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<colbgcolor=#014ea2><colcolor=#fff> 中国商用飞机有限责任公司 Commercial Aircraft Corporation of China, Ltd COMAC | 중국상용항공기 |
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| 기업명 | 中国商用飞机有限责任公司 |
| 중국상용항공기유한책임공사 | |
| Commercial Aircraft Corporation of China | |
| 업종 | 항공기 제조 설계업 |
| 종류 | 중앙국유기업 |
| 창립년일 | 2008년 5월 11일 |
| 대표 | 허둥펑(贺东风) |
| 지배 구조 |
상하이궈셩집단 20.9%[1] 중국항공공업집단 9.97% |
| 상장 여부 | 비상장 |
| 외부 링크 | 중문 | 영문 |
| 본사위치 |
상하이시 푸둥신구 스보다다오 1919 上海市浦东新区世博大道1919 |
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1. 개요
COMAC(Commercial Aircraft Corporation of China)은 2008년 5월 11일 중국 정부에서 설립한 국유 여객기 제조회사이며 전통적으로 군용기를 만들던 청두항공공업( J-10, J-20), 시안항공공업 ( JH-7, Y-20), 선양항공공업 ( J-8, FC-31), 상하이 항공공업(Y-10) 다섯개 회사의 합작회사이다.자본금은 설립당시 미국 달러 환산 기준 27억 달러 규모이고 주 사업영역은 여객기의 설계 및 제조이며, 기존의 보잉 및 에어버스에 대한 의존도를 줄여 여객기를 자체 조달하는 것을 목표로 하고 있다.
2011년 5월 24일에 COMAC은 캐나다의 항공기 제작업체인 봉바르디에와의 전략적 제휴관계를 체결하여, 봉바르디에의 CRJ, C, Q시리즈 항공기의 면허생산을 독자개발기종의 생산과 병행하기로 하였다. 그러나 봉바르디에가 2017년 C시리즈의 과반 지분을 에어버스에, 2018년 Q400은 사업 전체를 바이킹 에어에 매각함에 따라 봉바르디에 제휴는 물건너간 상황이다. 2015년에는 보잉사와의 합작을 통해 보잉 737기의 마감 공장을 저장 성 저우산 시에 건설하기로 하였다.[2] 이외에 주주사인 중국항공공업 (AVIC)이 A320을 조립하는 톈진 공장을 에어버스와 합작하고 있다.
현재는 협동체만 생산하고 있지만, 러시아 통합항공기제작사 (UAC)와 합작을 통하여 광동체기도 개발하고 있다고 한다. 2017년 상하이에 COMAC과 UAC가 각각 50% 지분을 갖는 합작법인 중국-러시아 국제상용항공기 (CRAIC)를 설립하였으며, 명칭은 CR929로 명명되었다. 현재 250~320석 규모의 3개 세부기종을 2025년에 취역시키는 것을 목표로 하는 중이다. 사업비는 대부분 COMAC이 조달할 예정.
2. 생산 기종
3. 여담
2011년 이 회사가 설립되자 언론에서는 보잉-에어버스의 양대체제가 끝났다는 기사 설레발도 있었다.중국 내수시장이 크고, 특히 중국의 대형 항공사들 대부분이 국영이라는 점에서 대량수주 및 납품실적이 예상된다. 일부는 이전 버전에서 당장 러시아 국내에서 러시아제 여객기가 외면받는 현실을 들어 이에 대한 부정적인 예상을 내놓기는 하나, 러시아제 항공기는 러시아 특유의 상업마인드 부족으로 판로를 좀처럼 못 여는 반면[3], 중국은 이런 면에서는 구매자에게 차관까지 제공하는 등(자동차로 치면 인센티브까지 주는 것..), 훨씬 러시아보다는 적극적으로 움직이고 있다. 애당초 이회사는 세계 민항기 시장에 진출하기 위한 중국정부의 의도로 기존 5개 항공사를 참여시킨 회사이다. 그리하여 중국정부의 지원에 힘입어 이미 ARJ21은 300여대, C919는 450여대의 발주를 받아 놓았다.
