철도의 선로 구성 방식

1. 개요2. 선로 구성 방식

2.1. 단선2.2. 복선

2.2.1. 단선병렬

2.3. 3선(복선+단선)2.4. 2복선(복복선)2.5. 3복선2.6. 4복선 이상

3. 기타4. 관련 문서

1. 개요

본 문서는 철도 선로 구성방식에 대한 모든 것을 정리하였다.

승강장에 관해서는 철도역 승강장의 유형 문서를 참조할 것.

2. 선로 구성 방식

2.1. 단선

單線 / Single-track

단선은 단어 그대로 철도의 선로가 오직 1개인 것을 가리킨다.

단선의 경우 상·하행선 운행을 위해 역에 선로를 하나 더 설치하여 열차를 정차시키고 반대편에서 오는 열차를 통과시킨 후 다시 출발하게 된다. 이것을 철도용어로 교행(passing)이라고 한다. 자세한 것은 문서 참조.

물론 폐색 하나에 열차 하나이므로 선로용량이 많지도 않고 교행을 위해서 대기하다 보면 연착을 하는 일도 많지만, 요즘은 ATS나 ATP, ATC 같은 자동 신호 시스템 덕분에 통표 시절보다는 효율적으로 운영이 가능해 운행간격을 좁힐 수 있다. 하지만 선로의 물리적인 용량이 절대적으로 부족해 복선 이상에 비해서 열차 운행 간격이 조밀하지도 못하다. 이 때문에 역의 규모를 늘려서 대피 선로를 만들고, 역과 역 사이의 선로 상에 열차가 비켜 지나갈 수 있는 선로를 추가로 설치해서 대피선을 만드는 경우가 많다. 이런 곳은 보통 신호장으로 지정된다.

단선의 보급은 전신 기술의 발달로 실현될 수 있었다. 극초창기 영국 철도는 전신 기술이 미비해 한 번 지연이 일어나면 이를 재깍재깍 다른 역에 알릴 방법이 마땅치 않아 단선을 쓸 수 없었다. 그래서 극초창기 영국 철도는 전부 교행이 필요 없는 복선이었다. 하지만 본격적으로 철도가 보급되기 전에 전신 기술이 발전해 19세기 영국 철도는 단선을 위주로 부설되었다.

2010년대 들어서 경의선 [1], 경춘선, 전라선 [2] 등이 복선화가 완료되고 중앙선, 장항선 등이 복선화가 진행 중이기 때문에 한국에서의 복선 철도의 비중은 점점 늘고 있다. 일반철도의 경우 2000년 이전 20%대였던 복선의 비중이 2018년에 약 64.7%까지 올라왔다. 다만 중부내륙선등 신설 노선 중에 단선인 노선도 의외로 많기 때문에 복선 철도의 비중은 그렇게 빨리 올라가지는 않는다. 또한 각종 화물용 지선 등은 복선화할 필요가 없는 곳이 대부분인 것도 감안해야 한다. 이는 철도 선진국이라 불리는 일본이나 유럽 국가들도 매한가지로 수요가 많지 않은 노선은 그냥 단선으로 운행하기 때문에 철도가 잘 발달한 유럽 국가들도 복선 이상으로 구성된 선로가 전체 선로의 80%를 넘는 경우는 많지 않다. 물론 북한은 99%가 단선인 수준. 교외선도 단선이다.

광역철도나 도시철도의 경우 전부 복선일 것이라 생각되지만 그렇지는 않다. 대표적으로 서울 지하철 6호선 신내역 [3], 수도권 전철 1호선 경원선의 동두천역- 연천역, 서울 지하철 7호선 장암역, 서울 지하철 2호선 신정지선 신정네거리역- 까치산역 [4], 수도권 전철 경의·중앙선 운천역- 도라산역, 그리고 광주 도시철도 1호선 녹동역과 용인 에버라인 기흥역은 단선이다. 경원선과 7호선, 경의중앙선의 경우는 상대적으로 수요가 적어서 복선화를 아직 하지 않았다고 보면 된다. 성수지선과 신정지선, 6호선 신내역의 경우는 수요가 제법 되지만, 이 노선이 본선 회송용 선로를 연장한 형태라 많은 열차가 다닐 수 없는 사정 때문에 단선으로 만들었다. 한편 응암순환선은 한 선로에 양방향의 열차를 굴리는 게 아니라 일방통행이어서 단선이 아니다.

