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이 문서에는 현재 설계, 계획이나 공사 등의 이유로 개통되지 않은 교통 시설 또는 노선에 대한 정보가 서술되어 있습니다.
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1. 개요
세종특별자치시에 고속철도, 일반철도 또는 광역철도 기차역을 신설하는 것에 대한 논의.2. 방안
가능성이 낮거나 논의가 잦아든 방안은 목차를 접었다. 되도록 '역사' 문단에 서술하고, 이 목차엔 간략히만 서술한다.2.1. 고속철도 정차역 신설
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| 고속철도 세종역 구상[2] |
2.1.1. 하봉리
위 사진에서의 3번안으로, 유력하게 추진되는 후보지 둘 중 하나다. 김종민 세종시갑 의원이 주요 공약으로 내세웠다. 호남고속선을 천안아산역에서 분기한 후 가칭 세종공주역을 신설하고 공주역으로 잇겠다는 계획이다. 장군면 하봉리 서세종IC 인근 위치로, 행정중심복합도시와 공주시 도심의 중간 지점에 해당한다. 장단점은 다음과 같다:- 장점
-
지역개발 면에서 공주시와 세종시의 연담화를 강화하며 두 지자체 간의 교류를 더 활발히하는 장점이 있다.
-
행정중심복합도시에서 접근성이 좋지 않아 세종시민과 공무원에게 불편을 끼치는
오송역과 공주시에서의 나쁜 접근성으로 외면받는
공주역의 기능을 동시에 대체하고[3] 호남고속선을 직선화하는 효과를 가져 호남권의 강한 지지는 물론 수도권에서도 어느 정도 지지를 노려볼 수 있는 안이며,
오송분기 문제 또한 해결이 가능하다.
- 기존 호남고속선에 세종역을 설치할 경우 아주 짧은 역간 간격으로 인해 만약 오송, 세종, 공주에 모두 정차한다면 가뜩이나 소요시간이 긴 호남고속선의 문제를 심화시킬 수 있는데, 해당 안은 이 문제에서 자유롭다. 비용을 제외하면 가장 효율적인 안임은 분명하다.
- 단점
-
예상 비용이 발산리 안에 비해 매우 높다. 공주시를 통으로 종단하는 중거리 철도 노선을 신설해야 하는 만큼 당연한 일이기도 하다.
- 발산리 안에 비하면 행정중심복합도시와 거리가 멀다. 이 부분은 근본적으로 공주시의 수요도 노려야 하는 문제인 만큼 어쩔 수 없는 측면도 크다. 세종특별자치시 BRT 노선 연장은 물론 공주시 방면으로도 인프라를 적극적으로 구축해 접근성을 강화하는 노력이 관건이 될 것으로 보인다.
-
연혁
2.1.2. 발산리
위 사진에서의 1번안으로, 유력하게 추진되는 후보지 둘 중 하나다. 금남면 발산리의 1번 국도와 호남고속선이 교차하는 장재터널과 영곡터널 사이에 호남고속선 정차역을 신설하자는 안이다.- 장점
-
행정중심복합도시에서 매우 가깝다. 세종역 신설 요구의 본질인 행정중심복합도시 출퇴근 및 출장 공무원의 편의성을 가장 확실하게 향상할 수 있는 안이다.
-
대전 도시철도 1호선 또는
대전-세종-충북 광역철도의
금남역(가칭)이 해당 역사에 통합으로 세워질 계획이기도 하기 때문에 도시철도-고속철도 간 환승이 용이한 위치이기도 하다. 세종시 내 접근성도 좋지만 대전 서북부권 부도심인 반석/노은/지족 지역에서도 불과 10분 내 거리이고,
대덕연구단지 권역과도 15~20분 내 거리에 위치해서 대전 서부를 수요처로 포함할 수 있는 위치다.[4]
- 예상 비용이 하봉리 안에 비해 비교적 저렴하다.
- 단점
- 연혁
====# 황용리 #====
발산리 안처럼 역시 호남고속선 정차역을 신설하자는 안인데, 어차피 정차역을 지을거라면 발산리로 주로 추진되므로 가능성이 낮다. 주변이 넓은 평야라서 역 설계가 용이하고 세종-대전역 BRT 도로 및 4생활권에 예정된 환승터미널과 연계가 가능하며, 세종시 4생활권, 대전 둔곡-신동의 국제과학비즈니스벨트와 인접해있다는 장점이 있다. 대다수의 세종시민이 거주하고 생활하고 있는 서부(1, 2생활권) 및 정부세종청사에서 멀지만, 오송역에 비하면 절반이다.
====# 연기리 #====
경부고속선을 신설하자는 다소 큰 주장으로 가능성이 낮다. 6생활권 한별동과 연기리 사이로, 연기면사무소 위치에 해당한다.
- 1983년, 경부고속선이 설계되었고, 1991년, 오송역이 경부고속선의 정차역으로 결정되었다.
- 2002년, 노무현 정부가 행정중심복합도시 도심을 오송역과 거리가 떨어지게 설계했다.
- 2005년, 호남고속선 사업에서 오송분기가 확정됐다.[7]
- 2017년, 평택-오송 고속선 복복선화 사업을 변경하여 천안아산-세종-대전 "새 직선화 경부고속선을 깔자"는 주장이 잠시 나왔다.
- 2021년, 평택-오송 고속선 복복선화 사업은 제4차 국가철도망 구축계획에서 그냥 원안 추진으로 결정되었다.
2.2. 일반철도 정차역 신설
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| 일반철도 세종역 구상[8] |
2.2.1. 청사 서쪽
한누리대로를 따라, 청사9동/8동/정류장의 사이 '어진동 535'의 위치다. 광역철도 정부세종청사역과 동 위치다.- 2020년, 세종시가 경부선의 조치원역 분기를 제안하자, 국토부는 대전-세종-충북 광역철도와 패키지 추진시 조건부 찬성한다고 했다.
- 2021년, 제4차 국가철도망 구축계획에 '조치원 분기 일반철도'가 포함되었다.
- 2023년, 세종시가 도시기본계획에 조치원역-정부세종청사역 간 일반철도 운영을 담았다.
- 2024년 4월, 국토부가 정부세종청사역에 일반철도와 광역급행철도 모두 정차시키겠다고 발표했다.
====# 청사 남쪽 #====
가름로/갈매로가 교차하는, 청사13~15동 앞 '어진동 595'의 위치다.
- 2016년, 제3차 국가철도망 구축계획에 경부선의 내판역에서 분기하여 청사 남쪽에 역을 짓는 구상이 제안되었다. ( 보령선 구상)
- 2021년, 제4차 국가철도망 구축계획에 '내판 분기'는 추가 검토로 남았다.
