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1. 개요
일본에서 민간 기업이 운영하는 철도를 사철이라고 부르는데, 이들 중에서 특히나 규모가 큰 철도회사들은 대형 사철(한국어 한자: 大 型 私 鐵, 일본어: 大手[3]民鉄 おおてみんてつ 오테민테츠 / 大手私鉄 おおてしてつ 오테시테츠)로 분류된다. 자본금, 영업거리, 운송인원의 규모가 크고 4개의 주요 대도시권( 칸토, 케이한신, 나고야, 후쿠오카)과 그 주변의 통근과 통학을 분담한다는 공통점이 있다. 여기서 뭔가 애매하게 빠지는 회사는 준대형 사철로 분류되며, 실제로 사가미 철도(소테츠)의 경우에는 1990년에 이즈미노선 연장개통 전까지는 준대형 사철 취급이었다.[4]
시코쿠와 홋카이도에는 존재하지 않는다. 시코쿠에는 대형 사철 분류 조건을 충족하는 회사가 없고[5], 홋카이도는 제3섹터 형태의 중소 사철 회사가 운영하는 한 노선[6]을 제외한 모든 여객 철도 노선이 국영기업이나 지방공영기업을 통해 운영되기 때문이다.
여담으로 16개의 대형 사철중 니시테츠를 제외한 15개가 혼슈에 있으며, 니시테츠도 버스로 혼슈에 진출한 상태이다.
2. 특징
이들 대형 사철은 기본적으로 타 회사와의 경쟁상황과 수익 창출을 전제로 한 상태에서 발전한 회사들이기 때문에 회사마다 제각기 다르면서도 독특한 운영방식을 가지고 있어, 특히 일본 철도에 관심이 많은 철도 동호인이라면 아마 한번쯤 관심을 갖고 지켜봤을 분야일 것이다.대부분의 대형 사철들은 서로 경쟁하기도 하지만 때때로 동맹 관계를 형성하기도 한다. 특히 간토권 회사들은 궤도교통의 꽃이라고 부를 수 있는 것 중 하나인 직통운전 스킬을 극한까지 끌어올리는 모습을 보여주는데, JR그룹이나 지하철, 혹은 다른 회사 등과 궤간이나 규격, 신호체계를 맞춰 건설하는 등의 방법을 통해 공통된 인프라를 구축하고 이들과 협약을 맺어 자사 노선과 멀리 떨어져 있는 수요까지도 가져오고 있다. 주로 노선망이 촘촘하게 구축되어 있는 칸토에서 이러한 직통운전의 극한을 맛볼 수 있다.[7][8]
반면에 오사카를 위시한 케이한신(칸사이)의 사철이나 지하철의 경우 칸토와 같은 화려한 직통운행 스킬을 보기는 힘들다. 칸토에 비해 상대적으로 노선망이 촘촘하지 않은 것도 있지만, 지하철과 사철, JR이 제각각의 규격을 사용하고 있기 때문에 직통운행 자체가 물리적으로 아예 불가능한 경우가 많다. 당장 각 회사들이 궤간부터 호환을 전혀 생각하지 않고 지은 점이 문제이며[9], 특히 칸사이의 핵심도시인 오사카시의 지하철은 제3궤조집전식으로 설계된 노선이기 때문에''' 궤간이 맞더라도 직통운행 자체가 아예 불가능하다. 그나마 직통운행 하고 있는 노선마저도 타사 규격에 맞추거나[10], 타사가 자사 규격에 맞춰준 경우이다.[11] 특히 전자는 그나마 한큐 교토 본선, 센리선 등 한큐의 다른 철도망에 직접 들어갈 수 있지만, 후자는 킨테츠의 다른 철도망과조차도 직통운행이 불가능하다[12].
대신 칸사이에서는 칸토와 달리 유구한 역사와 전통을 자랑하는 사철과 거대 괴물 JR, 그리고 각 사철 상호간의 정말 치열한 고객유치 전쟁 및 견제를 볼 수 있어 상당한 볼거리를 선사하고 있다. 각 회사의 노선들은 제각각 특색과 더불어 장·단점이 있으며, 덕분에 고객 입장으로써도 선택의 폭이 매우 다양한 편이다.