국가철도공단의 철도종합시험선 또한 단선이다.

최근 대한민국에서 건설되거나 개량되는 철도는 단선이라 하더라도 복선을 설치할 수 있는 공간을 확보해 두는 경우가 많다. 장항선 개량 구간이나 경원선 연천 구간 전철화 사업이 대표적. 그러나 열차 운행이 적은 말단 구간의 경우에는 공사 비용을 절감하기 위해 단선 노반으로 건설하는 경우도 많아지고 있다. 특히 예타 면제를 받지 못한 신선 건설 사업이 이를 통과하기 위한 경우가 많다. 전라선 여천-여수 구간과 경강선 남강릉-강릉 구간이 그런 경우다.

2.2. 복선

수도권 전철 수인·분당선의 복선 선로

複線 / Double-track

선로가 2개이며 각 선로마다 신호기가 설치되어 방향이 정해진 때를 의미한다. 대한민국은 경부선( 천안역 - 부산역), 호남선, 충북선, 중앙선( 청량리역 - 안동역), 동해선( 부전역 - 포항역), 경원선( 용산역 - 동두천역), 경전선( 낙동강역 - 순천역), 전라선( 익산역 - 여천역), 경강선( 서원주역 - 남강릉역), 경인선( 인천역 - 동인천역), 장항선( 천안역 - 홍성역, 남포역(장항선) - 웅천역, 대야역 - 목천신호소 이후 익산삼각선를 거쳐서 동익산역) 그리고 지하철도 노선의 대부분이 복선에 해당한다.

두 선로 모두 양방향으로 신호기가 설치되어 있으면 바로 아래 문단의 단선 병렬이라고 부른다. 선로별로 방향을 분리해서 운영하는데, 이는 단선보다 효율이 상당히 높은 편으로, 그 효율은 정말로 무시 못 한다. 특히 화물운송은 단선 2개보다 복선 1개가 더 효율이 높을 적도 있을 정도다.

복선은 상하행선 운영을 분리하는 게 가능하고 선로용량도 늘어나므로 교행이나 신호대기를 하는 시간이 줄어든다. 따라서 처음에 단선으로 개설된 철길은 시간이 지나면서 복선으로 개량하는 경우가 많다. 이를 복선화(duplication, doubling)라고 한다.

대피선로를 설치하여 급행을 운영할 수도 있다.[5] 물론 이러면 급행 운행간격을 조밀하게는 못 한다. 서울 지하철 9호선을 생각해 보면 된다. 물론 케이큐같이 복선에서 5개 등급을 굴리는 서커스 수준의 예외도 있지만...

옛날에는 상하행 선로가 역에서만 인접하고 역 사이에서는 서로 간격을 두고 멀찍이 떨어뜨려놓는 방식으로 이 복선화가 행해졌다. 이렇게 하면 새로 지어 놓은 선로는 예전 선로보다 비탈도 덜하고 커브도 덜해서, 건넘선을 통해 대용량 고속 수송이 필요한 곳은 새 선로로 통행하게 하여 고속화 혹은 수송용량 증대를 이룰 수 있다. 물론 한쪽에서는 열악한 환경의 철길을 그대로 쓰므로 개량이 시급해진다. 한국에서는 일제강점기에 복선화가 이루어진 경부선에서 자주 볼 수 있다.

하지만 오늘날에는 거의 터널 고가 터널 고가의 연속으로 만들어서 선로 두 가닥이 항상 붙어 있다. 이는 땅에 붙어다니면서 건널목을 줄창 만들면 충돌사고처럼 외부 요인에 따른 돌발 상황이 생길 확률이 높아지고 고속화가 어렵기 때문이다. 한국의 국가철도공단에서는 그 대신에 기존 시가지에서 너무 멀리 떨어져 짓는 게 문제가 되고 있다. 반면 일본에서는 외곽으로 이설하기보다는 현 부지 그대로 고가화 하여 복선화하는게 보통인데, 그 이유는 수요 문제와 연관이 있다. 일본의 장거리 여객철도 수요는 신칸센이 전담하고 기존 철도는 단거리 수요 위주이므로 역을 외곽으로 이설하면 수요 감소가 크기 때문이고, 그 때문에 기존선 개량이 거의 이루어지지 않는다.

