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JR 서일본의 철도차량 |
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현재 운행 중 | ||||||||
| 일반 | 키하 40계 | 키하 120형 |
키하 121계 키하 126계 |
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DEC700형 동차 | ||||
| 통근 | 103계 전동차 | 105계 전동차 | 123계 전동차 | 125계 전동차 | 201계 전동차 | 205계 전동차 | 207계 전동차 | ||
| 321계 전동차 | 323계 전동차 | ||||||||
| 근교 |
111계 전동차 113계 전동차 |
115계 전동차 | 213계 전동차 | 221계 전동차 | 223계 전동차 | 225계 전동차 | 227계 전동차 | ||
| 521계 전동차 | |||||||||
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<tablealign=center><tablebordercolor=#fff,#191919> JR 서일본 223계 전동차 JR 西日本 223系 電車 JR West 223 Series (EMU) |
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| 외부(2000번대) | |||||
| 차량 정보 | |||||
| 열차 형식 | 도시, 광역철도 입선용 근교형 전동차 | ||||
| 구동방식 | 전기 동력분산식 열차 | ||||
| 편성 | 현재 | 1량[1], 2량[2], 3량[3]4량[4], 8량[5] | |||
| 과거 | 5량[6] | ||||
| 운행 노선 |
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| 도입년도 | 1992년~2008년 | ||||
| 제작회사 |
가와사키 차량 킨키차량 히타치 제작소 카사도 사업소 |
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| 소유자 |
JR 서일본 JR 시코쿠[7] |
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| 운영자 | |||||
| 차량 제원 | |||||
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전장 | 20,000mm | |||
| 전폭 | 2,950mm | ||||
| 전고 | 3,640mm | ||||
| 궤간 | 1,067 mm | ||||
| 사용전류 | 직류 1,500V 가공전차선 | ||||
| 신호 방식 | ATS-P[8], ATS-SW | ||||
| 제어 방식 |
3레벨 VVVF-GTO[9] VVVF-IGBT[10] |
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| 동력 장치 |
영업용 전 번대 : 농형 3상 유도전동기 9000번대 : 영구자석동기전동기 |
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| 제동 방식 | 회생제동 병용 전기지령식 공기제동[11][12], 전기지령식 회생제동, 발전제동[13] | ||||
| 편성 출력 |
1,760kW[14] 880kW[15] |
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| 최고속도 |
영업최고속도 : 120㎞/h[16], 130㎞/h[17] 설계최고속도 : 120㎞/h[18], 130㎞/h[19] |
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| 기동성능 |
가속도: 2.5km/h/s[20] 상용 감속도: 3.5km/h/s 비상 감속도: 4.2km/h/s |
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| 전동차 비 |
1M 2T[21] 2M 2T[22] 2M 3T[23] 2M 4T[24] 3M 5T[25] |
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[clearfix]
1. 설명
JR 서일본에서 운용하는 주력 근교형 열차. 대형 사철 노선들과의 경쟁이 치열한 JR 고베/교토선을 중심으로 운용되고 있다.차량의 성능이나 운용 구간의 범위 및 운용 정책을 보면 JR 동일본의 E231계 , 도카이의 명기 라고 불리는 313계와 비슷한 포지션으로, 서일본이 왜 이런 괴물같은 스펙을 요구할 수 밖에 없었는지는 JR 교토선과 JR 고베선을 보면 답이 나온다. JR 교토선, JR 고베선의 경우 거의 비슷한 위치에 무려 3개의 노선이 병주하고 있는데, 조금이라도 떨어져 있으면 모를까 문제는 세 노선이 거의 같은 코스를 달리는 OpenTTD가 현실에서 벌어지는 동네인 것이다. 몇 해 전에는 이 구간에서 무려 3개의 회사가 서로 경쟁하고 있었으나, 그나마 요즘은 한 회사가 다른 회사와 합쳐지는 바람에 노선은 3개이지만 실질적으로는 JR과 한큐의 1:1 진검승부가 벌어지고 있다고 볼 수 있을 것이다. 서일본의 역들은 지역 토착업체에 비해 접근성에서 떨어지는 입장에 있기 때문에, 이들과 승부를 보기 위해서 속도전이라는 대담한 전략을 선택했고, 그 결과 특급열차도 아닌 주제에 130km/h 영업운전을 하고 있는데, 이걸 가능하게 한 것이 바로 223계이다.
