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1. 개요
차로를 구분하는 차선이 아니라 자동차의 주행 방향을 안내하기 위하여 차로 한가운데에 이어 그린 선이다. 주로 고속도로 분기점에 많이 쓰이지만, 부산처럼 도로 구획 사정이 나쁜 곳에서도 적용이 확대되고 있다. # 서울시내에서도 교통사고 위험을 크게 감소시키는 것으로 나타나 확대 적용하고 있다. # 몇몇 내비게이션에도 적용되어있는데, 내비게이션 사용시 'xx색 차로를 따라 주행하십시오' 라 나올 경우 이 'xx색 차로'가 이 선이다.
영어로는 보통 'color lane' 으로 표기한다.
2. 도입
한국 내의 노면 색깔 유도선은 2011년 경 한국도로공사 직원인 윤석덕의 제안과 노력으로 시범 적용되었다고 한다. 다만 이 노면색깔유도선은 도로교통법에 따른 것은 아니었다. 오히려 도입 당시 도로교통법에 따르면 색깔로 선을 긋는 것이 금지되어 있었다.
그래서 윤석덕은 평소 알고 지내던 경찰관에게 노면 색깔 유도선을 제안했는데, 그 경찰관은 융통성 있게 "사고를 줄일 수 있다면 무슨 상관이냐?"며 적극 협조하여, 교통제한을 위한 시설[1]이라고 편법적으로 승인을 받아 당시 사고가 빈발하던 안산분기점에 시범 적용을 하였다. 그리고 사고 감소에 효과가 있다는 것이 확인되자, 국토교통부에서 이것을 정식으로 결정하였고 전국적으로 확대되었다.
대한민국 국토교통부는 자체적으로 관련 용역을 진행하면서 한국보다 앞선 일본[2]의 사례를 집중 조사하였는데, 국내 및 일본을 비롯하여 외국에서도 사용되는 것을 참고하여 도입을 최종 결정하였다고 한다. 국토교통부에서 내놓은 보고서에서도 노면 색깔 유도선의 사례 중 하나로 한국도로공사의 사례가 있는 것으로 볼 때 영향을 미친것으로 보인다.
2016년 11월 국토교통부는 '노면 색깔 유도선 설치기준 마련 연구'라는 사전규격공고를 내며 정식으로 도입을 위한 연구를 시작한다. 관련 공고
2017년 12월 이 연구에 따른 표준안이 만들어졌고 이를 위한 설치 및 관리매뉴얼이 만들어져 공개되었다. 관련 보도자료, 관련 정책자료
2024년 5월 7일 윤석덕 도로공사 차장은 개발 공로를 인정받아서 국민훈장 모란장을 받았다. #
3. 색상 구분
최종 결정된 내용에 따르면, 중앙선에서 먼 쪽(우측차로)의 경우 분홍색을 사용하고, 중앙선에서 가까운 쪽 (좌측차로)은 연한 녹색을 사용하되, 시인성이 나쁠 경우 녹색을 사용할 수 있다고 되어 있다.
다만, 입체교차로이나 교차로에서 한 경로로만 빠져 나가는 길을 안내하는 경우에는 분홍색 색상만 사용한다.
하이패스나 버스전용차로 등에선 도로교통법에 명시되지 않은 파란색, 주황색을 쓰기도 한다.
4. 문제점
4.1. 과잉설치
한국의 도로에서 운전하기 어려운 것은 표지판 형태로 설치된 이정표가 제대로 역할을 하지 못하고 중구난방식인데다, 사용자 경험 디자인에 기반하지 않아 운전자가 정보를 해석하기 난해하고 어느 차로를 타야 원하는 진행방향으로 갈 수 있는지 설명이 부실하기 때문이기도 하다. 그런데 이러한 표지판의 내용이나 설치 방법을 개선할 생각은 하지 않고 그저 노면에 페인트 칠만 하면서 속칭 '땜빵' 처리를 하는 것이 바람직하지 못하다는 의견도 있다. 노면 색깔 유도선이 없더라도 이정표가 정확하고 간결한 내용만 전달하면 초행길 운전자라도 금방 도로 위에서 경로를 찾을 수 있는데 그게 안되니 노면 색깔 유도선을 긋고 보는 것이다.게다가 2020년 이후로는 도로 기하가 복잡하거나 불량하여 운전 경로를 명확하게 해야할 필요한 장소에만 설치하는 것이 아니라, 온갖 평면교차로와 나들목, 분기점, 특히 회전교차로에 이를 설치하면서 필요 이상으로 너무 남용하고 있는 것이 아니냐는 지적도 있다.