- 2022년, 충청권 4개 지자체가 경부선의 신탄진역에서 분기하여 청사 남쪽에 역을 짓는 구상을 제안했다. ( 서해안 내포철도 구상)
2.3. 광역철도 정차역 신설
이 경우 정부세종청사역이란 별도 문서가 존재한다.- 2016년, 세종시가 대전 도시철도 1호선 연장을 주장했다.
- 2021년, 국토부가 제4차 국가철도망 구축계획에서 대전 1호선 연장안을 대전-세종-충북 광역철도로 사업을 명명했다.
- 2023년, 세종시가 경부선을 조치원역에서 분기하여 수도권 전철 1호선/연장을 주장했다.
- 2024년 1월, 국토부가 대전-세종-충북 광역철도 사업을 광역철도에서 광역급행철도로 사업변경 또는 병행 가능성을 밝혔다.
- 2024년 4월, 국토부가 정부세종청사역에 일반철도와 광역급행철도 모두 정차시키겠다고 발표했다.
3. 논의
오송역/역 설치 및 호남고속선 분기역 선정 논란 문서를 먼저 읽는 것이 좋다. KTX 건설과 세종시 추진은 완전히 별개로 전개됐기 때문에 대한민국의 행정중심복합도시인 세종특별자치시에는 KTX 역사가 없게 되었다. 그나마 가까운 오송역과 공주역이 있지만 두 역 모두 세종특별자치시와는 행정구역이 다르기 때문에 거리와는 별개로 추가적인 이동비용이 발생한다. 이로 인해 세종역 신설의 요구가 생겨났다.즉, 광역거점과의 빠른 연결을 위해 탄생한 것이 고속철도인데, 그 고속철도를 타려고 한참을 가야 하니 결국은 버스교통보다 훨씬 비싼데, 결과적으로 빠르지 않은 것이 세종역 신설 요구의 본질이다.
3.1. 공무 수행 및 시민 편의
당초 필연적으로 발생하게 될 비효율성 우려에 대하여 정부에서는 원격회의 비중을 높이면 해결할 수 있을 것이라고 주장했지만, 실제 현장에서는 밀도 있는 회의가 진행되기 어려워 대면회의를 선호하며 이용률이 저조해졌다. 이에 결국 국회 및 청와대 분원 설치 등의 논의로 변경되었다.이렇듯 당초 계획의 심각한 오류로 인해 상당한 사회적 비용이 지출되고 있다. 서울-세종 출장으로 연간 수백억원에 달하는 비용이 세금에서 빠져나가고 있는데, 여기에는 오송역에서 정부세종청사 사이의 교통수단 비용도 포함된다. # 또한 오송역까지 가는 과정에서 허비되는 시간 역시 무시하기 어려운 실정이다. 실제 2015년 메르스 사태 당시 보건복지부의 원활하지 못한 업무처리의 원인 중 하나로 세종시 리스크가 지목되기도 했다. # 정부 기관의 분산으로 보건복지부는 세종에, 질병관리본부는 청주 오송에, 컨트롤타워는 서울에 있다보니 출장으로 인해 업무집중도가 분산되어 초동 대처에 실패했다는 주장이다. 이러한 상황에서 최대한 비효율성을 줄이기 위해서는 최대한 원안대로 세종시 내에서 업무처리를 진행할 수 있도록 해야하는 것은 물론 이동시간을 최소화하는 것이 중요하다. 이러한 측면에서 세종역 설치는 기존 오송역까지 가는 시간을 일부 단축하는 효과를 기대할 수 있을 것으로 보인다.
여기에 연계교통수단이 제 때 확충되지 못하고 자가용 위주로 연계되고 있다 보니 오송역 인근 주차장은 항상 공간 부족으로 몸살을 앓고 있다. 심지어 오송역 북측 D주차장까지 만차가 되는 경우도 심심찮게 발생한다. 이러다보니 오송역 이용을 위해서는 주차시간까지 감안해 상당히 넉넉하게 시간을 잡고 출발해야 하며, 심한 경우는 주차를 못 해서 열차 놓치는 막장 상황도 터진다. 이러면 말 할 것도 없이 해당 출장, 특히 회의 일정은 엉망이 되고 만다.
고속철 탑승 주기가 일정치 않고, 빈번치 않은 일반시민들의 여정만을 소화한다면 현행 오송역만으로도 별 불만이 발생하지 않겠지만, 업무를 보러 다니는 비지니스맨이나 공무원 및 서울/수도권과 세종을 출퇴근으로 오가는 직장인들에게 보다 신뢰성 높은 고속철도가 필요하다는 주장이다.
또한 현재 국회 세종의사당, 대한민국 대통령 세종집무실, 대한민국 대통령 세종관저 건설이 확정되어, 세종과 서울을 왕래해야 할 국회의원과 대통령 전용 열차을 이용하는 대통령, 정부 요인에 대한 의전 동선이 짧아져서 경호 안전이 보장되는 장점이 있다.
한편 청주 궁평2지하차도 침수 사고 이후 일부 세종시민들 사이에 '오송역을 이용할 때 무조건 지나야 하는 청주시의 행정력이 불안하니 세종역이 건설돼야 한다'는 목소리가 나오고 있다. #
3.2. 버스 활용 증가
정부세종청사와 오송역 사이에 BRT 소요시간은 대략 20분 정도다.[9] 오송역행 BRT는 B1, B2, B3, B4가 있다. B3를 제외하면 모두 대전발이고, 기점을 세종으로 두더라도 B1의 세종최남측 기준인 KDI와 B2, B3, B4의 세종최남측 기준인 대평터미널 기점으로 계산하면, 각각 52분, 27분이 소요된다. 20분이라는 애기는 세종정부청사북측 기점 기준이다. 세종시가 오송역 접근성향상 차원에서 BRT의 배차간격도 지방버스 답지 않게 배차주기도 조밀하고, 대전까지도 연결되어 있기 때문에 세종시와 행정중심복합도시건설청이 오송역 접근에 대한 상당한 투자와 고민을 한 흔적이 분명이 있다. 문제는 BRT 정류장까지의 접근성. BRT의 경우 인구 30만 도시 치고는 엄청나게 많이 배차되고 있지만 이 노선들이 주거지역들을 모두 충분히 커버하지 못한다는 한계가 있다. 물론 몇몇 아파트는 한누리대로 연선에 바로 접해있지만, 1-1생활권은 거의 4km 가량 떨어져 있다. 대체로 세종시의 도시 계획 상 한누리대로 연선에서 툭 튀어나와 있는 1번 국도 연선 지역이 이와 같은 문제를 고질적으로 겪고 있다. 지선버스가 많이 배차되면 문제가 없어지겠지만 상당수 노선이 10분 이내 배차로 줄어든 현재도 노선 굴곡으로 인한 소요시간의 손해로 자가차량 이용의 매리트가 줄어들지 않고 있고, BRT 보조노선으로 B5번이 신설되긴 했으나 여전히 환승저항의 문제가 있다. 국책연구단지도 이와 마찬가지로 접근성이 좋지 못해 오송역까지 직통하는 B4번이 신설되는 계기가 됐다.이러한 상황에서 세종역 설치는 세종시 내의 수요 및 생산이 외부로 유출되지 않고 세종시의 이익을 극대화할 수 있다는 의견이 있다. 일반 버스 노선이 커버하는 지역에 한해서는 일반 버스노선이 BRT보다 소요시간은 추가되지만 문전접근성을 고려하면 오히려 BRT에 전적으로 의존해야 하는 오송역에 비해 거주지에서 곧바로 일반노선을 이용할 수 있다는 점이 큰 메리트가 된다는 것이다. 한편 발산리 혹은 황용리는 모두 BRT와도 연계가 가능한 지점이다.
