E231계 전동차

{{{#!wiki style="margin: -10px -10px"			<tablealign=center><tablebordercolor=#fff,#191919> JR 동일본 E231계 전동차 JR 東日本 E231系 電車 JR East E231 Series (EMU)	}}}
외부(0번대)
외부(500번대)
외부(800번대)
외부(1000번대)
차량 정보
열차 형식	도시, 광역철도 입선용 통근형/근교형[1] 전동차
구동방식	전기 동력분산식 열차
편성대수	15량(10+5량)[2] 11량[3] 10량[4] 8량[5] 5량[6] 4량[7]
운행노선	900번대 무사시노선, 케이요선, 츄오 쾌속선[8] 0번대 츄오-소부 완행선 무사시노선, 케이요선, 츄오 쾌속선[9] 조반 쾌속선, 나리타선 아비코 지선 500번대 츄오-소부 완행선 800번대 츄오-소부 완행선, 도자이선 1000번대 우에노도쿄라인 ( 도카이도 본선, 이토선, 도카이도 본선, 우츠노미야선, 타카사키선, 료모선, 조에츠선) 쇼난신주쿠라인 3000번대 하치코선, 카와고에선
운행노선 (과거)	900번대 츄오-소부 완행선 500번대 야마노테선
도입년도	1998년, 2000년 3월 ~ 2007년
제작회사	도큐차량제조 가와사키 차량 JR 동일본[10]
소유기관	JR 동일본
운영기관
차량 제원
{{{#!wiki style="margin: -0px -11px -5px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin-top: -5px; margin-bottom: -11px; word-break: keep-all"			전장	20,000㎜
전폭	2,950㎜[11]
전고	3,980㎜
궤간	1,067㎜
사용전압	직류 1,500V 가공전차선 방식
신호장비	ATS-P•Ps, ATS-SN, D-ATC[12], CS-ATC[13]
제어방식	미쓰비시제 VVVF- IGBT 히타치제 VVVF- IGBT[14]
동력장치	교류 3상 농형 유도전동기
동력전달 장치	TD 평행카르단
기어비	전동기:차축 기준으로 16: 97 (대략 1:6.06)
제동방식	회생제동 병용 전기지령식 공기제동[15]
대차	DT61 볼스터리스 대차
편성출력	2M3T: 760kW 4M6T: 1,520kW 6M5T·6M9T·6M4T: 2,280 kW
최고속도	설계 최고속도: 120km/h
	도카이도선, 우츠노미야선, 타카사키선, 조반선, 나리타선: 120km/h 도쿄메트로 도자이선: 100km/h 츄오-소부 완행선, 무사시노선: 95km/h 하치코선, 카와고에선: 85km/h
기동가속도	0번대, 900번대: 2.5km/h/s
	1000번대: 2.3km/h/s
	500번대: 3.0km/h/s
	800번대: 3.3km/h/s
감속도	상용: 4.2km/h/s 비상: 4.5km/h/s
전동차 비	(0번대, 900번대, 1000번대): 10량 편성 (4M 6T, 6M 4T) (0번대): 8량 편성 4M 4T (3000번대): 4량 편성 2M 2T (1000번대): 5량 편성 2M 3T, 15량 편성(10량+5량)(6M 9T) (500번대, 800번대): 10량 편성(6M 4T)
재적 수	2603량(전 번대)		}}}}}}}}}

1. 개요

2. 특징

3. 분류

3.1. 900번대[양산선행차]

츄오-소부 완행선 전설의 6비차 시절

무사시노선 이적 이후

3.2. 0번대[운용선구]

3.2.1. 츄오-소부 완행선 전용

강화형 스커트 장착 이전의 모습.

강화형 스커트 장착 이후의 모습.

6비차 방출, MT비 조정 이후의 현재 모습.