물론, 아직까지는 이것으로 중국이 보잉과 에어버스의 양강체제에 끼어들 것이라는 예상은 성급하다. ARJ21은 100석 내외의 단거리 여객기(Regional Jet)인데, 보잉이나 에어버스는 애시당초 이 정도 체급의 여객기를 제작하지 않는다. 양대 민항기 제작사에서 만드는 기체 중 가장 작은 것이 보잉 737-600(더이상 생산되지 않으나, 공식적으로 단종된 상태인지는 불명)과 에어버스 A318인데, 둘 다 ARJ21보다는 훨씬 큰 기체이다. 덧붙여서, 보잉 737-600과 에어버스 A318은 소형의 파생 모델로 제작은 했으나 판매량도 극히 적고, 아무래도 두 회사가 주력으로 판매하는 모델은 아니다. 굳이 찾자면 ARJ21의 경쟁자는 보잉·에어버스가 아니라, 봄바르디어 CRJ 시리즈나 엠브라에르 E-Jet 시리즈 정도가 될 것이다. 따라서 ARJ21로 보잉·에어버스에 도전한다는 것은 지나친 설레발.
하지만 AR21의 경우 설계가 더 일찍 완료되었음에도 300대 정도에 머물러 그닥 선전하고 있다고 보기는 힘들지만, 더 늦게 나왔어도 450대의 수요를 받은 C919는 어느 정도 선전하고 있다고 볼 수는 있다. 만약 ARJ21이나 C919가 시장의 호평을 받고, 중국정부의 지원이 순조롭다면 737/A320급은 무리더라도 그 이하급의 기존 시장에 끼어들 여지가 있다. E-Jets 시리즈의 현재 생산/주문량이 1100대 정도임을 고려하면 나름 선전하는 것은 맞다. 특히 이들 비행기는 동급에 비해 매우 저렴한(ARJ21은 2000만 달러..이정도면 봄바르디어의 CRJ700의 반값이다) 가격으로 중국 국내선이나, 제3세계의 고객들을 끌어모으고 있다. 거기다가 중국측은 러시아측의 항공기 제작사와는 사정이 다른 게, 러시아는 돈이 없어서 구매자들에게 재정지원을 해주기 힘들지만, 중국은 아예 다양한 옵션(예를 들어 할부나 인센티브..)등으로 구매자를 끌어모으기 때문이다.
C919의 경우 2018년 현재 총 주문량은 1,000대를 상회하는 것로 알려져 있다. 이 주문량은 모두 중국기업들이 발주한 것이데, 중국내수만으로도 이 정도 주문량이다.
또한 안전문제가 불거질 가능성이 있다는 비관적인 예상도 있지만, 중국의 항공산업은 상당한 기술을 축적하고 있기 때문에, 이는 기우에 불과하다. 우선 유인 우주선 발사 및 귀환까지 성공한 걸 봐도 알 수 있듯 나름 제조업 기술력은 전반적으로 이미 축적이 되었고 두 번째로는 엔진을 비롯한 주요 부품은 다 보잉이나 에어버스 민항기들이 사용하는 서방제 부품을 사용하고 있기 때문이다. 당장 가장 중요한 부품인 엔진만 해도 ARJ21는 미국 GE사의 CF34-10A엔진이고 C919는 CFM 인터내셔널의 CFM LEAP-1C 엔진을 사용한다. 중국의 항공산업은 1950년대부터 시작된 것으로, 러시아제 항공기를 복제하며 기술을 축적해 왔으며, 1990대년부터는 고유모델을 생산할 정도로 기술력을 인정받아 왔다.
