1. 초대 AE형
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<tablealign=center><tablebordercolor=#fff,#191919> 케이세이 AE형 전동차 (초대) Keisei AE series (1972) 京成AE形電車 (初代) |
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| ▲ 소고 차량기지에 보존된 선두차[1] | |||||
| 차량 정보 | |||||
| 열차 형식 | 간선철도 입선용 특급형 전동차 | ||||
| 구동방식 | 전기 동력분산식 전동차 | ||||
| 편성 | 8량 1편성[2] | ||||
| 운행노선 |
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| 도입년도 | 1972년 ~ 1978년 | ||||
| 제작회사 |
일본차량제조 도큐차량제조 |
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| 소유기관 | 케이세이 전철 | ||||
| 운영기관 | |||||
| 운행시기 | 1973년 ~ 1993년[4] | ||||
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차량 제원 {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin: -13px; margin-top: -6px; margin-bottom: -16px" |
전장 | 18,000㎜ | |||
| 전폭 | 2,800㎜ | ||||
| 전고 |
3,920㎜ 팬터그래프 부착차량 4,050㎜ |
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| 궤간 | 1,435㎜ | ||||
| 차중 | 31.0~35.0t | ||||
| 급전방식 | 직류 1500V 가공전차선 방식 | ||||
| 신호 | 1호형 ATS | ||||
| 제어방식 | 도요전기제 계자 초퍼제어[5] | ||||
| 동력장치 | 직류 복권 전동기 | ||||
| 기어비 | 84:16 | ||||
| 제동방식 | 회생제동 연동 전기지령식 전자직통제동 | ||||
| 주전동기 출력 | 140㎾ | ||||
| 최고속도 | 영업 | 110㎞/h | |||
| 설계 | 115㎞/h | ||||
| 가속도 | 2.5㎞/h/s | ||||
| 감속도 | 상용 | -㎞/h/s | |||
| 비상 | -㎞/h/s | ||||
| MT 비 | 6M2T[6] | }}}}}} | |||
1.1. 설명
케이세이 전철의 첫 주력 공항특급 전동차이다. 당초에 계획되었던 나리타 국제공항 개항 시기인 1973년에 맞춰 도입되었으나, 공항 건설 당시 반대파들의 반발과 투쟁으로 인해 나리타 공항이 1978년에 실제로 개항하기까지 케이세이우에노역- 케이세이나리타역 간 무정차 특급으로 운행되기도 했다. 나리타 공항 개항 직전인 1978년 5월 5일에는 공항 건설 반대파들이 소고 차량기지로 새벽에 침입해서 이 차량의 1량이 방화로 전소된 사건도 있었다. 일본어 위키백과90년대 중반 AE100형 운행 개시 이후 대부분의 차량이 3400형으로 주요 기기들이 재활용되었으며, 서류 상으로는 3400형으로 형식명 변경 후 개조라서 폐차가 되지 않은 상태이다. 부품 적출 이후의 전두부 1대가 소고 검차구에 보존되어 있다.
케이세이의 공식 형식명은 AE차이나, 일본어 위키백과에서는 초대 AE형으로 표기하고 있다. 본 항목도 일본어 위키백과를 따랐다.