3.2.2. 조반 쾌속선, 나리타선 아비코 지선 전용

강화형 스커트 교체 이전 모습

강화형 스커트 교체 이후 모습

아비코 지선 개업 120주년 기념 특별도장

3.2.3. 무사시노선 전용

3.3. 500번대[야마노테선]

야마노테선 운행 시절[40]

츄오-소부 완행선전출 이후 현재 모습[41]

3.4. 800번대[도쿄메트로도자이선]

3.5. 1000번대[근교형운용선구]

3.6. 3000번대[하치코선]

3.7. 파생형

3.7.1. 소테츠 10000계 전동차

3.7.2. 도쿄도 교통국 10-300형 전동차[82]

4. 그 외

5. 대중 매체에서

6. 기타

• KATO와 TOMIX에서 철도 모형화 되었다.
• 조반 쾌속선· 우에노도쿄라인용 0번대 KATO, TOMIX
• 무사시노선용 0번대 TOMIX
• 소부선각역정차용 500번대 KATO, TOMIX
• 야마노테선용 500번대 (종별편성) KATO
• 도카이도선· 쇼난신주쿠라인용 1000번대 KATO

7. 관련 문서

• 일본 철도 정보
• 일본의 철도 차량 목록
• JR 동일본
• 전동차

[1] 1000번대 한정 [2] 0번대 조반 쾌속선 운용분, 1000번대 [3] 500번대 야마노테선 운용 시절 [4] 0번대 본편성, 500번대, 800번대, 1000번대 본편성, 900번대 츄오-소부선 운용 시절 [5] 0번대 무사시노선 운용분, 900번대 [6] 0번대 부속편성, 1000번대 부속편성 [7] 3000번대 [8] 출퇴근시간대에 무사시노선 차량이 ' 무사시노호(むさしの号)' 로 하치오지까지 운행한다. [9] 출퇴근시간대에 무사시노선 차량이 ' 무사시노호(むさしの号)' 로 하치오지까지 운행한다. [10] JR 동일본 니츠차량제작소. 현재는 J-TREC으로 통합되었다. [11] 800번대는 2,800㎜ [12] 야마노테선 전용이었지만 츄오-소부 완행선으로 이적해서 사용하고 있지 않다. [13] 800번대 한정. 도쿄메트로 도자이선에 대응한다. [14] 근교형 1000번대 한정이며 2015년 개량 작업 전후로 1000번대는 히타치제 인버터가 탑재되었다. [15] 순전기제동 포함 [16] 위 열차들의 초기형 모델들은 E231계 선에서 교체되었지만, E231계가 대체하지 못한 노선들은 자신의 맞선임을 포함해서 모조리 후속작이 대체하게 된다. [17] 심지어 소테츠와 신주쿠선은 E231계 기반 차량과 E233계 기반 차량이 동시에 돌아다닌다. [양산선행차] [19] 그냥 똑같은 수준이 아니라, 아예 측면 차체 코팅도 209계처럼 무광이며 객차 모서리에 부착된 보호 장치나 측면 창문 틀, 운전실 바로 옆에 붙어있는 JR 로고 등 6비차 구조를 제외하면 그냥 209계 500번대를 완전히 복붙한 형태이다. [20] 도색 변경 및 조성 변경 작업에서 209계와 동일하게 부착되어있던 측면의 운전실 옆에 붙은 JR로고가 다른 0번대와 마찬가지로 3번째 창 아래로 옮겨졌다.하지만 어찌된 영문인지 운전실 측면 JR로고를 다시 붙였다. [21] 칸 번호는 츄오-소부 완행선 운행 당시와 똑같게 900번대로 유지된다. [22] 1편성으로 받은 것은 양산선행차이기 때문인 듯 하다. [23] 근교형 1000번대 역시 2000년 제작분(1차차)는 2020년 기준 전 차량이 추진장치가 신형 히타치제(E531계, E233계 3000번대, TEC, 대구 3호선 등지에서 쓰이는 것과 동일)로 교체되었기 때문에, 원조 히타치제 소자음은 2001~2003년 제작분에서만 들을 수 있다. [운용선구] ( 츄오-소부 완행선 (소속 기간: 2000년 3월 13일 ~ 현재)), ( 조반쾌속선 및 나리타선 (소속 기간: 2002년 3월 3일 ~ 현재)), ( 무사시노선 (소속 기간: 2017년 11월 1일 ~ 현재)) [25] 다만 205계는 2편성 밖에 츄오-소부선에 투입되지 않았고, 폐차장의 이슬로 사라진 103계나 201계와 달리 한 차량도 폐차되지 않고 2005년에 퇴역한 후에는 사이쿄선과 케이요선으로 갔다. 