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| F4U Corsair |
1. 개요2. 제원3. 개발4. 개량형/파생형
4.1. Chance-Vought社
5. 무장6. 항속거리7. 성능8. 실전9. 사용 국가10. 평가11. 기타12. 매체13. 모형화14. 레퍼런스15. 둘러보기4.1.1. F4U-14.1.2. F4U-24.1.3. XF4U-3
4.2. Goodyear社4.3. Brewster社4.4. 영국 해군항공대4.1.3.1. XF4U-3B
4.1.4. F4U-44.1.5. F4U-54.1.6. XF4U-6/AU-14.1.7. F4U-71. 개요
콜세어는 독특한 형상과 특성을 가진 기종으로서 이로 인한 다양한 에피소드들로 인하여 'U-버드', '올드 벤트 윙', '굽은 날개의 소위 제거자[12]', '오키나와의 천사'[13], '마리아나의 연인', '죽음의 휘파람'[14] 등의 다양한 별명으로 불렸다.
1942년부터 1952년까지 모두 16개 모델, 1만 2,500대 이상이 생산된 콜세어는 1957년까지 미 해군 항공대와 미 해병 항공대의 주요 야간전투기 및 전폭기로 활동하였다.
2. 제원
| Chance-Vought F4U Corsair [15] | |||
| 형식 | F4U-1/-1A/-1C/-1D/-2/-4/-4B/-4E/-4N/-5/-5N/-6/-7, F3A-1/-1D, FG-1A/-1D, 콜세어 Mk 1/II/III/IV | F4U-1P/-4P | |
| 분류 | 다목적 전투기/야간전투기(F4U-1/-1A/-1C/-1D/-2/-4/-4B/-4E/-4N/-5/-5N/-6/-7, F3A-1/-1D, FG-1A/-1D) | 사진 정찰기(F4U-1P/-4P) | |
| 전장 | 10.26m | ||
| 전폭 | 12.50m | ||
| 전고 | 4.50m | ||
| 승무원 | 1명 | ||
| 익면적 | 29.17m² | ||
| 자체중량 | 4,158kg | ||
| 전비중량 | 5,626kg | ||
| 최대이륙중량 | 6,592kg | ||
| 엔진 | 프랫 & 휘트니 R-2800-18W 공랭식 복열 18기통 성형엔진 "더블 와스프", 기본 2100마력, 물 분사기 사용시 최대 2,800마력[16] | ||
| 순항속도 | 346km/h | ||
| 최고속도 | 746km/h | ||
| 작전반경 | 583km | ||
| 항속거리 | 1,617km | ||
| 최고고도 | 12,600m | ||
| 상승률 | 24.2m/s | ||
| 무장 |
12.7mm M2 브라우닝 6정, 정당 탄약 400발[17] 20mm AN/M2 4문, 문당 탄약 231발[18] 최대 4,000lb(1,880kg)의 폭장 혹은 5인치 HVAR 8발 |
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3. 개발[19]
(XF4U-1의 사진. 양산기와는 기체의 형태가 상당히 다르다. 기수에 기관포를 확인할 수 있다.)
개발을 맡은 '보우트(Vought)' 사(社)는 1938년에 V-166A와 V-166B라는 두 대의 원형기를 미해군에 제시하였는데 V-166A은 와일드캣이나 버팔로에도 장비된 기존의 R-1830 엔진을 장비한 기종이었고, V-166B는 신형 R-2800 엔진을 장비한 기종이었다. 해군은 비교 검토 후 V-166B를 채택하였고 이후 본격적인 개발이 시작되어 1940년 5월에 시제기인 XF4U-1이 첫비행을 하게 된다.
3.1. 주익
3.1.1. 설계
콜세어의 최대 특징은 단연 그 주익이라 할 수 있다. 콜세어의 주익은 전체적으로는 저익 형상에 가깝지만 익근은 중익의 형상을 띄며 하각으로 시작해 상각으로 끝나는 독특한 형상의 역갈매기형 주익(inverted gull wing)이다.이런 주익은 랜딩기어의 길이를 줄이기 위해 채택된 디자인으로, 그 근본적인 원인은 콜세어의 거대한 프로펠러에 있었다. 함재기이면서 중량이 10,000 파운드를 넘긴 콜세어는 강도를 높일 필요성이 있었는데, 그 중에서도 착함시 집중되는 하중을 부담해야 하는 랜딩기어가 특히 그러했다. 문제는 랜딩기어가 튼튼하기 위해서는 짧고 굵게 만들 필요성이 있음에도, 콜세어의 프로펠러는 추력을 최대한 얻기 위한 설계로 그 직경이 13피트 4인치에 달했다는 점이었다. 일반적인 형상의 주익에다 랜딩기어를 짧게 했다가는 프로펠러가 바닥을 긁을 판이었고, 랜딩기어를 연장하자니 너무 길면 부러질 수도 있고, 이걸 막으려고 강도를 높이려면 너무 크고 무거워져 성능의 이점을 상실하는 진퇴양난의 상황이었다. 결국 상기한 문제를 해결하면서 항력을 줄이기 위해 랜딩기어를 날개의 꺾이는 부분에 설치해서 길이를 줄일 수 있는 역갈매기 형상이 채택되었다.
역갈매기 형상의 주익은 중익기와 저익기의 장점을 조합할 수 있으며, 날개의 실제 길이 대비 더 넓은 익면적을 갖출 수 있는데다, 간섭항력이 적고 필렛이 필요 없다는 장점이 있으며, 와류를 억제하고 공기의 흐름을 안쪽으로 모아주는 효과가 더해지는 이점이 있는데, 요즘 대형 민항기의 주익 끝에 윙렛이 달리는 것과 비슷한 효과를 가져온다. 게다가 역갈매기 날개 특성상 동체로 부터 날개가 살짝 떨어져 있게 되는데 동체를 따라 흐르는 와류가 발생시키는 항력(drag)의 영향을 날개가 덜 받게되어 고속비행성능이 더 좋아지는 장점이 있다. 실제로 F4U는 당시 가장 빠른 고속전투기 중 하나였다.[20] 얼핏 생각해보면 날개가 직선형태가 아닌 경우 혹시나 항공역학적으로 부정적인 효과가 있지는 않을까 우려도 되었으나 실제로는 시제기인 XF4U-1에서는 빠른 속도를 확보하면서도 공력적으로도 별다른 문제점이 발견되지 않고 오히려 비행성능을 더욱 강화시켜서 이후 개발은 이 XF4U-1을 토대로 진행되었다.
3.1.2. 보조익
보조익은 골조와 표면 모두 목재로 제작되었고 표면에는 방수를 위한 직물 커버가 씌워졌다. 목재합판으로 이루어진 표면은 뻣뻣하면서도 매끄러운 특성을 가져 종래의 목재 골조에 천을 씌운 구조에 비해 항공역학적으로 우수하다는 것이 판명되었다. 피격 실험에서도 전금속제 보조익과 비교시 바람직하지 않은 돌기를 남겨두지 않는다는 이점을 드러내어 금속보다 우선하여 채택되었다.완성된 보조익은 스틱포스가 낮고 효과가 우수한 특성을 나타내었으며 특히 고속에서의 성능이 뛰어났는데, 이는 재래식 보조익과는 달리 고속에서의 성능저하가 없었기 때문이다. XF4U-1시절부터 참가한 오리지날 테스트 파일럿중 하나였던 Boone T. Guyton에 의하면 고속에서의 전투기동 시에는 초당 180도가 넘는 횡전이 가능했다고 한다. 또한 왼쪽 보조익의 뒷전 중앙에 트림탭을 설치하여 비행중 보조익의 트리밍이 가능하도록 했다.
3.1.3. 플랩
플랩은 NACA 슬롯티드 플랩이 채택되었는데 문제는 이를 역갈매기형 주익에 어떻게 설치하느냐는 것이었다. 일반적인 형상의 주익과는 달리 굽어진 부분에 플랩을 위치시키기 위해서는 새로운 방식이 필요했다. 결국 플랩을 내측, 중앙, 외측 3개의 구역으로 분할하고 각 섹션 사이에 전개시 벌어지는 틈을 매우기 위한 패널이 설치되어 성능의 저하가 없도록 하는 방식이 채택되었다.[21]외측 구역이 종래의 방식대로 천을 씌워 만들어진 것을 제외하면 전금속으로 제작되었으며 작동방식은 유압식이었다. 여기에 속도에 따라 플랩의 전개각이 자동으로 조절되는 '오토매틱 블로우-업' 시스템과 과부하시 플랩을 보호하는 '오토매틱 릴리프' 시스템을 적용하여 운용이 쉽도록 하였으며 메뉴얼 조작시에는 0도부터 50도까지, 10도씩 5단계로 조절이 가능했다.
조작이 용이하고 효과가 뛰어난 플랩으로 인하여 콜세어는 플랩전개시 실속속도가 낮고 선회반경이 좁은 기종이 될 수 있었으며, 보통 20도 이하의 전개각이 전투플랩으로, 50도의 풀플랩이 단거리 이/착륙에 사용되었다. 이러한 콜세어의 플랩은 후에 노획한 A6M과의 선회 비교에서 전투플랩을 전개한 F4U-1D가 A6M의 선회에 150노트까지 따라붙는 능력을 보여주면서 그 우수성을 증명하게 된다. [22]
참고로 그 뛰어나다는 전투플랩을 가진 Bf109조차 조종사가 직접 매뉴얼로 플랩을 조작해야 하는데 콜세어는 복잡한 플랩조작을 자동으로 조절해준다.[23]
3.1.4. 랜딩 기어
상기한대로 콜세어의 랜딩기어는 그 강도가 대단하여 다이브 브레이크로도 사용이 가능했는데, 기어 자체를 다이브 브레이크로 이용하는 것이 아니라 튼튼한 메인 기어에 기대는 형식으로 전면에 다이브 브레이크 페어링을 위치시키는 방식이었다.하지만 아무리 메인기어가 튼튼해도 테일기어등의 다른 전개면들에는 한계가 있었기 때문에 일반적인 랜딩기어로 사용할 경우는 370km/h 정도의 속도제한이 있었으며 다이브 브레이크로로 사용할 경우에는 메인기어만 전개하도록 레버를 조작해주어야 했다.
다이브 브레이크로 사용할 경우의 속도 제한은 730km/h 정도였다. 수평비행 최고속도가 746km/h라 일반적인 급강하시에는 제한이 없다고 봐도 될 정도로 튼튼하다.
3.2. 동체
콜세어는 엔진으로 R-2800을 탑재하였고, 최대한 낮은 항력을 획득하는 것을 목표로 타이트한 설계가 적용되었다. 골조와 표면 모두 전금속으로 제작되었으며 당시 주류이던 볼트용접 대신 스팟용접을 사용하는등의 신기술을 동원하여 최대한 낮은 표면항력을 확보했다.덕분에 항력면에서 불리한[24] R-2800 엔진을 채택한 기종임에도 영양력 항력계수(Zero-Lift Drag Coefficient)가 0.177[25]에 불과하여 같은 엔진을 채택한 동세대 기종들[26]에 비교하여 동고도, 동일 출력에서 가장 빠른 기종이 될 수 있었다.
3.2.1. 장갑
콜세어의 동체는 생존성에 상당한 비중을 두어 구성되었다. 엔진부터 조종석까지 이어지는 동체 상부를 커버하는 장갑판과 파일럿의 후두부 상방을 커버하는 캐노피의 방탄판은 공중전 도중 후상방에서의 편차사격에도 대응할 수 있도록 구성되으며, 시트의 등받이, 깔개등도 방탄판을 사용하여 전/후방의 공격에서 파일럿을 보호했다.[27][28]
초기 생산형에서는 콕핏 패널이나 동체내의 오일 탱크등에도 방탄판이 존재하였으나 후기형으로 오면서 사라지게 되었다.[29]
3.3. 엔진
초기 시제기 시절에는 엔진으로 ' 프랫&휘트니'사가 개발한 R-2800 더블 와스프 계열 공랭식 성형엔진의 프로토타입인 XR-2800-2를 탑재하였다. XR-2800-2는 분당 회전수 2600에서 1800 마력의 출력을 낼 수 있었다. 후기 시제기에는 1850 마력을 낼수있게 된 XR-2800-4로 업그레이드 되었다. 콜세어는 R-2800 계열 엔진을 장착하고 비행한 첫 번째 기체로서 서로의 개발에 있어 밀접한 관계에 있었다.
2단 2속 슈퍼차저와 밴딕스 스툼버그 카뷰레이터가 탑재된 콜세어의 R-2800 성형엔진은 중력이나 관성, 냉각현상등에 영향받지 않고 높은 고도에서도 강력한 출력을 제공하는 우수한 엔진으로 여기에 배기가스로 추가적인 추력을 얻을 수 있었다.
3.4. 냉각 시스템
양 주익 익근부 리딩엣지에 존재하는 흡기구(에어 인테이크) 안쪽에는 내측의 동체 연결부에 슈퍼챠저를 위한 인테이크 덕트와 인터쿨러가, 외측에는 오일쿨러가 위치하고 있는데 같은 R-2800 계열기인 썬더볼트나 헬켓과 비교하면 다음과 같은 장단점이 있다.장점
- 넓은 용적을 확보할 수 있어 냉각 효율이 좋다.
- 엔진열의 영향이 덜하여 냉각 효율을 유지하는데 좋다.
- 프로펠러 후류를 양쪽으로 받고 냉각에 활용할 수 있기 때문에 불리한 환경[30]에서도 영향을 적게 받는다.
단점
- 정면에서의 피탄에 약하다. 오일쿨러가 엔진 뒤에 위치한 헬켓과 썬더볼트는 정면에서의 공격을 엔진이 막아주며 엔진과 조종석 장갑의 도움으로 정면이 아닌 공격에도 제한적으로 보호받을 수 있지만 콜세어는 정면에서 날아오는 총알은 작은 구경이라도 위협적이다. 일단 오일쿨러가 피탄되어 오일이 새기 시작하면 귀환하거나 불시착할 수 밖에 없다.[31]
이러한 방식의 냉각 시스템은 피탄에 약하긴 하지만 냉각 효율만큼은 뛰어나 밀리터리 파워로 상승시 헬켓이 14도의 오일-인 과열을 기록할때[32] 콜세어는 과열에서 자유로운 모습[33]을 보여주었다.
3.5. XF4U-1
완성된 콜세어의 시제기인 XF4U-1은 1940년 5월 29일 첫 비행에 성공하고 관계자들 앞에서 최고속도 652 km/h (405 mph)를 기록함으로서 육군항공대의 XP-38이 가지고 있던 기록을 깨고 단발전투기 및 해군기로서는 최초로 400 mph의 벽을 허물며 공랭식 엔진에 대한 편견을 없애버렸다.당시의 기체는 최대 상승력 2660 ft/min, 최대 작전고도 35,200 ft, 최대 급강하 속도 890km/h를 기록했으며 무장은 양 주익에 장착된 50구경 기관총 2정과 엔진 카울링의 30구경 기관총 2정이었다.
4. 개량형/파생형
4.1. Chance-Vought社
4.1.1. F4U-1
솔로몬 전역의 콜세어. 사진 전방의 기체는 새장캐노피 장착형 기체중에서는 후기형에 속한다.
F4U-1은 뛰어난 성능에 만족한 미 해군이 1941년 6월 F4U-1 584대를 발주하면서 양산에 들어갔다. 양산형은 2000 마력의 R-2800-8 엔진을 장비하고 카울링에 있던 기관총을 폐지하였으며 대신 양 주익에 총 4정의 50구경 기관총을 추가하여 총 6정의 50구경 기관총을 장비, 당시로서는 대단한 화력을 갖추게 되었다. 조종석 앞쪽에는 자동방루식 연료탱크가 신설되었는데 결과적으로 조종석의 위치가 뒤쪽으로 밀려나게 되어 이착륙시의 전방시야가 불량하게 되었다. 캐노피로는 촘촘한 프레임을 가지고 있는 새장 캐노피가 채택되었는데[25] 강도면에선 유리한 구조였으나 프레임이 시야를 방해하고 콕핏시트의 위치도 낮았기 때문에 전체적인 시야가 좋지 못했다.
조종석 앞에 위치한 자동방루식 연료탱크에는 총 237갤런의 연료를 탑재할 수 있었고 양 주익 내부에는 각각 62갤런씩 총 124갤런의 연료를 추가로 탑재할 수 있는 연료탱크가 있었다. 익내에 존재하는 연료탱크는 자동방루기능이 탑재되어 있지 않아 보조연료탱크로서 사용되었는데 긴급시에는 분사가 가능하도록 하여 피탄에 의한 위험을 줄이도록 했다.
1942년 등장한 극초기형의 모습.
이 초기형의 F4U-1들은 콜세어를 수령한 최초의 해군 비행대인 VF-12의 착함 훈련을 이수했지만, 다음과 같은 문제점들 드러내어 항공모함에서의 운용이 부적합하다는 판정이 내려졌다.
- 연장된 기수로 인해 이착륙 자세에서의 전방시야가 나빠 이착함 난이도가 높고 사고위험이 크다.
- 덱에 닿는 순간 테일이 튕겨오르거나 좌우로 흔들린다.
- 착륙속도에서 왼쪽 날개가 갑작스런 스톨에 빠진다.
결국 F4U-1은 생산량의 거의 전부가 해병대에 제공[35]되었고 보우트사는 개량에 매진하게 된다.[36]
그리하여 총 생산량중 600여대에 불과한 버드케이지 캐노피 F4U-1도 개량사항에 따라 초기형과 후기형으로 나뉘게 되는데 대표적인 변경점은 크게 다음과 같다.
1. 캐노피 전방에 엔진에서 새어나온 오일이 튀어 시야를 방해하므로 카울링 플랩 위쪽의 패널을 고정식으로 변경.
(어둡게 칠해진 부분이 교체된 패널이다. 위쪽 패널을 고정식으로 바꾸기 전에는 P-47 썬더볼트처럼 360도 모든 부분이 열렸다.)
2. 캐노피 위쪽에 벌지를 만들고 그곳에 백미러를 위치시킴으로서 후방 시야의 향상을 도모.
등장 당시의 콜세어 콕핏. 백미러가 콕핏 깊숙히 위치하여 후방을 확인하기 힘들었다. 아래는 벌지 추가 전후의 비교.
3. 보조익에 부스트탭[37]을 설치.
콜세어가 가진 각종 탭들을 한눈에 알 수 있는 그림. 붉은색으로 칠해진 부분이 부스트탭이다.
차이점을 한눈에 알기 쉽도록 아래에 실제 사진 두장을 첨부한다.
초기형 새장캐노피 콜세어
- 360도 오픈의 카울플랩,
- 부스트탭이 없는 보조익
- 캐노피 프레임 안쪽에 위치한 백미러
후기형 새장캐노피 콜세어
- 고정된 위쪽의 카울플랩 패널
- 보조익 구석의 부스트탭
- 캐노피 위의 벌지에 돌출된 백미러
첫 실전의 주인공은 과달카날의 핸더슨 비행장에 전개한 VMF-124였는데 기체에 대한 이해 부족과 아직 선회전에서 완전히 벗어나지 못했던 전투사상, 당시 비교적 뛰어났던 일본기 파일럿들의 숙련도등의 문제가 겹친 결과 43년 2월 14일날 치러진 데뷔전에서 기록적인 대패를 당하고 만다.[38]
그러나 해병대 파일럿들은 이후 빠르게 콜세어에 적응하여 4월에 케네스 A. 월쉬 중위가 최초의 콜세어 에이스가 된 것을 시작으로 서서히 전과를 올리기 시작했고, 43년 말에 전장에 등장한 헬켓과 투톱체제를 이루며 일본군을 밀어붙였다.