2. 2대 AE형
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<tablealign=center><tablebordercolor=#fff,#191919> 케이세이 AE형 전동차 (2대) Keisei AE series (2010) 京成AE形電車 (2代) |
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| ▲ AE형 외부 | |||||
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| ▲ AE형 내부 | |||||
| 차량 정보 | |||||
| 열차 형식 | 간선철도 입선용 특급형 전동차 | ||||
| 구동방식 | 전기 동력분산식 전동차 | ||||
| 편성 | 8량 1편성 | ||||
| 운행노선 |
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| 도입년도 | 2009년 ~ 2010년, 2019년 | ||||
| 제작회사 |
일본차량제조 도큐차량제조 |
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| 소유기관 | 케이세이 전철 | ||||
| 운영기관 | |||||
| 운행시기 | 2010년 ~ 현재 | ||||
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차량 제원 {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin: -13px; margin-top: -6px; margin-bottom: -16px" |
전장 |
19,500㎜(선두차) 19,000㎜(중간차) |
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| 전폭 | 2,794㎜ | ||||
| 전고 | 4,030㎜ | ||||
| 궤간 | 1,435㎜ | ||||
| 차중 | 33.0~40.0t | ||||
| 급전방식 | 직류 1500V 가공전차선 방식 | ||||
| 운전보안장치 | 1호형 ATS, C-ATS | ||||
| 제어방식 | 도요전기제 VVVF- IGBT[8] | ||||
| 동력 장치 | 도요전기제 농형 3상 유도 교류전동기 | ||||
| 기어비 | 93:19 | ||||
| 제동 방식 | MBSA 회생 브레이크 병용 전기지령식 | ||||
| 주전동기 출력 | 175㎾ | ||||
| 최고속도 | 영업 | 160㎞/h | |||
| 설계 | 170㎞/h | ||||
| 가속도 | 2.0㎞/h/s | ||||
| 감속도 | 상용 | 4.0㎞/h/s | |||
| 비상 | 4.5㎞/h/s | ||||
| MT 비 | 6M2T | }}}}}} | |||
2.1. 설명
케이세이 전철의 특급형 차량으로 2010년 나리타 공항선이 개업하면서 스카이라이너의 새 열차로 도입되었다. 기존의 AE100형 전동차들을 대체하였다. 형식명인 AE형은 케이세이 전철의 원점회귀의 뜻으로 초대 AE형을 따서 지어진 것이다.[9] 나리타 스카이액세스선을 경유하는 스카이 라이너와 케이세이 본선을 경유하는 모닝라이너, 이브닝라이너에 투입되고 있다. 가장 큰 특징은 재래선에서 가장 빠른 열차[10]라는 점이다. 최고 영업시속 160km로 주행 가능하며, 실제로 인바니혼이다이역~ 공항 제2빌딩역 구간에서 이 속도로 달린다.신칸센을 연상시키는 매끈한 디자인이 특징인 열차로, 2010년 굿디자인상을 수상하였으며, 2011년 철도친우회로부터 블루리본상을 수상하였다. 8량 1편성으로 구성되어 있으며, 장래에 수요가 늘어날 것을 대비한 10량 증결 계획이 있다.
참고로 현재의 AE형은 3대째이고 실제 도입은 2010년에 이루어졌지만, 열차 자체는 이미 지난 2004년부터 계획이 수립되어 온 것이다. 회심의 일격 또한 이 차량의 등장과 동시에 개통된 나리타 공항선은 나리타 국제공항과 도쿄, 혹은 그 근교를 이어주는 철도 교통에 일대 센세이션을 일으켰다. 사실상 혁신이라고 불러도 될 정도로 소요시간이 줄어들었는데 이에 대한 자세한 것은 나리타 익스프레스 항목에서 조금 더 상세히 설명하고 있으니 그쪽을 참고하자.
여담으로 구동음이 R142A 및 R188과 비슷한데 이들의 추진제어장치는 봉바르디에제이고 게이세이 측에서 쓴 건 도요전기 제품이다. 그나마 공통점이 있다면 이들 모두 일본산이라는 정도. 다만 뉴욕에 가있는 저것들은 가와사키 차량(구. 가와사키 중공업 철도차량 사업부), 케이세이전철 AE는 일본차량제조, 도큐차량제조사에서 제작되었기에 같은 일본산이라도 제조사는 달랐다.
3. 관련 문서
[1]
1983년 도색을 변경한 이후의 모습이다. 그 이전 도색은
이렇게 생겼다.
[2]
1990년 이전까지는 6량 1편성
[3]
1991년
나리타 공항역 개업 이전까지 운행
[4]
단, 이는 명목상으로 1993년 이후에는
케이세이 3400형 전동차로 개조되어 운행중이다.
[5]
정속운전기능 부착
[6]
1990년 이전까지는 4M 2T
[7]
실제로 NDC동차 도입 이전
기사에서 AE형 차량의 사진을 쓴 적이 있다
[8]
정속운전기능 부착
[9]
다만 초대 AE형은 케이세이 전철의 공식 형식명이 AE차였으나, 이쪽은 공식 형식명도 AE형이다.
[10]
재래선은 일반적으로 130km/h, 건널목을 없애고 선형을 개선한 경우라도 160km/h 정도가 상용 최고속도이다. 최고 속도가 160km/h인 재래선은 나리타 공항선 뿐이다. 호쿠호쿠선 특급
하쿠타카의 최고 속도도 160km/h였는데,
호쿠리쿠 신칸센 개통 이후 95km/h로 줄어들었다.
[11]
이 개정으로 스카이라이너는 20분당 1편이 투입된다