주의. 사건·사고 관련 내용을 설명합니다.
이 문서는 실제로 일어난 사건·사고의 자세한 내용과 설명을 포함하고 있습니다.
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| 사고 한 달 전, 나리타 국제공항에서 촬영된 HL7493 |
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| 사고 2개월 뒤, 조지 부시 인터컨티넨털 공항에서 촬영된 B-2446 |
| 항공 사건 사고 요약표 | |
| 발생일 | 1999년 4월 1일 |
| 유형 | 니어미스, 중국국제항공 9018편 조종사 과실 |
| 발생 위치 |
[[미국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 일리노이 주 시카고 시카고 오헤어 국제공항 |
| 기종 |
Boeing 747-4B5 Boeing 747-2J6SF |
| 운영사 |
대한항공 중국국제항공 |
| 기체 등록번호 |
HL7493 B-2446 |
| 출발지 |
KE036: [[미국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 시카고 오헤어 국제공항 |
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CA9018: [[미국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 뉴욕 존 F. 케네디 국제공항 |
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| 도착지 |
KE036: [[대한민국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 서울특별시 김포국제공항 |
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CA9018: [[미국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 시카고 오헤어 국제공항 |
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| 탑승인원 | KE036: 379명 |
| CA9018: 8명 | |
| 생존자 | 두 기체 탑승객 387명 전원 생존 |
1999 Chicago O'Hare International Airport runway incurision
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1. 개요
1999년 4월 1일 발생한 충돌 위기. 시카고 오헤어 국제공항에서 대한항공 036편과 중국국제항공 9018편이 지상 충돌할 뻔한 사고이다.2. 사고기
대한항공(KE) 036편의 항공기 HL7493은 1995년 3월 22일 인도된 항공기로 B747-4B5 기종이었다. 당시 막 새 비행기 딱지를 뗀 상황이었다. 이 비행기는 사고 이후로도 잘 날아다니다 2015년 8월 31일 KE1254편을 끝으로 퇴역하여 동년 11월 18일 송출되어 2015년 8월식 보잉 747-8i(HL7631)로 교체 되었다. 과거 Visit Korea 도장을 한 적이 있다.KE036편 노선은 지금은 애틀랜타- 인천 간 항공편이지만[1], 과거 뉴스 기록 조회 시 시카고- 김포/ 인천 노선과 애틀랜타- 김포/ 인천 노선 관련 뉴스가 혼재되어 있다. 1999년 당시에는 김포공항에서 애틀랜타까지 논스톱으로 가는 대한항공편이 없었고 시카고 오헤어에 한 번 내렸다가 애틀랜타까지 갔다. 이때 애틀랜타까지 가는 승객들은 오헤어 공항에서 일단 내렸다가 출국수속을 하지 않고 대기실에서 한 시간 가량 기다렸다가 다시 탑승했다. 그래서 애틀랜타와 시카고 노선의 편명이 동일한 것이다.
중국국제항공(CA) 9018편 항공기 B-2446은 1983년 12월 20일 인도된 항공기로[2] 보잉 747-200 기종. 원래 형식은 -M으로 콤비기였지만, 1997년 9월 개조로 -SF(화물기) 형식으로 바뀌었다. 이후 2007년 MK 에어라인이라는 화물기 회사에 팔려나갔고 2013년 10월 쿠알라룸푸르에서 해체되었다.
3. 사고
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| 비행 시뮬레이션으로 재연한 영상[3] |
3.1. 사고 배경
1999년 4월 1일 현지시각 오전 2시경, 시카고 시카고 오헤어 국제공항의 14R 활주로에 중국국제항공(CA) 9018편이 착륙했다.CA9018편이 착륙할 당시 대한항공(KE) 036편은 이륙을 위해 활주로가 비기를 기다리고 있었다. CA9018편이 착륙한 후 관제탑은 KE036편에 이륙을 위해 활주로 정렬을 지시했다.
CA9018편이 T10 유도로로 빠져나가며 활주로를 벗어나자 관제탑은 활주로가 빈 것을 확인한 후 KE036편에게 이륙을 허가했고, KE036편은 이륙을 위해 엔진 출력을 높이며 활주로를 달리기 시작했다. 그런데 갑자기 문제가 발생했다.
