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<tablealign=center><tablebordercolor=#fff,#000> 일본국유철도 123계 전동차 国鉄123系電車 JNR 123 Series (EMU) |
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| 외부 | |||||
| 차량 정보 | |||||
| 용도 | 간선, 광역철도 입선용 통근, 일반형 전동차 | ||||
| 구동방식 | 전기 동력분산식 전동차・단량동차 | ||||
| 편성 | 1량 1편성(중련가능) | ||||
| 운행 노선 | 우베선, 오노다선 | ||||
| 제작사 |
가와사키 중공업, 긴키차량, 히타치 제작소, JR서일본 고토종합차량소 |
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| 소유기관 | JR 서일본 | ||||
| 운영기관 | |||||
| 차량기지 | JR 서일본 시모노세키 종합 차량소 (5편성 5량) | ||||
| 차량 제원 | |||||
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전장 | 20,000㎜ | |||
| 전폭 | 2,870㎜ | ||||
| 전고 | 3,654㎜ | ||||
| 궤간 | 1,067㎜ | ||||
| 차중 | 44.0t | ||||
| 대차 | DT21 | ||||
| 사용전압 | 직류 1,500V | ||||
| 신호장비 | ATS-S[1] | ||||
| 제어방식 | 저항제어 | ||||
| 동력장치 | 직류직권전동기 | ||||
| 기어비 | - | ||||
| 제동방식 | 전자직통제동 | ||||
| 최고속도 | 설계 | 100㎞/h | |||
| 영업 | 100㎞/h | ||||
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기동 가속도 |
1.5㎞/h/s | ||||
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기동 감속도 |
상용 | ㎞/h/s | |||
| 비상 | ㎞/h/s | }}}}}}}}} | |||
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1. 개요
일본국유철도 시절부터 운용한 전동차로 국철의 마개조 끝판왕 시리즈 중 하나이다.2. 개발 배경
재정이 파탄 지경에 이르렀던 국철 말기에 재정상태를 건전화하기 위해 당시로써는 상당히 비효율적인 서비스였던 소화물차, 우편차 제도를 폐지하거나 그 운용을 축소하게 된다.이로 인해 1960~1970년대 사이에 한창 만들어져 잘만 쓰이고 있던 소화물 및 우편차 용도로 사용했던 141계 전동차를 베이스로 신조한 143계 전동차, 폐차 예정인 101계 전동차에 143계 전동차의 기술을 접목, 단량화 개조시킨 145계 전동차와 같은 컬트적이라면 컬트적이라고 부를 수 있는 물건이 졸지에 잉여품으로 전락하게 되었고, 이렇게 운행이 중단된 잉여들은 더 이상 전용할 곳도 없어 상당히 처치곤란한 상황에 이르게 되었다.[2] 그나마 이 중 일부 차량들은 오늘날까지 살아남아 차량기지에서 간단한 입환작업이나 비영업용 보선차량 등으로 간간히 모습을 드러내고 있다.
한편으로는 전철화된 지방 저수요 로컬선에 새로 투입할 차량이 필요했던 상황이었지만, 당시 국철의 재정 능력으로는 신차를 뽑기도 벅찬 상황이었다. 115계나 113계를 투입하기엔 과공급으로 적자가 날 것이 뻔한 상황이었고, 당시 단편성 차량으로써는 상당히 훌륭한 차량이었던 105계와 같은 꼬마열차조차도 충분치 않은 실정이었다. 게다가 당장 신차 뽑을 돈도 없는데 주간선이나 B급 노선, 혹은 타 노선에서 뛰고 있는 113계나 115계, 105계를 차출하여 이런데로 넣어버리면 그 차들의 빈 자리를 메꿀 차도 딱히 없었던 상황. 이러던 차에 국철의 눈에 딱 뜨인 것이 있었으니 이것이 바로 잉여잉여거리면서 굴러다니던 143계, 145계 소화물차였다. 어차피 원판이 단량으로 돌아다닐 수 있게 설계한 물건이니만큼 주렁주렁 매달고 다닐 필요도 없는 로컬선에서의 운용 방침에 그야말로 딱 맞는 물건이었다.
국철은 이 잉여차들 중 일부를 로컬선용 동차로 개조하기로 결정하고, 123계라는 새로운 형식명을 붙여 주었다. 419계 전동차 같은 못써먹을 물건과는 달리 급히 마개조한 차량 치고는 꽤나 번듯하게 나온 물건이어서, JR 동일본에서는 2013년까지, JR 도카이에서는 2007년까지, 그리고 짠돌이 JR 서일본에서는 현재까지도 잘만 운용하고 있는 물건이다. 이것들 중에는 101계 전동차 출신도 있기 때문에 아직도 살아있는 101계의 망령이라 할 수 있다.
또한 이 차량들은 초기 베이스가 된 차량이 두 종류로 나뉘기 때문에 어떤 차를 개조했는지에 따라서 외관(특히 창문의 배열)과 특징이 제각각 다르다. 전두부 관통문 역시 있는 차가 있고 없는 차가 있는 등 차마다 제각각. 기본적으로는 롱 시트 구조로 되어 있으며 출입문에는 양문형에 비해 단순하고 저렴한 슬라이드식 도어를 쓰고 있지만, 이는 오늘날 신칸센이나 당대의 특급용 차량에도 사용된 물건이기 때문에 그다지 문제가 되는 부분은 아니다. 어거지로 마개조한 차량들의 공통적인 특징인 외관상 조잡함도 덤으로 찾아볼 수 있다.
3. 운행 투입
총 13량이 143계와 145계에서 차출되어 개조되었다. 하지만 이후 국철은 폭삭 망해버렸고, JR 동일본에는 1량이 승계되었으며, JR 도카이에는 7량, JR 서일본에는 5량이 각각 승계되었다.JR 동일본에서는 츄오 본선 타츠노 지선, JR 도카이에서는 미노부선에서만 운용되었으며, JR 서일본에서는 초기에는 카베선 및 한와선(하고로모지선)에서 운용하다가 현재는 우베선 및 오노다선에서 105계 전동차와 같이 운용 중이다. 마르고 닳도록 사용할 심산으로 초기 개조에는 없던 화장실까지 달아줬을 정도.
4. 자매품: 쿠모하 84형
123계와 개조 전 143계, 145계는 일본국유철도에서 유일하게 1량만으로도 운행이 가능한 신성능 전동차였기에, 1980년대 쯤 가면 123계의 수요도 증가하여 더 이상 123계로 만들 143계와 145계가 없는 사태에 이르렀다. 한 편, JR 서일본에서는 1988년 혼시비산선의 개통으로 지선으로 전락한 우노선에 1량 전동차를 투입하고자 했는데, 더 이상 남는 143, 145계가 없어 투입하지 못 하려던 찰나 눈에 띄던 것이 있었으니 구성능 전동차인 72계 전동차 기반 소화물차였던 쿠모니 83형이었다. 쿠모니 83형은 72계에서 개조되었지만 113계나 115계같은 신성능 전동차와도 병결이 가능한 물건이었고, JR 서일본에서는 이걸 123계에서 했던 것처럼 여객용으로 개조시켜 쿠모하 84형이라는 이름을 붙여 준다. 그리고 이것은 후에 마개조 왕국으로 불리게 되는 JR 서일본의 첫 신규 차량이었다고 한다.[3] 그러나 생각보다 노후화가 심각했던지[4] 1995년 7년만에 하고로모선에서 온 123계로 대차된다. 이 쿠모하 84형은 일본에서 마지막으로 탄생한 조괘식 전동차라는 타이틀을 가지고 있다.