한편 큐슈는 직통운행이 아예 없다. 큐슈의 유일한 대형 사철인 니시테츠는 궤간부터 주변 JR 및 지하철과 다르며, 유일하게 같은 궤간을 갖는 카이즈카선은 직통운행을 검토했으나 채산성이 부족하다는 이유로 취소되는 바람에 현재까지도 니시테츠는 타사와의 직결이 없는 유일한 대형 사철이 되었다.
철도사업 외적으로는 일본프로야구팀을 운영중이거나, 운영했었던 회사가 많다[14]. 다만 회사 상황과 그저 그 런 성적(...)이 맞물려 썩 좋은 평가는 받지 못했다고 전해진다. 현재도 세이부와 한신이 팀을 운영하고 있으며 이 두 회사는 자사 팀의 야구경기라도 벌어지는 날에는 야구장행 임시열차[15]를 투입할 정도로 영업에 열성적이다. 또한 과거에도 킨테츠[16], 난카이[17], 니시테츠[18], 한큐[19], 도큐[20]가 프로야구팀을 운영했었다. 이렇게 한때 철도 회사들이 프로야구팀 운영에 열성적이었던 이유는 야구를 통해 자사 철도의 이용고객을 늘리려 했기 때문이었으며, 비슷한 목적을 가지고 백화점이나 편의점 등 유통회사나, 연선지구 택지개발 및 주택임대 등의 부동산 사업[21]이나 택배 등 물류사업, 영화나 방송 등 문화사업, 관광지 및 랜드마크의 조성과 경영, 호텔사업 등 관광업, 철도에 비해 큰 비용이 들지 않는 시내/로컬/장거리 버스 사업 등의 사업에도 뛰어듦으로써 이를 통해 자사 연선의 수요와 유동인구를 늘려 새로운 수익을 창출할 뿐만 아니라, 또 그들만의 자체 사업으로도 이윤을 낼 수 있는 것을 목표로 하고 있다. 이와 같이 마치즈쿠리라 불리는, 부동산과 철도업을 중심으로 수많은 사업들이 결합된 특이한 경영방식은 오늘날 일본의 도시 구조를 만들어낸 근간이 되기도 했는데, 실제로 어느 정도 규모가 있는 도시들은 도시 스스로의 발전보다는 대형 사철들이 연선에 설치한 상업시설이나 관광시설을 중심으로 인구가 밀집되면서 발전한 케이스가 많으며, 사철이 연선 인근에 인위적인 택지를 조성함으로써 시작된 도시도 있다. 또한 선로 주변에 다닥다닥 붙어있는 주택가들은 거의 대부분 대형 사철 혹은 그 자회사가 운영하는 부동산업의 손을 한번이라도 거쳐간 경우가 많다.[22] 구글 지도에서 일본의 아무 도시나 확대해서 보면 동네 이름이 대부분 '~다이'(〇〇台) 혹은 '~가오카'(〇〇ヶ丘) 등으로 끝나는 경우가 많은데(예: 아오바다이, 히바리가오카) 대부분 이런 방식으로 형성된 동네들이다. 그러나 국가나 지자체가 통제하지 않는, 사실상 방임 상태에서[23] 사철 회사들끼리 경쟁적으로 '기찻길 옆 단독주택지'를 마구 개발하다보니 일본의 대도시들은 연담화는 기본에 같은 행정구역이라도 연선별로 생활권이 분열되는 등 전체적으로 깔끔하지 못한 시가지 구조를 보여주는 경우가 많다. 특히 산이 거의 없는 간토 지방(가나가와현~사이타마현 남부)이 이런 예시를 극단적으로 보여준다. 한국에서도 널리 알려진 사이타마현의 극단적인 난개발 현상 역시 도부와 세이부에서 벌인 짓이다.
이러한 일련의 경영과정을 통해 16대 대형 사철들은 철도사업을 근간으로 일본 경제에 큰 영향을 미칠 정도로 성장한 대기업이 되었다. 최근에는 자본 경영과 철도사업 업무를 분리하여 지주회사 체제로 운영하는 회사들이 많이 늘어났다.[24]
또한 일부 회사는 공항 접근을 위한 철도교통의 역할, 즉 공항철도의 역할을 수행하고 있기도 하다. 간토의 케이큐-케이세이, 간사이의 난카이, 주부의 메이테츠가 대표적인 사례. 특히 주부 메이테츠의 경우 JR 도카이도 안 들어가는 센트레아를 혼자서 활보하고 있다. 반대로 칸토는 JR 동일본- 도쿄 모노레일과 케이큐- 도에이-케이세이가, 칸사이는 JR 서일본과 난카이 전철이 서로 박터지게 싸우고 있다.