JR 서일본에서는 2014년 2월 중순경에 223계나 225계 등 3비차를 오사카 순환선에 집중 투입해 본 적이 있다. 이들 차량에게는 평소같으면 순환선이 그냥 거쳐가는 노선에 불과하지만 이 투입 운용에서는 아예 순환선 일주를 시키고 있는 것이다. 이는 3비차를 순환선에 투입시켜도 괜찮을지에 대한 사전 조사 차원에서 시험적으로 시행해 보고 있다는 조치라고 하는 듯. 이후에도 예전보다는 자주 3비차 순환선 순환운용이 보이고 있다는 듯 하다. 그리고 마침내 2014년 12월, 순환선에 투입할 신차 디자인이 발표되었는데 227계 전동차의 그것과 똑같은 형태의 3비차 열차인지라 충격을 선사하고 있다고.
221계와 마찬가지로, 최근 중검수를 마친 차량들에는 227계나 521계에 부착된 승객 추락을 방지하는 플랩이 추가로 부착되었다.
2. 형식별 개요 및 특징
225계가 등장한 지금도 숫적으로는 여전히 서일본의 주력차량인 만큼 바리에이션이 상당히 많은데, 영업용 7종류와 실험차 2종류를 합쳐 총 9종류의 번대가 있으며, 장기간에 걸쳐 도입된 만큼 일부 번대는 세부적인 설비나 각종 자체 마개조를 거쳐 번대가 바뀐 것들이 있다.시코쿠 5000계는 5000번대에서 같이 설명하기로 한다.
2.1. 영업 운전용 차량
2.1.1. 0번대
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| 도입 당시 |
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| 체질개선공사 전 | 체질개선공사 후 |
223계 전동차 중 최초로 도입된 번대.
특징이라면 헤드라이트가 납작한 원형이거나 거의 사각형인 타 번대와 달리 헤드라이트가 둥글둥글하고 한와선과 오사카 순환선만 다니는 것이 특징이다.[26]
1994년 9월에 간사이 공항의 개업을 맞아 공항 접근성 향상을 위해 관공쾌속용으로 투입하기 위해 개발, 제조한 것이 시초로 간사이 공항선 연락교 통과 시 차량 안전성의 보강을 위해 차량 높이가 전작인 221계에 비해 소폭 낮게 설계되어 있다. 서일본의 초기 VVVF 차량인 207계, 281계, 681계처럼 디지털 계기판을 사용하고 있다. 도시바제 VVVF-GTO 방식의 제어장치를 사용하고 있어 대한민국의 코레일 311000호대 전동차 초기형과 같은 낮은 음역의 우렁찬 구동음이 특징. 다만 코레일 것 마냥 급격하게 초반 단수가 올라가지는 않고, 조금 느긋하게 올라가는 편.대신 제동 시 구동음은 거의 동일하다.
같은 운용선구와 등급을 달고 다니는 2500번대와 같이 병결해서 다니기도 한다. 아니면 2500번대와 짬뽕되어 다니기도 하는데, 4량화 당시에 2500번대와 짬뽕되어 키메라같은 편성이 나와버린 것이다.
2018년 5월부터 JR 서일본의 N40 차량 체질개선 공사로 0번대가 마개조되었고 한편성이 시운전을 다녔고, 현재는 실운행에 투입중이다. 롤지를 없애고 풀컬러 LED행선기로 교체한뒤 VVVF-IGBT 도시바제 2레벨로 소자가 교체되고 전조등이 HID가 되었다. 그리고 후미등이 전조등 위치로 이동했다.
2.1.2. 1000번대
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| 리뉴얼 전 | 리뉴얼 후 |
1995년부터 1997년까지 총 2차에 걸쳐 도입되었으며, 한신 대지진 이후 부족한 수송력의 증강을 위해 1차분 차량들이 조기에 투입되었다. 묘하게 JR 동일본의 E531계 전동차와 비슷한 포지션.
도입될 당시에는 221계와 함께 120km/h로 운행했었다. 하지만 2000번대가 도입된 후 2000년에 신쾌속 차량 전체가 223계로 통일되면서 130km/h로 증속되었다. 물론 처음부터 설계속도는 130km/h였다.
