교류전동기

1. 개요

2. 유도전동기(IM)와 동기전동기

2.1. 유도전동기 (IM)

2.1.1. 특징

2.1.1.1. 장점

• 구동이 쉽고 가격이 저렴하다. 유도전동기는 별다른 기교 없이 고정된 주파수를 가지는 상용전원을 그냥 직입하더라도 부하가 있든 없든 탈조 그런거 없이 어지간해서는 무난하게 회전력을 얻을 수 있다. 이는 유도전동기가 토크를 만드는 원리 상 전원의 주파수가 0만 아니라면 무조건 토크가 나오기 때문이다. 3상이 아닌 단상 유도전동기는 단상 교류 전원에 회전방향에 대한 정보가 없으므로 단독으로는 초기구동이 곤란하지만 약간의 기동회로를 더해줌으로써 마찬가지로 쉽게 구동시킬 수 있다.
  
  덕분에 단순한 시스템이라면 값비싼 전용 모터드라이브를 사용하지 않아도 되고 쓰더라도 PMSM에 비해 센서 의존도가 낮으므로 시스템의 가격을 크게 낮출 수 있다. 또한 제조 시에도 공정이 훨씬 단순하고 네오디뮴+디스프로슘 등의 희토류가 사용되지 않아서 전동기 자체의 단가도 훨씬 저렴하다. 그냥 얇은 규소강판을 잘라서 착착착 쌓아서 원통형으로 압착하고 다람쥐통 모양으로 슬롯을 판 다음, 슬롯에 구리 바를 끼우고 축을 끼우면 끝.
  
• 튼튼하고 안전성이 우수하다. 전동기는 곧 발전기이기도 하다는 점을 생각해보자. 전동기를 움직이는 것도 일이지만, 긴급상황 시에 빠르고 안전하게 작동을 멈추는 것도 중요하므로 전동기의 기계적, 전기적 안전성을 따져보는 것도 무척 중요한 사항이다. 유도전동기는 기계적으로 다른 전동기보다 매우 견고한데 이는 회전자의 회로 구성이 단순하여 상대적으로 성능이 회전자의 실제 형상에 영향을 덜 받기 때문이다. 그래서 고속회전, 급제동, 급가속 등등 회전자에 큰 힘이 가해지는 상황에서도 내구력의 확보가 수월하고 고관성 전동기를 만드는데 유리하다.
  
  또한 전기적으로도 매우 안정적이다. PMSM은 운전을 급히 멈추려 해도 회전자에 붙은 영구 자석으로 인해 고정자에 유도기전력이 발생하므로 완전정지 전까지는 감전이나 누전 위험이 있어 단락사고에 매우 취약하고 경우에 따라 구동회로 파손까지 발생할 수 있다. 반면 유도전동기는 운전 중 뭔가 문제가 발생하더라도 구동원리 상 전원이 끊기면 회전자의 자화가 스스로 풀리므로 발전 같은걸 따질 필요 없이 어떤 상황에서도 안전하고 빠르게 운전을 중단시킬 수 있다.
  
• 비교적 열에 강하고 고토크를 내기 좋다. 유도전동기 제작에는 고온에 취약하고 영구적인 성능 감소를 일으킬 수 있는 자석이 사용되지 않으므로 코일만 버텨준다면 작동온도의 확보가 수월하고 과부하에 강하다. 단, 이는 열에 대한 전동기의 내구력이 우수하다는 뜻이지 열에 의해 성능의 변화가 없다는 의미로 이해해서는 안된다. 온도가 오를수록 성능이 점점 떨어지는 것은 유도전동기도 어쩔 수 없다는 점을 잊지 말자.
  
  비교적 고온을 잘 버틴다는 점은 같은 시간 내에 더 높은 전류를 버틸수 있다는 것을 의미하므로 아무래도 저속에서 토크 상한선을 더 높게 잡든지 해서 고토크 유지 시간을 비교적 더 확보할 수 있다. 상용전원 조건으로는 기동전류와 최대속도 등의 제약이 있기 때문에 이런 특성을 적극적으로 활용하기는 어렵고, 모터드라이브 조건이라면 전동기 사이즈를 따져봐야겠지만 아무래도 PMSM보다 과부하 토크를 빡세게 잡기 좋다.
  
• 대형 시스템을 구성하기 용이하다. 단순한 구조와 우수한 전기적 기계적 특성이 결합되어 대량생산시에도 일정한 성능의 확보가 수월하고, 대용량 전동기의 개발과 제조도 PMSM보다 더 쉽다. 거기에 열에 강하고 동작원리상 까다롭게 자속각을 따지지 않아 병렬운전도 쉬워서 전기 기관차, 전기자동차, 엘리베이터 등 많은 분야에 유도전동기가 적용되고 있다.
  
  이를테면 열차나 엘리베이터에서는 1개의 인버터로 다수의 유도전동기를 동시에 구동하는 구성이 꽤 흔하다. 이렇게 하는 이유는 전동기와 인버터를 최대한 작게해서 차량 하부에 낮게 깔면 상부에 객차나 디젤 발전기를 얹을 수 있어 구동차량도 객차로 쓰거나 디젤 전기 기관차 등의 구성이 가능하기 때문이다. 그런데 인버터는 보드 형상을 이리저리 바꾸고 분할해서 어떻게든 때려넣을 수 있지만 전동기는 어쩔 수 없이 원통 구조는 유지해야하므로 기계적인 측면에서 아무래도 차량 하부에 들어갈 정도로 소형화가 쉽지 않고, 크기가 커질수록 중량이 급격히 무거워지기 때문에 차량에 탑재하기에도 불리해진다.
  
  이럴 때 쓰는 일반적인 해법은 비교적 작은 전동기 여러대를 병렬로 쓰는 것인데 문제는 전동기의 병렬운전 조건이 매우 까다롭다는 것이다. 이를테면 각 전동기의 성능과 제정수가 동일할 수 없으므로 전류가 한쪽으로 쏠린다든지, 내열성능이 부족해서 성능저하나 고장이 쉽게 나든지, 동기전동기처럼 각 전동기의 자속각을 고려한 맞춤 구동을 해줘야 해서 애초에 병렬운전이 곤란하다든지 등등 전동기의 구조나 회로적인 문제로 인한 어려움이 따른다. 이런 문제는 보통 각 전동기를 개별로 맞춤 제어를 해주면 해결되지만 전동기 하나당 최소 6개 이상의 대전력 스위칭 소자가 필요하고 복잡한 제어회로와 소프트웨어가 추가되므로 결과적으로 각 전동기마다 전용 드라이브를 붙여주는 것과 같게 되며, 당연히 시스템이 복잡해져 부피가 커지며 단가가 크게 올라간다는 문제가 있다.[4]
  
  여기서 유도전동기의 장점이 크게 부각되는데 유도전동기는 동기전동기처럼 자속각을 따지지 않으므로 병렬접속이 전기적으로 전혀 문제가 되지 않는다. 또한 열과 과부하에 강해 약간의 성능불균형 정도는 깡패같은 내구력으로 무시할 수 있으며, 항상 교류가 흐른다는 점 덕분에 각 전동기에 흐르는 전류를 비교적 균일하게 흐르도록 할 수 있고 불균형이 있더라도 최대 전류를 제한하기도 쉽다. 이것이 가능한 이유는 주변온도에 큰 영향을 받는 저항과는 달리 교류 저항으로 작용하는 유도 리액턴스는 투입되는 교류의 주파수에 주도적인 영향을 받으므로 주변환경의 영향과 전동기 제정수의 차이에 따른 영향이 비교적 적기 때문이다.[5] 거기에 슬립 등의 이유로 각 전동기의 회전수에 차이가 발생하더라도 유도전동기는 절대로 탈조 등의 문제가 발생하지 않기 때문에 각 전동기의 상태에 차이가 발생하더라도 이것이 고장이나 토크 저하로 이어지지 않는다. 그래서 저렴하고 안전하게 대출력 시스템을 구성하기가 매우 유리하다.
  