2.2.1. 단선병렬

Bi-directional double-track

선로는 2개로 복선처럼 보이지만 활용은 단선처럼 하는 방식이다. 이 경우는 선로가 두 개라고 해도 두 선로가 분리되어서 각각 다른 방향의 열차를 맡지는 않는다. 두 선로가 다른 방향의 열차도, 같은 방향의 열차를 취급할 수도 있는 것. 간단하게 단선 두 개를 붙여놓은 것이라고 생각하면 된다.

신호보안장치를 양방향으로 설치하여 양방향운전이 가능하도록 한다. 수신호 없이 전자동 신호로 기능을 해야 단선병렬로 분류할 수 있다. 그렇지 않은 경우에는 단선병렬이라 보지 않는다. 단선병렬은 다시 일반적인 복선처럼 방향별 운행을 기본으로 하되 경우에 따라 쌍방향운전을 할 수 있는 쌍단선 혹은 양방향 운전 방식과 그냥 두 선로를 단선처럼 활용하는 단선병설로 나눌 수 있다.

이 방식의 장점은 단순히 특정 역 사이를 운행하는 것뿐만 아니라, 수십km 간격으로 건넘선을 설치하여 선로의 일부만을 필요에 따라 단선으로 사용하는 것이 가능하다는 점이다. 따라서 단선병렬구간에서의 열차의 운행선변경은 역주행이 아니다.

대한민국에서 쌍단선은 경부고속선과 호남고속선, 수서평택고속선 등 고속선이 이에 해당한다. 하선 방향을 'T1선', 상선 방향을 'T2선'이라 하며 어느 한 쪽 선로에 장애가 발생하여 단선운행을 할 경우 반대편 선로로 단선취급을 하고 있다. 그리고 정거장간 거리가 15km 이상인 경우 10~15km 간격으로 연동기계실[6]과 중간기계실[7]이 설치되어 있으며, 연동기계실 레벨에서는 건넘선이 존재하여 필요시 부분적으로 단선취급을 할 수 있다. 한국 고속철도 신호체계의 원본이 된 유럽의 고속철도들도 마찬가지로 단선 병렬로 부설되어있다.

이러한 쌍단선 형태는 한쪽 선로에 사고가 났을 때 다른 한 선로를 단선처럼 이용하면 열차 운행을 중단시킬 필요가 없어 유용하게 활용된다. 물론 불가피하게 지연이 발생하지만 복선보다 낫다. 실제 사례 영상 실제로 복선 구간에서 사고 등의 이유로 일시적으로 1개 선로만 운용하게 되면, 반대방향으로는 대용폐색방식 사용 및 관제사로부터 반대선 운전 승인 등을 받고 운전해야하기 때문에 지연이 상당 시간 지속되지만, 2015년에 발생했던 호남고속선에서 발생한 정전사고 때는 지연이 그다지 오래 지속되지 않았다.

이러한 쌍단선 방식은 운행하는 열차가 많을수록 이점이 수직낙하한다는 문제가 있다. 한 선로에 운행하는 열차가 많으면 불가피하게 단선으로만 운용해야 할 때 수신호를 하든 전자신호를 하든 지연시간은 큰 차이가 없고 건넘선을 이용한 추월도 불가능에 가깝기 때문이다. 그래서 운행 열차가 적어도 속도를 위해 복선이 강제되는 고속선 외에는 채용 사례가 많지 않으며, 고속선이라 하더라도 평상시에는 실질적으로 복선으로 운영한다.

쌍단선은 건넘선을 활용해 설비 증설 없이 하위 등급의 열차를 상위 등급의 열차가 추월하기 쉽다는 장점도 있다. 한국에서는 이러한 운용을 찾을 수 없고, 유럽이나 대만에서 종종 볼 수 있다.

한편, 대한민국에서 순수하게 두 선로를 단선처럼 활용하는 단선병렬은 차량기지가 인접해 입출고를 겸하는 선로에서 관찰할 수 있다. 대표적인 예로 서울 지하철 2호선 신정지선의 도림천역~ 신도림역, 성수지선의 용답역~ 성수역 구간을 들 수 있다. 신도림, 성수역 모두 지선구간의 두 선로가 본선의 바깥쪽으로 갈라져서 들어오는 구조인 관계로, 만약 지선을 복선으로 운영할 경우 회송을 위해서는 본선과 평면교차해야 되는 문제가 있어서 아예 도림천, 용답에서 출발할 때 건넘선으로 넘어가 한 쪽 선로만 이용해 단선으로 운영하고, 열차 입출고를 위해서는 두 선로 모두를 양방향으로 운영하면서 순수하게 두 선로를 단선처럼 활용하고 있다. 경부선의 서울역- 용산역 구간에서 가장 서쪽의 두 선로 역시 이와 비슷한 방식으로 마치 단선병렬처럼 운영하고 있다.