소소한 변화로는 이때부터 제어장치가 GTO에서 IGBT로 바뀌었으며, 디지털 계기판에서 아날로그 계기판으로 바뀌었고, 헤드라이트 역시 동글동글한 형태에서 사각형 형태의 투톤으로 바뀌었다.
2019년 6월, N40 체질개선공사를 받았다. 외관적으로는 2단 LED로 바뀌었으며 후미등이 전조등 위치로 올라오고, 0번대처럼 추락 방지용 플랩이 추가되었고, 행선기가 롤지에서 LED로 바뀌었다.
2.1.3. 2000번대
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| V20편성 | V42편성 |
1999년부터 2008년까지 꽤나 오랜 기간동안 7차차에 걸쳐 제조 및 도입이 대량으로 이루어진 차량으로, 이것 못지않게 꽤나 오랫동안 우려먹었다. 물론 도쿄메트로 05계·N05계 전동차마냥 차량 스펙이 심각하게 천차만별이지는 않지만 차량이 장기간에 걸쳐 도입되었기 때문에 같은 계통의 차량이라도 세부적인 스펙,[29]특히 내부 설비에서 차이가 있다.[30] 또한 제작 공법을 변경하면서 장래를 대비하여 차량 개조가 용이하게끔 설계되어 있어 운전실을 뗐다 붙였다 할 수 있게끔 되어 있다. 이 번대가 들어오면서 JR 고베선과 JR 교토선의 신쾌속은 모두 130km/h 주행 대응이 이루어졌으며, 표정속도에서 사철을 영혼 끝까지 발라버리게 되었다. 소문으로는 선로변환기에서도 100km/h 이상으로 달린다는데...
근데 정작 만들어 놓고 보니 2000번대의 출력이 너무 남아도는지라(...) 모터 한개쯤은 떼도 되겠네? 하는 생각으로 만든 3000번대라는 자체 개조 번대가 있다. 다만 이는 완편성에 부여된 번대가 아니고, 동력객차 번대로써 2000번대 계통으로 묶어서 분류하고 있다. 오해하지 말자. 그런데 누가 JR 서일본 아니랄까봐 필요하면 모터 한개 다시 가져다 붙이고 2000번대로 되돌아가게 할 수 있도록 해 놓았다. 흠좀무. 이렇게 별도의 형식 구분이 생길 수 있는 이유는 JR의 철도차량 분류 및 관리방법에 의한 것으로, 철도차량을 하나의 계통으로 묶어서 관리하지만 그 밑에 다시 무동력차와 동력차의 형식을 따로 구분하기 때문에 생길 수 있는 일.[31]
히타치제와 미츠비시제, 그리고 도시바제의 세 가지 제어장치를 사용하고 있는데, 히타치제 제어장치를 사용하는 차량은 놋치 투입부터 속도가 어느 정도 붙을때까지 날카로운 고주파음이 나는 반면에, 도시바제 제어장치를 사용하는 차량은 저속 영역에서 듣기 좋은(...) 조용한 소리[32]가 나다가, 중속도 영역에서 히타치제와 비슷한 음역대로 변한다. 같은 속도대에선 도시바제 제어장치가 상대적으로 조용한 편. 미츠비시제는 조용한 것 같으면서도 시끄러운 소리가 난다. 초반에 나는 소리가 서울교통공사 6000호대 전동차와 비슷하다.
2.1.4. 2500번대
2000번대를 기반으로 한 차량으로, 한와선 및 관공쾌속에 투입된 0번대가 생산되고 나서 시간이 지나자 수요에 비해 공급이 딸리기 시작하니 차량 증비가 필요했고, 그래서 새로 제조한 번대. 내부 기기나 각종 설비는 2000번대이지만 0번대와 병결을 위해 0번대에 맞게끔 차량 스펙이 설정되어 있어, 2000번대에는 있지만 2500번대에는 없는 장비도 있다. 총 3차례에 걸쳐 도입되었으며 초기에는 3량+5량의 편성이었지만 3차차 도입 이후 4량 편성으로 조정되었다. 이 과정에서 2500번대와 0번대 출신 차량이 섞인 차량도 있다.