3.2. 충돌 위험 상황 발생
CA9018편의 조종사가 관제탑의 지시를 착각하여 C10 유도로를 이탈, 활주로로 다시 진입해버렸다. 기수를 90도 꺾어 유도로로 진입하라는 관제탑의 지시를 120도로 착각하여 선회하면서 벌어진 일이었다. 이를 목격한 관제탑은 경악하여 당장 정지하라고 소리치며 교신[4]했지만, CA9018편은 이를 듣지 못했다. 활주로를 질주하던 KE036편의 조종사들은 다시 활주로로 들어온 CA9018편을 발견하고 경악하였으나, 036편은 막 이륙전환속도(VR)를 넘어선 상태라 멈출 수가 없었다.[5]천만다행으로, CA9018편의 활주로 진입을 목격한 KE036편의 이동익 기장[6]이 찰나의 순간에 기지를 발휘, 급히 조종간을 왼쪽으로 미세 조정했다. KE036편은 즉시 이륙하며 왼쪽으로 약 9도가량 기울어지면서 오른쪽 아래 공간을 확보했고, 간신히 75피트(약 22.5미터)의 높이 차이로 아슬아슬하게 충돌 없이 지나가는 데 성공했다.
3.3. 이후
NTSB에서 이 사건을 조사하였으며, 사고조사결과 대한항공과 FAA, 오헤어 공항의 과실이 전혀 없는 중국국제항공의 100% 과실로 판명했다. 1999년 9월 이동익 기장은 미국으로부터 감사패를 받았다.다만 이 사건은 대한민국에서는 의외로 잘 알려지지 않았는데, 가뜩이나 대한항공이 3년 연속으로 사고를 일으켰던 데다 얼마 전 터졌던 1533편 활주로 이탈 사고가 채 1달도 되지 않았던 상황이라[7] 이런 뉴스가 또 보도되면 대한항공 입장에서는 비록 자신들의 과실로 일어난 일은 아닐지언정 매우 수치스러울 것은 뻔했기 때문이다. 하지만 KE1533편 사고 한 달 만에 대한항공 6316편 추락 사고가 발생하며 국제선 3년 연속 대형사고라는 기록을 남겼고, 엎친 데 덮친 격으로 연말에는 대한항공 8509편 추락 사고까지 발생하면서 3년 연속 보잉 747 대파라는 불명예스러운 대기록까지 남기고 말았다.
공교롭게도 사고 당일 일본에서는 나리타발 김해 경유 제주행 KE714편이 엔진 이상으로 지연 출발하는 일이 발생하였었다.
시뮬레이션 결과 1초만 늦었어도 충돌했을 것이라는 결과가 있다. 실제로 22.5미터라는 아슬아슬한 높이 차로 이륙했으니..
대한항공 036편은 애틀랜타발 인천행으로 운항 중이다.
4. 만약 충돌했다면?
두 기체 탑승객 387명 전원사망대형 비행기인 보잉 747 두 대가 연루되어 있으니 더 이상 설명할 필요가 없다. 사고가 발생했다면 대형 인명 피해는 예고되어 있던 상황이었으며 이에 대한 1차적인 책임은 물론 관제를 잘못 알아들은 중국국제항공측에 있으나, 공항 관제 쪽에도 충돌 직전까지 사태를 알아보지 못한 만큼 어느 정도 책임이 있다는 판단이 나올 수 있었다. 미국이 괜히 이동익 기장에게 감사패를 준 게 아니다. 그나마 중국국제항공 측 보잉 747이 화물기라지만 KE036에는 300명이 넘게 타고 있었다. 게다가 KE036편의 당시 포지션은 테네리페 참사에서의 KLM(KL) 4805편과 비슷하게도 이륙하던 상황이었다.
KL4805편의 경우 생존자가 없었고, 만약 이 사고에서도 충돌이 일어났다면 KE036편도 생존자가 없었을 가능성이 높다. 특히, 미국 중부에서 한국까지 무기착으로 비행하는 장거리 항공편으로서 이륙 단계의 시점이었으니 KLM 4805편처럼 기체에 급유를 가득 하였을 것이기에 충돌로 인한 화재 및 폭발의 확률과 규모도 그만큼 커지는 것은 자명하기 때문이다.