오송에 정차하지 않는다고 가정했을 때 세종-서울이 오송-서울에 비해 약 7~8분 가량 증가할 것으로 예상된다. 정부세종청사 기준으로 BRT 이용 시간만 두고 보면 서울 이동 시간은 기존 오송 이용시와 별 차이가 없고, 3,4 생활권 및 BRT와의 연결성이 부족한 지역에서의 이익이 클 것으로 보인다.
또한 인접한 유성구 수요를 잡기 위해 버스 노선이 신설되면 덩달아 세종-대전간 버스 선택의 폭이 커진다.
3.3. 택시 비용 감소
택시를 이용하기엔 택시비가 고속철도 운임만큼 나와서 선택하기 어렵다. 오송-수서 SRT 요금은 15,400원인데 2016년까지 오송-정부세종청사 택시비는 세종택시는 약 19,000원이고, 청주택시 기준으로는 관외 할증을 적용한 기준으로 21,000원에 달한다. 두 지역 택시간의 비용이 차이나는 이유는 시계외요금 때문, 특히 청주택시는 관외구간을 더 많이 달리고, # 거기에 농촌 지역 할증이 별도로 적용되기 때문에 더 비싸다.[10] 시외할증 20% 할증과 읍면복합할증 35%가 중첩되어, 심야할증이 없는 시간대에도 62% 할증이라는 엄청난 할증률이 나온다(1.2×1.35=1.62).세종시와 충북도, 청주시 등은 이와 관련에 수 차례 논의를 거듭했다. 하지만 귀로영업[11] 및 택시공동사업구역 지정 문제로 의견 차가 좁혀지지 않았다. 이는 세종시와 청주시의 택시 대수 차이가 워낙 크기 때문으로 세종시의 경우 택시 인가 대수가 300여 대 정도이나, 청주시의 경우 4,100여 대의 택시가 운행되고 있고, 그 중에서도 오송 일대에서 운행하는 택시가 100여 대 정도 되기 때문에 일방적으로 불리한 싸움이라 세종 택시업계의 반발이 심해 협의가 진행되지 못했다. 결국 수차례 논의 끝에 2017년 2월부터 청주시 측이 먼저 오송-정부세종청사 구간에 한해 농촌 할증(복합할증)을 폐지했다. 이에 따라 세종시 역시 이 구간 요금을 인하하였다. 이에 따라 세종택시는 16,000원, 청주택시는 15,640원으로 결정되었다. 충북• 세종 이렇게 내렸는데도 여전히 KTX 가격에 버금간다.
다만 이러한 정책은 세종시민의 편의를 위한다기보다는 세종 근무 공무원들을 위한 성격이 강하다. 일단 행정구역 자체가 다른데 굳이 다른 광역자치단체를 위해 재원을 투여한다는 것 자체가 현실적으로 말이 되지 않거니와 오송~정부세종청사 구간에 한해 임시적으로 농촌 지역 할증을 폐지한 것일 뿐 정부세종청사 외의 지역은 특례가 적용되지 않고 과거대로 징수하기 때문. 또 국세청, 해경본부 등이 있는 정부세종제2청사는 이 혜택을 받지 못하는 것도 문제로 지적된다.
2017년 충북지사 인터뷰에 따르면 충북은 세종역 설치가 진행되면 본 특례를 폐지한다고 밝혔다.
3.4. 인구 유출 논란
편리해진 고속철 때문에 수도권으로의 인구 유입 속도가 줄어들 수 있다는 의견이 존재한다. 실제로 세종시 설계 초기에 이와 같은 측면을 고려한 측면이 없지 않다. 기사 일부러 정착률을 높이기 위해 세종시를 주요 교통축으로부터 괴리시키는 형태로 도시 설계가 진행되었다는 것. 애초에 노무현 정부에서 세종시 설계 초기에 행정수도와 호남고속선 분기역 설정을 복합적으로 고려했다. #1 #2 그럼에도 불구하고 세종시와 분기역이 함께 고려된 상황에서 현재와 같은 결과가 초래되었다는 것은 세종시의 교통 불편이 다분히 의도적인 것이었음을 시사한다.이에 대한 반론으로 인구 유출에 대해선 근거가 없으며, 오히려 편리해진 교통망으로 유입을 더 늘일 것이라고 주장이 있다. 당초 세종시 설계 당시에는 이러한 설계를 통해 세종시가 완전한 자족도시로서 성장할 것이라고 기대했으나, 현실은 세종시의 인구의 15% 가량이 대전으로 통근/통학하는 대전권의 베드타운으로 성장한 상황[12]에서 수도권으로의 출퇴근은 현실성 없는 기우였고 이를 막기 위한 패널티는 애시당초 필요하지 않았다는 것이다.