다른 사철과 합병하는 경우도 있다. 케이한 전기철도 계열사인 에이잔 전철이 그 예. 심지어 세이부 철도 계열사인 오미 철도 같이 모회사의 권역과 전혀 관계가 없는 회사와 합병하거나[25], 아예 대형 사철이 또 다른 대형 사철과 합병하는 경우도 있다.
그리고 열차가 출발하기 전에 울리는 신호음도 다르다. 도쿄를 중심으로 한 간토지방 사철은 전부 버저음, 오사카가 중심인 간사이지방 사철( 오사카메트로, 산요 전기철도 포함)은 벨소리로 '땡땡' 두번 울린다. 단 서일본 철도는 간토처럼 부저음을 쓰고 있으며, 나고야 철도의 경우 빨간 도색을 한 구형차는 벨소리[26], 신차는 버저음을 두번 울린다.
3. JR그룹과 도쿄메트로, 오사카메트로의 경우는?
단, 처음부터 민간 자본으로 설립된 아래의 16대 회사와는 달리 JR그룹의 경우에는 이야기가 달라진다. 일단 이들은 형식상으로는 민간기업이기는 하지만 원래 바탕이 국가 소유의 국철이었던데다가 다른 사철회사들과는 크기 자체가 워낙 넘사벽수준이고, 혼슈 의 3 사와 큐슈 지역을 제외하면 나머지 3개 회사는 아직 국가보조금이 투입되는 공기업인 관계로 이 카테고리에 포함되지 않는다. 따라서 JR은 그냥 JR이다(...). 하지만 이들의 경영방식을 보면 대형 사철과 크게 다르지 않은 방식으로 운영되고 있는데, 산하에 유통회사도 있고 역무나 차량관리를 목적으로 한 자회사도 있으며, 관광사업이나 버스, 선박 등의 다른 교통수단, 심지어는 자회사로 다른 철도회사를 만들거나, 타 회사를 인수하여 법인을 그대로 둔 채 자회사로 운영하기도 하며, JR 히가시니혼의 경우 철도와는 아무 상관없는 캐릭터 사업을 하는 계열사도 있어[27] 어지간한 사업에는 손을 다 뻗어놓은 상태이다. 그리고 철도 공사 도중 일어난 출수 사고를 음용수 사업으로 활용하여 이익을 뽑아낼 정도. 법적 문제로 인해 부대사업이 제한되어 있는 대한민국의 한국철도공사와는 사뭇 다른 모습.JR그룹과는 달리 도쿄메트로의 경우에는 분명 국가가 대주주인 공기업인데도[28] 대형 사철로 구분하고 있다. 이는 과거 영단지하철 시절부터 순수 사철, 중소 사철, 일부 제3섹터 사철들이 주축을 이룬 이익단체인 '일본민영철도협회'에 가입되어있었고, 노동조합 역시 사철노동조합총연합회에 가입해 있었던 등 사철과의 교류가 잦았던 점도 있어 이를 계승한다는 점에서 회원 자격을 유지시킨 것이다. 도쿄메트로 자체가 도쿄도와 정부의 투자를 받아 세워진 제3섹터형 공기업이라 가입 요건을 충족하기도 했고. 사실 지금의 도쿄메트로의 전신은 민간 철도회사였으니 역사적으로 따져봐도 사철에 가까운 회사이다. 참고로 도영 지하철은 대주주가 정부일 뿐 운영기업은 민영인 도쿄메트로와는 달리 도영 지하철은 일본법상 '지방공영기업'이라서 그렇다. 지방공영기업은 독립된 법인이 아닌 일종의 정부기업(정부부처형 공기업) 내지는 책임운영기관에 해당할 뿐이고, 따라서 법인을 가입 대상으로 하는 민영철도협회에도 가입할 수 없다. 즉, 도영 지하철은 도쿄도라는 지방정부에 소속된 하나의 사업부와 같은 부처에 불과한 것이다.