대한항공은 300명 이상이 사망한 사고를 낸 적이 없다.[8] 사고가 발생했다면 대한항공의 역대 최고 사상자 기록을 단숨에 300명대로 갈아치우는 셈이 된다. 또한 중국국제항공은 여태까지 사고가 없는 안전한 항공사로 나름 이름을 날리고 있다가 2002년에 발생한 중국국제항공 129편 추락 사고가 현재까지 낸 사건 사고의 전부인데, 중국국제항공의 첫 항공사고가 이게 되었을 가능성이 있었다. 즉, 테네리페 참사와 일본항공 123편 추락 사고를 이어 세 번째로 많은 사망자를 낸 사고가 됐을 확률이 높으며 동시에 점보 비행기라는 이름으로 유명한 베스트 셀러인 보잉 747의 이미지에 큰 먹칠을 했을 것이다.[9]
역사에 만약은 없지만 만일 사고가 발생했다면 대한항공은 3년 연속 보잉 747을 여객기로만 날려먹는 최악의 기록을 달성하게 되는 데다[10], 법적 공방과 배상금 지급 이외에도 괌 추락 사고를 넘어서는 인명피해로 신뢰도가 땅바닥에 떨어지고 이용객이 급격히 감소해 기업 운영에 큰 타격을 입고 버틸 수가 없어 지금은 없는 항공사가 되었을 가능성도 배제할 수 없다. 물론 한진그룹의 자금동원력은 생각보다 엄청난 수준이기에 회생할 가능성도 있지만, 그렇게 되어도 아시아나와 역전이 되어서 아시아나에 이어 두번째 규모의 국적기 운영사로 남았을 가능성이 크다. 아예 교통부로부터 운항정지(?)[11] 받았을 수도 있었다. 다행히 조종사 과실이 아니기는 하지만 이후 8509편 추락 사고까지 발생했다면 운항금지를 먹고 면허가 취소되었을 수 있다.[12] KE8509편 사고는 조종사 과실[13]이었기 때문이다. 어쨌든 결론은 지금은 다시 국영 기업이 되었거나, 운 좋게 살아남았어도 플래그 캐리어의 지위를 아시아나항공에 뺏겼을 가능성이 크다는 것이다.
5. 유사 사고
[1]
여전히
보잉 747을 투입하는 노선이다. 물론 신형인
-8로 운항하지만...
[2]
인도 당시 중국민항. 1988년 개편.
[3]
한 가지 실수가 있었는데 영어권에서
중국국제항공(AIR CHINA)과
중화항공(CHINA AIRLINES)의 영어표기를 혼동한 탓인지 재현 영상에서는 원래 나왔어야 할 중국국제항공이 아닌
중화항공이 나왔다.
[4]
위 유튜브 영상 4:15 에 "STOP!!!"이라고 소리치는 게 들린다. KE036편 이동익 기장의 목소리라는 이야기도 있었는데 확인 결과 관제사의 목소리였다.
[5]
이륙을 위해 가속하는 도중 시스템은 음성으로 조종사에게 V1 , VR , V2에 이를 때마다 통보를 한다. 활주 도중 이상이 생기면 정지하는 게 원칙이지만, 이미 V1(이륙결심속도)을 넘긴 후부터는 예외가 적용되어 그대로 이륙한다. 그 이유가 V1부터는 정지 시에도 오버런할 수밖에 없기 때문인데, VR이면 이미 기체가 상승을 시작할 타이밍이다.
[6]
당시 49세, 공군사관학교 22기 졸업 후 공군 조종장교가 되었고 1991년 중령으로 전역한 뒤 민항기 조종사가 된 베테랑이었다.
[7]
특히 이때 당시 대한항공은 유독 사고가 많이 나는 항공사였다.
[8]
대한항공의 사건 사고 중 가장 많은 사상자가 난 사고는
대한항공 007편 격추 사건인데, 탑승객 269명이 전원 사망했다.
[9]
테네리페 참사,
일본항공 123편 사고 모두 사고 기종이 747이었으며 현재 세 번째로 많은 사망자를 낸 사고인
뉴델리 상공 공중충돌 사건도 747 1대가 연루되어 있다. 이 사건도 테네리페처럼 747 2대가 연루되었으니 실제로 사고가 일어났으면 총합 6대의 747이 최악의 항공사고 1~4위에 올라가게 된다. 즉 747이라는 제품을 넘어 제조사인 보잉의 이미지 실추까지 이어질 수 있는 상황이었다. 실제로 지금은 없어진 보잉의 라이벌 회사였던
맥도넬 더글라스도
DC-10이 1970년대까지 발생한 250명 이상이 사망한 항공사고 4개 중 3개를 연달아 차지했기 때문에(
터키항공 981편 추락 사고,
아메리칸 항공 191편 추락 사고,
에어 뉴질랜드 901편 추락 사고) 회사의 이미지가 실추되어 보잉과의 합병에도 영향을 주었다는 말이 있다는 것을 감안하면 더욱 그렇다.
[10]
대한항공 8509편 추락 사고는 화물기 사고라 승무원 외의 인명 피해가 없었다.
[11]
조사결과를 보면 알겠지만, 대한항공이 잘못한 것은 없다. 다만, 뭘 하든 승객 사망에 대한 1차적인 책임은 대한항공이 무조건 져야 한다. 이 사고가 일어났을 경우에는 대한항공이 보상 등의 책임을 먼저 이행한 후 중국국제항공 측에 구상권을 청구하는 형태로 진행되었을 것이다.
[12]
여러사건을 통해서 대한항공의 면허취소는 쉽게 일어지지 않음을 알 수 있듯이, 경고 정도는 먹었을 것이다.
[13]
다만 기체 결함이 있긴 했다. 하지만 조종사들이 대처를 제대로 못했기 때문.