• 토크가 부드럽다. 유도전동기는 동기전동기와는 달리 높은 주파수의 회전자계가 회전자를 계속 돌고 있고 회전자 회로 구조가 단순하기 때문에 고정자와 회전자의 형상으로 인한 코깅토크가 눈에 띄게 나타나지 않는다. 그래서 아주아주 일정한 토크가 필요하다면 고관성 유도전동기의 사용을 고려해 볼 수 있다.
  
• 전자의존도가 비교적 낮다. 전자제어 전동기를 구현할 경우 보통 전동기의 회전축에 속도센서나 위치(=각도)센서를 설치한다. 당연히 전동기의 현재 회전속도가 얼마인지, 몇도로 돌아가있는지를 알아야 속도와 위치를 제어할 수 있기 때문이다. 그러나 이렇게 전동기에 설치하는 센서는 정밀도나 구성에 따라 단가가 비싸지는 경우가 많고 보통 전동기에서 발생하는 진동이나 케이지를 타고 흐르는 누설전류와 노이즈 등등의 각종 기계적, 전기적 충격을 고스란히 받게 되므로 시스템 전체의 내구력이 저하된다는 약점을 초래하게 된다.
  
  특히 동기전동기는 구동원리 상 회전자의 각도에 맞춰서 교류를 투입해야 하기에 위치정보의 중요도가 매우 높아 직접적으로 위치제어를 사용하지 않는 솔루션이라 해도 위치센서를 설치해야만 하며, 보통 위치센서가 속도센서보다 내구성이 부족하고 가격이 비싸므로 단가가 상승하기 쉽다. 반면에 유도전동기는 구동원리상 회전자 자속 자체가 전기자에서 유도되는 회전자계에 의해 생성되며 이 과정에서 계자자속의 위상이 전기자 회전자계를 스스로 쫓아가는 형세가 되기에 회전자의 절대위치가 무의미하다. 이 때문에 비교적 저가의 속도센서를 쓰거나 아예 센서를 생략하고 구동하기가 상대적으로 수월하다.

2.1.1.2. 단점

• 효율이 비교적 떨어지고 발열이 크며 냉각이 어렵다. 유도전동기는 구동원리상 회전자에도 큰 단락전류가 흐르는데 이 전류로 인해 회전자에서도 저항손과 철손이 발생하고, 회전자 전류를 유지하기 위해 고정자에 회전자의 실제 회전수보다 더 높은 주파수의 교류를 넣어주어야 해서 동일한 회전속도여도 철손이 더 커진다. 이렇게 손실요인이 대부분의 다른 전동기보다 크거나 많기 때문에 동일조건에서 대부분 효율이 가장 낮게 나온다.
  
  그리고 그렇게 손실된 전력은 전부 열로 빠지므로 유도전동기는 동일조건에서 대체로 발열이 가장 크며, 회전자에도 큰 발열이 발생하기 때문에 냉각도 어려운 편이다. 이는 효율뿐만 아니라 베어링의 수명을 단축시키는 요인으로 작용하여 전동기 수명을 깎아먹게 되므로 고온을 버텨야 하는 경우엔 반드시 회전자도 방열 설계를 한다.[6] 아예 전동기 자체를 물이나 작동유 속에 담가놓기도 하고 수랭 및 유랭으로 냉각 계통을 구성하는 경우도 많은데 어찌됐든 유도전동기 자체의 발열이 많고 설상가상으로 소형화될수록 심해져서[7] 일반적으로는 출력밀도를 높게 쓰지 않는, 즉 가급적 소형화를 피하는 경향이 있다. 이런 유형의 유도전동기는 보통 수도펌프나 유압 파워유니트 펌프 등으로 볼 수 있다.
  
  또한 유도전동기는 영속도~저속 조건에서도 일정 주파수 이상의 교류를 투입해야 하므로 철손을 무시할 수 없을 뿐더러 저 구간에서는 슬립이 0에 가깝기 때문에 적절한 역률을 확보하는 것이 불가능해서 이 부분의 효율은 동기전동기에 비해 정말 끔찍한 수준으로 나온다. 당연히 이 영역은 모터드라이브의 제어를 받더라도 효율이 거의 40~50% 수준으로 크게 저하되기 때문에 보통은 시스템 자체를 감속기를 박든지 극수를 늘리든지 해서 저주파수 영역을 신속하게 벗어나게끔 설계한다.
  
  그래서 유도전동기는 상용전원과 모터드라이브 조건을 가리지 않고 성능곡선의 형태가 나쁘다. 물론 모터드라이브가 붙게 되면 운전영역이 거의 직류전동기 수준으로 크게 확장되긴 하지만 그래도 전류 대 토크비가 저속에서 상대적으로 낮게 나오는건 어쩔 수가 없기 때문에 다른 유형의 전동기와 비교해보면 유도전동기가 유별나게 기동토크가 낮다. 그 이유는 상술했다시피 단순히 기대 토크가 낮아서가 아니라 역률이 개박살이 나다보니 똑같은 전력을 들이부어도 실제 동력으로 전환되는 유효전류의 비율이 낮아서 그렇다. 당연히 나머지 전류는 싸그리 발열이 되므로 보통은 절대로 저속 조건에서 오래 구동시키지 않는다.
  
• 출력밀도가 비교적 낮고 부피가 크다. 여기서 말하는 출력밀도는 W/g이다. 즉, 출력밀도가 낮다는 것은 동일 출력 조건에서 전동기의 무게가 더 많이 나간다는 것을 의미한다. 유도전동기의 출력밀도가 나쁜 이유는 바로 위에서 언급했다시피 효율이 안좋아서 발열이 가장 크고 방열이 어려운 회전자에서도 많은 열이 발생하기 때문이다. 발열이 크기 때문에 그만큼 더 많은 열을 빼내야 하므로 방열면적과 열용량을 더 많이 확보해야 하고, 당연히 부피가 커지고 무거워지게 된다.
  