다만 큰 문제점은 아직까지도 FAA 인증을 받지 못하고 있다는 것. FAA가 가장 보편적인 항공기 안전 인증체계임을 생각해 볼 때, FAA를 근미래에 따내지 못한다면 중국 시장 이외의 수출시장에서 걸림돌이 될 가능성이 높아 보인다. 2013년 기사에서는 아직 인증을 못받고 있어서 미국시장 진출에 부정적 전망이 있었지만, AVIATION WEEK, 하지만 2014년에는 미국당국과 FAA 인증을 위한 절차를 밟으려는 계획이 있다는 정보가 나왔다. #
또다른 중국이 넘어서야 할 장벽은 보수적인 항공기 시장 특성. 안전성도 중시하지만 정비효율, 운항승무원 및 정비원 교육, 장비 문제 등 복합적 문제로 신규 항공기 제작사가 이 벽을 넘기가 어려운 것이 현실이다. 봄바르디에나 엠브라에르도 이 벽을 넘어서 지금의 입지에 서는데 수십년의 시간이 필요했다. 에어버스 역시 초창기에 안팔려요였단 것도 잊지 말자. 중국이 여러 인센티브와 중국 내수 시장으로 어느정도 항공기 판매를 하겠지만 세계적으로 잘 팔릴지는 두고봐야 할 일. 위에서 러시아 여객기 제작사에 비해 유리한 점을 언급하긴 했지만, 일류신, 투폴레프는 냉전 시절부터 오랫동안 꾸준히 판매하고 날아다녀서 세월로 어느 정도 검증이 된 반면 이제 처음부터 시작하는 중국은 그것도 아니다. 여객기 특성상 10년 넘게 내내 날아다니고 한 번만 결함으로 사고가 나도 제작사와 항공사에 치명타가 되는데 아무리 인센티브를 제공한다 해도 안정성(=목숨)과 저울질할 문제는 아니다. 아무래도 새로 시작해 검증이 전혀 안 됐다는 점에서 당장 반서방 진영 시장에 팔아먹는 것도 러시아 여객기 제작사에 비해서도 불리한 면이 있다.
다만 중국의 항공기 수요는 기하 급수적으로 늘어나고 있기 때문에, 샤오미나 중국의 자동차 제조회사처럼 해외시장에서는 특허나 안전규정등 여러가지 요인으로 판매금지 크리를 먹어도 자국의 수요를 일부만 가져와도 중국으로서는 남는 장사를 할 수 있다. 이미 시진핑 주석이 미국 방문시에 보잉에서 300여대, 유럽방문시 에어버스에서 130대나 주문한 것에 보이듯이, 향후 30년간 중국의 민항기 수요는 6000여대로 예측되고 있기 때문에, 이중 1000여대만 자체제작으로 땜방해도 충분히 경제성을 확보하는 판. 여기에 가격경쟁력뿐만 아니라 안전성도 확보한다면 인도나 인도네시아같은 신흥국으로 진출하기도 용이하기 때문에 향후 COMAC이 어느 정도로 품질을 갖추느냐에 따라 위에서 지적한대로 보잉-에어버스를 위협할만한 수준까지 이를수가 있을지가 결정된다고 볼 수 있다.
4. 주요 기지
- 상하이 다창 공항 다창기지
- 상하이 푸둥 국제공항 푸둥기지
5. 자회사
- 청두항공(成都航空) : 쓰촨성 청두시 청두 솽류 국제공항에 베이스를 둔 지역 항공사로 COMAC이 48%, 사천항공이 40%의 지분을 보유하고 있다.
- 상하이비행기제조(上海飞机制造) : COMAC이 전액 출자한 항공기 기체제조회사로 본사는 상하이 다창 공항에 있으나 상하이 푸둥 국제공항 남측에도 푸둥기지를 두고 있다.[5]
[1]
상하이시 국유자산감독관리위원회 산하 국유기업
[2]
인테리어와 인도만 담당.
[3]
다만 중국과 마찬가지로 자국 항공 시장이 꽤 큰 나라고, 법적으로 자국 항공사에 국산 항공기를 강매할 수 있는 장치가 있어서 러시아 국내에서만 팔아도 이익이 되기는 한다.
[4]
시안 MA60은 60인승의 터보프롭 소형 여객기이다. 2000년에 상용판매를 개시한 이래, 가난한 제3세계국가들을 중심으로 인도+주문 합쳐 약 300여대가 판매되어 나름 상업적으로 성공작으로 볼 수 있다. 하지만 2013년부터 잦은 사고가 발생, 총 30여명의 사망자가 나왔고 안전인증을 못받았는지 선진국에는 진출을 못하고 있다. 중국의 입장으로서는 망했다기보다는 절반의 실패 절반의 성공.
[5]
인민해방군 산하에서 군용기를 수리하던곳으로 2008년에 COMAC 산하로 들어왔다.