독립된 단선 2개가 인접한 것은 단선병렬이라고 이야기하지 않는다. 이런 경우는 그냥 단선 2개로 본다. 정선군 신동읍 구간에 있는 태백선과 함백선이 이런 경우다. 다만 활용은 단선병렬처럼 하기도 하는데, 화물열차를 함백선으로 우회시키고 여객열차를 태백선으로 운행시키는 등.

2.3. 3선(복선+단선)

三線 / Triple-track

복선보다는 높고 2복선(복복선)보다는 통행/운전효율이 낮은 선로의 방식.

이 선로는 도로의 가변차로[8]처럼 운영하거나 특정방향의 교통량이 많을 경우, 분기에 의해 단선노선과 합류될 때 용량문제가 우려될 때 사용될 수 있다. 또한 복선의 역할에서 가운데 선로는 급행, 특급 운행등과 같은 용도나 화물선 등의 특별용도 또는 다른 열차를 빨리 보내기 위한 등 다양한 용도로 사용될 수 있다. 한국내에서는 보통 입환선 용도로만 사용하고 있다.

여기서 주의할 것은, 3선궤와 3선을 착각하지 말아야 한다는 것이다. 3선궤는 서로 궤간이 다른 열차를 운행시키기 위해 하나의 선로에 3가닥의 궤도가 설치되어 있는 것, 즉 듀얼게이지이다. 노선에 따라 여러 궤간을 쓰는 나라에서 볼 수 있는 시스템.

한국에서 3선이었던 대표적인 구간은 경부선의 동대구~ 가천 구간이다. 복선에 하나 더 있는 단선은 사실상 대구선이라 봐도 무방하다. 현재는 경부고속선의 대구시내구간 전용선공사가 완료되어 3선에서 5선으로 확장되었다[9]. 현재 한국에는 3선은 없으며( 경원선 용산역이 이런 형태이지만, 구간이 아니다.), 가장 가까운 나라의 예를 들자면 JR 큐슈의 가고시마 본선 요시즈카역~ 하카타역 구간이나, 대만 철도 종관선 바두역~ 난강역 구간이 있다. 뉴욕 지하철의 일부 노선 역시 3선으로 급행 운전을 하고 있다.

2.4. 2복선(복복선)

수도권 전철 1호선( 경부선)의 복복선 선로

二複線, 複複線 / Quadruple-track, 4-track

복선을 두 개 설치하여 모두 4개의 선로를 건설하는 것이다. 지하철 중에선 수도권 전철 1호선 일부( 동인천역/ 천안역- 구로역) 구간, 경의중앙선 대곡역 ~ 디지털미디어시티역 구간[10] 정도가 단일 노선상에서 복복선을 채용하고 있고, 일반철도까지 포함하면 각 광역시 도심에서의 고속선과 기존선의 병행구간들도 모두 복복선으로 되어있다.

철도 동호인들은 단어를 줄여서 ' 뾲선(...)'으로 쓰기도 한다.

정확하게 말하자면 2복선의 경우 1복선 선로용량의 2배에 약간 못 미치는 1.8배 정도의 선로용량이 나온다. 이유는 중간 역마다 생기는 분기기 간섭 때문이다. 2복선에서 3복선이 될 때에도 1.5배가 아닌 1.3배 정도 늘어난다.

복복선에서 급행운영은 내선이나 외선 중 하나를 선택해서 운영하면 그만이므로 급행운영에 있어서 대피선 또는 3선보다는 좋은 편이다. 완급결합문제를 제외하자면 적어도 신호대기나 선로용량으로 인해 배차간격을 줄이는 데 어려움이 없기때문. 물론 열차운행을 2배로 늘리는것도 가능하다. 경인선을 보더라도 러시 아워 때는 운행간격이 촘촘한 편이다.