사실 교통 불편을 통한 정주율 견인이라는 논리는 어디까지나 추측의 영역을 벗어나 본 적이 전혀 없다. 세종시가 정말로 교통불편을 통한 정주율 상승을 기도했다면 동시기에 설계, 건설된 다른 지방 분산용 신도시에 대해서도 비슷한 컨셉이 적용되었어야 했을테지만 현실은 아예 고속철도역 역세권 개발을 겸하거나 고속철도역에서 가까운 곳에 지어진 도시들[13]이 넘쳐나고 오히려 세종시-오송역이 특이한 케이스다. 게다가 행정수도 입지가 결정된 직후인 2005년 12월에 건설교통부가 행정수도행 고속도로 건설을 고시한 점만 봐도 교통불편 의도설은 힘을 잃는다. 오송역 의도설의 근거라고 나오는 기사들도 하나같이 '행정수도 입지가 결정된 이후에 호남고속철도 분기역을 결정한다'는 내용이지 의도설을 직접적으로 뒷받침할만한 근거는 전무하며, 오히려 오송역 분기 결정에 직접적인 영향을 미친 것은 대놓고 물리력까지 동원한 오송역측의 막장성이었는데 정말로 정부가 의도적으로 오송역을 밀어주는 상황이었다면 충북측이 이렇게까지 막나갈 이유가 없었다.
행정수도 입지 결정 이후 오송역이 분기역이 된 것은 정주율 같은 피상적이고 지엽적인 문제보다는 오히려 정치적 고려가 더 컸다. 충남은 비록 독립되어 떨어져나갔다 해도 어쨌든 행정수도를 가져갔고 대전은 이 행정수도가 사실상 대전의 연장선상으로 취급되었지만 충북은 행정수도를 통해 가져가는 게 아무것도 없었다. 행정수도로 인해 충북을 포함한 충청도 전체가 추가 혁신도시 사업에서 완전히 배제되는 상황에서 캐스팅보트를 쥔 충청도를 온전히 끌어안기 위해서는 충북에 다른 반대급부를 던져줄 필요가 있었다. 그 결과가 바로 '세종의 관문' 오송역이었던 것이다. 원래는 배제되었어야 할 충청도에 충북혁신도시가 추가된 것도 같은 맥락이다.[14] 사실 비슷한 거리에 세종시가 교통의 허브로 보일 수준의 교통여건을 가진 충북혁신도시야말로 세종시 씹어먹을 수준으로 장거리 통근객이 넘쳐난다. 정말로 교통불편을 의도적으로 조장하려 했다면 구태여 수천억을 들여 오송역까지 가는 BRT도로와 정안나들목행 자동차전용도로를 개설하지는 않았을 것이다.
세종시의 정주율 상승을 가로막는 주범은 오히려 비정규직 위주의 고용체계에 있다고 봐도 좋을 것이다. 이제 막 학위를 취득하고 각 기관에 취직한 수도권 출신의 초년생들이 언제 직장을 떠날지 모르는 불안정한 신분에서 월 수십만원의 비용을 써가며 쌩판 연고도 없는 세종에 내려와 지낸다는 것이 쉬운 게 아니다. 특히나 이 국책기관의 대부분을 차지하는 연구직들은 기본이 석사학위 소지자라서 일반적인 기업 신입사원들에 비해 연령은 높고 그동안 지출한 비용=갚아야 할 학자금은 기본 천 단위로 많다는 특징이 있으니 더더욱 한푼이라도 아껴야 할 처지다. 수도권처럼 다른 직장을 구하기가 비교적 수월해 비싼 집값에도 불구하고 버티고 있을 가치가 있다면 모를까. 그 다른 직장 찾기 쉬운 도시를 만드는 데 첫번째로 필요한 조건이 바로 편리한 교통환경이라는 것.
3.5. 역사 신설 찬반
3.5.1. 찬성 의견[15]
- 호남고속선상 세종역을 신설하고 오송역과 공주역을 폐지하자는 주장: 다만, 공주역은 몰라도 호남고속선 분기역 선정 논란의 중심이 된 오송역을 끔찍하게 싫어하는 철도 동호인들의 감정적인 주장에 가까워 현실성은 거의 없다. 해당 문서와 공주역/문제점 문서도 참고.
- 역 간 거리는 선택정차를 하면 되므로 문제가 없다. 경전선 KTX의 경우 마산역, 창원역, 창원중앙역은 근접한다. 강릉선 KTX의 경우 동해역과 묵호역, 만종역과 서원주역이 근접한다. 여담으로 역 간 거리가 문제라면 우리나라의 고속철도 평균 역간거리인 46km보다 짧은 역간거리[16]를 만든 오송역 설치 자체가 문제라는 것을 인정하는 것으로 해석될 수도 있다. 물론 앞서 언급한 경전선과 강릉선의 경우 고속선이 아닌 일반선과 준고속선에 고속열차가 들어가는 점은 감안해야 한다. 하지만 오송역이 있는 경부고속선과 호남고속선은 엄연한 우리나라 중추 고속철도 노선이다.
- 역사 신설 논의의 경우, 논산훈련소역은 수요에 따라 짓더라도 선택정차하면 될 일이며, 전북혁신역 역시 수요에 따라 지을 수 있다.
- 대중교통 운용에 대해서는 행정구역 차이로 인해 증차 과정이 복잡한 등 오히려 오송역이 세종시계 밖에 있어서 발생한 교통 문제도 만만치 않은데다가, KTX역이라는 확실한 수요처가 생기면 아무리 막장 행정능력을 뽐내는 도시라도 연계교통편은 확충될 가능성이 훨씬 높다는 점에서 오송역보단 낫다는 주장도 있다.
- 세종역이 개통되어도 오송역 수요가 몰려가서 오송역이 폭삭 망하지 않고, 운행횟수가 적지만 접근성이 향상된 세종역과 운행횟수가 많은 오송역이 상호보완될 수 있다. 서울특별시 서남권에서 KTX를 이용할 때의 영등포역과 광명역의 위치와 비슷한 것. 행복도시 권역 고속철도 이용객 중에도 서울 방면~행복도시 이동시 세종역의 운행횟수가 충분히 많지 않다면 기존처럼 오송역을 이용하겠다는 의견이 어느 정도 있다. 이런 연유로 오송역 이용객 수 폭락을 문제삼으며 세종역 신설을 반대하는 충북 정치권 및 일부 시민단체의 행보는 설레발에 불과하다는 의미이다.
- 충북에서 전략적으로 유치한 오송 고속철도 분기는 투기자본 #1 #2 #3 #4 #5 유입을 막지 못해, 어머어마한 보상비로 통합 청주시로 체급이 올라갔음에도 현재까지도 역세권개발 사업이 지지부진하고 있다. 이러한 개발사업의 핵심은 투기자본을 약화시켜 개발사업자의 사업성이 보장되어야 하는데, 충청 광역철도까지 애기나오는 2022년 현재는 호재만 있는 상태에서 발 빼는 투기자본은 없을 것이다. 세종역을 신설하여 투기자본의 오송역세권 개발에 의한 이익기대심리를 의도적으로 약화(...)시키자는 주장이 있다.