• 고속성능이 안좋다. 보통 전동기의 고속성능은 고정자 턴수와 극수가 낮을수록, 계자자속의 효율이 높을수록 좋아지는데 유도전동기는 둘 다 해당이 안된다. 항상 회전자보다 높은 주파수의 교류가 투입되어야 하기 때문에 이로 인한 역률과 효율의 손해를 보는데다 계자자속을 만들기 위해 또 고정자 전류가 소비되고 회전자 리액턴스가 더해지기 때문이다. 그래서 동기전동기에 비해 최대출력영역이 상대적으로 협소하고 고속에서의 성능저하가 동기전동기보다 더 크고 급격한 경향을 보인다.
  
• 전자제어가 어렵다. 적당히 구동하는건 동기전동기보다 쉬운데 막상 제대로 제어를 먹이려고 하면 상당히 번거롭다. 왜냐하면 동기전동기는 비교적 상수로 고정되는 제정수가 많으므로 약계자제어 등의 특별한 상황이 아니면 전기자 전류와 회전수만 신경써도 되지만 유도전동기는 거의 모든 제정수가 온도, 전류, 회전수, 주파수 등등 다양한 조건의 영향을 받아 변동이 심하기 때문이다. 이 때문에 PMSM보다 특성을 예측하고 최적으로 구동하기가 더 힘들다. 전문용어로는 튜닝이 어렵다고 하는데 그래서 아무 전동기나 붙여도 자동튜닝을 통해 맞춤동작이 가능한 범용 모터드라이브도 유도전동기까지 지원하는 경우는 많지 않다.
  
  이를테면 PMSM의 경우, 계자자속과 전기자전류의 곱으로 토크가 계산이 되는데 여기서 계자자속원이 영구 자석이므로 그냥 상수로 박을 수 있어서[8] 토크 상수 계산이 매우 쉽고, 주파수도 그냥 회전자 회전속도에 비례해서 가므로 같은 부하조건이면 언제나 같은 상태로 운전이 가능하다. 사실상 약계자제어를 안쓰는 운전영역은 전류만 바뀐다고 봐도 된다.
  
  반면에 유도전동기는 전기자전류와 주파수 조건이 같더라도 회전자 내부저항이 온도에 따라 변동하므로 단락전류의 크기에 변동이 생기는 등 계자자속부터가 외부조건에 따라서 지속적으로 변동하며, 주파수도 단순히 회전자를 따라가는게 아니라 유도전동기의 성능을 제어하는 중요한 변수 중 하나이므로 주파수도 따로 튜닝과 제어가 필요하다.
  
• 위치제어 성능이 매우 좋지 않다. 상술했다시피 극저속 효율이 너무 낮아서 위치 유지력이 떨어지며, 회전자 단락전류는 기생인덕턴스로 인해 고정자 전류보다 무조건 응답이 늦는데다 고정자에 항상 교류가 들어가야 하기에 위치제어의 구현이 안되는건 아닌데 동작이 많이 지저분해지고 성능이 매우 구리다. 이를테면 한 위치에 전동기를 고정시키려면 가해지는 부하의 방향에 따라서 교류의 회전방향을 계속 뒤집어야 한다. 그래서 보통 유도전동기를 위치제어에 쓰진 않는다.
  

2.2. 동기전동기

2.2.1. 장점

• 비교적 높은 효율을 달성할 수 있다. 동기전동기는 권선계자형을 제외하면 계자자속을 유지하는데에 별도의 에너지가 들어가지 않으므로 계자 자속을 만들기 위해 추가적인 전력을 투입하지 않을 수 있어 손실 요인이 감소한다. 이 장점은 PMSM과 비영구자석 동기전동기 모두 포함되는데 일반적으로는 당연히 계자자속의 생성에 아예 에너지가 안 들어가는 영구 자석 쪽이 더 효율이 높다. 상술했다시피 높은 효율은 발열을 감소시키고 발열이 줄어든 만큼 전동기의 부피도 줄어든다.
  
• 소음이 비교적 적다. 회전자에도 전류가 흘러야 하고 무조건 일정 이상의 교류전원이 들어가야 하는 유도전동기와는 달리 동기전동기는 그럴 필요가 없으므로 정숙성 확보가 약간 더 유리하다. 대용량일 경우에는 둘 다 소음이 필연적으로 나게 되고 전기적 소음은 드라이브의 영향도 커서 차이가 줄어들지만 보통 유도전동기 쪽의 주파수 변동이 더 심하고 회전자와 고정자의 진동에 의한 소음이 더해지기 때문에 동기전동기가 상대적으로 더 소음 대책을 세우기 쉽다.
  
• 회전수를 일정하게 유지하기 쉽다. 모든 교류전동기는 회전수가 주파수에 비례하는 특성이 있지만 이건 부하가 없을 때의 이야기이기 때문에 실제로 상용 전원을 넣고 부하를 걸어보면 유도전동기는 슬립이 커지면서 회전수가 점점 떨어진다. 반면에 동기전동기는 상용 전원 조건에서 부하가 어느정도 실리더라도 회전수가 바뀌지 않으므로 초기기동만 잘 된다면 꽤 유용한 정속성을 얻을 수 있다. 그래서 상용전원을 주로 쓰던 시절에는 정속 구동용 모터로 많이 사용되었다. 대신 부하가 너무 커서 동기전동기의 토크로 감당이 안되면 고정자 회전자계와 회전자의 동기가 깨지면서 그냥 뚝 서버린다는 문제가 있다. 이를 탈조라고 하며 이 상태에 빠져버리면 일반적으로는 전동기 스스로 탈출하기는 어렵다.
  
• 위치제어에 용이한 특성을 가진다. 모터드라이브의 제어를 받는 동기전동기는 회전자의 위치에 따라서 모터드라이브가 전류의 위상각을 실시간으로 제어하는데 이 전류가 반드시 일정 주파수 이상의 교류일 필요가 없어서 정지상태 유지 등의 위치제어 성능이 매우 좋고 응답성이 뛰어나다.

2.2.2. 단점

• 상대적으로 비싸다. 일반적으로 동기전동기는 유도전동기보다 가격이 비싼데 PMSM이야 희토류가 들어가는 시점에서 말해봐야 입만 아프고 비희토류 PMSM도 자석 성능 개선 및 특이한 회전자 형상의 설계 등으로 인한 가공 비용이 추가된다. 동기전동기의 회전자 형상이 현란해지는 이유는 유도전동기와는 달리 회전자 자기회로의 형상에 매우 민감하기 때문이다. 때문에 계자 자계를 원하는 형태로 성형하기 위해 추가가공이 발생하며, 만일 자석이나 회전자 형상에 변동이 가해지면 전동기 특성도 바뀌어서 심하면 튜닝까지 다시 해야 되는 경우도 있다.
  