2018년 4월 1일부로 오사카 시영 지하철에서 민영화된 오사카메트로(오사카시 고속 전기궤도 주식회사)도 지분 100%를 오사카 시가 보유한 제3섹터형 공기업이다. 선로 총 연장이나 수익 규모 등을 고려하면 대형 사철로 봐도 무방하나 도쿄메트로와는 달리 일본민영철도협회와 사철노동조합총연합회 어느쪽에도 가입하지 않았기 때문에 중소 사철로 구분되고 있다.
오사카메트로는 또한 1900년대의 '오사카 시영 전차'를 지하로 이설한 것으로 간주하여 철도사업에서 궤도운송업으로 이미 사업 방향을 선회하였는데, 이것은 타 철도사들과는 사업방향이 완전히 다를 것을 선언한 것이나 마찬가지. 궤도 부문에서 중소 사철로 분류되고 있는 현재로서는 특례가 주어지지 않는 한 앞으로 대형 사철이 될 가능성은 낮다. 전업 궤도사업자 중에서 준대형/대형 사업자 사례가 존재하지 않기 때문.
만약 대형 사철에 JR을 포함할 경우 시코쿠와 홋카이도를 제외한 4개사 + 도쿄메트로를 제외한 대형사철 15개사의 지주회사를 합쳐 '대형 18사'라 부른다. 19사가 아닌 이유는 한큐 전철과 한신 전철이 같은 지주회사 아래 있기 때문. 예시
4. 목록
| 회사명 | 약칭 | 기반 대도시 | 노선 수 |
영업 거리 |
특이점 |
공항 액세스 |
사용궤간 (철도) |
| 도부 철도 | 도부 | 도쿄 | 10 | 463.3 | [29] | - | 1067mm |
| 세이부 철도 | 세이부 | 12 | 179.8 | [30] | - | 1067mm | |
| 케이세이 전철 | 케이세이 | 7 | 153.8 | [31] |
나리타 하네다[A] |
1435mm | |
| 케이오 전철 | 케이오 | 6 | 84.7 | [33] | - |
1372mm 1067mm[34] |
|
| 오다큐 전철 | 오다큐 | 4 | 120.5 | [35] | - | 1067mm | |
| 도큐 전철 | 도큐 | 8 | 97.5 | [36] | - |
1067mm 1372mm[37] |
|
| 케이큐 전철 | 케이큐 | 5 | 87.0 | [38] |
하네다 나리타[B] |
1435mm | |
| 도쿄메트로 | -[40] | 9 | 192.1 | [41] | - |
1067mm 1435mm[42] |
|
| 사가미 철도 | 소테츠 | 요코하마 | 3 | 38.1 | [43] | - | 1067mm |
| 나고야 철도 | 메이테츠 | 나고야 | 20 | 444.2 | [44] | 추부 센트레아 | 1067mm |
| 킨키 일본 철도 | 킨테츠 | 오사카, 교토, 나고야 | 23 | 508.1 | [45] | - |
1067mm[47] 1435mm |
| 난카이 전기철도 | 난카이 | 오사카 | 9 | 154.8 | [48] | 간사이 | 1067mm |
| 케이한 전기철도 | 케이한 | 오사카, 교토 | 8 | 91.1 | [49] | - | 1435mm |
| 한큐 전철 | 한큐 | 오사카, 교토, 고베 | 9 | 144.1 | [50] | - | 1435mm |
| 한신 전기철도 | 한신 | 오사카, 고베 | 4 | 48.9 | [51] | - | 1435mm |
| 서일본 철도 | 니시테츠 | 후쿠오카 | 4 | 106.1 | [52] | - |
1067mm[53] 1435mm |
5. 세습경영
민간사업자 건설, 운영, 소유주체의 철도이고 대기업 집단 형식의 경영을 광범위하게 하는데 한국의 재벌처럼 경영주의 자손들이 지주회사 또는 본사업의 경영을 담당하는 경우가 많다. 특히 한신 전기철도는 노다 카즈오 씨 체제 이후 4대를 거쳐 한큐한신그룹 출점 전에 창업주의 증손자인 노다 야스히로 씨가 경영을 담당 중이었고, 현재는 한신전철 자체는 전문 경영체제로 돌아가나 경영에 실권을 행사하고 있다. 그 외에도 세이부 철도의 현 경영자는 3대 오히타 코세이 사장의 손자인 오히타 히사오씨가 경영을 담당하고 있으며, 난카이는 9대 사장 쿠보 켄지 씨의 외조카인 사토 시마 씨가 현 사장, 한큐 전철은 3대 타스다 준페이 사장 이후 계속 자손이 경영을 담당, 한큐한신토호 체제 이후에도 4대손인 타스다 모이카루 회장이 경영을 총괄 중이다.전통적인 가업 승계의 전통이 일부 역사가 오래된 사철에서도 나타나고 있는 것. 도큐는 다이토큐 시대를 거쳐 한동안 창업주인 고토 가문에서 경영을 해왔으나 1989년에 고토 노보루가 타계한 이후로는 전문경영인 체제로 운영 중이다.[54] 세이부도 창업주인 츠츠미 가문에서 경영을 해왔으나, 그들이 자행한 분식회계 사태로 인해 현재는 전문경영인 체제이다.