- 고속철도 이용이 불편한 유성구 등 대전 서북부와 인접한지라, 신설시 유성구민의 편의와 수요 창출을 이룰 수가 있다. 유성구민으로선 대전 동남부에 치우친 대전역을 이용하려면 교통이 복잡한 도심 도로를 뚫고 가거나 대전 1호선을 타고 한참을 가야 하는 불편함이 있어왔다.
- 세종으로의 천도라는 전제로, 외국인의 대한민국 신 수도 접근성이 좋아지고 국제 행사 경쟁력과 국가경쟁력을 키울 수 있다.
- 대전 1호선 연장 개념의 대전-세종-충북 광역철도 타당성이 올라가서 건설을 앞당길 수 있다.
3.5.2. 반대 의견
주로 충청북도 청주시와 충청남도 공주시에서 나오는 의견이나, 아래의 의견들은 기존 호남고속선 상 오송역과 공주역 사이에 세종역을 설치하는 안건에 대한 반대 의견으로 한정된다. 가령 만약 세종역 신설이 천안-논산 간 직선철도의 형태로 이뤄질 경우 공주시 측에서는 반대할 이유가 하등 없다.- 오송역, 공주역과 세종역의 간격이 지나치게 짧게 된다. 세종역 설치 반대를 넘어 오송역 정차도 감축하자는 의견도 있다. 이는 정차역을 줄여 호남고속선의 표정속도를 높이자는 입장이다.
- 세종역의 추가는 기타지역의 핌피를 촉진시킬수 있으며, 이 경우 추가적인 포퓰리즘적 역사의(논산훈련소역[17], 전북혁신역 등) 신설을 막을 명분이 부족해진다. 참고
3.5.3. 기타 의견
- 세종시의 대중교통 운용능력이 좋지 않았던 시절에는 세종역과 시내를 잇는 대중교통을 제대로 못 만들 것이므로 이미 대중교통 연계가 제대로 갖추어진 오송역으로 일원화하는 게 낫다는 의견도 있었다. 게다가 미래의 충청권 광역철도까지 고려하면 차라리 오송역으로 일원화하는 것이 더 나은 선택일 수 있다.
- 호남고속선 열차를 오송역에 세우지 말고 세종역에만 세우자는 주장에 대해, 적지만 존재하는 수요와 오송, 강내 지역에 존재하는 국책시설의 존재를 이유로 반대하는 의견이 있다. 다만 직접비교가 무안해질 정도로 수요도 국책시설도 세종에 더 많은데도 세종에 현재 고속철도역이 없는 것을 고려하면 공정한 주장이 아니다.
4. 역사
2005년 호남고속선의 오송역 분기가 확정되었고, 이후 2016년부터 논의가 재점화되었다.4.1. 2016년
2016년 11월 10일, 이춘희 세종특별자치시장이 KTX세종역 건설을 요구했다. #4.2. 2017년
2017년 2월 1일, 이시종 충청북도지사가 KTX세종역을 반대했다. # 같은 날, 충북에서는 세종역 신설에 찬성하는 대선 후보에 대해 낙선 운동을 펼치겠다고 밝혔다. #2017년 3월 22일, 더불어민주당 문재인 후보가 예비타당성 검토가 진행중이라는 이유를 들어 세종역 설치를 대선 공약에서 제외했다. 최종적으로 충청도의 의견을 따르겠다는 의사를 표시했다. #
2017년 3월 28일, 자유한국당은 세종역 저지를 대선공약으로 채택했다. #
2017년 4월 30일, 예비타당성 조사가 발표될 예정이었으나, 제19대 대통령 선거 이후로 발표가 미루어졌다. #
2017년 5월 24일, 한국철도시설공단의 타당성 조사 결과 B/C(비용대비 편익비율)이 0.59에 불과한 것으로 나왔다. #, 9월 3일 공개된 보고서 전문 세종시는 이에 굴하지 않고 미반영 부분을 보완하여 재추진 한다고 입장을 밝혔다. #
- 발산리 - 터널 사이에 역사는 충분히 건설될 수 있지만 부본선이 타 고속철 역사에 비해 매우 짧아져 열차가 충분히 가속하지 못한다는 단점이 있다. 터널 확장을 시행할 경우 호남고속선이 차단되기 때문에 세종역과 맞닿은 두 터널의 양쪽 측면에 단선 터널들을 뚫어 부본선으로 활용하거나, 아예 부본선 없이 본선에서 서게 하는 방안도 있으나 각각 건설 비용 문제, 안전성 문제로 어렵다.
- 부본선에 대한 반박 - 대피선 문제는 후자의 경우에는 세종역을 호남고속선 필수정차역[18]으로 지정시켜 통과열차가 생겨나는 것을 완전히 배제한다면 해결될 문제이고 여기서 파생되는 표정속도 문제는 아예 오송역을 경부고속선 전용역을 만들거나 오송역 정차 편성을 대폭 감축하면 될 것이다. 물론 충북/청주 측에서 싫어할 건 뻔하지만 어차피 거기는 세종역 신설 자체를 반대하고 있기 때문에 의미 없다. 또한 향후 동력분산식 고속열차[19]가 도입되면 가감속에 걸리는 시간이 단축되기 때문에 역 하나 더 정차한다고 현재처럼 6~7분가량 더 걸리지는 않을 것이다. 가속구간 부족에 대한 문제점도 어느정도 해결할 수 있다.
- 본선 정차 문제에 대한 반박 - 본선 정차 안전성 문제의 경우 일본의 신고베역과 아타미역을 참고하면 해결가능한 문제다. 신고베역의 경우 발산리(760여m)보다 훨씬 더 짧은 500m의 터널 사이 공간에 부본선 없이 역을 지어 신칸센의 모든 열차가 안전하게 정차하여 많은 사람들이 이용하고 있다. 애초에 세종역 설치는 안된다는 결론을 내고 거기에 논리를 끼워맞추는 것이기 때문에 이런 문제점이 제기되는 것이다. 위 기사도 세종역 설치를 반대하는 충북의 언론사에서 작성한 기사이다. 현시점에서도 해결방법과 대안은 차고 넘치고 향후 기술 발달로 이런 문제점은 쉽게 해결될 것이다.
- 황용리 - 교량 구간은 충분하지만 곡선 구간에다 선로 기울기가 기준치를 초과하는 것으로 알려졌다.
- 반박 - 이 경우는 부본선에 한해 선로 기울기를 낮추거나 없애면 해결될 수 있다.