여러모로 장점이라고 볼 수 있지만, 애석하게도 복선에 비해 배 이상 비싸고, 도심지역과 같은 곳에선 토지 매입이 어려운 점이 상당한 편이다. 물론 아직 개발이 안 되었을 때 복복선을 설치하면 비용을 절감할 수 있지만, 당장 발전 여부도 불투명한 곳에 막대한 비용을 쓰려면 상당한 난관을 겪어야 한다. 그래서인지 복복선 논의가 이루어지는 곳은 이미 포화단계에 이른 곳의 용량을 늘리는 곳이 대부분이다.[11]

복복선도 종류가 있는데 |↓|↓|↑|↑|으로 구성이 돼있는 방향별 복복선과 |↓|↑|↓|↑|으로 구성된 선로별 복복선이 있다. 방향별 복복선은 회차가 어렵지만 완급결합 시 환승이 쉬운 편이고 선로별 복복선은 회차가 쉬운 편이나 완급결합 시 환승이 어렵다. 예를 들면, 경인선은 개봉역까지는 방향별이고 구일역을 거쳐 구로역으로 진입하면서 입체교차를 통해 선로별로 형태가 변한다. 경의선은 대곡~강매는 방향별 복복선, 화전~디지털미디어시티는 선로별 복복선이다.[12]

조금 특이한 복복선의 구분으로 전차선과 열차선이 있다.

일본의 복복선, 특히 JR의 복복선은 복복선이 여객 선로와 화물 선로로 분리되어 있는 것이 아니라 상위열차 선로와 하위열차 선로의 분리로 되어 있을때 두 가지의 의미로 나누게 되는데 하나는 급행선과 완행선을 분리하는 방식이고 다른 하나는 장거리 열차선과 단거리 전차선을 나누는 방식이다.

두 방식은 주로 시기에 따라 나눠지게 되는데, 장거리 열차선과 단거리 전차선의 구분은 일본 주요 구간의 전철화가 되기 전에 등장하였다. 당시 열차편은 기관차 + 객차로 운행하는 장거리 열차와 전철 구간을 운행하는 단거리 열차로 구분할 수 있는데, 둘은 고속 + 적은 정차역 + 느린 가감속과 저속 + 많은 정차역 + 빠른 가감속으로 열차 특성이 크게 달랐기에 복복선이 될 때 장거리 열차 전용 선로와 단거리 열차 전용 선로를 분리한 것이다. 이것을 전차선과 열차선이라 하고 각각의 가장 아래 등급을 보통이라 하였는데 전차선은 열차선보다 정차역이 많기에 전차선의 보통에 각역정차라고 붙게 되었다.

급행선과 완행선의 복복선 구분은 주요 구간의 전철화가 완료된 이후 수요 증가로 인해 추가로 복복선을 만들 때 완행선과 급행선을 분리하면서 만들어졌다. 그래서 급행선의 가장 아래등급은 보통이 아닌 쾌속이 되는것이다. 예외적으로 조반선은 조반쾌속선과 조반완행선이라는 완행선/급행선의 분리가 이뤄졌으나, 쾌속은 복복선 구간에서만 운행하기 때문에 복복선이 아닌 구간까지 운행하는 열차의 가장 아래등급은 보통이 된다. 이 문제로 인해 복선 구간에서 보통으로 운행되는 열차도 복복선 구간에서는 쾌속으로 안내된다.

전차선과 열차선 구분의 대표적인 예는 간토에서는 도카이도선, 도호쿠본선이 있다. 도카이도선과 도호쿠 본선이 열차선 그리고 같이 병행하는 게이힌도호쿠선, 야마노테선이 전차선이 된다. 간사이에서는 도카이도 본선의 외측선과 산요 본선의 급행선이 열차선이 되고 내측선과 완행선이 전차선이 된다.

같은 전차선과 열차선 방식이라도 간토와 간사이의 발전 방향이 다른데 간토에서는 병행하는 전차선이 이전의 도시권의 경계지점, 다시말해 도시연담화가 진행되어 사실상의 한 도시가 되는 도심의 연장선상의 경계에서 끊기고 그 이후에 추가되는 통근권은 병행하는 열차선이 담당하고 있기 때문에 계통상 다른 노선이 되면서 각각 보통열차를 굴리고 있다. 반면 간사이에서는 보통열차가 오사카, 교토, 고베를 연결하는 지점에서 끊기지만 전차선의 쾌속이 계속 운행거리를 늘려나가 열차선 보통의 역할을 하고 열차선 보통, 그러니까 전차선 쾌속의 쾌속 버전인 신쾌속이 전차선의 용량 문제와 고속 주행을 하기 위해 열차선에 들어갔기 때문에 간사이의 열차선에는 신쾌속과 특급만 다니게 된다.