일단 교통노면표시라는 것은 표지판을 보조하는 수단인데, 주객이 전도되어 운전자가 노면표시에 의존하게 된다는 것이다. 그런데 노면표시라는 것은 표지판과 달리 자주 마모되어 훼손될 뿐만 아니라 차량히 혼잡하여 노면이 가려지거나 눈이나 얼음이 쌓이면 식별하기도 곤란하다는 문제가 있다. 표지판은 이런 문제에서 자유롭다.
또한 노면색깔유도선은 다른 차선과 달리 채도가 높아 도로에 다수 설치되어 있는 경우 도로가 지저분해 보이고 운전자의 시야가 여기저기 분산돼 운전에 집중을 흐리게 하고 눈을 쉽게 피로하게 만들 수 있다는 단점이 있다. 시선이 차량 앞의 유도선만 따라가다보니 멀리 전방이나 주변의 교통 환경에 부주의하여 사고를 일으킬 가능성도 있을 수 있다. 게다가 노면색깔유도선조차 국토교통부에서 마련한 가이드라인을 충족하지 않고 제멋대로 그려져 있는 경우가 많아 오히려 운전자가 혼란을 겪기도 한다는 주장이 있다.
따라서 도로의 경로를 안내할 때에는 도로노면표시에만 의존하는 것이 능사가 아니라, 이미 설치되어 있는 도로이정표의 내용부터 고쳐나갈 필요가 있다.
4.2. 위험성
모든 노면표시가 그렇듯 젖어있으면 굉장히 미끄럽다는 것도 지적된다. 다른 노면표시의 길이가 5미터를 넘지않거나 차선처럼 차로의 가장자리에 있어 주행에 방해가 되지않는 것과 달리 노면색깔유도선은 차로의 가운데 위치하고 있고 안내의 시점부터 종료지점까지 연속하여 그려져있기 때문에 미끄럼사고에 취약하다.특히 이륜자동차나 자전거처럼 미끄러지기 쉬운 교통수단은 노면유도선을 밟다 미끄러져 심각한 사고가 발생할 수 있다. 문제는 노면색깔유도선을 피하려고 차로의 가장자리로 달리면 그건 그것대로 도로교통법 14조 위반인데다 우회전, 좌회전, 합류, 분기 등을 위해 어쩔 수 없이 유도선을 넘어가야할 일이 자주 발생하는데 이 때 미끄럼사고가 발생할 위험이 커진다.
이러한 위험은 노면의 수막현상에 의해 발생하므로 아주 느린 속도에서도 사고가 일어날 수 있으니 '과속을 안하면 된다'는 반박도 통하지 않는다. 게다가 대부분의 미끄러짐사고는 가속단계가 아닌 제동단계에서 발생한다. 노면표시가 자주 그려져 있는 교차로나 분기지점에서 브레이크로 속도를 줄이다 사고가 발생할 위험이 커진다는 것이다.
한국에서는 고속도로에 이륜차의 통행이 금지되어 있으므로, 처음 노면색깔유도선을 도입한 한국도로공사에서는 이륜차를 고려하지 않아도 무방했다. 그러나 국토교통부가 이를 적극 수용하고 국도, 지방도, 모든 시내도로에 도입을 확대해가면서 서서히 문제가 드러나기 시작했다. 자동차만이 통행하는 고속도로에서 사용하기 위해 만들어진 표시를 자동차도 통행하는 일반도로에까지 확대하는 과정에서 각 교통수단별 친화도를 유심히 살펴보지 못했다는 한계가 있다.