2017년 8월 30일, 더불어민주당 이해찬 의원이 국회 간담회에서 세종역 재추진 의사를 밝혔다. 더불어민주당 충북도당은 여기에 반대 의사를 밝혔다. #
4.3. 2018년
2018년 9월 9일, 김정섭 공주시장이 KTX세종역을 반대했다. 공주역의 존립 자체가 위태로워지기 때문. #2018년 9월 24일, 이해찬 더불어민주당 의원이 더불어민주당 당대표에 오르면서 세종역 설치에 드라이브를 걸어 당 차원에서 설치를 논의했다. #
2018년 10월 26일, 정동영 국민의당 의원도 드라이브에 참여했다. 역명은 천안아산역처럼 공주세종역 또는 세종공주역으로 검토되었다. #
2018년 10월 31일, 정당 간 대립이 아닌 지역 간 대립으로 분위기가 옮겨갔다. 초당적으로 호남 지역구 의원들이 합동으로 세종역 설치 및 호남고속선 직선화를 요구하고, 역시 초당적으로 충북 지역구 의원들이 반대하는 모습이 나왔다. #
2018년 11월 12일, 충북권 언론사인 중부매일은 호남권 의원들의 주장에 반박하는 기사를 썼다. #
2018년 11월 14일, 이낙연 국무총리가 세종역 신설은 없다고 못 박았다. #
4.4. 2019년
2019년 1월 30일, 문재인 대통령이 광역별로 1~2건 예비타당성 조사 면제를 발표했으나, KTX세종역은 포함되지 않았다. #4.5. 2020년
2020년 1월 27일, 세종시가 ITX-새마을을 기존 경부선의 조치원역 다음 내판역에서 분기하여 정부세종청사 지하로 뚫자는 아이디어를 내놨다. 이 경우 천안역~ 청주공항역 복선전철화를 통한 서울~청주공항 80분과 비슷하게, 서울~정부세종청사 소요시간은 70~80분 정도가 예상된다. 이는 서울~오송 KTX(50분) 및 오송~정부세종청사 세종 BRT(20분) 합친 시간과 비슷하지만 환승이 없다는 점이 메리트가 된다. #2020년 6월 4일, 24일에 KTX세종역 및 ITX세종역 두 방안 모두에 대한 사전타당성 조사 결과가 나올 예정이라는 뉴스가 나왔다. 이 발표는 7월 9일로 미루어졌다. #
2020년 7월 9일
- 오전 세종특별자치시는 정례브리핑에서 2019년 5월 아주대학교에 의뢰한 'KTX 세종역 및 ITX 사전타당성 조사 용역결과'를 발표하였다. KTX역 신설과 관련 된 경제성 분석 결과가 2017년 6월 한국철도시설공단이 추산한 수치에 비해 높아져 B/C값이 0.86으로 나타남에 따라 역 신설에 타당성이 있다고 주장했다. #
- 오후, 국토교통부는 역 신설과 관련하여 2017년 6월 철도시설공단이 실시한 사전 타당성 결과를 내세우면서 경제성이 부족하다고 반박했다. 게다가 세종시가 추진하는 KTX 세종역 건설사업은 부본선 없이 본선에 정차하는 것을 전제로 추진하고 있어 위험할 뿐만 아니라 열차운영에 지장을 초래할 수 있다며 KTX 세종역의 신설이 곤란하다는 입장을 표명했다.[20] 또한 해당 B/C자료도 자체 조사로서 신빙성이 부족하다고 했다.[21] 또한 막대한 재원이 투자된 오송역의 기능 저하와 지역사회간 논의불충분 이유를 들어 KTX세종역 신설은 불가능하고 허가할 계획도 없다고 밝혔다. 국토부는 ITX 노선 신설은 대전-세종-충북 광역철도와 함께 패키지사업으로 추진할 경우에 한해 조건부 찬성한다고 언급했다. # # # # #
2020년 12월 14일, 대전-세종-충남-충북이 공동건의문을 채택했고, ITX세종역이 포함되었다. KTX세종역이 불가통보를 받은만큼 ITX세종역 건설이라도 해내자는 것. 기존 보령선 구상 중 조치원~정부세종청사 구간을 '세종선'이라고 호칭했다. 물론 정부세종청사 이후 보령까지의 보령선 연장은 연선수요가 처참하여 현실성이 낮다. # #
4.6. 2021년
2021년 7월 5일, 제4차 국가철도망 구축계획이 발표되었다.- 경부고속선 복복선화 사업을 오송~평택 구간 20km만 그대로 진행하는 것이 확정되면서, 이를 연장해 세종역을 신설하자는 주장은 요원해졌다.
- ITX 세종선이 반영되지 않았다. 보령선도 추가검토사업에 머물렀다.
- 대신 대전 도시철도 1호선이 세종시로 연장되는 형태의 대전-세종-충북 광역철도 안이 통과되었다. 보령선 및 ITX세종 찬성 측은 이를 신설하면서 조치원~세종청사까지 일반철도 노선도 놓자는 주장을 한다. 반대로, 오송역에서 이 광역철도로 2정거장이면 정부세종청사에 도착하게 되므로, 세종역(고속선 또는 일반선) 건설이 필요없어졌다는 주장도 나온다.
4.7. 2022년
2022년 5월, 제8회 전국동시지방선거를 맞아 충청권 출마자들이 세종역 설치를 윤석열 대통령, 원희룡 국토부장관에게 줄지어 건의했다. # 국토교통부는 이와 같은 선거철 주장들에 대해 KTX세종역 신설은 곤란하다고 답했다. #2022년 6월 17일, 최민호 세종시장이 KTX 세종역을 다시 추진하기로 한다. 김영환 충북도지사와 충북범도민비상대책위원회는 반발했다. #
2022년 7월 22일, 충북도의회가 'KTX 세종역 신설 추진 반대 결의안'을 만장일치로 통과시켰다. "충청권 상생 발전을 위한 공동 현안에 힘을 합쳐야 할 시기에 세종시는 세종역 신설 추진에 나섰다. 충청권의 심각한 분열과 갈등을 부를 것", "막대한 건설비에 비해 서울에서 세종청사까지 이동 시간을 줄이는 효과는 미미하다", "오히려 역 간 거리가 줄어들어 고속철이 아닌 저속철로 전락할 것", "정부가 2017년 세종역 신설은 경제성과 사업 타당성이 없다고 했고, 지역 갈등을 일으킬 수 있는 만큼 사회적 합의가 필요하다는 견해를 밝혔다" 등을 이유로 들었다.