[1]
왼쪽 위부터 가로로
오다큐 전철,
도쿄메트로,
난카이 전기철도,
한신 전기철도,
케이세이 전철,
나고야 철도,
케이오 전철,
사가미 철도,
도부 철도,
세이부 철도,
킨키 일본 철도,
케이큐 전철,
도큐 전철,
서일본 철도,
케이한 전기철도,
한큐 전철이다.
[2]
사진 상 위치는 회사 체급과는 무관하다. 애초에 대형사철은 몇몇을 제외하고 대부분 규모가 엇비슷하기도 하고.
[3]
주로 기업 등의 분야에서 규모가 큰 회사를 지칭하는 大手; おおて라는 접두사에 사철의 民鉄가 결합된 것.
[4]
실제
준대형 사철 중 가장 큰
산요 전기철도는 영업연장이 소테츠나 한신보다 길다. 다만 철도 운송수입 규모에서 소테츠가 300억엔대,
니시테츠가 200억엔대인 데 비해 산요는 100억엔 대고, 대도시권 밖에 위치해 사실상 한신 본선의 히메지 연장구간에 가까운 기능을 하는 면에서 산요가 준대형의 격을 갖고 있는 것. 소테츠는 대형 사철의 말석 주제에 터미널역인
요코하마역이 미친듯이 붐빈다. 당장 소테츠 개찰구 하나만 해도 일 승하차 40만을 가볍게 찍는다(...).
[5]
그나마 큰 2개의
사철
회사도 시코쿠 특성상 수요가 많지 않다. 시코쿠 최대의 철도역인
이요 철도
마츠야마시역의 일일 평균 이용객 수는 2만 7천명인데, 대형 사철 및 준대형 사철 터미널역의 일일 평균 이용객 수에 비해 매우 낮다
[6]
이것도
홋카이도 신칸센이 개업할 때 기존선을 제3섹터화 하면서 새로 생긴 것으로, 그 전에는 완전히 전멸한 상태였다.
[7]
물론
한국과는 다르게 회사별로 운임(구간요금)이 제각각이어서 지하철-사철간 회사 경계역을 넘는 순간 요금이 무섭게 치솟는 건 당연하다.
[8]
이런 직통운전에 대해 간혹 일부 연선, 특히 도큐 쪽 연선 주민들이 못마땅해하는 여론을 보이는 경우도 있었다. 이유를 물어보면 '잘 사는 연선'과 '못 사는 연선'이 섞이는게 싫어서라고 한다. 일종의
소셜믹스처럼 보는 셈이다.
[9]
한큐/한신/산요/케이한은 모두 표준궤를 사용하며, JR/난카이는 협궤를 사용한다. 또한 킨테츠는 협궤(1067mm, 미나미오사카선 계열)와 표준궤(1435mm, 나머지 노선) 선로를 모두 보유 중이다.
[10]
1969년 이후로 신설 되는 노선들은 모두 가공전차선을 채택하게 되었다.
[11]
이는 20세기 초두부터 오사카시가 견지한 시영 독점 원칙에 기인한 것으로, 속칭 '시영
먼로주의'로 회자되었다. 다만 당시로서는 도시 개발과 맞춰 체계화된 교통 인프라 구축이라는 나름의 합리성을 갖고 있었을 뿐더러, 사실 도쿄도 사철의 도심 진입을 차단했다. 유일하게 달랐던 건 오사카가
도쿄와 달리 우회노선 겸해서 직통을 위한 신선을 뚫지는 않았던 것.