완행선/급행선 구분의 대표적인 예는 츄오 쾌속선 · 소부 쾌속선과 츄오-소부선 각역정차, 조반 쾌속선과 조반 완행선이 있다. 쇼난신주쿠라인등 원래 여객 선로와 화물 선로가 분리되는 복복선이 완급분리의 복복선으로 전환된 경우와, 복복선이지만 실질적으로는 두 복선노선이 나란히 달리는 경우는 완급분리로 쳐주기 미묘하다. 대형 사철의 복복선의 경우에는 두 노선이 교차하며 이루는 복복선을 제외하면 예외없이 완행선과 급행선의 분리이다.

예외적으로 한큐 교토 본선의 쥬소역 ~ 우메다역구간과 난카이 고야선의 키시노사토타마데역 ~ 난바역구간은 법령상 한큐 타카라즈카 본선과 난카이 본선으로 지정되어있지만, 운행계통을 우메다역과 난바역으로 끌어오는 과정에서 타 노선의 계통으로 바꿨다. 그 와중에 중간역인 타카라즈카 본선의 나카츠역을 교토본선에는 건설하지 않고, 마찬가지로 난카이 본선의 이마미야에비스역과 하기노차야역을 고야선에만 건설하였다. 그 때문에 양 구간은 일종의 조반선의 경우처럼 되어버렸는데, 한큐의 경우에는 계통별로 보통으로 칭하지만, 난카이의 경우에는 고야선의 보통을 열차선과 전차선의 구분처럼 각역정차라고 칭하고 있다.

한국의 예를 들자면 전차선과 열차선의 분리는 경부선, 급행선과 완행선의 분리는 경인선이 대표적이다.

보통 차선이 복수개인 고속도로나 일반도로의 경우 안쪽 차선으로 갈수록 추월차선이 되고 고속 운행을 하듯이, 복복선 또는 그 이상의 복선의 경우에도 마찬가지로 안쪽 선로가 고속 전용이 된다. 따라서 보통 내측 선로가 열차선 또는 급행선로, 외측 선로가 전차선 또는 완행선로가 된다. 그래서 경인선의 경우에 경인 1선에는 급행이, 경인 2선에는 완행이 서고, 경부선의 경우 경부 1선에 일반 열차 또는 급행이, 경부 2선에 1호선 완행이 다니게 된다. 다만 예외적인 사례도 존재하는데, 도카이도 본선의 간사이 구간은 외측 선로가 열차선이고 내측 선로가 전차선이고, 우리나라의 경부선 대전 도심 구간도 이와 비슷하게 외측에 경부고속선이이 있고, 내측에 경부선이 있다.

2.5. 3복선

三複線 / 6-track, Sextuple-track

복복선(2복선)을 뛰어넘은 6선.

한국에서는 구로역 ~ 용산역 간 구간을 꼽을 수가 있다. 워낙 이 구간에 지나가는 열차들이 수도권 전철 1호선이며 무궁화호며 새마을호며 심지어 KTX도 다니므로 복복선으로는 모자라기 때문이다. 참고로 서울역 ~ 용산역 구간도 선로가 6개라 3복선으로 오인하기 쉬우나, 2복선+2단선이다. 해당 내용은 경부선 문서 참고.

하지만 서울로 가는 철도노선 중 남쪽에 있는 모든 노선이 연결되는 지역이므로 3복선으로도 부족하다. 수서평택고속선 [13]과 신안산선 [14], 수색-금천구청 고속철도 [15]가 만들어지는 것도 이러한 상황을 해소하기 위한 것이다.

2.6. 4복선 이상

8-track, Octuple-track

8개의 선로로 구성되어 있는 노선으로 사례는 비교적 드문 편이다. 하지만 유럽에는 두단식 승강장을 채택한 도시 중앙역을 기점으로 하여 노선이 사방으로 뻗어나가는 방사형 구조라, 여객선 + 화물선을 병렬로 설치하다 보니 4복선 5복선이 넘쳐난다. 특히 프랑스, 독일, 이탈리아(밀라노 일대).