참고로 이 시기의 초기 양산형들은 콕핏 설계에 치명적인 결함이 있었는데 비상용 유압으로 랜딩기어를 긴급전개하는 레버가 그것이었다. 조종중 무심코 건드리기 쉬운 장소에 위치한데다 한번 전개하면 기어를 다시 올릴 방법이 없었기 때문에 전투 도중에 실수로 건드려 내려버리면 끝장이었다. 테스트 파일럿의 증언에 따르면 이로 인한 희생으로 화가 나 직접 따지러 온 조종사들을 만난 적이 있다고 한다.[40]
한편 하와이에서는 메달 오브 아너와 네이비 크로스 수훈자로 유명한 에드워드 '부치' 오헤어가 인솔하는 F6F-3 헬켓 편대와의 모의 공중전이 시행되기도 하였다. VF-12의 조이 클립톤이 인솔한 F4U-1 편대와의 공중전에서 F4U-1의 속도와 기동성의 우위를 체감한 관련자들은 헬켓은 콜세어의 상대가 되지 않고 콜세어는 해군이 가진 최고의 전투기라고 평가하였다. 재미있게도 오헤어는 하와이에 개인 F4U-1을 가지고 있었는데 어떨때는 그의 F4U-1이 하와이에 있는 유일한 콜세어이기도 했다는 것이다. 그의 F4U-1은 메달 오브 아너 수훈자에 대한 보상으로 인식되었다고 한다.
4.1.1.1. XF4U-1WM
사진 왼쪽의 기체.
초기형 F4U-1에 28기통 3000마력의 XR-4360 X-Wasp 엔진[41]을 장착한 프로토타입. 1943년 5월 23일에 개수되어 9월 12일에 첫 비행을 하였다.[42] XF4U-1과 R-2800의 경우와 마찬가지로 XF4U-1WM은 R-4360 엔진을 처음으로 장비한 전투기로서 서로의 개발에 있어 밀접한 관계에 있었다. XF4U-1WM으로 개수된 BuNo.02460기는 엔진의 개발사인 프랫 & 휘트니에 보내져 44년 5월부터 8월까지 테스트되었고 성능에 주목한 해군과 굿이어사에 의해 후술할 F2G로 발전하게 되었다.
4.1.1.2. F4U-1A[43]
(VMF-224 소속 F4U-1A. 해병 전투기라는 특수한 정체성은 해변의 백사장과 야자수가 어울리는 전투기라는 독특한 이미지를 만들었다.)
새장캐노피를 가진 초기형 콜세어도 백미러 위치를 높여 후방시야의 향상을 도모하는 등의 노력등이 있었으나 근본적인 시야불량 문제는 해결될 수 없었다. 콕핏시트의 위치와 캐노피의 형상이 가장 큰 문제였다.
결국 대대적인 개량으로 콕핏시트의 위치가 변경되고 프레임이 적은 벌지드 캐노피와 신형 건사이트 반사경이 설치된다. 결과, 콜세어는 확 트인 전방 시야를 가지게 되었으며 거기에 더해 캐노피 프레임 상부와 양 측면에 총3개의 백미러가 설치되어 우수한 후방감시력도 가지게 되었다.
(VF-17 Jolly Rogers의 최고 에이스인 아이라 캡포드기. 신형 캐노피, 높아진 시점, 신형 리플렉터 건사이트, 상부와 측면의 백미러를 확인할 수 있다.)
기존과는 구분되는 형상을 가지게 된 이 신형 콜세어들은 후기형 새장캐노피 기체들과 함께 태평양 각지에서 일본기들을 몰아붙이며 대단한 전과를 올리게 된다. 이중에는 VMF-214, 일명 검은양 비행대나 VF-17 졸리 로져스 등이 특히 유명하다. 또한 이들이 사용한 지상형 콜세어들은 비행성능을 높이기 위해 주익의 폴딩장치나 착함용 어레스팅 후크등을 제거하는 등의 처치를 하는 경우도 잦았기 때문에 성능면에서 약간의 향상이 있었고 이후의 콜세어들도 지상작전시에는 이러한 개수를 하는 경우가 많았다.
개량은 그 후에도 계속되어 구형의 13피트 4인치 직경의 6525A-21, 혹은 6443A-21 프로펠러깃을 F6F 헬켓에 쓰이던 주걱(Paddle) 모양의 13피트 1인치 직경의 6501A-0 프로펠러깃으로 교체[46]하여 성능의 향상을 이끌어냈고[47] 43년 말부터 생산된 후기생산분에 이르러서는 물분사기를 장비한 최대 출력 2,250 마력의 R-2800-8W 엔진을 갖추게 되었다.[48] 이러한 업그레이드를 마친 F4U-1A는 최종적으로 피크고도에서 693km/h에 달하는 속도를 낼 수 있었다.
또 항모 운용능력을 획득하기 위한 개량의 일환으로 후기생산분부터는 오른쪽 날개의 리딩 엣지에 6인치 정도의 크기를 가진 스포일러를 설치하여 착륙시의 스톨특성을 완화시켰고 테일휠을 길이가 연장된 새로운 타입으로 변경, 러더조작과 직접 연동되도록 수정하여 착륙 순간에 기체가 튕겨 오르거나 좌우로 흔들리는 문제에 대응했다.
새장캐노피 콜세어부터 F4U-1A에 이르는 시기까지 콜세어는 해병항공대의 주력전투기로서 육상에서 운용되었는데 결과적으로 콜세어는 특징적인 3톤 도장과 함께 함재기임에도 해변의 백사장과 야자수가 어울리는 독특한 기체로 남게되었다.
4.1.1.3. F4U-1B
영국해군에 전달된 콜세어의 미군식 명칭.4.1.1.4. F4U-1C
F4U-1C는 F4U-1A에 M2 20mm 기관포를 장착한 기종으로 200대만 한정생산되었는데 첫 시제기는 43년 등장했으나 실전 투입은 1945년이 되어서야 이루어졌다.
실전 배치된 기종들은 시기상 F4U-1A보다는 F4U-1D에 무장을 교체한 기종으로, 실전에서 고고도에 올라가면 기관포가 얼어붙는다는 문제점이 지적되어 새로운 오일을 사용하고 개량된 히터등을 설치하는 개수가 이루어졌다.
사용한 비행대로는 VMF-311과 VF-85이 유명한데 이중 VMF-311은 71:0이라는 무지막지한 공중전 교환비를 자랑한다. [49][50]
4.1.1.5. F4U-1D
44년에 등장한 F4U-1D는 극초기형까지는 F4U-1A 후기형과 비슷한 모습을 하고 있었으나 이내 캐노피 상부에 남아있던 프레임과 방루처리가 되어있지 않아 사용이 기피되던 익내연료탱크를 제거하고 R-2800-8W 엔진과 6501A-0 프로펠러 깃을 기본적으로 탑재한채 양산되었다.
F4U-1D는 등장 시기상 이미 일본의 항공세력이
지상공격능력과 항속거리의 향상을 위해 양 주익 안쪽에는 각각 최대 1,600파운드의 탑재량을 가진 스터브 파일런이 추가되었으며 양 주익 외측에는 HVAR 로켓 8발을 장착할 수 있는 로켓랙이 추가되었다.
그러나 추가된 파일런과 랙들로 인해 무게와 항력이 늘어났음에도 F4U-1A 후기형과 같은 엔진을 사용한 결과 F4U-1A 후기형에 비해 비행성능은 약간 낮아졌다.[53]
F4U-1D부터는 완전한 항모운용능력을 획득하여 44년 말부터 항모부대에 본격적으로 배치되기 시작했다.
4.1.1.6. F4U-1P
사진정찰기 타입4.1.2. F4U-2
새장캐노피를 가진 초기형 콜세어에 AN/APS-4 레이더를 설치한 야간전투기 형식으로[54] 배기관등의 추가 개량이 이루어진 기종이다.
항모에서 작전한 최초의 야간전투기이자 최초로 미항모에서 정식 운용된 콜세어이기도 한데 44년 1월부터 44년 7월까지 CV-6 엔터프라이즈에서 운용되었던 VF(N)-101 소속 F4U-2들이 그 주인공이었다. 최종적으론 5기의 확정격추와 다수의 비확정격추를 기록하며 단 한 대도 잃지 않았다.
F4U-2로 개수된 F4U-1은 총 34대로 32대는 공장에서, 2대는 VMF(N)-532에서 이루어졌다.
4.1.3. XF4U-3
P-47처럼 터보슈퍼차저를 장착한 콜세어.
주로 일본기를 상대하며 전폭기로서의 역량이 요구되는 태평양 전선의 특성상 F4U-4에 비해 큰 이점이 없다고 판단되어 개발은 취소, 테스트배드가 되었던 실험기들은 개조 전으로 원상복구 되었다.[55]
하지만 전체적은 성능은 F4U-4는 물론이고 저고도를 제외하면 F4U-5조차 능가했는데, 44년 말의 자료에 따르면 3,000마력에 달하는 최대출력을 가지고 해수면에서 623km/h, 27500피트에서 784km/h의 속도와 해수면 상승력 4850ft/min, 2만피트까지 4.5분을 기록하는등 뛰어난 성능을 과시하였다.[56]
터보챠저를 가진 만큼 고고도 성능이 특히 뛰어났는데 지표로부터 12km 상공[57]에서 노멀 파워로 731km/h의 고속 순항이 가능했다.
이후 생산 및 개발은 굿이어사에게 넘겨져 후술할 FG-3이 된다.
4.1.3.1. XF4U-3B
XF4U-3의 변형
4.1.4. F4U-4
"적의 기체는 F4U-4에 의해 압도당했다. F4U-4는 적기의 머리위를 봉쇄하며 우월한 스피드를 드러냈다."[58]
- 1945년 6월 21일 VMF-223의 항공기 활동 보고서, 당시 쇼키로 추정한 Ki-84 하야테와의 교전후.[59][60]
- 1945년 6월 21일 VMF-223의 항공기 활동 보고서, 당시 쇼키로 추정한 Ki-84 하야테와의 교전후.[59][60]
엔진을 새롭게 재설계된 C시리즈 R-2800인 R-2800-18W로 교체하고 프로펠러 날도 4엽으로 늘린 기종. 기수가 살짝 연장되고 카울링 아래에 흡입구가 추가되어 기수형상이 변경되었다.
F4U-4는 제2차 세계 대전 도중 양산되어 운용된 콜세어들 중에 가장 고성능기였다. 자세한 성능은 문서의 시작부에 있는 제원란 참조.
1000번째 생산 기체부터는 엔진이 R-2800-42W[61]로 교체되어 성능이 더욱 향상되었다.
또 F4U-4의 후기 생산분부터는 캐노피의 형상이 변경되고 캐노피 후상방의 방탄판이 사라져 시야가 개선되었다.
4.1.4.1. F4U-4B
F4U-4B형은 본래 영국군을 위한 것이었으나 전쟁이 끝나 취소됨에 따라 미해군이 접수해 M3 20mm 기관포 4문을 장착한채 사용했고 한국전쟁에서도 맹활약한다. 미그 15를 격추한 콜세어가 바로 이 F4U-4B형이다. 한때 F4U-4C라 불렸던 기종도 미군의 서류상으론 F4U-4B이다.
F4U-4B부터는 R-2800-42W 엔진이 기본으로 장착되었으며 주익 외측에 있던 4쌍의 로캣/폭탄 랙들이 항력이 적은 새로운 타입으로 변경되었다.
4.1.4.2. F4U-4C
F4U-4C형은 F4U-1C처럼 F4U-4에 기관포를 장착한 형식이었으나 F4U-4B를 미군이 접수함에 따라 F4U-4B로 통합되었다.4.1.4.3. F4U-4E
APS-4 레이더를 장착한 야간전투기 형식4.1.4.4. F4U-4N
ASP-6 레이더를 장착한 야간전투기 형식4.1.4.5. F4U-4P
사진정찰기 형식4.1.5. F4U-5
45년 겨울에 프로토타입이 첫 등장한 본격적인 전후형 기체. 2차 세계대전 당시의 전훈과 베테랑들의 의견 등이 반영된 최종형이다.
엔진을 E시리즈 R-2800인 R-2800-32W로 교체하여 기수가 더욱 연장되었고 이에 맞추어 흡입구도 추가되어 카울링 아래 양쪽에 흡입구를 가진 형상이 되었다.
주익 외측의 패널이 전금속으로 바뀌고 라디에이터 컨트롤, 슈퍼 차저 컨트롤 등이 자동화 되었으며 모든 조종면에 스프링탭이 설치되어 프로펠러 전투기로서는 궁극에 달한 고속 기동성을 가지게 되었다.
내무 무장과 연료를 만재한 상태로 최고속도는 해수면에서 643 km/h, 2만 7천 피트에서 756 km/h 에 달했으며 해수면 상승력이 4850 ft/min에 이르고 2만 피트까지 4.7분만에 상승할 수 있는 성능을 가지고 있었다. [62][63]
한국전쟁에서는 해병항공대에 한정 배치되어 활약했다.[64]
고정무장은 M3 20mm 기관포 4정으로 F4U-4B와 같았다.
4.1.5.1. F4U-5N
한국전쟁 당시 VMFN-513의 F4U-5N. 무광검정 도색으로 유명하다.
야간전투기 형식.[65] 한국전쟁에서 미해군의 주력 야간전투기 및 전폭기로 많은 활약을 했다. 총구에 야간작전용 소염기가 장착되어 있다.
4.1.5.2. F4U-5NL
F4U-5N의 한국전쟁 한랭지 사양. 이때 신규생산도 이루어졌다.4.1.5.3. F4U-5P
사진 정찰기 사양. 30대가 생산되었다.4.1.6. XF4U-6/AU-1
F4U-5의 순수 공격기버전. 본래 F4U-6 으로 개발되다 취소되었으나 한국전쟁에서 콜세어가 보여준 인상적인 지상공격능력이 주목받아 개발이 재개되었다.
주요 부분과 약점에 장갑이 추가되고 파일런이 증설되어 무장탑재량이 향상되었으나 증가한 중량에 비해 엔진은 과급기가 간략화된 F4U-4의 것을 사용하여 비행성능이 크게 저하되었다.[66]
하드 포인트가 증설되어 주익 외측에 500lbs 폭탄 6발(또는 HVAR 로켓 10발 또는 250lb 폭탄 10발) + 주익 내측에 2,000lbs 폭탄 2발, 센터라인에 2,000lbs 폭탄 1발로 최대 9,000lbs에 달하는 탑재량을 자랑했으나 실용 탑재량은 8,200lbs 였다.
4.1.7. F4U-7
프랑스군에 MDAF로 공여된 콜세어.4.2. Goodyear社
4.2.1. FG-1
굿이어사가 생산한 콜세어. F4U-1이나 F4U-1A에 준한다.4.2.1.1. FG-1A
4.2.1.2. FG-1D
굿이어사가 생산한 콜세어. F4U-1D에 준한다.
4.2.1.3. FG-1E
레이더 장착 변형4.2.1.4. FG-1K
FG-1에서 변형된 사격 표적용 드론4.2.2. FG-3
굿이어사가 생산할 예정이었던 F4U-3 계열 기체.계약후 생산을 준비하며 기체에 대응하는 교범도 나오던 시점이었으나 전쟁이 끝나면서 주문은 취소, 후술할 F2G와 같은 말로를 걸었다.
고옥탄 연료가 빠지고 F4U-3에 비해 400마력 줄어든 2,600마력[67]의 출력으로 해수면에서 370mph, 33,600피트에서 469mph의 속도와 4,210ft/min의 최대상승력, 5분에 20,000피트까지 상승하는 성능을 가지고 있었다. PDF
F4U-3의 계열기인 만큼 고고도 성능이 특히 뛰어났는데 지표로부터 13km 상공[68]에서 노멀 파워로 722km/h의 고속 순항이 가능했다.
4.2.3. FG-4
굿이어사가 생산할 예정이었던 F4U-4.4.2.4. F2G 슈퍼 콜세어
F4U를 위탁생산하던 굿이어사에서 제작한 P&W R-4360 "와스프 메이저" 28기통 성형엔진[69] 장착형 콜세어. 첫 비행은 44년 8월에 이루어졌다.
R-4360계열의 첫 양산형으로서 R-2800계열의 R-2800-8에 해당하는 3,000마력의 R-4360-4 엔진을 탑재하였다. 노멀 파워로 2,650 마력, 밀리터리 파워로는 3,000마력을 낼 수 있었으며 물분사기를 이용한 것으로 추정되는 60"hg 매니폴드압에선 3375마력[70]까지 동원, 최종적으론 3650마력[71]을 예상하고 있었다.
F4U-1D부터 사라졌던 익내연료탱크가 다시 설치되고 수직미익이 확대, 기수가 길어졌으며 캐노피는 버블형으로 변경되어 전체적인 시야가 좋아졌다.[72]
저고도 고속전투를 위한 기체로 설계[73]되어 저고도에서의 비행성능은 F4U-5에 필적했으나 중고도 이상에서의 성능은 F4U-4보다도 떨어졌다.
지상작전용의 F2G-1과 함재기형의 F2G-2가 있는데 함재기용 기체는 고정무장이 M2 중기관총 4정이지만 지상작전용 기체는 6정이다.
F2G 프로젝트는 최종적으로는 물분사기를 장착하고 최대 3,650마력까지 출력을 올려 해수면에서 700km/h, 19,500피트에서 748km/h을 달성할 예정이었다. 그러나 전쟁이 끝나자 양산형이 10기정도 만들어진 시점에서 프로젝트가 취소되었다.
이후 여러 가지를 테스트받은 후 쓸모가 없어지자, 대부분의 2차대전 미군 전투기들이 그랬듯이 민간 시장에 풀리게 된다. 저고도에서의 빠른 속도로 인해 대부분 레이스용으로 쓰였다. 1947년의 톰슨 레이스에서는 4대의 F2G가 등장했으며, 이후 날개의 4분의 1을 자른 절단익 개조 F2G가 1949년의 레이스에 등장, 대략 668km/h의 속도를 기록했다. 굳이어사의 공식 다큐멘터리
2018년 즈음에 실제로 레이스에 출전한 F2G들중 한 대가 복구되었다. 비행 영상
4.2.4.1. XF2G-1
프로토타입4.2.4.2. F2G-1
지상작전용으로 M2 브라우닝 6정으로 무장했다. 날개는 수동으로 접힌다. 418대가 주문되었으나 5대만 생산되었고 주문이 취소되었다.4.2.4.3. F2G-2
함재기 형식으로, M2 브라우닝 4정 혹은 6정으로 무장했고, 어레스팅 후크와 유압으로 접히는 날개를 가졌다 최대 3,000마력의 밀리터리 파워[74]로 해수면에서 655km/h, 17,000피트에서 708km/h의 속도와 4400ft/min의 최대상승력 5.7분에 20,000피트까지 상승하는 성능을 가지고 있었다. PDF 총 10대가 주문되었으나 5대만 생산되고 주문이 취소되었다.4.3. Brewster社
4.3.1. F3A-1
브루스터사가 생산한 F4U-1. 절반 이상이 영국으로 공여되었고, 미군은 주로 본토에서 훈련용으로 사용했다.[75]
4.3.1.1. F3A-1D
96대가 영국으로 공여되었다.4.4. 영국 해군항공대
4.4.1. 콜세어 Mk.I
영국에 공여된 새장캐노피 F4U-1.[76] 전투에는 투입되지 않았다.
4.4.2. 콜세어 Mk.II
영국에 공여된 F4U-1A.[77] 영국 항모의 엘리베이터에 맞추기 위해 주익끝이 절단된 기체가 많다. 유럽전선에서도 활동했다. 티르피츠 공격에 참가.4.4.3. 콜세어 Mk.III
영국에 공여된 F3A-1/-1D.[78] 유럽전선에선 사용되지 않고 태평양에서만 사용되었다. 마찬가지로 주익끝이 절단되었다. 전투에는 투입되지 않았다고 한다.4.4.4. 콜세어 Mk.IV
영국에 공여된 FG-1A/D.[79] 유럽전선에선 사용되지 않고 태평양에서만 사용되었다. 마찬가지로 주익끝이 절단되었다.5. 무장
고정 무장의 경우 F4U-1, -1A, -1D, -4는 양 주익에 6정의 AN/M2 12.7㎜ 기관총으로 무장했고 F4U-1C는 M2 20㎜ 기관포 4문이었으며 F4U-4B와 F4U-5는 소형 경량화와 함께 발사속도가 증가한 M3 20mm 기관포 4문이 무장이었다.이후 F4U-4형은 100 lbs나 250 lbs같은 소형 폭탄도 장착할 수 있는 새로운 형식의 로켓 랙을 장비했으며 이후 F4U-4B와 F4U-5에서는 무게와 부피가 줄어든 새로운 형태의 랙이 적용되었다.