이유는 애시당초 이 차량을 츄오-소부선으로 투입할 계획 자체가 없었기 때문이다. 당초 205계는 사이쿄선, 케이요선에 투입하려고 제작 중이었으나 갑작스레 1988년에 히가시나카노역 추돌사고가 발생하는 바람에 차량의 수가 부족해져서 급하게 제작중이던 205계에 노란색 띠를 붙이고 츄오-소부선 차량으로 급조시켜서 투입한 것. [26] 츄오-소부 완행선 운행 당시에는 46편성 전체가 미타카역 서쪽에 위치한 미타카 차량 센터에 소속되어 있었다. [27] 그래도 E231계 500번대가 소부선에 유입되었고 6비차는 2020년 3월을 끝으로 사라지면서 점차 혼잡률 개선이 이루어 질 것으로 보인다. [28] 2020년 1월 20일 이후 기준으로 전편성인 52편성이 야마노테선에서 전속되어 와있다. [29] 이 말은 뭐다? 무사시노선에 E231계를 넣겠다는 소리다.(...) [30] 6비차가 소멸된 차량들은 추가된 객차의 차호 외/내부 스티커가 전부 4비차 형식으로 새로 바뀌었으며, 마찬가지로 6비차가 소멸된 도큐 5000계 전동차처럼 전두부의 6비차 스티커가 떼어졌다. [31] 6비차 소멸과 동시에 마지막까지 추진장치가 개조되지 않은 B80, B82편성이 무사시노선으로 전출되면서 츄오-소부선 출신 모든 차량에서 오리지널 E231계 IGBT 추진장치가 소멸되었다. [32] 2020년 3월 14일 다이아 개정으로 모든 6비차가 운행 중단되었으며, 현재 남아있는 차량은 6비차 자리에 이적한 차량의 부수차를 끼워 넣어 운행중이다. [33] 여담으로, 도입 당시 츠쿠바 익스프레스가 개업을 준비하고 있었다. 이 때문에 JR이 경쟁 차원에서 E531계의 도입을 이미 확정지었기 때문에 원래 치환할 편성보다 3편성(10량 1편성, 5량 2편성) 적게 제조/치환되었다. 당시 운행하던 103계 전동차는 2006년을 끝으로 운행 종료. [34] 2000년과 2002년, 2006년에 나뉘어 도입된 0번대나 1000번대는 연식이 가장 많은 2000년식을 우선적으로 개량되었으나, 전량 2002년에 도입된 이쪽은 한 대만 교체해 시범 운용한 뒤 2년 후인 2016년 12월부터 한 번에 교체했다. [35] 최후로 추진장치 교체가 되지 않은 차량은 2015년 츄오-소부선 양도 차량인 118, 119편성과 5량인 139편성. 2019년 12월에 118, 119편성이, 2020년 2월에 139편성이 각각 나가노에 입장해 소자가 교체되고 TIMS 데이터와 노선 정보 데이터가 개량되었다. [36] 쿠하 E231-39 객차의 경우 조반 쾌속선에서 쓰이던 전동 연결기와 배장기는 교체하지 않고 그대로 도색만 바뀐 채 이적했다. [37] 아니나 다를까, 5월 말에도 E231계가 아닌 209계가 들어왔다고. [38] 하지만 B21편성 출신 차량인 119편성은 아직 조반 쾌속선에서 운행중이다. [야마노테선] 츄오-소부 완행선 (소속 기간: 2014년 10월 13일 ~ 현재)( 야마노테선 소속 기간: 2002년 4월 21일 ~ 2020년 1월 20일[93]) [40] 500번대는 기존의 동종 E231계 전동차 타 계열과 비교해서도 큰 변화가 이루어진 기술력과 기능, 성능, 새로운 디자인을 처음으로 시도한 계열로서 큰 주목을 받았으며, 특히나 도쿄의 주요 핵심 노선인 야마노테선에서 운용된 점을 통해 수혜를 받으며 야마노테선과 동일본의 얼굴 마담 격인 전동차로서 자리를 잡게 된다. 