대표적인 사례로 일본의 도카이도 본선 도쿄역- 시나가와역 구간이 있다. 서울 2호선와 비슷한 야마노테선이 다니는 데다가, 한국의 경부선 격인 도카이도 본선, 게이힌토호쿠선 등 수많은 계통이 지나가는 곳이다. 게다가 옆으로는 도카이도 신칸센까지 병주하는 구간이다[16].

만약 수색~금천구청 고속선이 신설될 경우 조금 애매하긴 하지만 서울~구로 구간을 4복선이라 볼 수는 있겠다.(지하 복선+지상 3복선.)[17]

이보다 더 많은 복선을 가지고 있는곳은 5복선의 도쿄역- 칸다역 [18], 우에노역- 닛포리역이 있다.[19]

3. 기타

여러 열차노선이 한데 모이는 중요한 역에서는 4복선, 5복선 이상도 볼 수 있다. 특히 해당 역이나 그 주변에 차량기지 같은 것이 있으면 선로수가 더 늘어난다. 하지만 이런 경우는 대부분 역이나 차량기지에 딸린 시설로 간주하기 때문에 진정한 4복선 이상으로 인정되려면 적어도 2~3개 역 이상은 형태를 유지해야 할 것이다. 예를 들면 중앙선의 상봉역- 망우역, 호남선 하남역- 광주송정역 구간 등이 그렇다.

당진제철소 내부 철도는 4복선 이상의 철도로, 화물취급이 수시로 이루어진다.

4. 관련 문서

[1] 문산역 이북 구간은 제외 [2] 단, 여천역- 여수엑스포역은 단선으로 이설되었다. [3] 동구릉역까지 연장될 경우 복선 상대식 승강장으로 확장이 가능하다. [4] 도림천역- 신도림역을 단선이라고 생각하기 쉬운데, 신도림역의 구조적인 문제로 신정지선이 회차하기 어려워 여객운영을 단선으로 할 뿐 선로 구성 방식만 놓고보면 단선병렬이다. 두 개의 선로 중 하나는 입출고 전용으로, 하나는 입출고 및 신정지선 겸용으로 사용중이고 양방향 운행을 모두 하므로 복선이 아닌 단선병렬이 된다. 그에 비해 신정네거리-까치산은 선로부터 단선이다. 성수지선의 용답역- 성수역 역시 같은 이유때문에 선로 구성은 단선병렬이고 여객운영만 단선으로 한다. [5] 물론 단선에서도 불가능하지는 않지만(과거 중앙선 단선구간에서도 KTX-이음이 잘 다녔다). 어느 정도 통행량이 늘어나면 교행정차를 피할 수 없으므로 도로아미타불이 된다는 것이다. [6] Interlocking Equipment Room(IEC) 선로가 분기되는곳에 설치되는 신호기계실로 전자연동장치와 자동열차제어장치가 설치된다. [7] Intermediate Equipment Room(InEC) 선로의 폐색구간 중간에 설치되는 신호기계실로 자동열차제어장치가 설치된다. [8] 특정방향 차선의 수를 자유롭게 조정할 수 있는 차로. 교통량에 따라 통행량을 다르게 할 수 있는 유연성이 있다. [9] 중앙의 경부고속선을 빼고 본다면 3선이라 할 수 있겠다. [10] 대곡-능곡 구간은 통일 이후를 대비, 그리고 추후 개통될 서해선을 위해 복복선을 놓았다. 경원선의 경우에는 부지 포함 복선만 있어서 통일하면 지하로 복선을 깔아야 한다. [11] 물론 예외도 있다.(예: 경의선 대곡~ 문산 구간) 상술했듯이 경의선은 통일을 대비해서 일부러 복복선으로 깔았다고 한다. [12] 강매~화전 구간에서 입체교차를 한다. [13] 서울·용산역의 고속철도 수요 분산 목적 [14] 광명역 접근성 향상으로 서울·용산역의 역할을 분산하는 목적 [15] 서울~금천구청 간 병목현상 해결 목적 [16] 지하로 달리는 요코스카선은 생략한다. [17] 사실 지하 2단선+지상 3복선이다. TVM430을 쓰는 모든 한국의 고속선은 단선병렬이다. [18] 도호쿠 신칸센, 츄오 쾌속선, 야마노테선, 게이힌토호쿠선, 우에노도쿄라인. [19] 도호쿠 신칸센, 게이힌토호쿠선, 야마노테선, 우에노도쿄라인( 우츠노미야선+ 타카사키선), 조반쾌속선.