0번대와 마찬가지로 한와선 내에서의 쾌속운전 및 칸쿠, 키슈지쾌속에 주로 운용되고 있으며, 한와선의 선구 사정상 영업최고속도는 120km/h이다.
2023년 3월 다이어 개정으로 두 편성이 교토로 이적하여 사가노선과 코세이선에서 달리는 중. 심지어 221계와 병결해서 운행하기도 한다.
2.1.5. 5000번대(시코쿠 5000계)
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| JR 서일본 223계 5000번대 | JR 시코쿠 5000계 |
JR 서일본 보유분은 223계 5000번대라고 부르며, JR 시코쿠 보유분은 5000계라고 부른다.
세토대교선 쾌속 " 마린 라이너" 로 사용되던 213계의 교체와 더불어[33]수송력 증강을 위해 생산된 번대로, 2003년 7월에 반입되었다. 기본 구조는 2000번대 2차차를 따르고 있으나 시코쿠와 직통 운전을 하기 때문에 세부 사양에서 조금 차이가 있다. 한때 2003년에 임시쾌속 "마린라이너 케이한신홀리데이"로 운행한 적이 있다. 이때 산요본선, 도카이도선을 달려, 오사카와 교토역에 갔었다.
서일본에서 사용하는 ATS-P 설비가 설치되어있진 않으나, 장래에 ATS-P 설비를 설치할 수 있게끔 공간만 있으며, 여객 수송량이 서일본에 비해 적은 오카야마나 시코쿠 연선 지역의 상황을 감안하여 기본(서일본) 2량 1편성, 시코쿠는 3량 1편성으로 구성되어 있고, 짧은 편성으로 이루어져 있는 만큼 이 때문에 각 편성 간에 이동이 가능하도록 차량 전면부에 관통문이 설치되어 있다. 따라서 RH시간대를 제외하더라도 병결되어 5량(기본 2+3)으로 운행하는 경우가 대다수다.
서일본 소속의 5000번대는 2007년~2010년 3년간은 3량 1편성으로 운행했지만 수요 문제로 인해 이후 편성 조정을 거쳐 현재는 2량 1편성으로 운행하고 있으며, 동일 사양의 시코쿠 소속 5000계는 도입 당시부터 지금까지 3량 1편성으로 운행한다.
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또한 2층 제어차의 도색은 2가지 유형이 있다. 주로 1층은 지정석, 2층과 전망석은 그린석으로 운영 중.
JR 서일본 차량은 JR 로고가 흰색이며, JR 시코쿠 차량은 JR 로고가 하늘색으로 되어있다. 또한 서일본 차량은 미쓰비시 IGBT를 사용하며, 시코쿠 차량은 도시바 IGBT를 사용한다.
본 차량을 기반으로 한 직교겸용 단편성 전동차인 521계 전동차가 코세이선과 호쿠리쿠 본선에서 활동하고 있다.
2.1.6. 5500번대
후쿠치야마선 및 주변 노선에 운행 중이던 노후화된 113계 전동차의 대차를 위해 개발된 차량이다.
5000번대나 521계[34] 와 비슷한 형상을 하고 있다. 2량으로 구성된 짧은 편성이기에 1인 승무 대응 설비가 갖추어져 있으며, 6000번대와 더불어 221계와 제대로 된 병결이 지원되는 차량이다. 물론 이를 위해 차량의 사양 역시 221계에 맞추어져 있다.
Real Train Mod 팩에 기본으로 제공되는 차량이다.
2.1.7. 6000번대
2000번대의 파생형 차량 중 하나로, 태생이 2000번대였던 만큼 설계 최고속도는 130km/h이지만 모든 세부 스펙은 221계의 스펙에 맞춰져 있어 실 영업최고속도는 120km/h로 운용하고 있다. 원래 223계는 221계와 병결이 어느 정도 가능하게끔 설계되어 있어 상황에 따라 각종 임시 병결 운용이 이루어졌고, 자주는 아니지만 221계가 투입되어야 할 다이어에 대체차로 투입되곤 했다.