하지만 2015년부터 E235계 전동차가 등장, 2017년부터 양산을 시작함에 따라 2017년부터 본격적으로 대다수의 차량들이 츄오-소부 완행선으로 이적을 시작했고, 2020년 1월 20일에 야마노테선에서의 운용이 종료되었다. [41] 야마노테선에서 츄오-소부 완행선으로 넘어오면서 신호체계(D-ATC->ATS-P) 및 TIMS, VIS데이터 변경, 도색 변경, 추진제어 장치 교체, 11량 1편성을 10량 1편성으로 조정하는 개조를 받았다. [42] 야마노테선에서 운행했을 때에는 전 52편성이 오사키역 남쪽에 위치한 도쿄 종합 차량센터에 소속되어 있었다. [43] 0번대와 900번대, 3000번대는 209계를 모티브로 해서 비슷하고, 1000번대는 전조등이 행선기 위치에 올라가 있다. 500번대인 경우엔 전조등 위치는 0번대와 같지만, 전조등과 후미등의 배열이 다르다. [44] 타 번대는 도색 띠가 측면 차체와 전두부의 경계선 까지 이어져있으나 500번대는 전면창의 길이에 맞춰서 도색되었다. [45] 사실 209계들의 워낙 빠른 대차가 남긴 파급력이 강해서 그렇지, 돈일본의 잦은 통근형 전동차 초고속 개발 및 양산 덕분에 E231계 계열도 야마노테선용 500번대 뿐만 아니라 소부선용 0번대도 비슷한 차령으로 대차되는 등 그 대차 시기가 평균적인 전동차의 수명에 비해 굉장히 교체 속도가 빠른 편이다. 심지어는 그렇게 미친듯이 양산해내며 10년 가까이 우려먹던 E233계마저 일부 차량은 벌써부터 선구 변경이 예정되어 있을 정도이며, 오히려 이런 초고속 대차에도 평균 전동차 차령인 25년을 넘기며 노선 선구 변경이나 폐차 없이 꿋꿋이 버틴 E217계가 특이할 정도. [46] 야마노테선 전동차는 11량이다. [47] E231형 4600번대. [48] 도쿄 종합 차량센터를 지칭하며, 東(トウ)로 표시한다. [49] 하치오지 지사의 미타카 차량센터를 지칭하며, 八ミツ로 표시한다. [50] 근데 발표에 따르면 5000번대도 전 차량 인도네시아 자카르타로 보내버린다고 했고, 진짜로 보냈다. 인도네시아 측은 원래있던 103계 및 영단 7000계 등 오래된 차를 폐차하고 대체 차량으로 205계 5000번대를 추가로 들여오기로 한것.(...) [51] サハ(무동력칸)10호차는 따로 분리하여 E235계 전동차의 10호차로 활용된다. [52] 하지만 실제로 대차된 차량은 50편성으로(50편성은 시제차를 포함한 수량으로 양산차만 두고 보면 총 대차된 차량은 49편성이다. 그런데 어차피 E235계 시제차의 편성번호가 01편성이기 때문에 총 대차된 차량을 50편성이라 봐도 상관없다) E231계 500번대 전 차량 댓수보다 2대 적게 제작되었다. [53] E235계 토우 04, 05편성이 사하 E231형 4600번대 객차를 가져가지 않고 객차를 신조하면서 총 50편성 중 48편성이 E231계 10호차를 재활용하게 되었는데, 이로 인해 2편성 정도는 야마노테선에 잔류하는게 아닌가 하는 의견이 초기에 잠깐 있었지만 그런 거 없다. 결국 E231계 500번대 토우 502, 504, 505, 506편성의 10호차 4량은 잉여가 되어 버렸고, 재사용 가치가 없었는지 2020년 12월에 폐차되었다. 참고로 해당 객차들은 2010년에 제작되었는데, 내구연한의 반도 못 채우고 폐기되었다. 지못미… [54] 마지막으로 개조된 편성이다. [55] 야마노테선 100주년 기념으로 씌운 메이지 제과와의 합작 랩핑. 레트로 느낌이 나도록 차량에 랩핑이 씌워진 적 있다. [56] 야마노테선 103계 운행 50주년 기념. 이 103계는 야마노테선→녹색이라는 이미지를 굳힌 차량으로도 유명하다. [57] 투하트2 발매 당시 차내가 관련 광고로 도배된 적이 있었다. [58] 2020년 4월 기준으로 E235계 28편성이 뱅드림 랩핑을 하고 운행중이다. 