• 상용 전원을 이용하기 곤란하다. 직류전동기는 계자 자속과 전기자 자속의 위상차를 기계적으로 맞춰주는 정류자와 브러시가 존재하지만 동기전동기는 그러한 장치가 없기 때문에 교류전원을 무작정 때려넣으면 동기각이 맞지 않아 정상적으로 회전하지 못하고 부들부들 떨기만 한다. 미약하게 토크가 생기긴 생기는데 회전자 관성과 부하를 이길 만큼이 되지 않으니 연속적인 회전으로 이어지지 못하기 때문이다. 때문에 상용 전원에서 사용하려면 전동기를 상용전원 주파수에 맞게 먼저 회전시켜야 하는 등 이래저래 불편한 점이 많다.[9]
  
• 전자 의존도가 상대적으로 높다. 위에서 설명했다시피 동기전동기의 동기각을 맞춰주려면 외부에서 회전자의 위치를 실시간으로 고려하여 전기자 전원을 투입해야 한다. 이를 위해서는 그냥 가변전압 가변주파수를 생성할 뿐만 아니라 자속의 방향도 함께 고려하는 벡터제어 알고리즘을 구현하는 모터드라이브를 사용해야 한다. 또한 회전자 자속각의 오차에 성능이 매우 민감하게 작용하므로 위치센서의 사용이 필수적이며 유도전동기와 같은 병렬운전 구성이 매우 어렵다. 보통 전동기의 극수가 많을수록, 최대 회전수가 높을수록 더 정밀한 위치센서가 필요하다. 이 때문에 전체 시스템의 초기비용이 크게 상승한다. 다만 최근에는 반도체의 성능이 좋아지다보니 100kW 내외의 중저용량에서 위치제어 성능이 중요하지 않은 경우엔 홀센서를 많이 쓰는데 이 경우에는 비싸봐야 몇백원 내지 몇천원으로 저렴하게 떼울 수 있어서 용량이 작거나 고정밀도가 불필요한 분야에서 위치센서 자체의 비용은 많이 낮아졌다.

2.2.3. 센서리스 제어

3. 교류전동기 관련 용어

3.1. 브러시(Brushed) 전동기

• 권선형 유도전동기: 원리는 농형 유도전동기와 같으나 회전자를 권선으로 구성하고 2차 권선에 브러시를 붙인 뒤 저항을 연결하여 회전자의 저항을 조절할 수 있게 만들어진 전동기이다. 저항의 크기를 조절하여 2차 권선 전류를 제어할 수 있으므로 전동기의 특성을 가변할 수 있다는 장점이 있지만 회전자가 권선인데다 저항까지 붙으므로 효율이 낮으며 슬립링과 브러시 때문에 유지보수를 필요로 한다. 최근에는 전자제어가 저렴하게 상용화 되면서 모터드라이브로 대체되었다.
  
• 계자권선형 동기전동기: 회전자에 자석 대신 권선을 감아서 그 권선에 슬립링을 통해 전류를 흘려 계자자속을 제어할 수 있는 동기전동기이다. 영구 자석이 없으므로 고온 운용도 어느정도 가능하고 계자 자속 제어가 용이하므로 매우 높은 고토크 특성을 뽑을 수 있다는 장점이 있다. 그러나 슬립링 때문에 직류전동기와 같은 수명 문제가 있고 계자를 여자시켜줄 추가 전원이 필요하며 계자 권선으로 인해 생산성이 떨어진다는 단점을 가진다. 최근엔 비영구자석 동기전동기로 대체되었다.
  
• 유니버설 전동기: 구조적으로는 직권 직류전동기와 거의 같은데 권선 설계를 약간 고쳐 직류와 교류를 모두 직입해도 작동할 수 있는 전동기다. 직류를 투입했을 때에는 직권 직류전동기와 동일하게 작동하지만 교류를 투입하더라도 계자 코일과 전기자 코일의 극성이 서로 착착 맞물리게끔 설계 되어 있어서 교류전원으로도 회전이 가능하고 회전수가 주파수를 따라가지 않는다. 때문에 교류 전원을 받으면서도 직류전동기처럼 굴릴 수 있어서 믹서기, 청소기, 드릴 등등 가정집에서 RPM이 높고 가벼워야 하는 기기에 사용된다. 단점으로는 브러시와 정류자로 인해 직류전동기의 모든 단점을 동일하게 갖고 있고 효율이 매우 떨어진다는 점이다. 최근에는 BLDC 전동기로 대체되는 추세이지만 저가형 제품에는 여전히 많이 쓰인다.

3.2. 브러시리스(Brushless) 전동기

3.2.1. BLDC(Brushless DC) 전동기

3.2.2. BLAC(Brushless AC) 전동기

4. 교류전동기의 종류

4.1. 유도(비동기) 전동기

• 농형유도전동기 (SCIM - Squirrel Cage Induction Motor의 약자)
• 권선형 유도전동기 (WRIM - Wound Rotor Induction Motor의 약자)

4.2. 동기전동기

4.2.1. 영구 자석 동기전동기 (PMSM)

4.2.1.1. 장점

• 가장 우수한 성능 곡선과 뛰어난 제어성을 가진다. 동기전동기의 동작 원리는 개념적으로는 직류전동기와 완전히 똑같기 때문에 성능 곡선도 비슷하게 그려진다. 일반적으로 최대 토크가 직선으로 쭉 뻗다가 최대출력점부터 토크가 내려오는 곡선을 가지거나 아예 0 RPM부터 최고 RPM까지 일자로 그려지기도 한다.[26] 특히나 PMSM은 제어성이 뛰어난데 유도전동기나 비영구자석 동기전동기와는 달리 계자자속이 상수라서 전기자 전류와 토크가 선형으로 비례하는 환상적인 특성이 있어서 전류제어와 토크제어도 엄청나게 쉽고 특성을 시험하기도 수월하다. 때문에 불특정한 PMSM을 지원하는 범용 모터드라이브도 흔하다. 자동 튜닝이 수월하기 때문이다.


• 보다 적극적인 약계자 제어[27]를 구현할 수 있다. 약계자 제어는 원래 직류전동기의 운전영역을 확장하기 위해서 계자전류를 감소시키는 것을 의미한다. 이렇게 되면 계자자속이 감소함에 따라 토크 상수가 저하되지만 역기전력도 감소하기 때문에 전압 여유가 생겨 더 높은 회전수 영역에서도 전동기를 구동할 수 있게 되므로 결과적으로 운전영역이 크게 확장되는 이점이 있다. PMSM은 고정자 전류를 자속 성분과 토크 성분으로 분리하고 이를 개별적으로 제어가 가능한 벡터제어 인버터를 적용함으로써[28] 영구 자석으로 인해 계자자속이 상수임에도 직류전동기와 동일한 개념으로 약계자 제어의 이득을 손쉽게 가져갈 수 있으며, 원래대로였으면 단자전압에 걸리고도 남을 회전수나, 아예 이론상 무한대의 회전수를 허용할 수도 있을 정도로 확보 가능한 운전영역의 넓이도 가장 넓다. 반면에 유도전동기는 구동 원리상, 슬립 주파수를 통한 간접적인 자속각 제어를 해야 하는 등 계자자속 자체도 제어루프가 필요한 요인이므로 더 까다로운 연산이 필요하고 성능도 안좋다.
  