폭장량의 경우 일반적으로 2,000 lbs(약 900 kg)정도로 알려져 있는데 이는 일본군 항공부대의 쌍발 폭격기 G4M의 800 kg보다 100 kg 많은 양이다. 그러나 폭장량은 전쟁이 진행됨에 따라 계속 늘어나 F4U-1A 후기형 시점에는 4,000 lbs에 달하는 최대 폭장량을 가지고 있었다.
똑같이 항모에서 이함하는 주제에 전투기도 아닌 순수 폭격기인 D4Y 스이세이는 500Kg이었다.
장착할 수 있는 무장은 5인치 FFAR/HVAR 로켓, Tiny Tim 로켓,[80] 100/250/500/1,000/2,000 lbs 폭탄, 네이팜, 클러스터 폭탄, Bat 레이더 유도 폭탄등이었다.
하드포인트 별로 정리하면 다음과 같다.
동체 센터라인 파일런 = 1발의 250~2,000 lbs 폭탄, 1개의 드롭탱크, 1발의 Bat 레이더 유도 폭탄
양주익 내측 파일런 = 6발의 100 lbs 폭탄, 2발의 250~1,600 lbs 폭탄, 2발의 Tiny Tim 로켓, 2개의 드롭탱크
양주익 외측 파일런 = 8발의 FFAR/HVAR 로켓, 8발의 100~250 lbs 폭탄[81]
이러한 폭장능력으로 인하여 콜세어가 대량으로 배치된 대전 말에는 대함공격 임무까지 도맡아 처리했고, 어벤져나 헬다이버 같은 뇌격기나 급강하폭격기들은 피격된 파일럿 구조용 구명보트나 탑재하고 출격하는 경우까지 생겼다.
결국 태평양 전쟁 말기, 사실상 일본군의 대형 함선이 소멸하고 콜세어가 폭격기로의 역할까지 수행할 수 있게되자 콜세어가 항공모함 함재기 구성의 대다수 이루게 되는 "전투기 항모"가 등장하면서 사실상 대함/대공/육상지원 세가지 역할을 모두 해낼수 있는 멀티롤 전폭기로의 정체성을 가지게 되었다. [82]
하지만 뭐니뭐니해도 이런 폭장량을 가장 잘 활용할 수 있었던 것은 해병대였다. 콜세어의 폭장량이 뛰어나기는 하나 항공모함에서 이륙하기 위해선 너무 무거운 폭장은 불가능했기 때문이다.[83] 해병대는 배치 초기부터 주익이나 센터라인에 간이 파일런을 설치하는 등의 각종 야전개조로 콜세어의 폭장량을 늘리기 위해 애를 쓰고 있었는데 44년 찰스 린드버그[84]가 기술고문으로 마샬 제도에 방문함으로서 극적인 진전을 맞이하게 된다.
간이형 센터라인 파일런.
브루스터 센터라인 파일런.
간이형과 브루스터제의 비교.
린드버그는 해병조종사들과 함께 임무를 수행하며 처음 여섯번의 임무동안은 1,000 lbs 폭탄을 사용하다가 이후부터는 센터라인에 2000 lbs 폭탄을 사용하기 시작했으며 9월 12~13일동안의 마지막 두 임무에선 센터라인의 2,000 lbs 폭탄에 더해 양 주익 파일런의 1,000 lbs 폭탄 2발을 성공적으로 운용함으로서 4,000 lbs 폭장량을 완성하게 된다.
초기 콜세어의 간이형 윙파일런, 장착된 드롭탱크도 와일드캣 등이 사용하던 100갤런 타입으로 보인다.
F4U-1D부터 채용된 윙파일런, 사진에선 아랫면에 보호를 위한 캡이 씌워져있는 상태.
이후 F4U-1D가 등장하여 주익 외측에 항공로켓 8발이 장착가능해지고 1600 lbs의 탑재량을 지원하는 윙파일런이 정식으로 채용됨에 따라 단순히 달기만 한다면 2000 lbs 폭탄 1발 + 1600 lbs 폭탄 2발 + 8발의 항공로켓이라는 무시무시한 폭장이 가능하게 되었다.[85]
이런 폭장량과 해병조종사들의 저돌적인 전투성향이 어우러진 해병대항공대의 근접항공지원은 지상의 일본군에겐 지옥을, 미군에겐 깊은 만족을 선사하며 콜세어가 지상의 병사들에게 천사나 연인등으로 불리며 사랑받는 기종이 되게 해주었다.
6. 항속거리
콜세어는 237갤런의 동체 연료탱크를 갖추고 초기형들의 경우 양 주익에 각각 62갤런 총 124갤런의 주익내 연료탱크를 갖추고 있었다.덕분에 내부연료 361갤런을 만재할 경우 보조 탱크 없이도 2,438 km를 비행할 수 있었고 여기에 하나의 센터라인 드롭탱크를 추가할 경우 항속거리는 3,444 km에 달했다. 그러나 익내 연료탱크는 자동방루 형식이 아니었기 때문에 사용이 잦지 않았고 동체내 연료탱크의 237갤런만 급유시 항속거리는 1,633 km 이었다.
이후 익내 연료탱크는 F4U-1D에서 철폐되고 대신 F4U-1A 후기형부터 양주익에 신설된 윙 파일런에 드롭탱크를 하나씩 탑재할 수 있게 되어서 최대 3개의 드롭탱크를 탑재할 수 있게 되어 최대 항속거리는 더 늘어나게 되었다.
하지만 미군은 보통 항모를 끼고 싸우는 편이라 초장거리 작전의 소요가 적어 통상적으로 한개나 두개의 드롭탱크를 탑재했다.[86]
또한 콜세어는 기존의 기종별로 다양하게 존재하던 드롭탱크를 하나의 종류로 대체하고 캐터펄트를 이용한 이륙에 견딜 수 있도록 전쟁 말에 등장한 표준타입 드롭탱크[87]를 양 주익에 2개까지 탑재할 수 있었기 때문에 센터라인에 하나만 탑재할 수 있고 항속거리에 따른 연료 소모량이 더 많았던 헬켓에 비해 좀 더 융통성 있는 작전이 가능했다.
대체적으로 콜세어의 항속거리는 내부 연료[88]와 무장을 만재한 오버로드 파이터 기준으로 동조건의 P-51B/C 머스탱과 비슷한 수준으로서[89] 일본기와 비교하면 떨어지는 편이지만 유럽전선의 기준으로도 상당한 편이다. 이는 유럽전선의 기종들과 비교시 상당한 이점이 되는데 전비중량을 기준으로 하는 카탈로그 성능이 아닌 동일 임무형상을 기준으로한 비교에서 콜세어는 카탈로그 이상의 성능을 끌어낼 수 있기 때문이다.
F4U-1D를 예로들면 전비중량 12,028 lbs는 2,400발의 50구경 중기관총탄과 237갤런의 연료를 만재한 상태인데 이 상태에서 F4U-1D는 항속거리가 1,600km를 넘기고 6정의 기관총을 동시에 사격해도 약 30초 동안이나 사격할 수 있다.
이를 유럽 전선의 La-7 같은 소형 기종과 비교해보면 내부 만재 기준으로 항속거리가 약2.4배(1,600 vs 665 km)에 이르는 것을 알 수 있는데 이는 동일 임무형상에서 비교시 La-7 이 만재상태로 수행해야할 임무를 콜세어는 연료를 상당부분 덜어내고 수행할 수 있으며 필요에 따라서는 추가로 탄약을 덜어낼수도 있음을 의미한다.[90] 물론 그렇게 되면 콜세어의 기동성과 상승력은 증가할 것이므로 긴 항속거리는 동일 임무형상 기준에서 성능상의 이점을 어느정도 내포하고 있다고 할 수 있다.[91]
그러나 주적이었던 일본기 상대론 해당되지 않는데, 전장 특성상 대체로 일본기들의 항속거리가 동등이상이라 양측 모두 장시간 체공을 했기 때문이다.[92] 이 경우 콜세어의 항속거리는 내부 연료로 1,649 km을 비행할 수 있던 하야테와 비슷한 수준이었다.
7. 성능
콜세어는 속도, 화력, 기동성을 겸비하여 성능면에서 사각이 없는 기종으로서 동시기 그 어떤 기종과도 호각이상으로 싸울 수 있는 올라운더였다. F4U-1 계열은 상승력과 가속력이 대전말의 일선급 기체로서는 평범하다는 약점이 있었지만 F4U-4부터는 해당 분야에서도 최고수준에 도달함으로서 대전 최강 레시프로기의 반열에 들어간다.[93] 더군다나 육상기도 아니고, 설계면에서 제약이 상당할 수밖에 없는 함재기 이면서 대전중 만들어진 대부분의 전투기들을 능가한다는 것은 콜세어의 설계가 그만큼 우수했다는 반증도 된다.최대한 항력을 억제한 설계와 고출력 엔진의 결합이 가져오는 속도는 F4U-1계열만 해도 대전기의 함재기로서는 최고이며 공랭기로 한정하면 저공의 La-7, 고공의 P-47 정도만이 능가하는 수준이었다. 그리고 대전말에 등장한 F4U-4계열은 아예 전반적인 고도에서 최고급의 속도를 가지고 있었다.
가벼운 스틱포스와 우수한 조종성으로 대형기임을 무색하게 하는 운동성을 가졌던 콜세어는 특히 보조익과 승강타의 부스트탭이 효과를 발휘하는 고속영역에서 독보적인 기동성을 가지고 있었는데, 여기에 44년 말부터는 Z-2 여압복[94]이 보급되어 그 뛰어난 고속 기동성에 방점을 찍었다.
빠르고 중량급에 강력한 엔진을 가진만큼 에너지 파이팅에도 톱클래스 기체중 하나였으며 여기에 특유의 고속기동성이 더해진 콜세어는 고속에서의 붐앤줌 전투시 무적에 가까운 위용을 가지고 있었다.[95]
게다가 고속비행을 중시한 대형기로선 체급에 비해 익면하중이 낮고 양력계수가 높은편이라 일본기들이 설치는 태평양 전선에서는 몰라도 유럽전선 기준으론 선회반경이 꽤 좁은 편에 속했던 기종으로 조종성도 뛰어나 저속 기동성도 우수한 편이었다. 특히 자동화 기능이 탑재되고 효율이 뛰어난 NACA 슬롯티드 플랩은 전투 플랩으로도 사용할 수 있게 설계되어 A6M과도 제한적인 저속선회전이 가능할 정도의 잠재력을 제공, 콜세어를 저속에서도 무시할 수 없는 상대로 만들었다.
기골의 강도와 중력 가속도에 대한 내성도 튼튼했다. 고속설계를 적용한 높은 체급의 함재기로서 튼튼하게 설계된 콜세어는 다른 해군전투기에 비해서도 더 견고한 기골을 가지고 있었는데 여기에 넓은 날개, 5톤급의 체급, R-2800 엔진의 우수한 내탄성 및 신뢰성이 어우러져 맷집도 좋은 기체가 되었다.
즉, 처음에도 말했듯이 성능에 딱히 사각이라고 할만한 점이 없다. 빠르고 속도에 관계없이 우수한 기동성을 가지며 에너지 파이팅도 잘하는 만능기체인데 거기다 맷집도 좋고 폭장량도 우수하며 항속거리까지 쓸만하다. 이러니 해군과 해병대가 좋아하지 않을 수 없었던 것이다.
다만 F4U-1 계열은 25,000피트 이상부터는 슬슬 힘이 빠진다. 44년 말부터 해군에 전해지기 시작한 F4U-4나 전후에 등장한 F4U-5 계열은 고공 성능에도 문제가 없지만, 정작 실전 배치가 지지부진하여[96] 거의 활약하지 못했으므로 전쟁중에 주로 쓰인 F4U-1계열 기준으론 유럽의 폭격기 순항 고도에서 싸우던 기종들과 비교시 고공 성능이 좀 부족한 편이었다고 할 수 있다.[97][98]
아래의 성능란 세부 항목들은 위의 내용을 좀 더 길게, 그리고 자료와 함께 설명한 것에 불과하므로 결론만 읽고 싶었던 사람들은 읽지 않아도 된다.
7.1. 속도
콜세어는 설계단계부터 고속성능에 중점을 두고 제작된 기종이기 때문에 고속기종으로 분류된다.| XF4U-1 | 651km/h (405mph) |
| F4U-1 | 636km/h PDF |
| F4U-1A(6443A-21) | 671km/h PDF |
| F4U-1A(6501A-0) | 693km/h PDF |
| F4U-1D | 671km/h PDF |
| F4U-4 | 746 km/h PDF |
| F4U-5 | 756 km/h # |
사실 대전기 내내 가장 많이 사용된 대표적인 콜세어인 F4U-1 계열은 700 km/h를 넘는 최고속도를 가진 육군 후기형 기종들에 비하면 좀 미묘한 최고속도를 가지고 있다. 그러나 최고속도란 기체의 엔진이 최고의 효율을 보여주는 고도에서 달성이 가능한 것이므로 실제 전장에서 공중전시 체감하게 되는 기종별 상대속도는 고도마다 달라지게 된다. 그런면에서 콜세어는 R-2800 계열기 중에서는 고도에 관계 없이 느린 속도로 평가된 헬켓이나 고고도 최고속도는 빠르지만 중/저고도에선 그렇지 못했던 썬더볼트와는 다르게 해수면부터 고루 속도가 빨랐기 때문에 전반적인 속도면에서 유리한 기종이었다.
비슷한 시기의 P-47D와 F4U-1A를 비교해보면 신형프로펠러를 장비한 성능향상형 P-47D를 상대로 콜세어의 우위는 25,000ft까지 이어지고 있으며 해수면에서 44km/h의 속도우세를 확보하고 있던 것이 20,000ft에서도 34km/h의 우세를 유지하는등 25,000피트 이상의 고고도를 제외한 전반적인 고도에서 압도하고 있었다. pdf[99] 그러나 전쟁말이 되면서 P-47은 유럽전선에 보급된 150 옥탄 연료를 이용한 2,600~2,800 마력의 오버부스트된 출력을 사용할 수 있게 되었기 때문에 그러한 혜택을 받을 수 없었던 콜세어의 썬더볼트에 대한 속도 우위는 15,000ft 까지로 감소되게 된다.
후기형끼리도 비교를 해보자면 대전기의 단발 기체중 최고속도에 있어서는 사실상 최고이자 썬더볼트 계열 중에서도 실험기를 제외하면 가장 빠르다는 P-47M[100]을 상대로 동등하게 고옥탄 연료를 사용하고 비슷한 시기에 해군에 전달이 시작된 F4U-4[101]는 26,000피트까지 우위를 유지하며 해수면에서 30km/h의 우세를 확보하고 있던 것이 20,000피트에서는 40km/h에 이르는등 여전히 전반적인 고도에서 앞서고 있었다. 만약 고옥탄 연료를 사용하지 않은 F4U-4와 고옥탄 연료를 사용한 P-47M을 비교할 경우 F4U-4는 약 22,000피트까지 속도우위를 유지할 수 있었다.
그리고 F4U-5에 와서는 29,000피트까지 우세를 보이게 되어 사실상 썬더볼트가 우세를 보일 수 있는 구간은 사라지게 된다.[102]
또한 고도에 관계없이 수평속도면에선 고공의 썬더볼트를 제외하면 사실상 동시기 최고라고 말해지는 멀린엔진 탑재형 머스탱을 상대로도 F4U-1 후기형은 24,000피트 이하에선 호각세를 보이며[103] F4U-4의 경우는 전쟁 중 등장한 모든 머스탱계열을 상대로 전반적인 고도에서 우세를 보이게 된다.[104]
7.2. 기동성
특유의 큰 체급과 무거운 무게로 인한 선입견과는 달리, 넓은 익면적과 우수한 조종성, 발전된 고양력 장치를 가진 콜세어는 기동성이 좋은 기종이었다. 저속에서의 지속선회가 특기인 제로기와[105] 비교되었기 때문에 저속선회만을 가지고 기동성이 나쁜 기종이라는 평가를 받는 경우가 잦은데 이런 저속기동도 유럽전선 기준으로서는 좋은 편에 들어가는 기종으로서 특히 조종성이 우수하고 스틱이 가벼워[106] 민첩성과 고속기동성의 영역에선 전역에 관계 없이 독보적인 능력을 가지고 있었다.SETP Socioty of Expermental Test pilots- An international group of modern Military test pilots in 1989 did a symposium on the P-51D, P-47D, F6F-5 and FG-1D and flight tested these A/C using modern test techniques. They preferred the FG-1D for these reasons.
SETP[107]는 1989년에 학술회를 가지고 현대기술을 사용하여 머스탱, 썬더볼트, 헬켓, 콜세어를 테스트한 결과 다음과 같은 이유로 공중전에서는 콜세어를 꼽았다.
"Light and comfortable stick forces, good performance, adeqaute stall warning and docile behavior at the stall made it the Weapon of choice among those tested."
"가볍고 경쾌한 스틱포스, 뛰어난 성능, 충분한 스톨 경보와 부드러운 스톨특성은 이 기종을 테스트 최고의 무기로 선택하게 했다."
"가볍고 경쾌한 스틱포스, 뛰어난 성능, 충분한 스톨 경보와 부드러운 스톨특성은 이 기종을 테스트 최고의 무기로 선택하게 했다."
해당 테스트에서 콜세어의 우위는 다음과 같은 항목에서 나타났다.
MANEUVERING STABILITY stick forces/g at Vmax
FG-1 - 5 lbs/g (too light)
P-47 - 7.5 lbs/g (ideal)
F6F - 12.5 lbs/g (barely acceptable)
P-51 - over 20 lbs/g (excessive)
- 최고속도에서 기동시 1G당 필요한 스틱포스
콜세어 - 5파운드 (너무 가벼움)
썬더볼트 - 7.5파운드 (이상적)
헬켓 - 12.5파운드 (빠듯하게 허용될만함)
머스탱 - 20파운드 이상 (지나침)
Heading Change Time (180 deg at METO, 220 KIAS at 10,000 ft.)
FG-1 - 8.5 sec
P-47 - 9.7 sec
F6F - 9.9 sec
P-51 - 10.0 sec
- 계기속도 220노트, 10000피트 상공에서 180도 기수전환시간
콜세어 - 8.5초
썬더볼트 - 9.7초
헬켓 - 9.9초
머스탱 - 10초
AIR-TO-AIR TRACKING 210 KIAS at 10,000 ft. (straight & level into a 3g
turn to the left building to 4g followed by a hard reversal into a 4g
right turn.)
FG-1 best, followed by P-47, F6F and, trailing badly, the P-51
- 계기속도 210노트, 10000피트 상공에서 공대공 추적 ( 직진 & 왼쪽으로 3g 수평선회 → 4g 급반전 → 오른쪽으로 4g 선회)
최고는 콜세어, 다음 썬더볼트, 헬켓 그리고 한참 뒤쳐진 머스탱.
결론적으로 180도 방향전환 테스트에서 콜세어는 소숫점 단위의 차이로 엎치락 뒤치락 하는 다른 테스트 기종들을 1초 이상의 차이를 벌리며 확실하게 능가하는 모습을 보여주었는데 이는 가벼운 스틱 포스를 비롯한 우수한 조종성에 의한 것이다. 실제로 실전 시나리오인 격렬한 횡전을 섞은 연속 선회에서도 가장 우수한 기종은 콜세어였다.