2022년 8월 4일, 세종시 관계자가 "2030년까지 인구 50만명을 목표로 조성 중인 세종시는 교통 수요가 계속 늘면서 세종역 신설 필요성도 점점 커질 것"이라면서도 "충청권의 협력 체계가 무너지지 않도록 충남·북과 협의하며 역 신설을 추진해 나가겠다"고 브리핑했다. #
2022년 9월 14일, 세종시의회가 '세종역 설치 촉구 결의안' 및 타당성 검토를 위한 연구용역비 1억8000만원을 집행했다. 오는 2027년 국회 세종의사당과 대통령 세종집무실이 건립되어 경제성이 변화했다고 주장했다. #
2022년 9월 28일, 김영환 충북지사가 "국토교통부는 세종역 신설과 관련해 고속철도 효율성 저해와 정거장 안전성 문제 등으로 이미 불가하다는 결론을 내렸다", " 대전-세종-충북 광역철도를 건설하면 세종 시민들의 오송역 접근성이 18분이 된다", "광역철도 건설에 9천억 원 정도가 소요되는데, KTX 세종역 신설에 1천425억 원을 추가 투입하는 것은 중복투자 및 예산 낭비다" 등을 말했다. #
2022년 10월 20일, 국정감사에서 국민의힘 소속 이채익 의원, 박성민 의원 등이 KTX세종역 설치 지원을 약속했다. #
2022년 10월 27일, 세종시 여성가족과 아동·청소년 분과 위원 13명이 KTX세종역 신설 기원 릴레이 챌린지를 시작했다. #
2022년 11월 9일, MBC충북이 대전-세종-충북 광역철도의 청주도심통과/비통과 두 노선의 사전타당성조사 결과가 0.90/0.82로 나와서 노선이 안 지어질 수도 있다고 우려했다. 국토부는 발표를 2023년 3월에 할 것이라고 연기했다.
2022년 12월 12일, 최민호 세종시장이 시정 4기 공약과제 이행계획을 발표했는데 KTX세종역 국가계획 반영이 포함되었다. #
2022년 12년 26일, 세종시 차원에서 시민 서명운동을 벌일 예정을 밝혔다. #
4.8. 2023년
2023년 1월 5일, 충북도청에서 국토부-충청권 지역발전 협력회의가 열렸다. 최민호 세종시장이 세종역 건설을 원희룡 국토교통부장관에게 요구했다. 이에 대해 다음날 김영환 충북지사가 SNS에 "충청 밉상", " 대전-세종-충북 광역철도가 건설되면 오송역에서 청사는 12분 거리라 광역철도가 지어진 이후 상황을 봐도 될 문제"로 강도 높게 비판했다. # 이에 대해 최민호 시장은 "정치인, 공직자는 말을 소중히 해야 하며 타산지석으로 오히려 가르침을 받았다.", "지역 간 분열 문제가 아니다. 타당성 조사 결과에 따라 경제적 분석과 기술적 분석이 나올 것이고, 그에 따라 중앙과 협의하면 될 일"이라고 발언했다. #2023년 1월 16일, 세종시가 자체적으로 1억8천만원을 들여 사전타당성조사에 들어가, 10월쯤 결과를 발표하기로 했다. "이미 만들어져 있는 호남고속철도 선로 위에 설치하는 것이기 때문에(발산리 기준) 신규사업이 아니어서 정부의 예비타당성 조사 대상이 아니다"라고 주장했다. 세종시 주장대로 기존 선로 위의 고속철도 역사 건설 결정을 국토부장관이 결정할 수는 있으나, 독단적으로 가능한 일은 아니다. #
2023년 2월 27일, 이데일리가 오송역 ~ 세종청사 ~ 반석역 ( 대전-세종-충북 광역철도 구상노선) 구간의 버스 B2가 전체 버스 이용의 31%를 차지하며, 오송-청사 소요시간이 서울-오송 시간에 필적해 세종역 건설이 검토되어야 한다는 의견을 냈다. #
2023년 3월 22일, 세종시가 세종역 신설을 촉구하는 서명운동을 벌였다. #
2023년 4월 13일, 세종시 최민호 시장이 '세종시-국민통합위-세종시의회' 업무협약 자리에서 위원들에게 KTX세종역 설치를 촉구했다. #
2023년 5월 15일, 세종시 최민호 시장이 "국회 이전과 대통령 2집무실, 2027 하계세계대학경기대회 등으로 KTX세종역 신설 필요성이 높아졌다" 등을 말하고 국가계획 반영을 건의했다. #
2023년 5월 24일, 세종시가 '세종역 특수가 기대되는' 토지거래허가구역 지정기간이 만료되는 금남면 용포리 등 19개리 일원을 2025년까지 재지정하기로 했다. #
2023년 10월 17일, 국정감사에서 김희국 국민의힘 의원이 "세종시 중심과 오송역 괴리 문제"를 질의했다. 이에 국토부 철도국장은 "세종역 신설은 검토 결과 입지적으로 안정성에 약간의 문제가 있고, 경제성도 낮게 나온 것으로 알고 있다", "
2023년 10월 24일, 고성진 세종시 미래전략본부장은 세종시의회에서 "평택-오송 복복선화가 마무리되면 열차 횟수가 많이 늘게 될 것", "늘어나는 용량 자체를 오송역에서 전부 수용할 수 없어 세종역 신설 필요성 커져" 등을 주장했다. #
2023년 11월 7일, 대전세종연구원의 '2040 세종 도시기본계획 공청회'에 대전-세종-충북 광역철도에 일반철도도 다니게끔 하여, 천안역~조치원역~정부세종청사역 간에 노선을 만들자는 계획을 담았다. #
2023년 12월 7일, 세종시가 아주대학교 산학협력단에 올해 초 발주한 연구용역 결과 B/C가 처음으로 1이 넘은 값이 나왔으나, 정확한 값은 크리스마스 이전에 공식 발표하겠다고 밝혔다. #
2023년 12월 14일, 세종시가 구체적으로 "세종역 신설은 B/C 1.06, 조치원역 KTX 정차는 B/C 0.5 미만"의 용역결과를 밝히며, 조치원역 KTX 정차는 포기하고 세종역 신설에 집중하겠다고 밝혔다. 금남역 발산리 교량 위 본선에 역사를 건설하고, 사고 방지 및 후발 열차를 피해주는 부본선 설치는 하지 않는다고 가정하면 총사업비는 1천425억 원이 될 것이라고 밝혔다. # 같은 날, 충북은 세종시의 세종역 재추진에 '달라진 것은 없다'며 반대 입장문을 냈다. #
4.9. 2024년
2024년 2월 2일, 김명규 충북경제부지사는 ' 대전-세종-충북 광역철도(CTX)가 지어지면 KTX 세종역 신설은 필요 없다'는 의견을, 정래화 세종시 미래수도기반조성과장은 ' 대전-세종-충북 광역철도(CTX) 설립과 KTX 세종역 신설은 별개'라는 의견을 냈다. #2024년 3월, 22대 총선에서 류제화 세종 갑 국민의힘 후보는 도심 내(세종정부청사역 위치) KTX 세종역 공약을 했다. # 반면 김종민 세종 갑 새로운미래 후보는 장군면 위치에 KTX (공주)세종역을 공약했다. # 이 중 김종민 후보가 당선되면서, KTX 호남선 변경 신설 논의재개 가능성이 생겼다.