• 성능과 효율이 가장 뛰어나다. PMSM은 설계에 특별한 문제가 없으면 대체로 효율 90%는 코웃음치면서 넘어가고 50kW가 넘는 중대형 전동기는 95% 이상도 수월하게 찍는다. 아예 ABB[29]는 효율이 99.05%인 44MW 동기전동기 제작에 성공하기도 했다. 보통 전동기는 대형일수록 효율을 좋게 만들기가 수월한데 권선의 두께를 크게 늘려 동손을 최소화하기 쉽고 동시에 고정자 강판의 두께와 크기가 전동기 전체에 비해 매우 얇아지게 되므로 철손까지 덩달아 확 줄어드는 효과가 있어서 그렇다. 거기에 PMSM은 계자에 에너지가 투입되지 않아 효율이 극대화되고 회전자에서 발열이 발생하지 않으므로 방열 설계도 수월해서 부피를 줄이기도 용이하다.

4.2.1.2. 단점

• 내환경성 취약: 영구 자석은 열을 받게 되면 조금씩 자력이 저하되는데 이를 "감자(減磁)"라고 한다. 영구 자석 중 가장 강력한 네오디뮴 자석도 약 50~60℃부터 감자가 일어난다.[30] 다행히도 감자 중에서 비교적 저온영역에서 일어나는 "가역감자"는 일정 수준까진 성능저하 폭이 크지 않고, 식으면 자력도 다시 돌아오므로 크게 문제가 되지 않는다. 그러나 자석이 너무 고온이나 저온에 노출되면 자력이 다시 복구 되지 않는 "불가역감자"[31]가 발생할 수 있으며, 이 경우에는 모터의 힘이 영구적으로 떨어지거나 토크를 내지 못하게 된다. 또한 약계자 제어 등의 이유로 자석에 외부 자기장이 너무 강하게 가해질 경우에도 탈자가 되어버리면서 마찬가지로 자석이 맛이 갈 우려가 있다. 중요한 포인트는 모터의 영구적인 성능변화가 발생한다는 점인데 이는 전자제어를 자주 받는 동기전동기 특성상 바람직하지 않은 특징이다. 모터드라이브가 모터의 성능을 정확하게 예측할 수 없게 되므로 성능변동이 너무 심하면 아예 제어가 깨질 위험이 발생하기 때문이다. 또한 후술할 표면형 PMSM은 자석이 회전자 표면에 곡선으로 붙는데 이 접착제가 열화되면서 원심력을 버티지 못하거나 파손 될 위험도 있다.
  
  
• 제작 단가 상승 및 낮은 생산성: 애초에 영구 자석의 원료 자체가 값비싼 희토류이고, 설령 희토류가 아닌 값싼 소재로 만들어낸 자석이라 해도, 자석의 성능 및 내구도 개선 등을 위한 특수처리를 굉장히 많이 해야 하기 때문에 단가가 팍팍 올라간다. 또한 영구 자석의 상술된 특수처리비용 이외의 가공 역시 비용이 많이 들어가는데다가, 만들 수 있는 형태가 제한되어 있고 깨지기도 쉽기 때문에 제작성이 나쁘다. 네오디뮴이라는 희토류로 만든 매우 강력한 영구 자석 중 하나인 네오디뮴 자석이 대표적인 예. 또한 SPMSM은 원통형 회전자 표면에 자석이 붙어야 하기 때문에 자석 모양을 곡선으로 만들어야 하므로 가공비용도 비싸다. 대형 PMSM을 만들게 되면 그냥 유도전동기처럼 대충 가공해서 적층만 하면 끝이 아니라 회전자에 작은 자석 여러개를 붙이는 등의 특수한 작업이 필요하고 회전자와 고정자를 조립할 때에도 회전자에 붙은 영구 자석의 자력이 고스란히 있으니 조립도 힘들어서 생산성이 매우 나쁘다.
  
  
• 고속 운전이 어렵다. 전동기와 발전기는 구조에 큰 차이가 없다는 점을 상기하자. 따라서 전동기도 회전수가 올라갈수록 영구 자석의 자기력에 의해 고정자 권선에 발전 작용이 발생하며 이 발전전력을 역기전력이라고 한다. 역기전력이 튀어나옴에도 전동기를 가속시킬 수 있는 이유는 역기전력보다 더 높은 전압을 인가해서 전동기에 흐르는 전류의 방향이 뒤집히지 않게 하기 때문이다. 하지만 전동기 전원의 전압은 무한하지 않으며, 따라서 전원의 전압과 역기전력의 전압이 동일해지는 속도가 최대 속도가 된다. 이 이상의 속도로 전동기를 돌리고 싶으면 계자 자속을 감소시켜서 역기전력의 크기를 줄여야만 하는데 상술했듯이 이를 약계자 제어라고 한다. 그런데 문제가 하나 있다. 유도전동기는 주파수와 전기자 전류를 조절해서 계자 자속을 감소시킬 수 있지만 PMSM의 계자자속은 감소시킬만한 뾰족한 방법이 없다는 점이다.
  
  따라서 상술했듯이 전기자 전류 일부를 투자해서 전기자 자속으로 계자 자속을 상쇄시켜서 약계자 동작을 하게 된다. 그러나 이는 계자 자속 자체를 감소시키는 것이 아니기 때문에 어떤 이유로 약계자 제어가 깨지기라도 하면[32] 계자 자속 억제도 풀리면서 전원보다 더 높은 전압의 역기전력이 발생해 전기 사고가 발생할 우려가 있다. 이 역전류는 전원이 흡수해줄 수 있으면 다행이지만[33] 배터리가 만충 상태이거나 다이오드 따위로 역방향 전류가 막혀있든지 등등의 이유로 전기에너지가 오도가도 못하게 되면 과전압에 의해서 십중팔구 모터드라이브가 완전히 아작나게 된다. 그래서 PMSM을 약계자 제어 중인 모터드라이브는 절대로 제어 실패가 허용되지 않으며 문제가 생길 경우를 대비한 설계가 필수적이다.
  
  유도전동기와 비영구자석 동기전동기는 원리 상 전기자 전류를 통해 계자 자속이 생성되며, 따라서 전기자 전류가 끊기면 자연스럽게 계자 자속이 풀리므로 제어가 갑자기 중단되어도 역기전력이 들어오지 않아 안전하다. 그러나 PMSM은 영구 자석을 어떻게 할 수가 없기 때문에 전원을 차단한다고 해도 전동기가 회전하는 동안에는 역기전력의 발생을 막을 수 없으므로 제어 오류나 단락 사고 같은게 일단 발생하면 수습할 수가 없다보니 근본적으로 고장 안정성을 확보하기가 어렵다.
  