[12]
단, 두 노선 모두 궤간은 1435mm로 같기 때문에 기관차에 물려 입선하는 갑종회송의 형태로는 가능하다. 실제로 2월 12일에 일부 차량이
고이도 차량기지로 갑종회송되었다.
#
[13]
지금은 한큐라는 선택지도 있다. 한큐와 한신이 같은 그룹의 완전자회사이기 때문이다.
[14]
심지어는 그 만년 적자였던
일본국철도
'코쿠테츠 스왈로즈'라는 이름으로 '프로'야구팀을 운영했었다!
[15]
특히 한신은 야구장 관객 수를 계산해서 오사카우메다행 임시특급을 만들 정도로 열성적이다.
[16]
모기업의 경영난으로 오릭스에게 인수되고 팀은 공중분해되었다.
[17]
현
후쿠오카 소프트뱅크 호크스
[18]
1978년 세이부에게 인수되어 세이부 라이온즈가 되었다.
[19]
현
오릭스 버팔로즈
[20]
1950년대에 도큐 플라이어즈였으나, 여러 차례 팀의 이름이 바뀐 후에 닛폰햄이 인수하여 닛폰햄 파이터즈가 되었다.
[21]
이러한 사업 방식을 일본에서는 하나의 고유명사로써 마치즈쿠리(街づくり)라고 한다. 직역하면 '마을 혹은 거리 조성' 정도가 될 것이다.
[22]
사실 이는 일본에서 독자적으로 고안해낸 방식이 아니고, 철도 개발 초기 미국에서 유행했던 '스트릿카 서버브'(노면전차 의존형 교외 주택지)를 벤치마킹한 것이다. 정작 미국에서는 자가용에 밀려 교외를 활보했던 노면전차가 모두 도태된 것을 감안하면 청출어람이라 볼 수 있는 셈이다.
[23]
이러한 개발 모델은 최소한 일본 사철 경영 극초기인 1900년대부터 초까지 거슬러 올라가는데다, 일본 정부의 권위주의 성향이 극에 달했던 다이토큐 시대에도 군부가 연선개발을 거의 통제하지 않았다.
[24]
지주회사-사업회사 분리는 일본 재계 전반에서 일어나는 흐름으로 딱히 철도사업의 수익성이 떨어지기 때문인 것은 아니다. 대표적으로 2016년 기준 한큐한신홀딩스에서 교통사업 부문의 영업이익률은 17%로 부동산 부문의 23%보다 약간 낮지만 경영의 발목과는 한참 거리가 먼 것을 알 수 있다.
[25]
연관성이라면 세이부 창업자가 시가현 출신이라는 것 정도 뿐이다.
[26]
벨소리 음색이 킨테츠, 케이한과 비슷하다.
[27]
히가시니혼 계열 회사인 JR 기획은 포켓몬스터 저작권을 보유한 회사 중 하나이다.
[28]
민영회사가 운영한다고 해서 무조건 공기업이 아닌 것은 아니다.
[29]
간토 지역에서 가장 긴 노선망을 가진 사철이며, 도쿄 내 최고층 탑인
도쿄 스카이트리를 소유한 회사이다.
[30]
대형 사철 유일의
경전철 노선을 운영 중.
NPB의
세이부 라이온즈 소유주.
[31]
사철 중 최고속력을 자랑하는
160km/h 급의 특급 공항철도를 운용한다. 자회사 형태로
도쿄 디즈니랜드를 운영한다.
[A]
도영 지하철 아사쿠사선-케이큐 직결
[33]
스코틀랜드 궤간 사용 회사. 적정 선로용량을 아득히 넘어서서 일본경단처럼 바짝 붙어 운행하는 당고 운행으로 유명.