그리고 주목할만한 또 다른 점은 해당 테스트에서 콜세어는 조건면에서 가장 불리하다고 말해도 과언이 아니었다는 점이다. 테스트에 사용된 이륙중량을 실전에서 내부 연료와 탄약을 가득 채운 전투중량과 비교하면 콜세어는 92%로서 1,000 lbs 정도 가벼워 요격조건[108]의 이륙중량과 300 lbs 정도밖에 차이가 나지 않았던 반면 88%로 1,200 lbs 가벼운 머스탱, 86%로 1,800 lbs 가벼운 헬켓, 80%로 3,000 lbs 가벼웠던 썬더볼트에 비하여 실전 중량 대비 가장 무거웠을 뿐더러 콜세어와 썬더볼트에는 윙파일런이 설치되어 있어서 공력면에서도 페널티를 받고 있었기 때문이다.
그렇게 불리한 조건도 있어서 1방향 단순선회에서는 헬켓에게 밀렸지만 삼차원 기동 하에 평가된 실전 시나리오에서는 전반적인 기동성면에서 더 나은 평가를 받는 이러한 모습은 콜세어가 가진 기동성의 특성을 보여주는 동시에 콜세어를 호평한 파일럿들의 증언을 증명하는 것이기도 하다. 다른 곳의 비교에서 콜세어와 머스탱을 모두 탑승해본 파일럿의 표현에 따르면 머스탱이 레일 위를 달리는 기차라면 콜세어는 큰 고양이의 민첩성을 가지고 있다는 것이었다.
저속기동도 상당한 편이었다. 고속비행을 중시한 대형기임에도 체급에 걸맞지 않은 비교적 낮은 익면하중[109]과 높은 양력계수[110]를 가지고 있어 태평양이면 모를까 유럽전선 기준으론 선회반경이 좁은 편에 속하는 기종이었으며 여기에 뛰어난 조종성이 어우러져 우수한 저속격투전 능력을 갖추고 있었다. 실제로 1943년 5월에 이루어진 Elgin AAFB에서 초기의 F4U-1은 P-38, P-39, P-40, P-47, P-51등 쟁쟁한 육군기들과 모의전을 벌여 육군 조종사들에게 육군기들이 콜세어에게 압도당했다는 인상을 심어줄 정도의 우위성을 보여주었다.[111] 이후 1943년 8월에 이루어진 테스트에서는 개수를 받은 육군기들이 성능면에서 초기형 콜세어의 중고도 이하 성능을 따라잡았으며 선회력도 무장과 연료를 덜어내고 감량한 P-38을 이용해 거의 동급으로 끌어올렸으나 여전히 전반적인 저속 기동성은 콜세어가 우위인 것으로 나타났다. 또한 해당 테스트에 따르면 부스트탭이 없는 초기형 콜세어의 롤 성능은 중저속 구간에서는 뛰어나나 고속에서는 육군기들에게 뒤지는 것으로 나타났다. 이후 1944년 Patuxent 강의 NAS 에서 이루어진 테스트에선 후기형 킹코브라를 포함한 후기형 육군기들과 다시 저속선회 비교를 했는데 이번에도 우위를 보였다. 추가로 해당 테스트에서는 승강타의 효율, 조종성의 조화 및 다이브에 이르는 속도에서의 조종성등이 테스트 기종중 최고로 꼽히기 까지 했다. 거기다 TAIC에서 이루어진 테스트에서는 강력한 효율의 전투 플랩으로 하여금 전개시에는 제로기에도 어느정도 따라붙을 수 있는 선회력을 확보할 수 있었다고 한다. 아래는 A6M 52형과 대전말 미군기들의 비교 보고서에서 선회력 부문만 뽑아 번역해본 것이다.
우선 TAIC 17번 보고서의 헬켓과 콜세어, 비교기종들은 모두 추가적인 외부무장이나 장비를 배제한 만재 이륙 중량[112]을 기준으로 했다.
A. A6M 52형 vs F4U-1D 콜세어
선회 : 저속에선 A6M 52형이 훨씬 우세하나 이는 고도의 증가에 따라 감소하여 30,000피트 시점에선 아주 약간의 차이만이 존재함. A6M 52형은 10,000 피트에서 3.5턴만에 우세를 점할 수 있으나 F4U-1D는 175노트에서 플랩을 사용[113]하여 반바퀴 혹은 150노트까지 따라붙을 수 있음.
기동성 : A6M 52형은 175노트 이하에서 놀라운 기동성을 가지고 있어 F4U-1D보다 훨씬 우세하나 속도에 따른 스틱포스의 증가에 의하여 200노트 이상에서는 F4U-1D가 우세함.
B. A6M 52형 vs F6F-5 헬캣
선회 : 저속에선 A6M 52형이 훨씬 우세하나 이는 고도의 증가에 따라 감소하여 30,000피트 시점에선 동등함. A6M 52형은 10,000 피트에서 3.5턴만에 우세를 점할 수 있음.
기동성 : A6M 52형은 175노트 이하에서 놀라운 기동성을 가지고 있어 F6F-5보다 훨씬 우세하나 속도에 따른 스틱포스의 증가에 의하여 200노트 이상에서는 F6F-5가 우세함.
보고서의 결과를 보면 알 수 있듯이 F4U-1D는 F6F-5보다 선회력이 살짝 떨어지지만[114] 제로의 입장에선 동일하게 3.5턴으로 제압 가능한 수준의 차이임을 확인할 수 있으며 기동성 비교도 동일한 결과를 보여주므로 양 기종의 기동성은 비슷하다는 결론을 내릴 수 있다. 그러나 콜세어는 플랩을 전개하여 좀 더 낮은 속도까지 우세를 보이므로 초저속 영역에선 되려 헬켓을 능가하는 모습을 보여주었다. 이런 수평비교가 가능한 것은 F6F-5와 F4U-1D의 엔진과 프로펠러가 동일하기 때문으로서 콜세어와 헬켓은 서로 다른 형번의 엔진을 가지고 있으나 R-2800-8과 R-2800-10의 차이는 카뷰레이터 위치[115]일 뿐 나머지는 완전히 동일한 엔진이다.
A6M 52형과 미육군항공대의 기체들을 비교한 TAIC 38번을 참고하면 콜세어나 헬켓이 가진 기동성의 위치를 좀 더 명확하게 알 수 있다. 다음은 유럽전선의 일선급 미군기 트리오인 머스탱, 썬더볼트, 라이트닝과 상기한 보고서에 등장했던 A6M 52형의 선회력 비교부분을 번역한 내용이다.
d. A6M 52형 vs P-51D-5 머스탱
(1). 수평 선회원
(a) 10,000ft : 왼쪽과 오른쪽 어느쪽으로 턴하든 제로가 1턴 내로 우세를 점함.
(b) 25,000ft : 10,000ft와 동일.
(b) 25,000ft : 10,000ft와 동일.
e. A6M 52형 vs P-38J-25 라이트닝
(1). 수평 선회원
(a) 10,000ft : 왼쪽과 오른쪽 어느쪽으로 턴하든 제로가 약 1턴으로 사격 포지션을 취함.
(b) 25,000ft : 10,000ft와 몹시 유사함. 다이브 플랩과 기동 플랩의 여러가지 편성이 P-38J에 사용되었는데 기동 플랩을 사용하는 것에 의한 이점은 얻을 수 없었으며 선회에 대한 제로의 우위성은 확실했음. 다이브 플랩의 사용은 그저 속도를 감소시켜 높은 대기속도로 진동을 일으킬 뿐이었고 제로는 여전히 약 1턴으로 좋은 사격포지션을 취할 수 있었음. 제로의 선회력은 오른쪽으로 선회시 약간 감소함.
(b) 25,000ft : 10,000ft와 몹시 유사함. 다이브 플랩과 기동 플랩의 여러가지 편성이 P-38J에 사용되었는데 기동 플랩을 사용하는 것에 의한 이점은 얻을 수 없었으며 선회에 대한 제로의 우위성은 확실했음. 다이브 플랩의 사용은 그저 속도를 감소시켜 높은 대기속도로 진동을 일으킬 뿐이었고 제로는 여전히 약 1턴으로 좋은 사격포지션을 취할 수 있었음. 제로의 선회력은 오른쪽으로 선회시 약간 감소함.
e. A6M 52형 vs P-47D-30
(1). 수평 선회원
10,000ft 와 25,000ft 양 고도에서 왼쪽과 오른쪽 어느쪽으로 턴하든 제로가 0.5~0.75턴 내로 우세를 점함.
헬켓과 콜세어를 상대로 우세를 취하는데 3.5턴이 필요했던 52형 A6M이 육군기들을 상대론 1턴 내로 우세를 취하거나 아예 사격포지션을 잡는 것을 확인할 수 있다. 즉 헬켓과 콜세어가 유럽전선의 육군기 트리오에 비해 훨씬 우수한 격투전능력을 가지고 있음이 미군내 자료로 입증된 셈이다.
또 콜세어는 Fw 190과도 비교가 된적이 있었는데 노획된 Fw 190 G-3 W.Nr.160057 기를 미해군이 전투기형태로 복원하여 콜세어와 헬켓을 상대로 비교테스트를 벌인 일이 그것이다. PDF
사용된 Fw 190은 8690파운드에 불과한 무게[116]와 외부 항력원을 모두 제거[117]하여 비행성능이 극대화된 기종이었음에도 기동성면에 있어서는 콜세어[118]와 헬켓이 압도하는 결과를 보여주었으며[119] 여기서 콜세어는 유럽전선에서 가장 롤이 빠르다는 Fw 190와 동급의 롤속도를 기록했다.
1944년 2월 19일 보고서에 따르면 영국측의 파일럿 또한 콜세어 Mk.II를 타고 노획 Fw 190과의 모의전을 벌인 바 있는데 전반적인 기동성에서는 콜세어가 압도하나 Fw 190의 빠른 롤 속도를 이용한 브레이킹 턴에는 따라가지 못했다고 한다. 해당 파일럿의 평가에 따르면 콜세어는 기동성과 줌상승에서 특출나게 뛰어났기 때문에 Fw 190이 우위를 잡을 가능성은 거의 없다고 되어 있었다.
반면 영국의 저명한 테스트 파일럿이자 함상 착함의 전문가였던 에릭 브라운은 콜세어에 대하여 악평을 남기며 Fw 190은 전쟁중 만들어진 가장 뛰어난 전투기중 하나이며 콜세어는 그 상대가 되지 않을 것이라고 했다. 그는 초기형 중에서도 버드케이지 F4U-1에 해당하는 콜세어 Mk.I JT118기의 테스트 파일럿이었는데 작은 체구로 인하여 콜세어를 모는데 상당한 고생을 한 것으로 보인다. 에릭 '윙클' 브라운은 그 미들네임의 유래에서도 알 수 있듯이 키가 170센티 정도로 체구가 작은 파일럿이었는데 콜세어 콕핏은 키가 193 센티에 달하는 콜세어 테스트 파일럿, 분 가이튼에 맞춰져 있었기 때문이다. 심지어 콕핏 위치가 깊숙하기로 악명 높았던 버드케이지 F4U-1에 속하는 마크1이었으니... 거기다 조종 장치도 그의 체구에는 맞지 않았는지 콜세어의 조종성을 호평한 파일럿들과는 다소 다른 의견을 남겼다. 승강타는 무거우며 조종조화가 좋지 않고 전투기로서의 기동성에는 부적합하다는 것이었다. 결국 브라운은 스스로 쓴 서적에서 테스트 파일럿으로서 오랫동안 콜세어를 몰았지만 그 어떤(Any) 호감도 결코(Never) 가질 수 없었다고 말할 정도로 콜세어를 싫어하고 악평하였다. 비록 다른 서적에서는 평가하기 힘든 항공기라고 하기도 하였지만 말이다. 콜세어는 파일럿을 가리는 항공기이기도 하였던 것이다.[120]
실전에서 콜세어 Mk.II를 운용했던 영국 왕립 해병대 유일의 에이스, 로니 헤이 중령은 콜세어에 대하여 "콜세어는 전쟁에 딱 맞는 전투기였다. 헬켓보다 튼튼하고 빠르고, 항속거리도 우수했다." 라고 높이 평가하며 Mk.II(F4U-1A)의 개선된 콕핏에 대해서는 "마치 방에서 안락의자에 앉아있는 것 같은 느낌을 받았다. 그만큼 콕핏은 거대하였다. 조종사는 마크2의 반버블 캐노피의 사실상 무한한 가시성과 함께 왕좌에 앉은 듯한 느낌을 받을 것이다" 라고 하였다.
그리고 속도란에 언급되었던 미육군 항공대의 P-51B와의 비교 테스트에서는 가속과 기동성, 화력등 강하속도를 제외한 전반적인 부분에서 우위에 서 있다는 평가를 받았다.
전후에는 일본에 진주한 뉴질랜드 파일럿들의 F4U-1이 전쟁도 끝나고 심심한차에 적수를 찾아 오스트레일리아 소속 P-51D와 모의전을 벌인 일도 있었다. 그들의 의견에 따르면 콜세어는 머스탱의 공격을 회피하고 반격할 수 있었지만 머스탱은 속도를 이용해 공격과 이탈 시점을 결정할 수 있었기 때문에 두 항공기는 전체적으로 보면 동급이라는 것이었다.
헬켓의 테스트 파일럿이었던 코르키 메이어는 그루먼에 제공된 초기형 F4U-1A를 몰아보고 콜세어가 3가지 조종축에 대하여 모두 안정성이 낮고 강력한 조종면과 우수한 조종성을 가지고 있어서 높은 조종성의 조화를 가지고 매우 민첩한 느낌을 주는 항공기라고 높게 평가했다. 그의 표현에 따르면 콜세어를 모는 것은 전투기 파일럿의 꿈이라는 것이었다. 그러나 그는 콜세어의 뛰어난 기동성에는 찬사를 보냈지만 헬켓에 비해 우월한 콜세어의 성능에 의문을 표했으며 콜세어의 마지막(lastest) 모델인 F4U-1D 헬켓의 성능은 동등하다고 주장했다. '콜세어와 헬켓은 비슷한 크기, 똑같은 프로펠러, 똑같은 엔진을 가지고 있기 때문에 동등한 성능을 지녀야(should) 한다.' 라는 것이 그의 주장이었다. 사실 그것은 당시 메이어가 획득할 수 있었던 정보의 한계와 메이어를 비롯한 그루먼의 테스트 파일롯들이 탔던 헬켓이 F6F-5의 기술의 테스트배드였던 팩토리의 실험기이자 최신형이었던 것에 비해 그루먼에 제공된 F4U-1 BuNo 17781기가 구식이었기 때문에 어쩔 수 없는 일이었다. 그는 알 수 없었지만 당시 개량된 헬켓이 21,000피트에서 410 mph를 기록하여 초중기형 콜세어와 맞먹는 속도를 보여주었지만 동시기 비슷한 테스트를 했던 F4U-1은 20,300 피트에서 431 mph를 기록하며 헬켓을 크게 따돌리고 있었던 것이다. 지금에야 인터넷에 정보가 풀려서 찾아보면 다 알 수 있는 사실이지만 그루먼의 파일럿이었던 메이어는 알 길이 없었던 것이다. 자서전이 쓰여지던 시기도 지금부터 몇십년 전이니... 메이어는 그루먼에 제공된 카울플랩의 개수조차 안된 구식 F4U-1A가 최신(lastest)모델의 F4U-1D인줄 알고 있었고 프로펠러도 동일한줄 알고 그대로 자서전에 쓰고 말았던 것이다. 그리고 결정적으로 테스트 단계에서 양산으로 가면서 양 기종 모두 이것저것 덕지덕지 붙인 덕택에 후기 양산형에선 둘다 해당속도가 안나왔다.
7.3. 내구력
교범에 첨부된 시트중 하나 안전한 기동의 상한선은 7.5G이고 중량은 12800lbs 까지 보장됨을 알 수 있다.
콜세어는 내부 연료와 탄약을 만재한 전투중량인 12,000 파운드의 무게에서도 7.5G 까지의 안전한 기동을 보장받는 튼튼한 기골을 가지고 있었다. 이는 동조건에서 6.6G의 F6F-5 헬켓이나 6.3G의 P-51D 머스탱등과 같은 다른 일선급 기체에 비하여 확실히 우위에 있었는데, 훨씬 가볍고 나중에 등장한 베어캣의 7.0G와 비교해도 우월한 부분이었다.
즉 튼튼하다는 일선급 미군기 중에서도 중력가속도에 특출나게 잘 버티는 수준이었다. 이러한 지속기동의 상한선은 G-Applied Load Factor라고 하고 순간적으로 버틸 수 있는 기동제한은 이의 1.5배나 그 이상으로 보통 Ultimate Load Factor라 하는데, 전비중량에서 7.5G의 지속기동이 보장된다는 소리는 순간기동으로는 그 1.5배[121]인 11.25G를 버틸 수 있다는 의미로서 콜세어의 우수한 고속기동능력은 이러한 높은 G내성을 바탕으로 하고 있었다. 이러한 G내성은 애초에 설계 단계에서부터 고려되었는데, 전폭기의 성능을 부여받았기 때문이다. 즉 하이급 제공전투기임과 동시에 급강하 폭격임무도 어느정도 소화해내는 설계가 적용되어 뛰어난 강하성능을 갖추게 되었다. 이로서 더블와스프엔진의 깡출력에서 오는 상승력과 무시무시한 급강하 성능이 만나 붐앤줌의 괴물이 탄생한 것이다.
뿐만 아니라 R-2800 엔진과 거대한 체급으로 인하여 내탄성도 뛰어난 편이었다. 제2차 세계 대전 시기 공중전은 적군 항공기를 산산조각낼 수 있는 대구경 기관포가 아니고서야 기체표면을 손상시켜 양력을 잃거나 공기역학적인 균형을 망가뜨림으로서 적군 항공기를 제압하는 것이 일반적이었는데 체급이 큰 기체는 제압을 위해 손상시켜야할 범위도 넓어지므로 같은 면적의 표면이 손상되어도 체급이 작은 기체에 비하여 생존에 유리했다.
겐다의 검의 한페이지, 액션리포트에 따르면 20mm 기관포에 피격당하고 주익 내부의 탄약이 유폭해서 외측 날개가 날아간 상태였다고 하는데 귀환에 성공했다.
일부 공격기들은 사격 그 자체를 방어할 수 있는 장갑을 가지고 있었지만 전투기들은 엔진이나 조종석, 연료탱크등의 일부 중요지역을 제외하면 최대한 경량화를 하는 것이 원칙이었다. 따라서 상기한 바이탈 파트를 제외하면 장갑같은 것이 존재하지 않았으며 썬더볼트나 헬켓이라 하더라도 기본적인 방어력은 다른 전투기들과 변함이 없었다. 이러한 기종들의 내탄성과 생존률은 피해에 강한 R-2800엔진의 신뢰성과 체급에서 나오는 것이다. 그런 면에서 콜세어의 내탄성은 뛰어난 편이라고 할 수 있다.
40mm 대공포에 피격되고 귀환한 BuNo.82290기의 주익, 날개 중앙부분이 거의 찢겨나갔음에도 먼 거리를 귀환하여 착함에 성공했다. BuNo.82290기는 샹그릴라에서 활동하던 VF-85 소속의 F4U-1D로 45년 6월 2일의 사진이다.