  또한 전기자 자속으로 계자 자속을 억제하는 원리상 약계자 제어가 크게 들어갈수록, 회전수가 높을수록 전류 제어가 불안정해진다. 그 이유는 억제력이 일정하게 작용하기 위해서는 계자 자속과 완벽하게 똑같은 파형을 모든 위치에서 구현해야 하는데 실제 전동기의 전기자는 권선을 감은 전자석으로 만들어지고, 이 전자석 뭉치는 고정자에 붙어서 움직이지 않으므로 전류를 아무리 일정하게 흘려도 상식적으로 모든 위치에서 항상 완벽한 자속을 구현하는 것이 불가능하기 때문이다. 때문에 계자 자속은 필연적으로 완벽하게 억제할 수 없으며, 이에 의해 전류 파형이 일그러지게 되고 이런 전류의 일그러짐은 토크 리플이나 전압 스파이크로 나타나게 된다. 이런 전류 리플은 배터리 기반 시스템에서 특히 나쁜 영향을 미치며, 배터리 수명을 악화시킬 수 있다.
  
  약계자 제어를 위해 투입되는 전류는 전동기의 토크에 거의 기여하지 않고, 토크를 0으로 제어하여 외력으로 단순히 회전수만 유지한다 해도 역기전력을 허용 범위 이내로 억제시키기 위해 무조건 투입해야 하는 전류량이 정해져 있으므로 상대적으로 고속 영역의 평균 효율과 저출력 효율이 크게 악화된다.[34] 이는 영구 자석이 강할수록, 고속 특성을 극단적으로 뽑을수록 심해지며 약계자 전류도 어느정도 릴럭턴스 토크에 기여할 수 있는 IPMSM보다는 약계자 전류가 100% 무효 전류가 되는 SPMSM이 훨씬 고속 특성이 나쁘다. 영구 자석의 비중이 클수록 고속 특성을 좋게 만들기가 매우 어렵기 때문에 고속 영역을 많이 쓰는 PMSM은 보통 IPMSM을 쓰고 그나마도 돌극비를 크게 설계해서 마그네틱 토크보다 릴럭턴스 토크의 비중이 매우 높아 영구 자석이라는 이름값을 못하는 경우도 흔하다. 그래서 최근에는 릴럭턴스 전동기에게 고속기의 자리를 조금씩 내주는 추세다.
  
  
• 전자 의존도가 높다. 동기전동기 구동 원리 상 회전자의 위치를 실시간으로 읽어 복잡한 연산을 통해 전자제어를 구현해야 하고 이 연산량이 만만치 않으므로 마이크로 프로세서가 없이는 절대로 전동기의 성능을 100% 끌어낼 수 없어서 필수적으로 모터드라이브가 요구된다.

4.2.1.3. 종류

• 표면형 PMSM: 줄여서 SPMSM이라고도 한다.[35] 회전자 표면에 자석이 부착된 형태의 전동기이다. SPMSM은 효율이 매우 높고 특성도 뛰어나 제어성이 우수하지만 회전자 표면에 영구 자석을 직접 부착해야 하기 때문에 접착제와 테이프를 둘둘 감아놓는 식으로 제작되는 경우가 많은지라 내환경성이 나쁘고 고RPM으로 제작하기가 약간 불리하다.[36] 그래서 확실한 내구력이 필요하면 아예 통째로 몰딩을 해버리거나 케블라로 감싸기도 한다. 또한 회전자의 표면에 맞춰서 자석을 곡선으로 가공해야 한다는 불편함도 있다. 벡터제어를 통한 위치제어 특성이 좋으므로 약계자 제어 없이 주로 저속 고토크 동작하는 AC 서보 모터등 위치 제어가 필요한 분야에 사용되는 방식이다.
  
• 매입형 PMSM: 줄여서 IPMSM이라고도 한다.[37] SPMSM과 유사하지만 회전자 내부로 자석이 매입되는 형태의 전동기이다. 표면에 붙일 필요가 없으므로 자석의 형태와 배치가 상대적으로 자유롭고 회전자 내구력이 더 뛰어나며 SPMSM보다도 더 높은 출력밀도를 획득할 수 있다. 영구 자석에 의한 마그네틱 토크와 자기저항에 의한 릴럭턴스 토크를 모두 활용할 수 있으므로 영구자석·비영구자석·하이브리드 전동기라고 할 수 있다. 다만 이 때문에 전류 토크 곡선이 비선형이 되어 계산이 까다로워지고 상대적으로 모터 상수의 변화에 취약해지며 SPMSM에 비해 제어성이 나빠진다는 단점이 있다.[38] 릴럭턴스 토크와 자속 토크의 차이로 인해 토크 리플이 발생한다는 단점도 있다. 특히 돌극비가 큰 IPMSM은 전압이 남아 돌더라도 약계자 제어를 하는 경우가 많다. 왜냐하면 약계자 제어를 해서 손해보는 마그네틱 토크보다 릴럭턴스 토크가 더 커서 약계자 제어를 해줘야 최대토크를 낼 수 있는 경우가 많기 때문이다. 이 경우엔 센서 의존도가 더 높아지고 센서리스 운전 난이도도 훨씬 높다. 릴럭턴스 토크를 이용할 수 있다는 점에서 MTPA[39] 및 약계자 제어를 통한 고속 운전에서 이점을 볼 수 있다. 출력 밀도 및 고속 특성이 좋고 운전 영역이 넓으므로 전기자동차 등 운송 수단에 이용된다.

4.2.2. 비영구자석 동기전동기

• 동기 릴럭턴스 전동기(Synchronous Reluctance Motor): 줄여서 SynRM이라고도 한다. 회전자 자기저항 분포가 정현파로 나타나게끔 설계한 전동기이며, 따라서 정현파 교류를 투입해야 작동한다. 릴럭턴스 전동기 버전 BLAC라고 생각하면 될 것이다. 설계에 따라서 유도전동기처럼 직입기동이 가능하게 만들 수도 있으며, 이 경우에는 유도전동기의 직입기동 특성과 동기전동기의 정속도 특성을 모두 가질 수 있다. 그래서 과거 영사기에서 많이 사용되었다. 정현파 전원 기반이기에 안정적이고 특성이 쓸만하게 나오는지라 고성능 릴럭턴스 전동기는 대부분 동기식으로 제작된다. 우리가 볼 수 있는 제품 중에는 전기자동차 중 테슬라 모델3의 전동기가 PMASynRM(영구 자석보조 동기 릴럭턴스 전동기)로 되어 있다. 철도차량 중에서는 후쿠오카시 교통국 4000계 전동차가 세계 최초로 동기 릴럭턴스 전동기를 채택한 전동차가 될 예정이다.
  