그러나 이제는 야마노테선의 거의 대부분의 역에 스크린도어가 설치되면서 차체를 완전히 덮는 랩핑이 사실상 의미가 없다보니, E231계 시절때의 차체 랩핑보다는 차량 측면 문과 창문 사이에 포스터 수준의 크기로 랩핑을 붙이는 쪽으로 선호되고 있으며, 차체를 덮는 사이즈의 랩핑을 해도 투시성에 신경을 써 출입문이나 중상단부에 랩핑를 붙이는 편이다. [59] 정작 누마즈를 정차하는 도카이도선 시즈오카 지구 쪽 313계 전동차는 이런 홍보가 없었으며, 대신 슨즈선이 모에화를 맞고 운행을 했었다. 그리고 정규 3집에 나오는 철도가 슨즈선이다. [60] 원래 A520, A540편성은 이적 후에도 기존 제어장치를 사용했으나, 2019년 8~9월 중으로 교체되어 운행중이다. [61] 공교롭게도 2020년 1월 24일은 옆 동네 케이힌도호쿠선의 209계가 라스트런을 뛴지 10년이 되는 날이다. [62] 사실 JR 동일본은 자사 소유의 오미야 철도박물관이 철싸대에 의해 큰 피해를 입은 이후, 철도 동호인 대상 행사를 전면 폐지하고 규제를 강화했다. [63] 상술한 대로 4600번대 잉여차 4량(4602, 4604~4606)이 얄짤없이 폐차되었다. [도쿄메트로도자이선] 운용 선구: 도쿄메트로 도자이선(직통), 츄오-소부 완행선 (소속 기간: 2003년 5월 1일 ~ 현재) [65] 실제로 한 편성이 츄오 본선 엔잔역까지 시운전을 한 경력이 있다. [66]
열릴 때는 위의 이미지처럼 열린다. [67] 참고로 일본에서는 전두부에 대피문이 없을 경우 철도안전법 위반이 되어 지하철 노선에 입선할 수 없다. [68] 다만 측면은 E231계의 형태가 아닌 209계 0번대의 형태이다. [69] 물론 내부 LED 전광판 업데이트, 도자이선 안내방송 업데이트, 동일본 관내 자동 안내방송이 몇번 이루어지기는 했다. 자동 안내방송을 제외하면 이는 동일한 디자인인 조반 완행선 현역 시절의 209계 1000번대 역시도 동일. [70] 타 동일본 전동차들이 3~5년 주기로 검사를 실시해 차령이 15년~20년 주기로 걸릴 경우 안전진단을 통해 수선을 진행하거나, 차량 설비 갱신을 하거나, 아예 폐차시켜 단명할지를 결정하는 것에 반해 해당 차량들은 현재 차령이 거의 20년에 도달하고 있음에도 도입 후에 꾸준히 6년 주기로 검사를 실시했다. 그러다 차령이 20년을 앞둔 올해 들어서부터 조금씩 변화가 생기기 시작한 것. [71] E217계는 이미 대차 중이기 때문에 배제하고 본다면 209계 일부, E231계 타 형식, E233계 일부, E531계 일부 차량이 차령 문제에 따른 대수선 및 선구이동, 혹은 대차 계획에 걸릴 확률이 매우 높다. 다만 선구 이동의 경우에는 코로나19로 인해 현재 계획이 잠정적으로 중단되었으며 E233계나 E531계 초기 도입분에 대한 진단은 아직 진행되지 않은 상황이다. [72] 그도 그럴 것이 치요다선 계통과는 사정이 조금 다른데, 치요다선 계통은 모든 차량의 출입문 간격을 통일하던 중이었기 때문에 쫓겨날 수 밖에 없었던 반면, 도자이선은 어차피 출입문의 간격이나 폭이 제각각 다른 차들이 공존하고 있고 홈도어 역시 이를 고려해서 설치하고 있기 때문에 큰 문제가 없다면 굳이 대차시킬 필요가 없기도 하다. [73] 8량 조성이며, 편성 번호는 10-370F~10-440F. [근교형운용선구] 도카이도선, 우츠노미야선, 타카사키선, 쇼난신주쿠라인, 우에노도쿄라인(소속 기간: 2000년 6월 21일(도호쿠 본선 및 우츠노미야선), 2001년 9월 1일(타카사키선), 2004년 7월 18일(도카이도선) ~ 현재) [75] 2000년부터 2003년까지 양산된 초기형은 타카사키선에서 돌아다니던 115계를 대체할 목적으로 츄오-소부선 출신 0번대 기반으로 제작되었고, 2004년부터 2006년까지 양산된 후기형은 도카이도선에서 돌아다니던 113계와 우츠노미야선에서 돌아다니던 115계를 대체할 목적으로 조반선 출신 0번대를 기반으로 제작되었다. 