태평양 전선 후반, 일본군 에이스 파일럿이자 교관인 이와모토 테츠조는 제자가 콜세어를 격추했다고 하자 "확실히 잡았나? 불 붙은 정도만으로는 안돼. 구라망[124]은 그 정도로도 살아돌아갈 수 있으니까."라고 평가했다. 미군 군용기들의 우수한 내구성에서 콜세어라고 예외는 아니었던 셈이다. 타니미즈 타케오 비조장에 의하면 특정한 각도에서 사격하지 않으면 아예 총알이 튕겨져나왔다고 한다.[125]
단, 이러한 사례들만 가지고 콜세어가 기관총 공격엔 끄떡없다거나 대구경 기관포의 피탄에도 무난히 귀환이 가능한 것으로 착각하면 안 되는 것이 (상술했듯이) 항공기라는 것은 기본적으로 소프트 타겟이므로 피탄당한 장소가 나쁘면 제 아무리 크고 튼튼한 항공기라도 생존을 장담할 수 없기 때문이다. 우에하라 료지같이 콜세어를 다수 격추한 일본군 에이스의 '기관총 맞췄는데 튕겨나갔다는건 오인이고 20mm 맞추면 박살난다.' 같은 증언도 있으므로 비행하는 장갑차나 전차 같은 맷집을 상상해서는 안된다.[126]
또 구조상의 취약점도 있었는데 익근의 인테이크 가장자리에 위치한 오일쿨러가 그것이다. 헬켓이나 썬더볼트는 엔진바로 뒤쪽에 오일쿨러가 위치하고 있어 전방에서의 공격을 엔진이 방어해주지만 콜세어는 그렇지 못하므로 정면에서의 공격을 자주 받게되는 지상공격시 생존률은 상기한 두 기종에 비하면 떨어지는 편이다. 이는 한국전쟁에 사용되는 후기형 기종들에서야 해결되게 된다.
8. 실전
8.1. 제2차 세계대전
8.2. 냉전
8.2.1. 한국전쟁
미군이 투입했다.한국전쟁이 한창이던 1952년, 제시 G. 팔머(Jesse G. Folmar)는 윙맨인 다니엘스와 함께 대동강 남쪽의 공산군 집결지 공격을 위해 F4U-4B를 몰고 가고 있었다. 그들은 상공에서 두대의 MiG-15가 공격을 준비중인 것을 발견하고 기수를 돌린 후 전투 태세에 돌입했으나 몇 초 후 또 다른 두대의 MiG-15 들에게 8시 방향에서 공격을 받게 되었다. 팔머는 적기가 사거리에 접근하기 전에 왼쪽으로 급선회하여 사격각을 확보하려고 하였으나 MiG-15의 엄청난 접근 속도로 인하여 실패하고 미그기들의 공격에 노출되었다. 그러자 팔머는 기체를 반전시켜 브레이킹 턴으로 오버슛 상황을 만들고 MiG-15가 그들을 지나쳐 오른쪽으로 상승 선회를 하는 타이밍을 노려 MiG-15를 격추했다.
그러나 이후 추가로 4대의 MiG-15가 교전에 가세하여 팔머와 다니엘스는 제트 전투기 7대와 프로펠러 전투기 2대 간의 절망적인 공중전에 돌입하게 된다. 결국 압도적인 열세에 몰린 팔머와 다니엘스는 디펜시브 위브를 펼치며 분전하였으나 중과부적으로 공격이 집중된 팔머의 콜세어가 격추당하고 만다. 윙맨이었던 다니엘스는 팔머를 노리던 MiG-15중 한대를 물고 꼬리에서 떼어내는데 성공하였지만 수적으로 우세한 다른 MiG-15들의 공격에 팔머의 콜세어가 격추되는 것을 지켜봐야만 했다. 전장에 남은 7대의 MiG-15들은 탈출한 팔머의 콜세어에게 사격을 퍼붓고는 기체가 해면에 충돌하는 것을 보곤 이탈하였다. 탈출한 팔머는 경상을 입고 구출되었으며 윙맨이었던 다니엘스는 무사히 귀환하였다.[127][128][129]
'프롭기가 제트기를 격추'한 기록은 몇달 후 호커 시퓨리가 MiG-15를 격추시키고 더 이후에 A-1 스카이레이더가 MiG-17를 격추한 후에 갱신되었다.
F4U-5N[130]에 탑승한 가이 보델론(Lt. Guy Bordelon)은 에식스급 항공모함 프린스턴(USS Princeton)소속 파일럿으로, 1952년 여름 약 한달간의 기간동안 La-9, La-11 및 Yak-18, 그리고 불침번 찰리(po-2)등을 상대로 격추행진을 이어가며 활약한 결과 한국전쟁에서 유일한 프롭기 에이스이자 유일한 해군 에이스이며 또한 최후의 프롭기 에이스로 남았다. 그는 이 공로로 하여금 네이비 크로스를 수여받았다.[131][132]
8.2.2. 축구전쟁
온두라스군이 투입했다.
1969년 7월 17일 온두라스 공군 소속의 페르난도 소또 엔리케스가 엘살바도르 공군 소속 F-51D 머스탱 1기와 FG-1D 콜세어 2기를 격추시켰다. 이는 최후의 피스톤 엔진 프로펠러 전투기 공중전 기록으로 남게 되었다. 엔리케스의 기체인 FAH-609는 1981년 공군에서 제적되어 현재까지 테구시갈파의 무세오 델 아이레에 전시되고 있다. 또한 2003년 온두라스 의회는 엔리케스에게 영웅 칭호를 수여하였다.
9. 사용 국가
9.1. 아메리카
9.1.1. 미국
원조사용국.미 해병대 최고의 에이스 파일럿(28대 격추)이자 명예 훈장 수훈장인 그레고리 파피 보잉턴 대령도 이 기종을 사용했다.
10. 평가
일본 제국 측의 평가는 의외로 헬캣보다 무섭지 않았다는 경우가 종종 보이는데 F6F가 격투전으로도 제로기에 대항할 수 있는 기체였고 F6F를 탄 파일럿들이 F4F 시절부터 제로기와 싸워오던 백전연마된 베테랑들이었던 것에 반해 콜세어의 파일럿들은 초기부터 콜세어를 수령한 일부 부대를 제외하면 평균적인 실력면에서 밀렸던 점[133]등이 원인일 것으로 추정된다. 게다가 전투기로서 활동하던 초중기에는 기체자체의 정비풀도 적고 기체결함도 많아서 제 성능을 맘편히 내기도 힘든등 환경 자체가 부실했던 면이 크다. 솔로몬의 전선 비행장의 낙후된 환경에 비하면 헬켓을 운용하던 항공모함의 인벤토리는 호화로운 것이었다는 것이다. 게다가 항모에 배치된 이후에도 콜세어의 손실에 보급되는 콜세어의 가용량이 부족해져서 다시 헬켓으로 채워지는 등 배치면에서도 트러블이 많아서 파일럿들이 제대로 기체에 길이 들기도 힘들었고 정비풀 문제도 다시 불거져서 기체 품질도 저하되었다. 어떤 파일럿은 '콜세어는 확실히 헬켓에 비하여 뛰어난 항공기였다. 배치 후 2주 정도 까지는 말이다.' 라고 평가할 정도였다. 이런 문제들이 거의 해결될 즈음에는 그야말로 전쟁의 끝트막이었던 것이다.교환비 면에서도 헬켓에게 밀렸는데 거기에는 활약한 시기와 배경이 크게 작용했다. 콜세어는 43년 초반부터 남태평양의 전선 비행장을 전전하며 창끝으로서 전진배치를 거듭하며 격전을 치렀는데 당시 일본의 항공세력은 아직 라바울이 몰락하기 이전이라 거듭된 패전에서도 어떻게든 살아남은 파일럿들의 예기가 살아있던 시절이었고 반대로 콜세어 파일럿들은 첫 실전 당시 기체에 대한 숙련도가 30시간에 불과한 상태였기 때문에 초전부터 고전하게 되었다. 특히 솔로몬의 사다리를 오른다고 평가되는 진출의 끝에 결국 라바울 항공전을 겪으면서 최정예였던 라바울 항공대[134]와 그들의 홈그라운드에서 직접 맞붙게된 콜세어의 피해는 매우 컸다. 니시자와 히로유키, 이와모토 테츠조와 같은 파일럿들이 전성기의 용명을 떨친 것도 이 시기이다. 결국 1943년은 콜세어의 전쟁중 전투 출격의 5%에 해당하는 양에 불과했지만 공중전 피해는 무려 50%에 달하는 격전의 시기였다. 결국 끈질긴 싸움 끝에 라바울이 몰락하고 일본의 항공세력은 숫자뿐인 존재가 되어 헬켓은 이러한 적들을 상대로 일방적인 전과를 올릴 수 있었으니 헬켓이 활약할 판은 콜세어나 제5, 13공군의 집요한 소모전에서 비롯되었다고 할 수 있다. 그래도 1943년 라바울 항공전 시기동안 일본의 항공세력에게 가장 큰 피해를 준 기체는 당시 활동을 막 시작한 헬켓이 아니라 콜세어였다. 심지어 콜세어보다 헬켓의 출격수가 더 많았음에도 말이다. 그러나 이후 약화된 적들을 상대로 당대 최강의 고속 항모 기동부대의 주력 함재기로서 능동적인 작전 하에 집중운용 되었던 헬켓과 비교하여 전선 비행장에서 산발적으로 이륙하여 적의 홈그라운드에서 소모전을 벌였던 콜세어의 교환비는 명암이 나눠질 수 밖에 없었다. 라바울 몰락 이후 일본 파일럿들의 한심한 숙련도에 대해서는 다음과 같은 말이 전해내려진다.
"놀랍게도 이 조종사들은 밝은 대낮에, 잔잔한 바다에서, 아무러 압박감도 받지 않고, 총탄이 날아다니면서 집중을 방해하지만 않으면 가끔씩은 안전하게 이함할 뿐 아니라 심지어 착함까지도 해냈다."
- 요코이 도시유키 대좌 [135]
- 요코이 도시유키 대좌 [135]
이상하게 콜세어와 헬켓은 일본과 미국에서 상대적인 평가가 다른데, 미국에선 스펙도 뛰어나고 다목적임무도 더 잘 수행하고 한국전쟁에까지 활약한 콜세어를 더 쳐주는 경향이 있는 반면 일본 측에서는 헬캣의 평가가 압도적으로 높다. 콜세어는 제로로 어떻게 해서든 격투전으로 끌고 들어가기만 하면 이길 수 있었지만 헬캣은 상기한 것처럼 격투전에서도 우위를 점하기 힘든 기체였다. 그러나 상기한 자료들이 보여주듯이 기본적으로 콜세어와 헬켓의 선회력 차이는 미미한데다 콜세어는 우수한 플랩으로 오히려 더 날카로운 선회가 가능했으므로 주로 일본 파일럿들의 코멘트에 기반한 이런 평가는 어느정도 걸러들을 필요가 있다. 헬켓 파일럿의 코멘트에 의하면 헬켓이 A6M을 상대로 급선회시 70~80도 가량을 따라갈 수 있었으며 이것이 격추를 위해 충분한 기회를 제공하여 A6M을 사냥할 수 있었다고 하였는데 이는 콜세어도 마찬가지로 보유한 능력이었으며 되려 우수한 플랩으로 180도까지 따라갈 수 있는 능력을 보여주었기 때문이다.[136] 콜세어는 상기한 숙련도 문제에 더해 성능의 우위를 확실히 살릴 수 있는 일격이탈을 주로 사용했기 때문에 공중전=선회전이라는 성향을 가진 파일럿이 많은 일본 파일럿들의 관점에서는 콜세어가 격투전을 기피하는 모습이 '약해서'로 느껴졌을 수 있다. 그러나 위쪽에서 인용한 라바울 항공대 지휘관들의 심문내용과 같이 기체 자체에 대하여 엄밀한 평가를 한 경우 콜세어는 일본측의 입장에도 가장 강력한 적전투기로 꼽히기도 하였다.
그리고 착함 성능으로 하여금 전투기로서는 모르지만 함재기로서는 헬켓보다 밀리는 항공기로 평가되는 경우도 잦았지만 44년부터 45년까지 이루어진 다양한 테스트에서 콜세어는 함재기로서도 헬켓보다 동등 이상으로 평가되었다. 1944년 4월 22일, VF-11과 VF-1 그리고 VMF-223의 파일럿들을 모아 호위 항공모함의 좁은 갑판에서 시행된 테스트에서 F4U-1D 콜세어는 F6F-5 헬켓보다 의심의 여지 없이 빠르며 F6F-5의 기동성은 F6F-3보다는 좋았지만 F4U-1D에는 미치지 않고, F4U-1D는 F6F-5보다 상승력, 특히 줌 상승력이 우수하다는 점이 밝혀졌다. F4U-1D는 조종이 가볍고 경쾌하여 보다 비행하기 쉬운 항공기이며, 고정 무장의 배치도 보다 실전적이라고 평가되었다. 특히 중요한 이점은, 무기의 플랫폼으로서 안정되어 있어 폭탄과 로켓 발사에 유리한 것이었다. 그러나, 항공 모함착함에는, 착함시의 시야가 넓은 F6F-5가 보다 우수한 점도 확인되었다. 이런 평가를 받은 콜세어는 5월 16일에 헬켓을 대신하여 차기 함상 전투기로 채택하도록 권고되었다. 물론 헬켓 프로그램의 전체 규모는 콜세어 프로그램의 두배 이상이었고 해군의 요구하는 수준의 양산은 1945년에도 달성하지 못하였기 때문에 두 항공기는 나란히 생산되게 되었다. 그리고 1944년에도 이러한 평가를 받았던 콜세어는 1945년 고속 항모 기동부대나 CAG 88의 보고서에 따르면 헬켓보다 동등 이상의 훌륭한 함상 전투기이며 심지어 헬켓보다 착륙속도가 낮다는 평가까지 받으면서 기존의 우려를 완전히 불식시킬 수준의 성취를 보이기에 이른다.
콜세어는 1944년 말이 되어서야 항모에 배치되었기 때문에 주로 지상기지에서 해병대 소속의 전폭기로 운용되었고 항모와 함께 적을 찾아다니며 박살내고 다녔던 와일드캣이나 헬켓등의 함재기들에 비하여 능동적인 전투기회가 적어 전과를 올리기 힘들었다. 거기에 본격적으로 항모에 탑재되던 시기에는 이미 일본 제국 항공력은 소멸한 지 오래였기 때문에 전투기보다는 전폭기로의 역할이 더욱 강조되어 많은 기체가 VBF 같은 전투폭격비행단의 주 공격기로 활동하게 되면서 순수한 전투기로서 활약할 기회가 적어 일본 항공기와의 격추 교환비는 헬캣의 19:1에 밀리는 2위인 11.3:1에 머물렀다. 든든한 폭장능력을 활용한 전투폭격기로서의 활약은 투입 초기부터 두드러져 콜세어는 태평양 전선 기간동안 총 14,171톤의 폭장을 투하했다. 전쟁기간 동안 미군 전투기에서 투하된 폭탄의 70%가 바로 콜세어로 부터 투하된 것이다.
대전 후반부터는 문제가 해결되어 운용기간 전체로 따져보면 대전 후반부터 한국전쟁에 이르는 대부분의 기간동안 함재기로서 잘 운용되었다. 그래도 가장 필요할 때 항공모함 위에 없었다. 이를 증명하는 수치로 콜세어는 제2차 세계 대전 기간 중 64051번의 출격을 했는데 그 중 9581번만이 항공모함에서의 출격이었다. 전쟁 중 콜세어 손실은 적 항공기으로 인한 격추로 손실입은게 189대, 대공 사격과 비전투 손실 및 지상 파괴같은 기타 사유 손실로는 1435대였다. 공중전에서 189대가 격추 되고 2,140대의 적 항공기를 파괴하여 최종적인 공중전 교환비는 11.3:1 이었다.
11. 기타
- 일본군이 노획한 콜세어가 있는데, 온전한 상태가 아니여서 시험비행조차 하지 않았다.
- 훗날 A-7 공격기에 이름이 계승되었고, A-7 역시 선대 콜세어 못지않게 훌륭한 공격기로 평가되었다.
- 태평양 전쟁 당시 아이스크림을 만드는데 투입된 기록이 있다. 미 해병대 전투기 중대가 펠렐레우 섬에 주둔할 당시, 엄청난 무더위로 병사들이 고생하자 편대 사령관 J. 헌터 레인부르크가 콜세어를 가지고 아이스크림을 만드는 방법을 고안했는데 아이스크림 재료를 담은 탄통을 콜세어에 묶은 뒤 높은 고도로 날아올라 영하 30도 온도에서 아이스크림을 만드는 것. 첫시도는 탄통이 엔진 바로 옆에 있어 실패로 돌아갔지만 이후 시행착오를 거처 3번째 시도에서 성공했다. 그런데 레인부르크는 상관인 칼레브 베일리 대령에게 아이스크림을 주는 것을 깜빡하여 질책을 들어야 했다.
11.1. 굽은 날개의 소위 제거자[137]
강력한 엔진출력에다 불안정한 항모 착함 성능[138] 때문에 초기에는 멋모르고 소위를 태웠다 착함사고가 많이 벌어졌다.[139][140] 다행스럽게도 기체의 강도가 매우 튼튼해서 거의 다 목숨은 건졌다. 그것 때문에 미 해병대 항공대에서는 대위 이상이 되어야 콜세어를 탑승시켰다고 한다. 그래서 초기에는 함재기로는 쓰지 않고 육상기로만 썼다고 한다. 콜세어가 나온 초기에 해군에서 콜세어를 거의 전부 해병대 항공대로 넘긴 배경도 이것 때문.그리고 F6F 헬캣을 생산한 그루먼에서 호위항공모함의 함재기로 주문받은 F4F 와일드캣을 생산종료하고 GM에 전부 넘긴 것도 이것 때문이다. 그래서 GM에서 생산한 호위항공모함 함재기용 F4F들이 FM1, FM2라는 네이밍을 갖게 된 것. 심지어 같은 그루먼에서 개발한 뇌격기인 TBF 어벤저도 후기물량 거의 전부를 GM에서 생산했던 게 이것 때문. 그래서 TBF 어벤저가 아니라 TBF(M) 어벤저 혹은 TBM 어벤저로 알려지게 된 것이다.
그리고 이 고질적인 착함의 불안정성은 F4U를 개발한 찬스-보우트의 후계작인 F7U 커틀러스로 이어진다.
11.2. 오키나와의 천사[141]
오키나와 전투 당시 교범대로의 고도에서 안전한 폭격을 하던 미 해군 항공대와는 다르게 미 해병 항공대의 콜세어들은 육군에 뒤쳐지지 않기 위해[142] 지원요청이 들어올 때마다 초저공에서 로켓과 폭탄을 쏟아붓는 저돌적인 공격을 감행해 지상군에게 강렬한 인상을 남기며 그들에게 "오키나와의 천사(The Angel of Okinawa)" 혹은 "오키나와의 연인(The Sweetheart of Okinawa)"[143][144][145][146] 별명을 부여받았다. 이 때 해병 항공대는 근접지원을 위해 약 14,000 소티를 출격했다.11.3. 마리아나의 연인
아직 콜세어가 항모에 올라가기 전 지상에서 해병대 전투기로 활동할때 붙은 별명으로 이때부터 이미 열심히 폭탄을 퍼다나르고 있었기 때문에 지상의 병사들이 붙였다는 설과 기존 해군기와 일선을 긋는 세련된 형상과 유려한 역갈매기형의 주익이 아름다운 미인을 연상시킨다 하여 조종사들이 붙였다는 설 등이 있다.11.4. 죽음의 휘파람
냉각기에 의해 발생하는 독특한 비행 소음 때문에 죽음의 휘파람(Whistling Death)라는 별명이 붙었다.12. 매체
태평양 전쟁 당시 최강의 성능을 자랑하는 전투기답게 경쟁사 그루먼의 와일드캣, 핼캣과 더불어 자주 등장하는 편이다.12.1. 영화
1970년대 말 한국내에서도 방영된 "제8 전투비행단"(원제 Baa Baa Black Sheep)은 콜세어로 구성된 전투비행단의 이야기를 그리고 있다.
영화 태극기 휘날리며의 마지막부분인 두밀령 전투 장면에서 미 해병대 소속 지상 공격기로 등장한다. 조선인민군 육군 진지에 폭탄 투하와 기총 사격을 가하며 조선인민군 육군 병사들을 잔뜩 사살하고 방어선을 초토화 하는데, 그중 1대가 조선인민군 육군 병사의 KPV 대공 기관총에 맞아 격추되는데 추락하면서도 그 기관총 진지를 덮쳐버린다. 지상전 위주의 전쟁영화라 영화가 거의 끝날즈음에야 등장했는데, 짧지만 강렬한 인상을 남겼다.