• 스위치드 릴럭턴스 전동기(Switched Reluctance Motor): 줄여서 SRM이라고 한다. SynRM과 달리 회전자가 완전히 네모네모하게 돌극비를 가지도록 되어있으며 이 때문에 회전자 형상이 거의 톱니모양처럼 나타난다. 릴럭턴스 전동기 버전 BLDC라고 이해하면 편하긴 한데 BLDC와는 달리 SRM은 계자가 따로 극성을 가지지 않으므로 직류를 교번해서 투입할 필요가 없다는 큰 차이점이 있으며, 따라서 각 권선에 흐르는 전류의 방향도 구동 원리상으론 바뀌지 않는다. 그래서 엄밀히 따지자면 교류전동기보다는 직류전동기에 가깝다. 다만 실제로는 계자의 극이 전기자 극과 멀어지기 시작하면 축적되어있던 자기에너지가 전원으로 회생되어 발전 작용이 발생하므로 이 과정에서 교류가 흐르게 된다. SRM은 다른 유형에 비해 히스테리시스 손실이 낮고 각 권선이 스테핑 전동기처럼 절연 되어 있어서 내구력이 좋고 고속 효율이 잘 나올뿐더러 영구 자석에 의한 역기전력의 제한도 받지 않는 등등 고속 전동기로서는 상당히 우수한 특성을 가지며, 따라서 저렴하고 간단한데 효율도 쓸만하게 나오는 초고속 시스템을 구현할 수 있다는 큰 장점이 있어 꽤 각광 받는 전동기다. 주로 무선 진공 청소기나 고성능 차량에 올라가는 슈퍼차저처럼 작동속도가 최소 수만 RPM 근처나 10만 RPM 이상에서 노는 기계들이 SRM을 사용한다. 다만 회전자 형상과 구동 원리로 인해 토크 리플도 무지막지하고 소음도 무지막지하므로 주로 소용량 위주의 수요를 가진다.
  