[34]
이노카시라선
[35]
하코네 등산철도와
오다큐 로망스카, 일본유일 지하철 직통특급으로 유명한 회사
[36]
제2차 세계대전 당시 반강제로 도쿄권 사철 거의 전부를 가지고 있었다. 당시 막장을 달리던 일본의 전시 철도정책과 더불어 경영진 간의 합의에 의해 1943년부터 패전시까지 사실상 도쿄의 사철들을 반강제로 통폐합, 혹은 자진해서 다른 회사들이 도큐 아래에 들어가는 모양새로 해서 그 회사들을 떠안다시피 하였다. 하지만 어거지로나마 도쿄권 사철을 전부 손에 쥐었던 이 시절은 훗날 패전 이후 극도의 혼란기 속에서 사가미 철도가
적대적 인수를 시도하는 등 공격적인 경영정책의 이유가 되었다. 이때를 다이도큐시대(大東急時代)라고 부른다. 이 외에도
시부야 히카리에 등과 같은 대형 상업시설을 상당수 보유하고 있다.
[37]
세타가야선. 법적으로는 궤도선으로 분류된다.
[38]
잇토케 다이어라고 불리는 유동적인 다이어와 분리병결, 평면교차를 하루종일 적극 활용하는 회사. 일본 최고의 정신없는 배차와 함께 사철 중에서는 최장인 12량 1편성 운행에 대응한다. 문제는 그 편성마저도 가끔 4+4+4의 약빤 병결
[B]
도영지하철 아사쿠사선-케이세이 직결
[40]
철도 동호인 사이에서는 도메(한국 한정) 혹은 메트로라고 부르기도 한다. 구 명칭이지만
제도고속도교통영단을 쓸 수도 있다.
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구
제도고속도교통영단, 혹은 영단(에이단).
도영 지하철과 함께 도쿄 시내의 지하교통을 책임진다. 실질적으로는 재무대신과 도쿄도가 대주주인
공기업
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긴자선, 마루노우치선
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노선 연장이 대형 사철들 중에서 최소규모. 회사 규모도 작을 뿐만 아니라, 도쿄 근방에 있는 요코하마가 본거지이지만 정작 도쿄까지 가는 노선은 없고 요코하마 안에서만 논다. 이에 회사의 사운을 걸고 2019년 11월 JR과, 2023년 3월 도큐와의 직통운행을 시작했다.
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열차 전망을 볼 수 있는 파노라마카를 정기열차로 운용하는 사철. 무인역이 많은 편이며, 다이어가 혼란스럽기로 유명하다.
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JR을 제외한 사철 중에서는 최대 규모. 일본 최고 높이의 건물인
아베노하루카스 소유주.
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762mm는 2015년 3월 제3섹터 형식의 자회사인 욧카이치 아스나로 철도로 이관되었다.
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미나미오사카선, 요시노선, 나가노선, 고세선, 도묘지선
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순수 민간 자본 사철 중에서는 가장 오래된 회사. 공항특급 라피트로 유명하다.
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2층열차를 정기 우등열차로 운용하는 사철. 일본 제일의 2층열차 운용 회사
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스즈미야 하루히의 우울에 나오는
그 노선을 운영하는 회사.
다카라즈카 가극단을 운영하는 회사이기도 하다. 오사카우메다-쥬소 구간 3개노선 동시출발이라는 상당한 볼거리를 보여준다.
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한큐 전철과 함께
한큐한신토호그룹을 구성하는 회사. 원래는 한큐와 서로 치고박고 경쟁하던(...) 별개의 회사였으나 2006년에 한큐가 한신을 인수하면서 하나의 회사가 되었다. 통근형 전동차 중 기동가속도가 가장 빠른 한신 제트카로 유명.
한신 타이거스 야구단의 모회사
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큐슈 제1의 사철이지만, 대형 사철이면서 철도사업보다 버스사업의 규모가 더 큰 회사(...).
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카이즈카선
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원래는 고토 노보루가 세상을 떠나기 전에 장남인 고토 테츠에게 경영권을 물려주려 했지만, 고토 노보루가 경영승계를 했을 때
오카와 히로시가 이끌던 토에이와 분쟁을 빚는 바람에 당시 상황을 기억하던 이사들의 반발에 직면했다. 하지만 장남에게 경영권을 물려주려는 노보루의 고집도 만만치 않아서, 결국 테츠를 도큐부동산의 전문경영인으로 앉히는 조건으로 타협을 보았고 2007년에 고토 테츠가 세상을 떠나면서 고토 가문은 도큐의 경영에서 완전히 손을 떼게 되었다.