아버지의 깃발과 이오지마에서 온 편지에서도 등장해서 이오지마에 있는 일본군들을 말 그대로 무자비하게 기총을 난사해대며
금강천에서 중공군을 기총소사로 공격해
이 세상의 한 구석에 본작에서 구레 군항 공습때 등장한다.
퍼시픽 림의 주인공 예거, 집시 데인저 디자인의 모티브가 되었다. 페인팅에 영감을 준 것이다.
인천상륙작전에서도 등장했다.
중국영화 장진호와 장진호 2에서도 비중있게 등장한다. 역시 제공권 없이 싸우는 중공군에게도 꽤 인상적이었던 듯, 지상군을 완전히 도륙내는 무서운 기체로 등장한다.
디보션에서 VF-32 소속 F4U-4와 F4U-4B[147], F4U-7[148]가 주역 기체로 등장한다. 주역 기체임에도 불구하고 콜세어의 문제점들이 자세하게 나오는데[149] 그럼에도 이후 한국 전쟁에서 맹활약을 한다. HVAR을 이용해 신의주 지역의 수많은 북한군의 대공포대와 압록강철교를 파괴하고 기총으로 MiG-15를 격추하며 하갈우리를 공격하는 중공군을 상대로도
12.2. 애니메이션 & 코믹스
픽사의 탈 것 의인화 애니메이션 비행기에서 주인공 더스티에게 비행을 가르치는 교관 스키퍼 역으로 출연한다. 졸리 로저스 소속 마크 또한 달려있다.
만화 죠죠의 기묘한 모험 - 황금의 바람의 등장인물인 나란챠 길가의 스탠드 에어로스미스는 이 기체를 모티브로 만들었다.
12.3. 게임
코만도스 2 맨 오브 커리지에서, 일본 제국 해군 항공모함 시나노를 격침시키는 항공기 편대로 등장한다. 정작 게임과는 달리 실제 시나노는 발라오급 잠수함 아처피쉬 단 한척의 뇌격에 의해 격침되었는데, 그것도 덩치가 무색하게 겨우 4발에 격침되었다.콜 오브 듀티: 월드 앳 워에서 '약간의 저항' 미션 도입부분에서 페렐리우 섬에 상륙하기 전에 등장해서 지상폭격을 한다. 이 장면은 미드 더 퍼시픽에서 오마주 되었다. 또한 '블랙캣' 미션의 마지막에 등장한다. 주인공인 VPB-54 블랙캣이 홀로 제로들에게 공격당하는 미해군 함대를 지원하는 중 한계에 다다른 순간 멋지게 등장하여 제로들을 쓸어버린다.
이름만 같은 전투기지만 스타크래프트: 브루드 워의 커세어와 공통분모가 아주 많다. 자폭하는 카미카제/ 스커지와 싸우고, F8F 베어캣/ 불사조라는 후계기가 나옴에 따라 실전/ 스타크래프트 2에서는 퇴역했으며, 제공권 능력이 끝내주게 뛰어난 전투기라는 것 또한 같다. 심지어 중형 유닛이기에 어떻게 보면 맷집이 좋다는 것마저 계승한 셈이다.
월드 오브 워플레인에서는 미국 1차 다목적기 트리로 F4U-1, F4U-4, F2G 가 각각 6 ,7, 8티어로 등장한다. 20mm 4문을 달 수 있어 화력도 절륜. 운항고도는 중고도 수준이다. 추가로 프리미엄 기체에 이들의 시제기인 XF4U-1이 5티어 프리미엄 전투기로, 훗날 AU-1이 되는 XF4U-6가 7티어 프리미엄 다목적기로 등장한다.
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| F4U-1A | F4U-1A (미 해병대) | F4U-1C | F4U-1D |
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| F4U-4 | F4U-4B | F4U-4B VMF-214 | F2G-1 |
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| ❁F4U-1A 콜세어 | 콜세어 Mk.II | F4U-7 | AU-1 |
워 썬더에서는 F4U-1A,F4U-1A(해병)[150], F4U-1D, F4U-1C, F4U-4, F4U-4B가 등장하며, 프리미엄 기체로 일본 노획 F4U-1A, 영국 해군 항공대가 운용한 콜세어 F. Mk. II, 지상공격기 버젼 AU-1, R-4360 엔진을 장착한 F2G-1이 등장한다. 또한 프랑스가 운용한 F4U-7이 공여 기체 트리로 등장한다. 게임 서비스 초기에는 우주전투기 대열에 들어가는 강력한 기체였으나, 연이은 너프로 관짝으로 들어갔다가 다시 연이은 버프로 관에서 탈출한 기체다. 특히 1.81에서 F4U-4B가 대폭 버프 받으면서 1.83 기준으로 연합군 5.x 라인의 희망으로 올라섰다.
월드 오브 워쉽에서는 미국 8, 10티어 항공모함인 렉싱턴급 항공모함과 미드웨이급 항공모함의 공격기와 순찰 전투기 모델로 등장한다. 렉싱턴의 업그레이드형으로 F4U-1D기가, 미드웨이의 스톡형으로 F4U-4기가 등장한다.
Naval Creed:Warships에서 F4U-1이 8티어 전투기로, F4U-4가 9티어 전투기로 등장한다.
EA 배틀필드 V의 챕터 5 태평양 전쟁에 F4U-1A, F4U-1C가 미군 진영 전투기로 등장한다. 게임 특성상 저고도를 뽈뽈거리고 돌아다니다가 대공기총 맞고 격추당하기 일수다.
큐라레: 마법 도서관에선 간지폭풍의 고퀄리티 일러스트를 가진 레어 등급 마도서로 등장한다. 콜세어의 동체를 큰 덩어리 몇 개를 떼어다가 리파인해서 붙인 메카무스메스러운 디자인으로 등장한다.
전함소녀에 등장. 대공이 9라는 준수한 성능이다. 일본의 렛푸가 한단계 더 높은 등급에 같은 대공, 회피 2까지 붙어있어서 밸런스 논란을 일으켰다. 하지만 렛푸와 달리 다양한 바리에이션의 콜세어들이 존재하며 에이스 기체인 그레고리 보잉턴과 페르난도 소토 엔리케스의 기체는 전리품 상점에 구입 가능하다. 보잉턴 기는 대공 12, 엔리케스 기는 대공 13이다. 그리고 프랑스 해군 소속의 F4U-7은 전투기가 아닌 폭격기로 등장한다. 대공+9, 폭격+7이다.
편대소녀에서는 3성 미군기체로 등장하는데, 일본측 시선을 반영한 것인지 전체적인 성능에서 타국, 특히 일본 기체들에 비해 나을거 하나 없는 기체로 등장한다. 특히 Ki-84 하야테와 N1K-J 시덴에겐 체력과 공격력을 제외한 전 능력치에서 밀리는 굴욕을 당한다. 그나마 체력의 경우 고레어에 비해 큰 차이가 나는것도 아닌데다 공격력의 경우에도 명중력과의 합산을 통해 계산되기 때문에 결국은 거기서 거기. 그나마 F4U-1, 즉 콜세어 중에선 초기형이라는 나름의 변명도 하긴 하지만, A7M 렛푸가 레어도에서도 상위, 능력치에선 아예 압살하는 수준이라 아무리 국뽕을 거하게 들이켰다 해도 너무 심하다는 의견이 있을 정도다.
함대 컬렉션에서 F4U-1D가 전투폭격기로, 영국군이 운용한 콜세어 Mk. II가 함재기로 등장한다. F4U-1D는 새러토가 Mk.2 관련 임무 및 인트레피드 개장시 기본 장비로 획득 할 수 있다. 일반 기체인데도 제로센 에이스 기체(이와이대)와 맞먹는 고성능 기체다.
2021년에는 영국군 운용 버전인 콜세어 Mk. II가 순수 함상전투기 사양으로 나왔다. 빅토리어스를 개장하면 얻을 수 있고, 에이스 기체는 2021년 여름 이벤트 최종해역의 을 이상 난이도 보상으로 얻을 수 있다. A7M 렛푸 양산형에 버금가는 고성능 기체로 묘사되었지만, 일뽕을 가득 머금은 렛푸 시제품들보단 약하고, 특이하게 F6F-5와 동급으로 등장한다.
2022년에는 후기 양산형인 F4U-4가 전투폭격기로, 레이더를 장착한 F4U-2가 야간전투기로 등장했고, 후단작전에서는 최후기형인 AU-1과 F4U-7까지 등장한다. 특히 최후기형 기체 둘은 기존의 모든 전투폭격기를 능가하는 압도적인 개사기 성능을 자랑한다. 수치를 하나하나 떼서 보면 개발 가능한 장비의 스펙이지만, 개발 가능한 장비들 중 1티어 전투기의 대공능력, 뇌격기의 뇌장, 폭격기의 폭장을 하나에 때려박고 대공회피 보정까지 붙여놓은 정신나간 능력치를 자랑한다.
벽람항로에서 별 4성의 전투기로 등장한다. 성능은 4성 중 최강으로 꼽히며, 제로 같은 일부 5성 전투기보다 선호된다. 참고로 F6F 헬캣은 5성 전투기로 등장하는데 아마도 태평양에서 활약한 순으로 등급책정을 하지 않았나 싶다.[151] 후에 졸리로저스(VF-17) 기종이 5성으로 등장, 헬켓을 근소하게 뛰어넘는 능력치와 전원 8초간 대공 5.0% 증가라는 독특한 능력을 달고 나와 탑티어 전투기로 자리매김 했으며 후에 장비 개발로 시 호넷, 타이거캣과 같은 쌍발 전투기와도 채용 순위를 다투는 고성능 함재기다.
모바일 전투 비행 시뮬레이션 게임인 Gunship Sequel WW2에 미해군 전투기로 등장한다.
미해군 5티어 전투기 F4U-1 콜세어
미해군 6티어 전투기 F4U-1A 콜세어
13. 모형화
대전기의 항공병기들 중 상위권의 인지도를 자랑하는 기종답게 모형으로도 많이 나왔다.- 1/32
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레벨
무려 1970년 금형이지만 꾸준한 개수를 통해 현재까지도 판매되고 있다. 오래된 제품이라 그런지 가격이 싸지만 품질은 떨어진다.
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트럼페터
트럼페터답게 무난한 품질과 좀 어정쩡한 프로포션, 좋은 가격을 자랑하는 제품이다.
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타미야 모형
원래 타미야 1/32 에어로 킷의 장점 중 하나가 다양한 가동 부위였는데 콜세어의 경우 그 많던 가동 부위들이 대부분 선택식으로 전환되어 다소 아쉬움을 낳고 있다. 랜딩기어와 폴딩윙의 구조상 가동식 또는 부품 교체식으로 만드는 것이 쉽지 않아 이러한 선택을 한 듯하다. 그래도 디테일만큼은 끝내준다. 바리에이션은 F4U-1 계열만 출시되었다. 다만 가격이 높다.
- 1/48
- 린드버그
-
하세가와
오랜 역사를 가진 에어로 명가답게 바리에이션이 다양하다.
- 테스터스
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아카데미과학
가성비가 상당히 좋은 제품이었으나 재판을 하지 않아 구하기 힘들었다. 그러다 2023년에는 장진호 전투 버전 F4U-4로 데칼갈이 버전이 나왔다.
- 1/53
- 1/70
- 1/72
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레벨
여러 개의 금형으로 출시되었다. 때문에 제품 수가 많으며 재포장판 역시 존재한다.
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에어픽스
레벨과 마찬가지이다.
- 테스터스
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타미야 모형
자체 금형과 이탈레리 재포장판이 있다.
- 도유샤
- 1/96
- 린드버그
- 1/100
- 마루산
- 1/144
- F-Toys
- AFV클럽
- 1/350
- 1/700
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트럼페터
동사의 1/350 스케일 콜세어와 마찬가지이다.
- 논 스케일
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하세가와
하세가와의 계란 비행기 시리즈이다.
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타이거 모델
하세가와 제품보다 디테일 면에서 한 수 위이다.
14. 레퍼런스
# Corsair: The F4U in World War II and Korea by Barrett Tillman# Vought F4U Corsair by Martin W. Bowman
# Vought F4U Corsair: Volume 1 (Monographs) by Tomasz Szlagor, Leszek Wieliczko
# Vought F4U Corsair by James D'Angina, Adam Tooby
# Action Reports, Carrier Air Group 4, Fighting Squadron 4, Torpedo Squadron 4, Marine Fighting Squadron 124, Marine Fighting Squadron 213, Operations 30 December 1944 - 26 January 1945 Report No. 2-d(27)
# Action Report of USS Bennington and Carrier Air Group 82 in Support of Military Operations at Okinawa, 9 May -28 May
# Carrier Air Group 88 - Reports 1944-08-18 to 1945-10-25
# Report of air operations conducted by Carrier Air Group 83 during the period 14 March - 1 June 1945
# USS Bennington Action Report of USS Bennington (CV20) and Carrier Air Group 82 in Support of Military Operations at Okinawa, 9 May -28 May
# USS Bunker Hill Action Report, Strikes on Kyushu, Japan, and Support of Capture of Okinawa, 14 March to 14 May, 1945 Report No. 2-d(20) USS Bunker Hill, USSBS Index Section 7
# VF-84 Air Group 84, First and Second Strikes on Tokyo and Support of Capture of Iwo, 10 February to 5 March 1945 Report No. 2-d(20) USS Bunker Hill, USSBS Index Section 7
# F4U Corsair - Operational Summary - WWII VOUGHT HERITAGE
# F4U Corsair - WWII Record VOUGHT HERITAGE
# F4U Corsair - WWII Top Corsair Aces VOUGHT HERITAGE
# Naval Aviation Statistics - World War II Naval History and Heritage Command
# 海軍零戦隊撃墜戦記(IJN Zero Battle Diary) #2 by 梅本弘(Hiroshi Umemoto)
# 海軍零戦隊撃墜戦記(IJN Zero Battle Diary) #3 by 梅本弘(Hiroshi Umemoto)
# Whistling death : the test pilot's story of the F4U Corsair by Boone Guyton
# US Marine Corps Fighter Squadrons of World War II by Tillman, Barrett
# VMF 124 in the Solomons. - Defense Technical Information Center
# One Man´s Journey By Robert M. Berg, VMF-124
# Chance Vought F4U Corsair. Vol. 1 by Andrzej R Zbiegniewski
# Imperial Japanese Navy Aces 1937–45 by Henry Sakaida
# Fateful rendezvous : the life of Butch O'Hare by Steve Ewing; John B Lundstrom
# Report of Joint Fighter Conference : NAS Patuxent River, MD, 16-23 October 1944 by Francis H Dean
# http://thanlont.blogspot.com/2012/05/navy-joint-fighter-conference-october.html
# Genda's blade : Japan's squadron of aces : 343 Kokutai by Henry Sakaida
# J2M Raiden and N1K1/2 Shiden/Shiden-Kai Aces by Yasuho Izawa, Tony Holmes
# F4U Corsair vs Ki-84 "Frank" : Pacific theater 1945 by Edward M Young
# Duels in the sky by Eric Brown
# Wings of the navy : testing British and US carrier aircraft by Eric Brown
# Royal Navy aces of World War 2 by Andrew Thomas
# Pacific scrapbook, 1943-1947 by Bryan Cox
# The Allied Campaign Against Rabaul(final report and original draft). Report No. 75, USSBS Index Section 2
15. 둘러보기
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제2차 세계 대전의 일본 육·해군 항공병기 |
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{{{#!wiki style="margin: 0 -10px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin: -5px -0px -11px" |
육군 항공대 |
단좌 전투기 | Ki-27, Ki-43 하야부사, Ki-44 쇼키, Ki-61 히엔, Ki-84 하야테, ◈ Ki-87, ◈ Ki-88, ◈ Ki-94, ◈ Ki-98, Ki-100, †ⓩ Ki-162, ◈ⓩ Ki-200 슈스이, ◈ⓩ Ki-201 카류, †ⓩ Ku-4 | |||
| 복좌 전투기 | Ki-45 토류, ◈ Ki-83, Ki-102, ◈Ki-93 | |||||
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폭격기 습격기 |
Ki-48, Ki-49 돈류, Ki-51, Ki-67 히류, † Ki-91 |
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| 자살 공격기 | Ki-115 츠루기 | |||||
| 훈련기 | Ki-9, Ki-6, Ki-17, Ki-55, Ki-54, Ki-79, Ki-86 | |||||
| 정찰기 | Ki-16, Ki-36, Ki-46 | |||||
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해군 항공대 |
<colbgcolor=#2f4f2f> 함재기 |
<colbgcolor=#2f4f2f> A 함상 전투기 |
A5M, A6M 제로센, A7M 렛푸, † A8M 리쿠후, † N1K3-A 시덴 카이 二 | |||
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B 함상 공격기 |
B5M, B5N, B6N 텐잔, B7A 류세이 | |||||
| C 정찰기 | C3N, C5M, C6N 사이운,▼ D4Y1-C | |||||
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D 함상 폭격기 |
D1A, D3A, † D3Y 묘조, D4Y 스이세이 | |||||
| E 수상정찰기 | E2N, E7K, E9W, E10A, E13A, E14Y, E15K 시운, E16A 즈이운 | |||||
| F 수상관측기 | F1M, F1A | |||||
| G 육상공격기 | G3M, G4M, G5N 신잔, G8N 렌잔, † G10N 후가쿠 | |||||
| H 비행정 | H6K, H8K, H11K 소우쿠 | |||||
| ※ J 국지전투기 | J1N 겟코, J2M 라이덴, †J3K 17시 국지전투기, ◈ J4M 센덴, ◈ J5N 텐라이, ◈ J6K 진푸, ◈ J7W 신덴, †ⓩ J7W2/J7W3 신덴 카이, ◈ⓩ J8M 슈스이, ◈ⓩ J9Y 킷카, ▼ N1K-J 시덴, ▼ N1K2-J 시덴 카이, ▼ N1K3-J 시덴 카이 一, ▼ N1K4-J 시덴 카이 三, ▼† A7M3-J 렛푸 카이 | |||||
| K 훈련기 | K5Y, K9W 코우요, K10W, K11W 시라기쿠, ▼ A6M2-K, ▼ M6A1-K 난잔 | |||||
| L 수송기 |
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M 특수공격기 MX 특수활공기 |
MXY-7 오카, ◈(제식명 불명)N 토카, M6A 세이란, D4Y4 스이세이 | |||||
| N 수상전투기 | N1K 쿄후, ▼ A6M2-N | |||||
| P 폭격기 | P1Y 긴가 | |||||