2.2. 실험용 차량
2.2.1. 9000번대(JR 서일본 소유 실험차, U@Tech)
당신(yoU), 어번 네트워크(Urban Network), 유비쿼터스(Ubiquitous), 미래(fUture) + 기술 (Technology)
원래는 가와사키 중공업 소유의 223계 기반 실험용 사유차였으나, 실험이 끝나고 어느 순간 공장 한구석에 처박혀 먼지만 쌓여가던 그런 차생을 보내고 있었다. 그런데 JR 서일본이 이 차를 사들였고 자체 개조를 통해 U@Tech라는 새로운 이름을 지어주고 수송 품질 및 효율성의 재고, 소모 에너지 절약 대책 연구, 신형 ATS 등의 철도 관련 무선 통신 기술, 차체에 적용할 수 있는 신기술 등을 연구하는 데 사용하고 있다. 참고로 이쪽은 아래의 R291형과는 달리 정식 차적이 부여되어 있다.
그리고 세토대교선에서 은퇴한 213계 중 일부(2량)가 끌려와서 마개조를 거친 끝에 9000계와 같이 묶여다녔으며 2019년 3월 퇴역 후 폐차되었다.
유사한 목적의 차량으로 JR 동일본 소유의 E993계가 있었으나 몇 년 안쓰고 폐차시켰고
2.2.2. R291형(실험차, 철도총연 R291형)
사유 실험차로 사용되다가 버려진 차를 아예 사들여 서일본 자사 소유의 차량으로 개조하고 차적까지 부여한 9000번대 U@Tech와는 달리 철도총연에서 오로지 기술 시험만을 위해 개발한 차량으로, 긴키차량 제작품. 형태는 223계의 것이지만 대차는 E231계의 것을 쓰고 있고, 연료 전지 시스템을 갖추고 있다.
다만 본 차량은 차적이 없기에 규정상 본선 주행은 할 수 없다.
3. 이야깃거리
- 전차로 고 시리즈에 미쳐 있었던 사람들이라면 아마 가장 즐겨했을 차량일지도 모른다. 시리즈를 통틀어 가장 길게 구현된 두 노선을 풀로 뛰면서, 중간에 등장하는 대부분의 역을 130km/h까지 밟아주면서 무정차로 가뿐하게 쌩까는 모습은 많은 철덕들에게 상당히 깊은 인상을 남겨주었다. 신나게 질주하다가 오버런 먹고 제한속도 못 맞춰서 라이프 깎이고 정신없이 달리다가 조착해서 금별 못먹는 등의 추억은 웬만한 철덕이라면 한번쯤은 가졌을 법 하다. 주의 구간은 히가시요도가와 ⇒ 신오사카 구간인데 속도제한이 45다. 이는 오사카 구간 까지는 쾌속 노선으로 운행되기 때문에[36] 과속 운행 방지를 위한 것. 15번의 특급 열차는 오사카역이 종점인 대신. 속도제한은 30이다. 대신 신쾌속의 경우에는 오사카역의 속도제한이 60이다.
- 이니셜D의 철도버전 패러디 동인지인 전차로 D에서 복면기관사의 열차로 등장한다. 첫 작품인 Lightning stage부터 등장하며, 한개 편성에 녹색 천을 둘둘 감아놓았다.[37] 한큐 교토선에서 영업운전 중이던 후지와라 타쿠미에게 똥칼라 고물딱지라고 도발, 이에 열받은 한큐 승객들이 나서서 전차 경주를 수락한다. 회전반경이 작은 오야마자키역에서 타쿠미의 2300계가 승객들의 도움[38] 으로 무사히 통과하자 자신의 열차에 쇠 게다가 한가득 들어있음을 알리며, '아직은 느리지만 차차로 빨라질거다. 그때가 기대된다'는 무전을 날린다. 근데 이 두사람, 최소 180km/h으로 달렸다.(...) 2300계 차장업무를 보고 있던 이츠키의 말에 의하면 '언제나 순식간에 지나가던 신칸센[39]이 무서울 만큼 느리게 움직였다'고.
- 5500번대는 마인크래프트의 모드인 Real Train Mod에 키하 600계[40]와 오미철도 220계 열차와 같이 기본으로 들어있는 전동차이다.