2024년 9월, 김시덕 박사는 세종시의 발전을 위해서 생기면 안된다고 하였다.[22]문제는 이 말을 무려 시장과 토론해서 가능성이 낮아졌다.
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| 2024년 4월 24일, 충청권 광역급행철도(가칭 CTX) 노선 및 소요시간 발표 |
[1]
코레일에서
SRT 매표업무를 위탁계약에 따라 함께 처리한다.
[2]
브랜드명을 따서 KTX 세종역, SRT 세종역이라고도 한다.
[3]
오송역의 경우
경부고속선 수요에 더해 청주 자체 수요도 존재하기 때문에 존속될 가능성이 높으나, 공주역은 사실상 폐역 수순을 면치 못하게 될 것으로 보인다.
[4]
후보지 바로 아래로 교차하는 1번 국도(
세종로-
북유성대로)에는 중앙차로에
세종 BRT(
세종 버스 B2)가 운행되고 있어서 역 개설시 BRT 정류장만 세워주면 세종시내와 대전을 빠르게 연결할 수 있을 정도로 인프라가 구비된 상태이다.
[5]
부적격까진 아니지만, 운영중인데다 두 터널 사이의 고속선 위에 역사를 짓는 것이라, 공사에 상당히 주의를 요하며, 비상상황시 대피도 어렵고, 비용도 많이 들 것이라는 평가다.
[6]
부적격까진 아니지만, 교량 구간은 충분하지만 곡선 구간에다 선로 기울기가 기준치를 초과한다고 지적했다.
[7]
이미 경부고속선 정차역 지위를 따낸 오송역이 분기역까지 꿰차면서 호남고속선의 선형과 공주역 위치가 엉망이 됐고, 세종 도심은 아예 고속철도 정차역을 받지 못하는 참사가 벌어졌다.
[8]
브랜드명을 따서 ITX 세종역, ITX 정부청사역이라고도 한다.
[9]
다만, 2022년 기준 6-1, 6-2, 6-3 생활권이 모두 입주하지 않은 상태로서, 만약 6생활권이 모두 입주하면
한누리대로
해밀동 교차로에서
세종오송로 교차로까지 5개의 점멸신호등이 모두 작동하게 되고, 이 경우 별다른 조정을 하지 않는다면 소요시간이 더 길어질 가능성이 존재한다.
[10]
이는 청원군 지역과 구 청주시 지역간의 공차회송으로 인한 손실을 막기 위해 적용된 것으로 통합 이전부터 시행되었고, 통합과 함께 55%에서 35%로 줄어든 것이다. 오송읍 역시 구 청원군 지역이라 기본적으로 이 농촌 지역 할증이 적용된다.
[11]
세종시 택시가 오송역에서 승객을 태우고, 청주시 택시가 정부세종청사에서 승객을 태우는 것. 수도권에서는 보편적으로 이루어지고 있으나 두 지역 간에 별도 협약이 없는 관계로 이러한 운행은 불법이다. 이를 통해 공차회송으로 보는 손해를 줄일 수 있다.
[12]
그래도 수많은 일자리들이 생기면서 대전의 베드타운 노릇은 어느 정도 벗어났으나...
대전의 비협조에도 이렇다 할 모습을 보여주지 못하고, 인구 증가세를 대전으로부터 채우는 등 전형적인 위성도시로서의 모습을 보여주고 있다.
[13]
오송생명과학단지,
김천혁신도시,
광주전남공동혁신도시,
경남진주혁신도시,
강원원주혁신도시
[14]
특히 충북혁신도시 자리는 원래 행정수도 후보지 중 하나였다.
[15]
지역적으로는 주로
대전광역시,
세종특별자치시에서 제기된다.
[16]
천안아산-오송 28.6km, 대전-오송 35.1km
[17]
논산훈련소역의 경우
호남선 직선화 사업이 진척되면서 기존의
서대전역 경유 KTX를
신연무대역까지 연장하는 방안으로 사실상 대체되었다.
[18]
익산, 광주송정역이 지정되어 있음
[19]
KTX-청룡은 도입이 진행중이고
HSEMU-370도 개발중이다.
[20]
호남고속선이 세종시를 지나는 대부분의 구간은 터널 구간이고, 터널 밖으로 조금 나와 있는 곳에 역을 붙여서 건설하겠다는 계획인데, 안전 상 허용할 수 없는 것이 당연하다. 역사는 인접 철로 사고 시 피양 기능을 해야 하기도 하고, 반대로 역사에서 사고가 발생할 경우 인접 철로를 대피로로 사용할 수도 있어야 하는데, 세종역 예상 부지는 이런 조건을 절대 충족시킬 수 없다.
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기존 선에 역을 가설하는 방안에 대한 타당성 평가는 0.86인데, 이는 사업성은 어느 정도 인정되지만 교통 편익이 그 비용에 미치지 못한다는 것을 의미한다. 선로를 신설하는 것도 아니고 선로 옆에 역을 갖다 붙이는 것임에도 불구하고 편익보다 비용이 크다면 경제성은 떨어지는 사업이란 이야기다. 일각에서 아무리 정부 기관의 출장 수요가 많다는 식의 논리를 핀다해도, 타당성 평가가 1 이상으로 나온 바가 없다는 점에서 그 출장 수요는 큰 의미가 없는 것일 수 있는 것이다. 만일, 아예 선로를 신설해서 역을 신설한다면, 그 비용은 더 늘어나기 때문에 타당성 평가 지수는 더 떨어질 수밖에 없다.
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왜 이런 말을 했냐면 지금 이 역이 생기면 세종 사람들이 모두 서울로 가서 발전이 방해될수 있다고 했기 때문이다.
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즉, 국토교통부의 공식 입장이 아닌, CTX를 추진하는 민간사업자의 입장(계획)인 것이다.