| Q 초계기 | Q1W 토카이, Q2M 타이요, †Q3W 난카이 | |||||
| R 육상정찰기 | ◈ R2Y(세이운, 케이운), ◈ⓩ R2Y2 케이운 카이, ▼ J1N1-R | |||||
| S 야간전투기 | ◈S1A 덴코, ▼ J1N-S 겟코, ▼ P1Y1-S 바야코, ▼ P1Y2-S 쿗쿄, ▼ D4Y2-S 스이세이 | |||||
| <colbgcolor=#000000> 노획 항공기 |
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하인켈 72, A7He, AxHe, 하인켈 He 119, 융커스 Ju 87 슈투카, 메서슈미트 Bf 109E-7, 포케불프 Fw 190A-5, 메서슈미트 Me 210 A2, 메서슈미트 Me 410, ⓩ 메서슈미트 Me163, †ⓩ 메서슈미트 Me 262, † 포케불프 Ta 152, † 융커스 Ju 390, † V2 미사일 | |||||
| 글라이더, 무동력기, 미사일 | † Ki-147, † Ki-148, † MXY8 아키구사 | |||||
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◈ 시제, 프로토타입 / † 페이퍼 플랜, 수입 실패 / ⓩ 제트 혹은 로켓 엔진 장착기 / ▼ 타 목적 기체를 유용함 ※ 국지전투기: 일본군이 운용했던 본토 방어 및 폭격기 요격 전용 전투기. 요격기 문서 참조. ※ 나무위키에 문서가 없거나 이 틀에 기재되지 않은 일본군의 항공병기 전체 목록은 일본 항공병기 설계안 문서 참조. ※ 연합군(특히 미국)이 대전기의 일본 항공기를 지칭할때 사용했던 코드에 대해서는 연합국 코드명 문서 참조. ※ 템플릿:일본 제국의 항공병기를 참조해 주세요. 전반적인 내용의 개선이 필요합니다. |
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제2차 세계 대전의 프랑스군 항공병기 |
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전투기 | <colcolor=#373a3c><colbgcolor=#0000cd> 복엽기 | R.90, S.510 | ||
| 단엽기 | C.714, D.371, D.500, D.520, MB.150, M.S.225, M.S.406, VG.33, 르와르 46, 르와르 210, NiD 52, NiD 62, NiD-120, 아스날-델란 10* NC.900A | ||||
| 중전투기 | VB 10* 포테즈 630*^ | ||||
| 폭격기 | MB.131, MB.170, MB.200, MB.210, 아미오 143, 아미오 354, DB-7, 브레게 410, 브레게 460, 브레게 693, 브레게 482*, 브레게-비제르테, F.211, F.220, 라테코에르 570*, LeO 45, LN.401, 포테즈 540, MB.135, A-20 보스턴F, A-24 돈틀리스F, 핸들리 페이지 핼리팩스F, B-25F, 브리스톨 블렌헤임F, SNCAO 700*, He 177, Ju 188sA, AAS 01A, AAS 01BA | ||||
| 뇌격기 | D.750*, 라테코에르 290, 라테코에르 298, F.270*, SNCAO CAO.600* | ||||
| 수송기 | MB.120, MB.220, FBA 290, 포테즈 650, C-45F, 수르-외스트 브르타뉴A, BV 144F | ||||
| 정찰기 | ANF 레뮈로 113, 브레게 521, 브레게 730, GL-832 HY, Latécoère 611*, 르와르 70, 르와르 130, 르와르 501, Loire-Nieuport 10*, 포테즈 452, Dewoitine HD.730* | ||||
| 훈련기 | C.690, 파르망 NC.470, H.230, MS.130, MS.230, MS.315, 몰랑-소르니에 바노, R.82, SCAN 20, SNCAC 마흐티네 | ||||
| 실험기 | 프랑스/기타 항공기 | ||||
| 랜드리스 전투기 | Yak-3F, 슈퍼마린 스핏파이어F, P-63 킹코브라F, F6F 헬캣F, F4U 콜세어F, 벌티 벤젠스F, P-47 썬더볼트F 호커 템페스트F, F8F 베어캣F/A | ||||
| *:프로토타입, ^:함재기, 윗첨자F: 자유 프랑스군/랜드리스 기체, 윗첨자A: 전후 완공/제공 |
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<colbgcolor=#008080>
프랑스 항공우주군 Armée de l'Air et de l'Espace 프랑스 해군 항공대 Aéronavale |
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| 회전익기 | <colbgcolor=#008080> 공격헬기 | HSS-1육/해/공/R, SA 313B 알루에트 II육/해/R, SA 341F 가젤, SA 342M 가젤육, AS565 AA해/공, AS565 AB/CA해/공, 타이거 HAP육, 타이거 HAD육 | |||
| 다목적 헬기 | 알루에트 III육/해, AS332 쉬페르 푸마해/공, AS565 팬서해/공 AS532 쿠거육 | ||||
| 수송헬기 | SA 321쉬페르 프렐롱 해/공/R, AS330 푸마육/공, EC725 카라칼, NH90 TTH 카이만육, SE.3000R | ||||
| 대잠헬기 | AS332F 쉬페르 푸마, AS532 SC, NH90 NFH 카이만해 | ||||
| 프롭 전투기 | 스핏파이어 LF.Mk. IXR, Ki-43원정군/C/R, A6M2-N원정군/C/R, 시파이어해/R , F8F-1B해/R, F4U-7해/R | ||||
| 제공 전투기 | 1세대 | M.D.450 우라강R, S.O. 4050 보투르 NR, F-84F/GR, 미스테르 IIR, 미스테르 IVR, 아퀼롱 203해/R | |||
| 2세대 | F-100DR, F-86KR, 쉬페르 미스테르 B.2R, 에탕다르 IVM해/R, F-8E (FN)해/R | ||||
| 3세대 | 미라주 III C/ER, 미라주 F1R | ||||
| 4세대 | 미라주 2000 | ||||
| 4.5세대 | 라팔 C 스탕다르 F3/F3R, 라팔 M해 | ||||
| 6세대 | { FCAS} | ||||
| 공격기 | SB2C-5, A-1 스카이레이더R, 1050 알리제해/R, S.O.4050 보투르 IIAR, 재규어 AR, 쉬페르 에탕다르해/R, 미라주 V, 미라주 2000 N/D, | ||||
| 폭격기 | PB4Y-2해/R, S.O.4050 보투르 IIBR, 미라주 IVR, AAS 01X | ||||
| 수송기 | C-160R, C-119R, C-124, C-130(H/H-30/J-30), A400M 아틀라스, NC.701R | ||||
| 지원기 | 조기경보기 | E-2C 호크아이, E-3F 센트리 | |||
| 대잠초계기 | 아틀란틱해/R, 아틀란틱 II해, {MAWS} | ||||
| 정찰기 | 브레게 1150 아틀란틱해, 다쏘 팔콘해, Fi 156해/공/R | ||||
| 신호정보 수집기 | C-160G 가브리엘 | ||||
| 공중급유기 | A330 피닉스, C-135FR, KC-130J | ||||
| 무인기 | UAV | 캠콥터 S-100해, VSR700해 | |||
| UCAV | MQ-9, 다쏘 뉴론, { 유로드론} | ||||
| 훈련기 | EMB 312FR, 푸가 CM.175 제피르R, Ar 96R, 무드리 CAP 10해/공, 미라주 2000B-S5, 다쏘-도르니에 알파 젯, SIPA S.10R | ||||
| 다목적기 | 다쏘 팔콘 10M해 | ||||
| 기타 | Nord SS.10R | ||||
|
※ 윗첨자R: 퇴역 기종 ※ 윗첨자C: 노획 기종 ※ 윗첨자L: 임대 기종 ※ 윗첨자X: 연구 목적 도입 기종 ※ ※ {중괄호}: 도입 예정 기종 ※ 윗첨자각군: 해당 군 운용, 별도 표기 없을 시 공군 |
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[1]
Lindbergh by A. Scott Berg
[2]
Corky Meyer's Flight Journal by Corwin H. Meyer
[3]
F6F 헬켓의 테스트 파일럿
[4]
Victory roll: the American fighter pilot and aircraft in World War II
[5]
VMF-112 및 VMF-451 소속 콜세어 톱 나인 에이스
[6]
INTERROGATION of ADMIRALS KUSAKA and IRIFUNE and COMMANDERS HORI and WATABE, IJN.
[7]
종전 직후 라바울에 진주한 미군이 제11항공함대사령관 쿠사카 중장, 참모장인 이리후네 중장, 항공대의 호리 중좌, 와타베 소좌등을 심문하여 작성
[8]
INTERROGATION of Generals IMAMURA and KATO and Captain IWANAGA, IJA.
[9]
종전 직후 라바울에 진주한 미군이 제8총군 사령관 이마무라 대장, 카토 중장, 항공대의 이와나가 대위등을 심문하여 작성
[10]
외래어 표기법상 '코세어'가 맞는 표기이고, 전투기를 지칭할 때 가장 널리 사용되는 건 '콜세어'이다. 외래어 표기법에서 영어는 영국식을 따르는데, corsair의 발음은 /kɔːˈseə/(옥스퍼드 영어사전)이다. 영국식과 미국식의 차이는 r 발음이 없느냐(영국식), 있느냐(미국식) 차이이고 둘 다 동일하게 코세어,코(ㄹ)세어가 맞는 발음이자 표기이다.콜세어는 미국식 r 발음을 살린 표기라 할 수 있겠다. 즉, '
커세어'가 근본 없는 발음 및 표기인 것. 후설 원순 중저모음 ɔ는 외래어 표기법상 'ㅗ'로 적도록 하며 장음은 표기치 않는다. 전설 평순 중고모음 e는 'ㅔ'로, 중설 중모음 ə는 'ㅓ'로 표기하는 것이 원칙이다. 그러나 '현재 자주 제일 많이 사용되는 표기를 우선한다'는 나무위키 원칙에 의거 문서 제목을 '콜세어'라고 정한다.
[11]
어원은 프랑스 해적 커세어인 듯하다. 오스만 제국의 사략해적도 커세어라고 불리긴 했지만 이들은 미국의 적이었으므로 해당사항은 없을 듯. 또, 스타크래프트 프로토스 유닛 커세어와도 철자, 어원이 같다.
[12]
이 별명은 사실 좋은 뜻은 아니다. 왜냐하면 워낙 고성능의 기종이다보니 비행학교를 갓 마치고 임관한 소위 계급의 초짜 파일럿들이 멋모르고 이 기체를 탔다가 조종을 제대로 못 해서 사망하는 일이 다른 기종들에 비해 많았기 때문이다. 특히 항공모함에의 착함시에 사고가 잦았다고 한다. 그래서 미 해군 항공대와 해병대 항공대에서는 못해도 대위는 달아야 F4U의 조종석에 태웠다는 이야기가 있다.
[13]
혹은 오키나와의 연인.
[14]
죽음의 휘파람은 조금 애매한데 연합군의 입장을 서술한 서적들에서 일본 조종사들이 이렇게 불렀다는 이야기들이 자주 등장하나 실제로 확인된 것은 없다.
[15]
제원표는
이 PDF를 참조해서 만들어졌습니다.
[16]
TED NO. NACA 2388 MEASUREMENTS IN FLIGHT OF THE FLYING QUALITIES OF A CHANCE VOUGHT F4U-4 AIRPLANE
[17]
F4U-1C 이후 모델부터
[18]
대량장착은 F4U-4부터
[19]
Whistling DEATH "The Test Pilot's Story of The F4U Corsair" by Boone T. Guyton, VOUGHT F4U CORSAIR by BARRETT TILLMAN, Vought F4U Corsair by Martin W. Bowman, F4U-1 AN 01-45HA-1 Pilot's Handbook of Flight Operating Instructions, F4U-1 AN 01-45HA-2 Erection Maintenance Handbook, F4U-1 AN 01-45HA-3 Structural Repair Instructions, Design Analysis of the Vought Corsair By William C Hoff
[20]
제트기는 논외로 하고, 썬더볼트는 공기저항이 적은 고고도에서 최고속을 찍은 것이기에 전반적으로는 같은 고도 기준으로 콜세어가 실제 더 빠르다고 할 수 있다.
[21]
역갈매익을 채용한
Ju 87 슈투카 역시 비슷한 방식의 플랩을 장착했다.
[22]
OPNAV-16-v #T 217 TAIC REPORT NO. 17
[23]
전투 중 플랩조작은 매우 어렵다. 교전중이 아닌 평시에도 혼자 컨트롤 미스로 추락하는 사고가 빈번할 정도. 물론 자동 조작이 가능하다고 해도 더 세밀한 조작을 위해서는 때에 따라 각도를 적절히 바꿔주는 매뉴얼(수동) 조작이 필수이긴 하다.
[24]
성형엔진이라 정면에서 보았을때 면적이 크다.
[25]
순수 형상 기준, 1944년 10월 기준으로 냉각을 위한 항력을 포함하면 최고속도에서 0.199
[26]
최고속도에서의 냉각 항력을 포함해 P-47 썬더볼트가 0.22, F6F 헬캣이 0.23
[27]
콜세어와 교전했던 일본군 파일럿들이 '좋은 각도에서 콕피트를 노리고 쏘았는데 도탄되는 것을 보고 충격받았다'고 술회했다는 이야기도 있는데, 그게 실화였다면 이러한 특유의 장갑배치의 결과일 수 있다.
[28]
일본군 에이스들은 20mm 기총이 장착된 제로센 등으로 미해군 전투기들과 교전시 20mm 기총으로 콕핏 상부를 노리고 조준 사격하여 파일럿들을 사살하는 전술을 많이 썼다. 이러한 경우에 한해서는 탄도 성능이 좋지 않은 20mm 기총이여도 상당히 쓸만했는데 (사실 이런 이유에서라도 일본군은 20mm 1호, 2호 기총을 섞어서는 답없는 짓을 하면서도 아예 버릴 수가 없었다) F4U는 그런 전술이 전혀 통하지 않았다.
[29]
아마도 이미 전방의 엔진과 동체 상부를 커버하는 방탄판으로 보호된 부분이기 때문에 최대한 무게를 줄이려는 의도였을 것으로 추정된다.
[30]
예를 들면 고출력으로 저속영역에 오래 머물러야 하는.
[31]
특히 지상 공격시에 위험하다. 그 이유는 공중전에서는 보통 서로 마주보고 치킨게임하듯 달려들며 기총공격을 교환하는 헤드온의 경우를 제외하면 거의 사격포지션이 후방이나 측면이기 때문이다. 반면 지상공격시에는 대공사격을 마주하며 공격포지션을 잡으므로 정면공격을 받기 쉽다.
[32]
FINAL FLIGHT REPORT of PRODUCTION INSPECTION TRIAL TED NO. BIS 2116
[33]
FINAL FLIGHT REPORT of PRODUCTION INSPECTION TRIAL TED NO. BIS 2125
[25]
사실 이 시기에는 대부분의 기종들이 새장 캐노피를 사용하긴 했다.
[35]
이에 따라 조종사들도 해군에서 해병대로 넘겨졌다. 이 시절 콜세어 조종 교육을 받던 훗날의
우주비행사
존 글렌과 메이저리그 최후의 4할타자이자
한군두의 용자
테드 윌리엄스가 이 과정을 통해 해병대로 이적했다.
[36]
그러나 해군에서도 아예 사용하지 않은 것은 아니었다. VF-12와 VF-17에 전달되었는데 이중 VF-12는 깊은 실망과 함께 항모운용능력 부족으로 헬켓으로 기종전환을 했으나 VF-17만은 항모에서 강판 당하면서까지 육상에 남아 콜세어를 운용한 결과 후에 용명을 떨치는 에이스 비행대가 되었다.
[37]
정확히는 스프링타입 밸런스탭, 일명 스프링탭. 보조익을 움직이는데 들어가는 힘을 줄여주어 고속에서의 롤속도를 향상시켜주는 효과를 가지고 있다.
[38]
태평양 전사에 세인트 발렌타인 데이의 학살이라고 알려진 전투로 P-38 4기, B-24 2기, F4U 2기 총 8기가 격추 될때 적기는 1기가 자폭한 것 말곤 피해가 없었다. 덕분에 북 솔로몬 지역의 주간폭격이 당분간 중단되었다.
[39]
Chance Vought Archive
[40]
동료기에게 속도를 내서 적을 따돌리라고 했으나 동료기의 기어가 내려간채 고정이 되어버렸기 때문에 결국 따라잡혔다고.
[41]
R-4360 와스프 메이저의 프로토타입. 이 3,800마력짜리 엔진은 훗날
B-36에 탑재된다.
[42]
R-4360 엔진은 28기통임에도 불구하고 직경이 R-2800에 비해서 그렇게 크지 않은데,
엔진 자체가 진짜 괴상하리만치 빙글빙글 꼬인 형상이라 그렇다.
[43]
참고로 대전시절 미군은 F4U-1A를 서류상으론 A를 붙이지 않고 그냥 F4U-1으로 분류했는데, 사실 새장캐노피를 갖춘 초기형의 콜세어는 800기 정도에 불과한 반면 벌브형 캐노피를 갖춘 F4U-1A는 2000기 이상인데다 후기형으로의 개수도 꾸준히 이루어졌으므로 대전기 미군 문서의 F4U-1은 상당수가 F4U-1A를 의미한다. 반면 영국군은 문서상으로도 F4U-1A로 따로 지칭했다.
[44]
The Corsair, and other Aeroplanes Vought
[45]
VMF-112 소속 콜세어 에이스
[46]
VF-17의 경우는 F4U-1A를 수령하고 이내 6501A-0 깃을 사용했다. 이는 일종의 실험적 성격이 있는 개수였는데 결과는 대성공이었던데다 실전실험까지 해주었기 때문에 추후 개량에 힘을 실어주게 되었다.
[47]
이런 일이 벌어지게 된 이유는 보통의 선입견과는 다르게 콜세어가 헬캣보다 먼저 생산과 배치가 완료된 기종이었기 때문이다. 콜세어는 항모에 배치된 시기는 늦을지라도 육상배치나 개발시점 등은 헬켓보다 빨랐다.
[48]
기존 기체에 대한 개수도 가해졌다.
[49]
A HISTORY OF MARINE_ATTACK SQUADRON 311 By Major William J. Sambito
[50]
VMF-311 1945 Aircraft Action Report
[51]
F4U Corsair vs Ki-84 "Frank : Pacific Theater 1945
[52]
VF-17 및 VF-84 소속 콜세어 에이스
[53]
반면 추가된 외부파일런을 모두 제거한 상태에선 되려 기존의 F4U-1보다 살짝 가볍다. 익내연료탱크 및 기반 장비들이 제거된 영향으로 추정.
[54]
레이더 때문에 무장이 기관총 5정으로 줄었다.
[55]
F4U-3는 400파운드 가량 더 무겁고 터보챠저가 공간을 차지해서 저속에서의 최소선회반경 및 외부 무장 탑재량은 F4U-4가 우월하다. 물론 전체적으로 보면 속도, 상승력, 가속력, 한계고도 등 모든 면에서 F4U-3가 압도한다. 문제가 되었던 것은 태평양 전선 기준으론 의미가 없는 고성능이었다는 것. 덤으로 F4U-4에 비해 비싸고 신뢰성 및 정비성도 떨어질 수 밖에 없다.
[56]
1944 General Performance Data - CVA Airplanes, Model F4U-3 AIRPLANE - PERFORMANCE ON NORMAL, MILITARY AND WAR EMERGENCY
[57]
정확히는 40,500피트
[58]
USN Aircraft Action Report
[59]
당시에는 미군 문서상에서는 쇼키로 식별하였으나 전후의 교차 검증으로 하야테임이 판명됨.
[60]
하야테의 카탈로그 스펙은 일본 제국 전투기 가운데 최강이었다.
[61]
밀리터리 파워 출력이 2,100마력에서 2,300마력으로 향상되었다.
[62]
1948 Summary of basic F4U-5 Performance by DIVISION OF UNITED AIRCRAFT CORPS
[63]
DETAIL SPECIFICATION FOR MODEL F4U-5 AIRPLANE CLASS VF
[64]
해군은 함상에서 F4U-5N/NL을 사용했다.
[65]
우측 주익 끝에 AN-APS-19를 장착하기 위한 눈물방울 모양 페어링이 추가되었다.
[66]
그런데 이 형식은 애초에 지상공격기 버전이라 고도를 높이 올라갈 필요가 없어서 과급기를 간략화시킨 것으로 생각할 수 있다.
[67]
해군의 고옥탄 연료인 115/145 연료는 유럽에서 육군항공대가 사용한 105/150 연료보다 우수한 특성을 가지고 있었으나 전쟁중에는 소량만 선행양산되어 제한적으로만 사용되었다. 대표적인 것이 무스탕의 80"hg와 콜세어의 70"Hg 매니폴드압
[68]
정확히는 42,200피트
[69]
훗날
B-36 폭격기에도 탑재된다.
[70]
CHARACTERISTIC OF CURRENT US FIGHTER AIRPLANE, F2G-1, OCT 44
[71]
U.S. Experimental & Prototype Aircraft Projects: Fighters 1939-1945 by William Norton
[72]
사실 R-4360 자체가 그리 크지 않아서 전장은 오히려 R-2800 장착형인 F4U-5보다 살짝 짧다. 직경은 아예 동일한 수준.