이 역시 노면색깔유도선이 아니라 차로별로 방향을 안내해주는 교통표지판을 설치함으로써 해결할 수 있는데, 한국의 당국자들은 지나치게 노면색깔유도선에 의존하고 있다.
5. 유사 사례
거의 같은 기능을 하는 것으로 하이패스 유도선이 있다. 참고로 하이패스 유도선은 하늘색과 주황색(화물차용)인데, 노면 색깔 유도선의 색상 결정시 하이패스 차선과 구분될 수 있도록 색상을 결정했다는 언급이 있다.
노들로 한강대교 방면에서 당산로 당산역 방향으로 진출할 때에도 이 노면 색깔 유도선을 볼 수 있다. 특이한 점은 일반 차량들이 아닌 오직 2층버스를 위해서 그어진 선이라는 것. 이 선이 그어진 이유는 이곳에서 2층버스 사고가 일어난 적이 한두 번이 아니기 때문이다. 노들로에서 당산로로 진입할 때, 당산로의 좌회전 차로는 높이제한 3.5m의 당산역 고가철로 아래에 있어 2층버스(전고 4m)가 진입할 수 없지만, 기존 1층버스 운전에 익숙해져 있던 김포운수의 버스 기사들이 좌회전 차로로 진입하려다 2층버스가 낮은 고가에 충돌하는 사고가 비일비재했다. 김포운수와 서울시는 사고 재발을 막기 위해 여러 경고 표시[3]를 하였지만 역부족이었고, 결국 이 노면 색깔 유도선을 칠함과 더불어 1층버스까지 당산역에서 직진하도록 노선을 변경하여 더 이상의 사고를 막을 수 있었다.
6. 차선과 유도선의 우선 순위
일부 차로의 경우 유도선이 차선을 가로 질러 유도하는 경우도 존재한다. 그런데, 이런 이유로 차선을 따라 직진하는 차량과 유도선을 따라 우회전하려는 차량이 충돌하는 사고가 발생할 가능성이 있다.
이에 대해서 한문철 변호사는 관련 법령을 참조하여 유도선은 안내를 도와주는 역할일 뿐 무조건 차선이 우선이라는 의견을 밝혔다. 영상이 올라온 시점에서는 노면색깔유도선의 설치가 도로교통법에 명시된 근거가 아닌 국토교통부 규정에 불과하였기에 당시에는 이것이 맞는 의견이었다.
2021년 4월 17일부터는 정식으로 도로교통법 시행규칙 도로노면표시에 편입되어 법적 근거를 갖추게 되었다. # 그럼에도 불구하고 도로교통법 제14조(차로의 설치 등) 2항 "차마의 운전자는 차로가 설치되어 있는 도로에서는 이 법이나 이 법에 따른 명령에 특별한 규정이 있는 경우를 제외하고는 그 차로를 따라 통행하여야 한다."라는 법이 있어, 차선이 노면 색깔 유도선보다 우선이다.
7. 외국 사례
- 프랑스 꼬겔르(유로터널 프랑스 측)에 있는 회전교차로에 적용돼 있다( 구글 스트리트 뷰).
- 일본에서도 효과를 보았다. # # 구글에 "薄層カラー舗装(박층 컬러 포장)"이라고 검색하면 여러 건 나온다.[4]
8. 둘러보기
[1]
도로교통법 제6조 시ㆍ도경찰청장은 도로에서의 위험을 방지하고 교통의 안전과 원활한 소통을 확보하기 위하여 필요하다고 인정할 때에는 구간(區間)을 정하여 보행자, 차마 또는 노면전차의 통행을 금지하거나 제한할 수 있다.
[2]
일본은 한국보다 3년이른 2008년 센다이시 아라마치 교차로에서 운영하기 시작했다.
#
[3]
당산역 고가철로에 붙은 '2층 광역버스 진입금지' 경고판, 2층버스 내부의 '당산역 3차선 직진!' 경고문. 고가철로 경고판은 2022년 현재까지 남아있다.
[4]
다만 해당 검색어는 보행자용 빨간 포장, 횡단보도에 대한 주의용 컬러 포장 등을 포괄하는 개념이다.