4. 관련 문서
[1]
9000번대, R291형
[2]
5500번대, 5000번대
[3]
시코쿠 5000계, 5000번대
[4]
0번대, 1000번대 일부, 2000번대 일부, 2500번대, 6000번대
[5]
1000번대, 2000번대
[6]
2500번대 도입 이전 0번대 일부
[7]
시코쿠 5000계(5000번대) 한정
[8]
5000번대에는 미탑재
[9]
0번대 리뉴얼 공사 미시행 차량
[10]
0번대 체질개선공사 차량과 이외 번대
[11]
직통제동, 회생제동, 억속제동 포함
[12]
2000번대, 2500번대, 6000번대, 5500번대 일부 차량, 5000번대 전 차량은 순전기제동 능력 보유
[13]
9000번대 한정.
[14]
2M4T
[15]
1M2T
[16]
0번대, 2500번대, 6000번대, 5500번대
[17]
1000번대, 2000번대, 5000번대
[18]
0번대, 2500번대, 6000번대, 5500번대
[19]
1000번대, 2000번대, 5000번대
[20]
0번대, 2500번대는 4M4T 기준.
[21]
3량
[22]
4량
[23]
5량
[24]
6량
[25]
8량
[26]
예외 사항은 없지 않은데, 1995년 ~ 1997년 까지는 임시쾌속인 웨스트 칸쿠로 다닌 적이 있었다.자세한 내용은
어반 네트워크/○○○쾌속 문서 참조.
[27]
한큐는 신호체계의 한계로 인해 최근에 도입되는 운행차량(
한큐 2대 1000계)이 최고 130km/h까지 밟을 수 있도록 설계되어 있음에도 불구하고 최고속력이 115km/h에 묶여있다. 그마저도 설계속도 110km/h의 느린 구형 차량(
한큐 6000계(1976~1980, 1985년식),
한큐 7000계(1980~1988년식))이 운행 중이기에 신호체계를 개선한다 해도 당장 130km/h로 증속하기는 어려운 상황이다.
[28]
케이한의 경우
케이한 본선의 나쁜 선형을 감안하면 105km/h만 뽑아도 준수하게 달리는 것이라고 해도 좋을 정도로 한큐보다 상황이 훨씬 심각하다. 그럼에도 사철이 유지될 수 있는 건 JR보다 저렴하고, 일부 대도시(교토 등)의 시내 접근성은 사철이 우위에 있기 때문이다.
[29]
특히 미등의 위치가 바뀐것도 차이점.
[30]
참고로 도쿄메트로 05계/N05계는 총 13차에 걸쳐 도입되었는데, 각 도입 차수별 차량별로 내/외부 스펙이 모두 천차만별이라 제각기 완전히 다른 열차 계통이라고 봐도 될 정도다.(...) 게다가 8차차부터는 외형이 완전히 변경되어 N05계라고 불리기까지 하니 이쯤 되면 다른 종류의 차종들을 한 노선에서 뛴다고 싸그리 05계/N05계라고 묶어서 부르는 것이나 다름없는 셈.
[31]
이때문에 웬만한 JR 열차의 형식번호는 마지막 번호가 홀수이다.
[32]
도시바 IGBT 특유의 바람소리 구동음 이라고 일컫는 것으로, 우리나라에서도
코레일 311000호대 전동차 후기형(속칭 뱀눈이)나
서울특별시도시철도공사 7000호대 전동차 2차분에서 들을 수 있다.
[33]
운용에서 물러난 213계 중 일부는 아래에 설명할 9000계와 묶어서 3량 1편성으로 U@Tech에 묶여 있다.
[34]
223계와 거의 비슷한 외관을 갖고 있지만 교직류 겸용차량이라는 점이 차이.
[35]
다만 E993계는 나가노가 아닌 코리야마에서 폐차되었다.
[36]
JR 고베선을 경유하는 노선 전체가 포함.
[37]
이때문에 극중 “복면신쾌속”으로 언급된다.
[38]
복선 드리프트를 쓸 수 없으니 승객들의 힘으로 열차를 강제로
틸팅열차처럼
기울여 통과한다.
[39]
300계가 지나간다. 작중에선
칸마키역에서 2300계와 300계가 거의 동시에 통과해 다음 역인
미나세역을 통과할 쯤에 300계의 16호차가 한큐 2300계의 선두차를 따돌린 것을 보면 2300계의 진행속도를 대강 짐작할 수 있다.
[40]
지금은 폐선된
카시마 철도의 차량이다.