[73]
카미카제 요격용이라는 소리도 있다.
[74]
F4U-1과 마찬가지로 초기 양산기에는 물분사기가 장착되지 않을 예정이었던 것으로 추정된다. F4U-1의 경우 물분사기를 탑재한 기체의 테스트가 43년 2월에 이루어지고 근 1년이 지난 후에야 물분사기를 장착한 기체가 전장에 등장했었기 때문에 F2G도 비슷했을 것으로 추정된다.
[75]
노동 문제로 생산이 지연되었고, 저품질의 주익 때문에 비행 중 주익이 부러지는 사고도 발생했기 때문에 곡예비행이 금지되었다.
[76]
총 95대 공여됨
[77]
총 360대가 공여되었고, 미국에서는 이들을 자국의 F4U-1A와 구별하기 위해 F4U-1B라는 명칭을 붙인다.
[78]
F3A-1 334대, F3A-1D 96대가 공여됨.
[79]
FG-1A 400대, FG-1D 457대
[80]
500 lbs의 탄두를 가진 대형 로켓
[81]
폭탄은 F4U-4부터
[82]
대전말 미정규항모의 구성은 VF에 콜세어나 헬켓 36대, VBF에 콜세어 36대, VB에 헬다이버 15대, VT에 어벤져 15대로서 VF/VBF/VB/VT 구성은 유지하나 콜세어가 주력의 자리를 차지하게 된다. 예를들어 F4U-1C가 주력으로 알려진 85 전투 비행대의 모함이었던 샹그릴라는 45년 7월 기준으로 48기의 콜세어, 8기의 헬켓, 15기의 헬다이버, 15기의 어벤져를 탑재하고 있었다. 미해병 소속이었던 마리온 칼과 같은 파일럿 후에 콜세어의 이러한 능력을 오늘날(서적을 쓰던 당시의)의 F-4 팬텀에 비유하기도 하였다.
[83]
2차 대전 말기의 활동 보고서에 따르면 함상에서 활동하던 콜세어들은 폭탄, 드롭탱크, 로켓등의 조합으로 최대 약 2,500 lbs 정도의 탑재량을 보여주었다.
[84]
1927년 대서양 횡단에 성공했던 전설적인 그 인물이 맞다. 전쟁기간에는 기술고문으로 활동했다. 마샬제도 방문 전에는 육군전투기들의 항속거리 연장에 기여했다.
[85]
이러면 6000 lbs 이상이 되어서 이륙 가능 여부부터가 문제다. 린드버그도 4000 lbs 폭장으로 이륙할때 오래된 크로스 윈드 커빙 테이크오프 기술을 사용했어야 했다. 하지만 후술할 본격 지상공격용 콜세어인 AU-1은 여기서 더 늘어나 실용 폭장량이 8,200 lbs 까지 가능해진다.
[86]
당시의 사진등을 보면 드롭탱크 3개 탑재를 전혀 이용하지 않은 것은 아니고 주로 이동시에 사용했던 것으로 보인다.
[87]
그래서 베어캣이나 타이거캣, 스카이레이더등의 전반적인 해군기들과 호환이 된다.
[88]
주익 내부의 연료탱크는 자동방루탱크가 아니므로 제외
[89]
후기형 P-51B/C나 P-51D 머스탱은 85갤런의 동체 연료탱크가 신설되어 콜세어를 능가했다. 단지 기체의 무게중심과 기동성에 악영향을 미쳐서 전투에 돌입하기 전에 다 쓰거나 아예 안쓰는 것을 선호했다고 한다.
[90]
실제로 문서상 존재하는 F4U의 요격용 셋팅은 연료를 75%, 탄약을 50%만 채웠다.
[91]
물론 전장이란게 그렇게 쉬운 비교가 가능한 환경이 아니지만 콜세어가 유럽 동부전선의 전선비행장같은 곳을 거점으로 La나 Yak기처럼 요격활동을 할 경우를 가정한 것이다.
[92]
적기만 보면 드롭탱크를 가볍게 벗어던지고 자유롭게 싸우는 광경을 상상하는 경우가 많은데 당시 콜세어 파일럿들은 드롭탱크를 달고 싸우는 경우도 종종 있었다. 파일럿이 실수로 분리를 하지 않은 경우나 분리 기능에 문제가 발생해서 아예 분리가 안되는 경우 등 변수는 많았다.
[93]
실험기 등의 특수기는 예외. 물론 특수기로 가면 콜세어도 만능형 괴물인 F4U-3가 있다.
[94]
44년 말 기준으로 항모부대에는 5천벌이 보급되었다. 육군항공대에는 머스탱 파일럿들이 사용한 것으로 유명한 G-3 여압복이 있다.
[95]
겐다의 검에 따르면 시덴카이를 운용하는 일본의 정예 비행대였던 343 항공대 사이에서 커뮤니케이션 미스로 고립된 F4U-1D 2대가 고도와 숫적 우위를 확신하고 강하공격을 해오는 시덴카이의 선두기를 일합에 격추하고 이후 격분하여 달려드는 시덴카이들도 연거푸 격추한 후 유유히 이탈하는 만화같은 사례도 있었다. 당시 콜세어 파일럿은 G슈트를 입었음에도 블랙아웃에 걸릴뻔할만한 급기동으로 대응했다고 회상했다.
[96]
태평양 전선이라는 특성상 투입을 위해선 선적이 필요하다는 환경과 선입선출의 재고관리 원칙으로 하와이에 쌓여있던 F4U-4는 1945년에야 실전에 투입된다. 그것도 카미카제 공격을 받은 USS 핸콕이 수리를 위해 하와이에 정박했을 때에야 갑판에 올린 것이다.
[97]
영국의 템페스트나 독일의 포케불프보다 약간 더 좋은 수준이었다.
[98]
콜세어를 포함한 다양한 기종을 대상으로 미군내 합동 테스트가 있었는데 이점을 두고 파일럿끼리 논쟁이 벌어진 적이 있다. 25,000 피트 이상에서의 성능을 중요시한 쪽은 전투가 벌어지기 전이나 벌어지는 시점에서의 우위를, 25,000 피트 이하에서의 성능을 중시한 쪽은 전투가 벌어진 이후에서의 우위를 각자 주장했다. 당시 보우트 엔지니어와 테스트 파일럿들은 옆에서 귀를 세우면서 열심히 적고 있었다고...
[99]
# 성능향상을 위해 세 가지 타입의 프로펠러로 테스트가 이루어졌다. 그래프에서 성능이 가장 좋은 프로펠러는 헤밀턴 스탠다드이지만 실제 후기형까지 주력으로 사용된 프로펠러는 커티스 836 이다. 비교는 해밀턴 스탠다드 프로펠러 탑재형과 하였다.
[100]
고옥탄 연료를 사용하는 R-2800-57엔진으로 72"hg 부스트압을 달성해 2,800마력을 뽑아낸 결과 32,000ft에서 761 km/h의 속도를 내는 기체이다. ![파일:external/www.wwiiaircraftperformance.org/p-47m-republic-wepchart.jpg]()
[101]
고옥탄 연료를 넣게된 R-2800-18W로 70"hg 부스트압을 달성해 2650마력을 뽑아낸 결과 20600피트에서 746 km/h를 속도를 내는 기체이다.
# 기본페이지의 성능은 윙파일런을 장착한 전투폭격기로서의 성능이기 때문에 순수한 제공전투기로서의 비교를 위해 3페이지에 있는 파일런을 제거한 상태의 속력을 사용했다.
[102]
# 그래프의 컴뱃 곡선은 예상치이기 때문에
[103]
# 콜세어가 해수면에서 약간 우세(+6 mph)를 보이던 것이 2,000피트에서 역전, 3,000피트부터 P-51B가 약간 우세(+5 mph)한 상태로 그 차이를 유지하다 14,400피트를 기점으로 차이가 벌어지기 시작하여 11 mph 까지 벌어지나 17,000피트를 기점으로 다시 좁혀지면서 18,600피트에서는 역전, 다시 콜세어가 우세를 점하게 되고 이후 14 mph까지 차이가 벌어졌다가 22,000피트를 기점으로 다시 차이가 좁혀지기 시작하여 24,000피트에서는 다시 역전하고 이후 P-51B의 우위가 이어지게 된다.
[104]
동등하게 고옥탄 연료를 사용하거나 사용하지 않는다는 조건 하에
[105]
두 고양이 자매도 제로기에 비해 선회전보다는 에너지 파이팅에 더 유리했다.
[106]
고속으로 비행시 또는 급선회를 해서 높은 G가 걸릴 경우 날개와 꼬리날개에 가해지는 저항도 높아져서 스틱을 통해 승강타를 컨트롤 하는 데 힘이 많이 들어간다.[152] 특히 급강하같이 엄청난 힘이 날개에 가해지면 elevator lock이라는 현상이 발생해 사람힘으로 승강타를 컨트롤 할 수 없는 상태에 이르기도 한다.그대로 땅바닥에 다트질 P-51을 보자. 스틱포스가 매우 높다. 어금니 꽉 깨물고 스틱당기는 모습이 상상된다. A6M은 말할 것도 없다. 콜세어의 경우 Stick force/G(가해지는 1G당 스틱포스)도 낮고 반응성(비교기종중 가장빠르게 반응이 온다.)도 빨라서 매우 민첩한 조종이 가능한데, 이것은 커다란 장점이(기도 하고 커다란 단점이기도 하)다. too light라고 평가하고있는데, 우수한 베테랑 조종사가 타면 고속&급기동에서 그 성능을 맘껏 발휘할 수 있지만, 풋내기 초보 조종사가 스틱을 잡으면? 힘껏 꺾었더니... 비행기가 마구 롤링... 순식간에 뒤집혀버릴 수 있다.
[107]
Socioty of Expermental Test pilots, 퇴역 파일럿등이 결성한 단체이다.
[108]
연료 75%, 탄약 50%
[109]
내부 연료와 탄약을 만재한 중량 기준으로 F4U-1 계열은 초기형부터 후기형까지 178~187kg/㎡에 머물렀고 F4U-4에서야 190kg/㎡을 넘길 수 있었다. 이는 가장 익면하중이 무거운 F4U-4를 기준으로 삼는다고 하여도 같은 조건에서 210kg/㎡의 P-51D나 204kg/㎡의 P-51B 후기형, 215kg/㎡의 P-47D, 239kg/㎡의 Fw 190D-9, 209kg/㎡의 Bf 109 K-4등의 기체들에 우위를 점하는 수치이다. 초기형 콜세어와 비슷한 익면하중을 가진 기체로는 Bf 109 G-2(179kg/㎡)가 있고 후기형과 비슷한 익면하중을 가진 기체로는 La-5FN(186kg/㎡)이 있으며 F4U-4와 비슷한 익면하중을 가진 기체로는 Yak-3 후기형(190~197kg/㎡)을 들 수 있다. 유럽의 스핏파이어나 제로기같은 턴파이터들과 비교하면 높은 익면하중이지만 고속설계가 적용된 가진 5톤급 기체로선 낮은편이다.
[110]
특히 플랩을 전개하면 쓰로틀을 약간만 올려도 2.7~2.8까지 올라간다.
[111]
그러나 과급기에 문제가 있던 초기형이라 그런지 20,000 피트를 넘어서면 P-47과 P-51을 이기지 못했다고 한다.
[112]
무장과 연료만 가득채운 상태.
[113]
콜세어 메뉴얼에 따르면 175 노트에서 전개 가능한 플랩은 10~20도 플랩인 컴뱃 플랩이다. 이후 속도가 줄어듬에 따라 10도씩 더 전개가 가능해져 130노트에서 풀플랩이 가능해진다.
[114]
30,000피트 기준으로 살짝 밀림을 알 수 있다.
[115]
업/다운 드래프트
[116]
20mm 기관포 4문을 장비한 A-5형보다는 꽤 가볍고, 2문을 장비한 A-1형 보다는 살짝 무거운 무게다.
[117]
일반적인 Fw 190들이 가진 총신이나 파일런들이 제거됨
[118]
신형프로펠러가 장착되지 않은 구식 기종이었다.
[119]
근데 여기서 주의할 것이 있다면 애초에 포케불프는 선회전은 거의 고려하지 않고, 에너지 파이팅에 유리할 수 있는 상승력과 공기저항, 그리고 속력과 순간화력에 중점을 두고 설계되었다는 점이다. 문제는 콜세어는 에너지 파이팅과 선회전 모두 최상급으로 해낼 수 있던 사기급 기체였다는 점. 그나마 화력이 열세이긴 하지만 12.7mm 중기관총 최소 4정~6정이 결코 모자란 화력이 아니다. 단지 포케불프가 너무 화력에 집중한 것일 뿐이다. 사실 화력열세라고만 보기도 힘든 것이 화력의 개념이 너무 넓다는 것이다. 게다가 장탄수가 많기 때문에 순간적인 화력의 집중 외에도 지속적인 화력투사능력에서 당연히 브라우닝 기관총이 우수하다. 게다가 단순히 파괴력이 높은 탄이라고 해서 화력이 강하다고만 말할 수 없는게, 브라우닝의 경우는 연사속도에서 우위를 갖고 있기에 같은 시간동안 더 많은 탄을 두들겨줄수 있고 더 촘촘하게 날아오기 때문에 피탄확률도 더 높다. 마치 홈런 한방과 안타 여러 방의 차이 .50BMG는 기관포와 총의 마지노선으로 .50 BMG에 맞았다고 튕겨내고 그런 거 아니다. 맞으면 뚫리는 건 마찬가지. 게다가 형식/세대에 따라 20mm M3 기관포4문 또는 히스파노 수이자 기관포 4문을 장착한 기종도 있다.
[120]
실전 파일럿들은 초기형의 이런 콕핏에 대하여 러더페달을 더블로 다는등 임기응변으로 대처했다고 한다. 그리고 현대 파일럿들 중에서도 복원된 콜세어의 승강타가 무겁다고 평가하는 경우도 있어 파일럿의 성향이나 체격, 기체의 세부 변형에 따라 복불복일지도 모른다.
[121]
미군 기종에 적용되는 안전계수(Safety factor)인 1.5는 해당 G에서 3초간 버틸 수 있는 것을 기준으로 한다. 출처 : FAR Structural Design Criteria
[122]
Chance Vought Archive
[123]
VMF-124 및 VMF-222 소속 콜세어 에이스 조종사이다.
[124]
F4F 와일드캣과 F6F 헬캣을 생산한 기업 노스롭 그루먼의 일본식 발음이다. 하지만 일본군은 미 해군기는 이 두 기종이 너무나도 많이 돌아다녔기 때문에 대체적으로 구라망이라고 불렀다. 가끔 콜세어를 시콜스키라고 구분해 부르기도 했다.
[125]
실제로 콜세어의 주요 장비들은 콕핏 앞쪽에 몰려있는데 전방에는 엔진이 전방동체 상면에는 방탄판이 콕핏패널과 시트 상하좌우에 모조리 방탄판이 붙어있어서 방탄판의 사각으로 비스듬하게 공격하거나 보호되지 않은 익근 부근을 노리지 않으면 치명타를 주기 힘들었다.
[126]
이는 비슷한 무용담이 존재하는 썬더볼트나 헬켓 등에도 그대로 적용된다.
[127]
F4U Corsair Units of the Korean War by Thompson Warren
[128]
Vought F4U Corsair by Martin W. Bowman
[129]
Korean War Combat Action Reports fo Carrier Air Groups
[130]
F4U의 야간전투기형. 미해군의 주력 야간전투기, 전폭기로 많은 활약을 하였다.
[131]
F4U Corsair Units of the Korean War by Warren Thompson
[132]
Corsair: the F4U in World War II and Korea by Barrett Tillman
[133]
실제로 전쟁 후반기에 미 해군 항모 비행대의 전투기 비중이 늘어나면서 기존의 급강하 폭격기나 뇌격기 부대들이 전투기 부대로 개편되었는데 이들이 수령한 기체들이 주로 콜세어였다.
[134]
일본 제국군 내에서도 유난히 전우애가 투철하고 에이스가 많이 배출된 것으로 유명했다고 한다.
[135]
당시 항공모함 히요의 함장
[136]
1944년 Joint Fighter Conference 에서는 와일드캣이나 헬켓의 파일럿들도 공중전에 적합한 헬켓의 플랩 포지션을 찾기 위하여 여러번의 비행을 가졌으나 오직 몇몇의 파일럿만이 성과를 얻을 수 있었던 수준에 그쳐 공식화되지 못했다. 반면 콜세어의 플랩은 미국은 물론이고 영국 파일럿들의 시험비행에서도 확실한 효과를 보여주며 메뉴얼에 공식화된 '전투 플랩' 포지션을 가진 기종다운 모습을 보여주었다.
[137]
영어로는 Ensign eliminator..
[138]
다른 기종은 몰라도 콜세어의 경우에는 동체의 기수가 너무 길어서 착함을 하려고 기수를 들면 앞(비행갑판의 랜딩기어가 닿는 부분)이 안 보이는 치명적인 문제가 있었다. 그루먼에서
F6F 헬캣을 제작할 때도 이걸 염두에 두고 제작했기에 F6F 헬캣이 초보 파일럿 내지 훈련기 용으로 많이 나왔던 것.
[139]
지금도 그렇지만 당시 미군 항공대(육군, 해군, 해병대 가리지 않고)에서 소위라는 계급은 비행훈련을 마치고 갓 임관한 초보 파일럿이다. 자동차로 말하면
갓 면허 딴 생초보 운전사에게 질주중인
F1 레이스 카를 주차해보라고 한 격.
[140]
콜세어의 설계 자체가 고속비행에 중점을 두었던 탓에 저속비행 안정성이 대단히 떨어졌다고 한다. 특히 착함 직전에는 단순히 엔진출력을 조절하는것 만으로도 목숨을 걸어야 했다고.
디보션에서도 주인공이 소속된 비행대 파일럿 중 한 명이 시험비행 차 이륙했다가 착함 과정에서 경험부족으로 인해 출력을 급하게 올려 추락하는 장면을 볼 수 있다.
[141]
혹은 오키나와의 연인
[142]
이 당시 미 해병대는 장비나 작전계획 면에서 육군의 지원을 많이 받고 있었고 때문에 육군에 대한 경쟁심과 자존심이 무지 높았다.
[143]
Vought F4U Corsair by Martin W. Bowman
[144]
Death Rattlers - Marine Squadron VMF-323 Over Okinawa
[145]
VOUGHT RETIREE CLUB and VOUGHT AIRCRAFT HERITAGE FOUNDATION
[146]
Vought F4U Corsair - The Aviation History Online Museum
[147]
톰 허드너의 탑승기로 특이하게도 20mm 기관포가 아니라 12.7mm 기관총을 장착해 F4U-4와 구별이 불가능하다. 현실의 톰 허드너는 다른 VF-32의 파일럿들과 마찬가지로 F4U-4에 탑승했다.
[148]
AU-1의 동체에 F4U-4의 엔진을 장착한 버전으로 프랑스 해군을 위해 제작된 버전이다. 영화의 초중반과 뮤직 비디오에서 제시 L. 브라운의 탑승기로 등장하나 현실에서는 브라운 역시 F4U-4를 탑승했으며 작중에서는 한국전쟁 시점부터 F4U-4가 브라운의 탑승기로 등장한다.
[149]
주인공이 속한 VF-32는 원래
베어캣을 운용하던 비행대로 베어캣의 넓은 시야와 달리 콜세어는 긴 기수 때문에 착함시 전방 시야가 좋지 않아 주인공이 기종 전환을 하는 과정에서 어려움을 겪는다. 또한 고출력 엔진으로 인한 강한 토크 때문에 같은 비행대 소속 캐럴 모링이 착함 준비 도중 고도 확보를 위해 저속에서 엔진 쓰로틀을 급하게 높혔다가 기체가 그대로 뒤집혀 바다에 추락해 사망한다.
[150]
테일후크 제거형
[151]
제작사가 중국계열 회사이기 때문에 아마 제로기를 후드려 팬 공로를 높이 산 듯하다.