[1] 주로 전자석(electromagnet)을 사용한다. [2] 그런데 왜 굳이 회전자가 전기자가 되느냐 하면 결과적으로 회전자 전류를 회전시키는 것과 같기 때문에 = 회전자 자속의 각속도가 고정자 자속보다 상대적으로 빠르기 때문에 전기자 반작용이 회전자 회로에 실릴 수 밖에 없어서 그렇다. 따라서 전기자 반작용 때문에 고정자 전류보다 회전자 전류를 일정하게 하기가 더 어려우므로 고정자가 안정적인 자속을 제공하기가 훨씬 쉬우며, 그래서 고정자를 계자로 쓰는 것이다. [3] 방향에 대한 부분은 플레밍의 왼손 법칙과 오른손 법칙, 앙페르의 오른나사 법칙을 찾아보면 된다. [4] 현재 시점에서는 이런 대전력 스위칭 소자도 충분히 경제적인 수준으로 가격이 내려왔고 IGBT 등의 전압 구동 기반의 전력 소자를 사용하면서 스위칭 동작에 전력을 거의 쓰지 않게 되었지만 VVVF 제어 유도전동기가 주력이였던 과거에는 소자 자체의 가격도 무척 비쌀뿐더러, 이 시기에 사용되었던 GTO 등의 스위칭 소자는 스위칭 동작을 하는 데만 거의 수십 내지 수백 kW를 쓰는 수준으로 스위칭 효율이 좋지 않아 구동회로 자체의 발열과 전력소비량도 어마어마했으므로 인버터의 수를 늘리는 것이 전혀 경제적이지 않았다. [5] 극저속에서 교류 주파수가 극도로 낮을 수 밖에 없는 동기전동기는 사실상 저항 성분으로만 전류가 제어되므로 기계적으로 어떻게든 자속각을 맞춘다고 해도 각 전동기에 흐르는 전류를 균일하게 제어하는 것이 사실상 불가능하다. 게다가 직류 저항은 전동기 효율에 매우 큰 영향을 미치고 대형 전동기의 직류 저항 값은 밀리옴 단위로 나오기 때문에 전류를 제한할 목적으로 권선 저항을 올리는 것은 매우 비현실적이다. [6] 아예 회전축 가운데에 통로를 뻥 뚫어놓는 경우도 있는데 이를 중공형 전동기라고 부른다. [7] 왜냐하면 부피가 줄어들수록 방열에 쓸 표면적도 급속도로 줄어드는데다 열용량이 작아져 최고온도가 치솟기 때문이다. [8] 당연히 자석도 온도가 높을수록 성능이 떨어진다. 그러나 보통 특정 온도까지의 성능변화는 충분히 폐루프 제어기가 감내할 수 있는 정도로 변화폭이 크지 않다. [9] 비영구자석 동기전동기는 회전자 설계를 적절히 하면 상용 전원도 쓸 수 있게 설계할 수는 있다고는 하는데 일반적이지는 않다. [10] 이 기법은 원리 상 2상이나 3상, BLDC와 BLAC를 구별하지 않는다. 전부 같은 원리를 기반으로 하는 알고리즘을 쓴다. 센서리스 제어는 초저가 시장에서도 많이 쓰이는 기법이며 기존처럼 회로 수준에서 구현하기에는 가성비가 안맞으므로 아예 이런 목적으로 나오는 드라이버 IC 칩을 수백만 단위로 대량생산해서 쓰는데 이러한 IC 칩들은 손톱만한 사이즈 내에서 센서리스 BLDC 드라이브의 기능을 모두 구현하는 시스템을 고작 몇백원 내지 몇십원 정도로 구현한다. 하지만 IPD가 지원되는 IC는 모터에 맞춰 튜닝하여 전류 반응을 관측하고 비교하는 연산이 필요하며 정현파 변조, 시리얼 통신 및 보호 등 부가 기능을 위해 마이크로프로세서가 탑재되어 단가가 비교적 높다. 또한 하드디스크의 보이스코일/스핀들 콤보 컨트롤러 처럼 특수 목적을 가진 제품에 같이 탑재되는 경우가 많기에 IPD만을 위해 이러한 드라이버를 쓰지는 않는 편이다. 그래도 저가형 제품이 있기도 하고 안정적인 센서리스 시작에 홀센서를 생략할 수 있으므로 고급 제어가 필요한 경우 같이 탑재하면 전체적인 단가를 크게 낮출 수 있다. 이 외에 PC용 쿨러나 산업용 팬처럼 구조가 매우 단순한 모터는 홀센서를 이용하면 더 저렴하기도 하다. [11] 전류 상승속도는 회전자 자속의 영향을 받기 때문에 BLAC의 경우 좀 더 구체적인 위치 정보를 얻을 수 있다. [12] 구형 하드디스크는 강제정렬을 이용하기는 했다. 시작이 오래 걸리고 안정적이지 않았기에 하드디스크에서 지금은 사장된 방법이다. [13] 돌극성이 작거나 없는 표면부착형 PMSM은 회전자 각도에 따른 자기저항의 편차가 거의 없어서 고주파 전류를 투입해도 유의미한 위치정보를 얻기 힘들다. [14] 에어컨 압축기, 펌프 등의 큰 기동토크를 요구하는 솔루션에서 쓰고 특히 우주항공 분야에서 많이 쓰는데 이 기법을 이용하면 위치센서를 아예 생략하거나, 위치센서가 손상되더라도 전동기를 구동할 수 있다. [15] 왜냐하면 보통 위치제어를 쓰는 분야는 응답성과 정확도가 중요하기에 고성능의 전류제어와 정확한 전동기 제정수를 요구하는데 고주파 주입법은 원리 상 어쩔 수 없이 전류제어 성능과 제정수의 일관성을 모두 크게 악화시킨다. 전류제어가 늦으면 속도제어도 늦어지고 위치제어도 느려져서 응답속도에 타격이 크다. [16] 센서드 시스템 또한 속도가 붙으면 역기전력 관측법으로 전환하는 경우도 있다. 위치 센서의 한계로 고속에서 출력 펄스가 뭉개지거나 센서 자체의 불안정 등으로 인해 정확도가 낮아질 수 있으며, 고속에서는 역기전력 관측의 성능이 매우 좋기 때문에 넓은 속도 제어폭이 필요한 경우에는 이러한 방법으로 이득을 볼 수 있다. [17] 전동기의 물리적 형태, 유형, 극쌍수, 권선 결선 방식, 상 수 등등 [18] 예시로, VESC 오픈소스 모터 드라이브는 FOC 구동을 위한 모터 제정수를 전류를 투입하여 자동으로 측정하며, 여기서 얻어진 정보로 거의 모든 브러시리스 모터에 고주파 주입법까지도 사용할 수 있다. [19] 특히 자기포화를 고려해야 할 정도로 출력밀도가 크거나 약계자 제어까지 하는 경우에는 자기저항의 드리프트가 극심하기 때문에 자동 튜닝 정보만으로는 제어 안정성을 보장하기가 매우 힘들다. [20] VVVF 시스템이 처음 개발되던 시기가 거의 1970년대인데 이 때는 마이크로프로세서를 통한 전동기 소프트웨어 제어라는 개념 자체가 없었다. [21] 이를테면 레졸버는 접지에 민감하다는 이유 등으로 위치 센서가 생각보다 고장이나 에러 나는 경우가 많은데, 얘네가 제어 도중 한두번만 삑사리를 내도 시스템 전체가 정지된다. 또한 위치센서 자체가 단종될 가능성도 있는데 보통 시스템이 특정 위치센서 스펙에 전용으로 맞춤 제작(customizing)하는 경우가 대부분이라 경우에 따라서는 대체품을 찾기가 곤란할 수 있다. [22] 이보다 높은 스위칭 주파수도 쓰긴 하지만 보통은 10W 미만의 초저용량 전동기 제어에나 쓴다. 이보다 높은 주파수는 보통 용량이 kW를 넘는 전동기들에서는 전류제어 성능에 유의미한 영향이 없을 뿐더러 마이크로프로세서들이 한 스위칭 주기마다 전류제어를 하다보니 처리속도가 빡빡하기도 하고 스위칭 주파수가 높을수록 스위칭 손실도 커진다. 그래서 보통 10kHz 언저리를 많이들 쓴다. [23] BLDC 전동기를 벡터제어 드라이브에 물려도 차이가 눈에 잘 안띄는 경우도 꽤 있다. 하지만 이는 드라이브가 압도적인 전류제어 성능으로 파형 오차를 억지로 씹고 돌리고 있는거지 정상적인 상황이 아니다. 이렇게 되면 전동기 효율과 운전영역의 넓이를 상당히 손해보게 되므로 드라이브와 전동기의 특성을 가급적 맞춰줄 필요가 있다. [24] 이경우는 미적용 IGBT가 적용된다. 2020년대 후반 부터는 어떻게 될지 모른다. [25] 2021년 이후 도입된 4,5,7,8호선 전동차들은 모두 PMSM이 적용되었다. [26] 이런 유형의 전동기는 전기적 설계상으로는 더 높은 RPM도 사용할 수는 있으나 방열이나 기계적 사양, 혹은 용도 상 일부러 해당 영역을 사용하지 않는 경우에 해당된다. [27] 약자속 제어라고도 한다. [28] 자기회로의 동작을 보면 PMSM의 약계자 제어는 고정자에서 회전자의 자극과 반대되는 자속을 형성하도록 두번째 전류를 투입하여(즉, d축에 역전류를 투입한다) 총 자속을 감소시킨다. 더 쉽게 말하면 전류 일부를 영구 자석의 자력을 억제하는 방향으로 투입한다고 이해하면 된다. 부가 설명으로, PMSM의 벡터 제어는 로터의 자극과 정렬된 d(direct)축 전류와 d축과 위상이 90° 차이나는 q(quadrature)축 전류를 분리하여 제어한다. 회전자와 고정자의 자극이 서로 90°일 때 최대 토크가 발생하므로 q축 전류는 토크를 발생시켜 모터를 회전시키는 힘을 만들어낸다. [29] ABB (ABB Group)는 전기차, 전기철도, 로봇, 에너지 관련 사업을 하는 다국적 기업이다. 스웨덴 ASEA(Allmänna Svenska Elektriska Aktiebolaget)와 스위스의 Brown, Boveri & Cie (BBC)가 ASEA Brown Boveri로 합병하고 ABB로 줄여 부르게 되었다. [30] 연구가 오랫동안 진행되면서 Nd-Fe-B처럼 200℃ 내지 250℃까지도 내열성을 끌어올린 네오디뮴도 있고 그 이상으론 사마륨코발트 자석으로 약 650℃까지 끌어낼 수 있게 되었다. [31] 이 불가역 감자현상이 벌어지는 지점의 온도가 바로 퀴리 온도이다. [32] 위치 센서 오류, 노이즈, 단락 등등 모터드라이브의 제어를 깨뜨리는 이유는 무척 다양하다. [33] 사실 흡수를 하더라도 이런 식의 사고 전류는 제어가 안되기 때문에 2차 사고를 일으킬 수 있다. 이를테면 전기자동차에서 이런 사고가 발생하면 일단은 배터리가 에너지를 흡수해서 과전압은 발생하지 않겠지만 결과적으로 제어불가능한 회생제동이 걸리므로 별다른 조치를 하지 않으면 차량이 급제동 하게 되며 과전류로 회로가 파손될수도 있다. [34] [35] 앞의 S는 Surface의 약자. [36] 자석을 고정하기 위한 테이프와 접착제가 나쁜 환경조건에서 열화되면서 원심력을 이기지 못하고 자석이 이탈할 수 있고, 표면에 자석을 붙이는 작업의 결과물이 일정하기도 어려워서 제품마다 일관성 없는 편심이 생기기도 쉽다. [37] 앞의 I는 Interior의 약자이다. [38] 자석의 성능은 변화가 거의 없어서 상수로 봐도 되는데 릴럭턴스 토크를 내기 위한 자기저항이 모터의 주파수와 전류에 따라 변화폭이 크다. [39] Maximum Torque Per Ampere. IPMSM처럼 돌극비가 큰 전동기에서 자기 토크 및 릴럭턴스 토크 전류를 적절히 분배하여 같은 고정자 전류에서 최대 토크를 뽑아내어 효율 및 성능을 개선하기 위한 제어 알고리즘이다.