초기형은 도입 당시에는 그린샤와 자동안내방송 장치가 없었지만 후기형은 도입 당시부터 그린샤와 자동안내방송 장치가 설치되었으며, 초기형에도 그린샤 증결과 자동안내방송장치 설치가 실행되었다. 또한 후기형은 운전실의 설비가 디스플레이 방식으로 변경되었으며, 오야마 소속 차량과 코우즈 소속 차량은 동력차의 위치가 다르다. [76] 113계와 115계는 E231계 근교형이 투입되자마자 급속도로 퇴출되어 2001년에 타카사키선에서 115계가 퇴역한 것을 시작으로 2004년에 우츠노미야선에서 115계가 퇴역했고, 2006년에 113계가 도카이도선에서 퇴역한 것을 끝으로 완전히 소멸되었다. 대차 속도에 비해 꽤 오래 버틴 편인데, 퇴출 직전에는 조반선에서 굴러다니던 103계처럼 매우 극소수의 차량만이 211계의 그린샤를 달고서 도카이도선에서 돌아다녔으며, 대차된 차량이 완전 전폐되지 않고 꽤 많은 숫자가 료모선 등지로 옮긴 것도 한 몫했기 때문. 덕분에 위에서 언급한 조반선의 103계와 비슷한 시기에 운행을 종료했다. 그나마 흔하디 흔했던 211계는 E231계 투입 이후에도 살아남는데 성공했지만 이쪽은 2008년 E233계 3000번대 투입과 동시에 대차가 시작되어 2011년에 도카이도선에서 퇴역했으며, 그나마 끈질기게 극소수의 차량들이 우츠노미야선과 타카사키선에서 남아있었으나 이쪽도 우에노도쿄라인 개통 직전인 2014년 말에 완전히 퇴역했다. [77] 도카이도선은 케이큐 본선이 병주하지만 소요시간 면에서 도카이도선이 케이큐 본선을 압도하며, 우츠노미야선은 도부 이세사키선이 병주하지만 수요처가 달라 사실상 독점에 가깝고 타카사키선은 아예 병주하는 사철이 없다. [78] 다만, 차이가 있다면 기존의 통근형 전동차에서 볼 수 없는 4, 5호차 지정석과 그린샤가 있다는 것이다. [79] 2000번대 제외. 다만, 후미등 통합 행선기는 적용되었다. [80] 이 구동음은 E257계 전동차 0번대, 세이부 20000계 전동차에서도 들을 수 있다. [하치코선] 운용 선구: 하치코선, 카와고에선(소속 기간: 2018년 2월 19일 ~ 현재) [82] 1~2차분 [83] 근교형은 추락 인버터 소자 장치 시절부터 히타치제를 탑재했다. 개량 작업 이후에도 E233계 3000번대 등과의 사양 통일을 위해 히타치제 IGBT로 개량 교체되었다. [84] 교체 사유는 체질 개선화와 전 차량 부품 통일화를 통한 관리 유지 및 보수 비용을 줄이기 위한 것도 있지만, 더 큰 근본적인 이유는 209계, E231계 등지에 쓰였던 소프트웨어가 탑재된 미쓰비시 GTO, IGBT 형식의 부품이 단종되었기 때문이다. [85] 본 형식과 동일한 추진장치를 사용하고 있는 소테츠 10000계, 도영 지하철 10-300형 1~2차차에서도 해당 구동음을 들을 수 있다. 다만, 소테츠 10000계는 차량 리뉴얼이 진행중이기 때문에 추진장치가 교체되고 있는 상황이다. [86] 허나 전차로 고 는 어디까지나 전작이 기준이고 최신 작에선 안일하게 생각하면 피본다. 특히 역 정차과정이 까다로워졌다(...) [87] 단 0번대 통근형 E233계의 미쓰비시제 추진장치를 기반으로 한 제품을 사용하며, 근교형은 E233계 3000번대, E531계 전동차의 히타치제 추진장치를 사용한다. 통근형이 미쓰비시제를, 근교형 1000번대가 히타치제를 탑재하고 출시되었기 때문에 사양 통일화를 위해서 구별되었다. [88] 1000번대 한정 [89] 야마노테선 500번대 한정. 배경으로는 800번대와 0번대, 1000번대가 스쳐 지나간다. [90] 츄오-소부 완행선 500번대 한정. 아쉽게도 0번대는 파이널 때와 같이 그냥 스쳐 지나가는 열차로 나온다. [91] 물론 제목엔 야마노테선이라 나와서 500번대만 주행이 가능하다. [92] 사람들이 없어진 배경이고 게다가 탈선까지 해서 전기가 들어올 리가 없지만 여기선 무슨 이유로 행선기가 켜져 있다.