최근 수정 시각 : 2024-04-08 08:46:52

보잉 NMA



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비공식 예상 렌더링

1. 개요
1.1. 누구의 후계자?
2. 크기와 전망3. 엔진4. 항공사들의 반응
4.1. 대한민국 항공사들이 살까?4.2. 긍정적4.3. 부정적
5. 기타

1. 개요

보잉에서 NMA(New Midsize Airplane)라는 프로젝트로 개발 계획 중인 여객기. 2017년 6월 파리 에어쇼에서 보잉이 신형 여객기 개발을 암시하는 발표를 한 이후 본격적으로 관심을 받기 시작했다. 공식 네이밍은 보잉 NMA이나, 발표 시점부터 대중은 물론 언론과 업계 등에서 보잉 797로 부르고 있다.

보잉 NMA 는 보잉 737 MAX와 보잉 787 사이 규모의 쌍발 광동체로, 과거 보잉 757과 보잉 767이 맡아 왔던 중장거리 중소규모 수송 틈새 시장을 노리는 것으로 보인다. 크기로는 767의 포지션이지만, 항속거리는 767보다 짧다.

1.1. 누구의 후계자?

초기엔 보잉 757의 후계 기종으로 추측되고 있었으나, 과거 757의 포지션은 2019년부터 생산되는 보잉 737 MAX 10이 맡고 있다고 볼 수 있다. 보잉은 737 MAX가 757 노선의 95%를 대체할 수 있다고 언급한 바 있다.

위의 기사가 나올 당시에는 주로 MAX 9가 757의 대체기로 꼽혔다. 그러나 MAX 10이 발표된 이후 MAX 9보다도 더 757에 근접하는 퍼포먼스를 보여주면서 757의 후계기는 737 MAX 10로 본다.[1]

2. 크기와 전망

2017년 6월 파리 에어쇼에서 보잉이 밝힌 바에 따르면, 보잉 NMA의 사이즈는 보잉 737과 보잉 787의 중간쯤 되는 국제선용 준중형 광동체 여객기이다. 여기에 이코노미 클래스 2-3-2 배열[2]을 이용한 약 220~270명의 탑승인원과 9,630.4km(5,200nm)의 항속거리를 가진 기체가 될 것이다. 이론상으로는 대한민국에서 미 서부지역, 특히 시애틀까지는 커버가 가능하며, 적재량을 줄일 경우 LA와 라스베이거스 역시 근접하게 들어온다.[3] 보잉은 4,000대 이상의 수요를 기대하고 있으며, 2025년이면 상업운행이 개시될 것으로 전망했다.
737 MAX 10 NMA 787
표준 배치 좌석[2클래스] 204석 220~270석 250~290석[5][6]
항속거리 3,300 nmi / 6,110 km 5,200 nmi / 9,630 km 7,355 nmi / 13,620 km
전폭 35.92m[7] ? 60.12m[8]
건조 중량(OEW) 약 50,000kg[9] ? 119,950kg
최대 이륙 중량(MTOW) 89,765kg ? 227,930kg

NMA의 핵심 목표는 중형 장거리 기종인 787이 767을 대체하기에 너무 큰 탓에 생긴 틈새를 메우는 것이다. 과거 757-200과 767-200(non-ER) 조합의 경우 승객 수[10]는 각각 200석과 214석이며, 전폭 38m-47.6m, 건조 중량 58.4t-80.1t, 최대 이륙 중량은 115.7t-142.9t으로 그 상위의 767-200ER/300ER과 777에 이르기까지 항공사의 요구 성능에 따라 큰 격차 없이 대응할 수 있었다.

그러나 위 표에도 드러나듯이 보잉 787은 이들보다 훨씬 크다. 보잉도 이를 잘 알았기에 당초 787에 767과 크기가 비슷한 단거리 파생형인 787-3을 설정하였다. 그러나 전일본공수와 일본항공만 주문하는 바람에, 787-8의 개발에 집중하기로 하였고, 기약없이 개발이 연기되자 두 항공사가 주문을 787-8로 변경하며 개발이 취소되었다. 특히 787의 전폭이 큰 것은 A330과 마찬가지로 혼잡한 미국과 유럽의 허브공항에서 약점이 됐다. 따라서 보잉은 NMA의 전폭을 ICAO 코드 D 기준인 52m 이하로 맞춰야 한다.
NMA-6 NMA-7
승객 수[2클래스] 228 267
항속거리 9,260km(5,000해리, 5,753마일) 8,334km(4,500해리, 5,178마일)

처음 승객 수가 공개되었을 때는 여러 풀리지 않는 의문들이 있었다.
  • 이 표의 스펙이 1클래스 기준이었다면 보잉 757보다 체급이 약간 아래라는 소리다. 근데 보잉 757의 후계기로 보잉 737 MAX 9, MAX 10을 이미 개발한 보잉이 NMA를 저 체급으로 출시할 이유가 없다. 보잉 767의 후계기라면 시리즈에서 제일 잘 팔린 767-300ER의 체급을 커버 가능해야 한다. 그러나 767-300ER은 항속거리가 11,000km에다가 최대 탑승 인원 수도 350명이나 되어 위 표의 스펙과는 거리가 있다. 오히려 보잉 757-200의 최대 탑승 인원이 240명으로 NMA과 딱 들어맞는다.
  • 현재 비어 있는 시장은 330석 정도의 체급인데, 에어버스가 A330-800을 내놓았으나 실패한 체급이다. 보잉이 이 체급에서 잘 나간다면 시장 독점을 할 수도 있는 상황인데, 왜 보잉 797을 200석대 중반으로 만들려는지 이해가 안 된다.

NMA-6가 B767-200의 2클래스 기준보다 14석이 많고, NMA-7이 B767-300의 2클래스 기준보다 겨우 6석 적은 걸로 보아, NMA은 B767의 1:1 계승자가 될 것으로 보인다.

특히, 컨셉 아트에 의하면 NMA의 동체 길이는 B787-8(381석)보다 짧고 B737 MAX 10(230석)보다 길다. 따라서 보잉 797에 300석 정도가 들어간다 하더라도 큰 무리는 아님을 알 수 있다. 한 때는 B787-8한테 팀킬을 당할 수도 있다고 여겨졌으나, 대략의 체급이 공개되며 보잉 787-8과는 체급이 어느 정도 차이가 난다는 것이 밝혀졌다. NMA이 실제 위의 체급을 가진다면, A321neo LR이 이미 차지한 보잉 757 정도의 체급을 피하고 보잉 767을 정확히 커버하게 된다.

2018년 3월 14일경에 컨셉 렌더링이 공개되었다. 기체 전두부는 보잉 757부터 보잉 777까지 우려먹어 온 콕핏 디자인을 유지하고,[12] 창문은 보잉 787의 것을 사용한다고 한다.
그러나 보잉의 새로운 사장이 보잉 NMA를 처음부터 다시 설계한다고 발표하여 실제 보잉 NMA의 모습은 2018년 3월 공개된 컨셉 렌더링과 크게 달라질것으로 보인다.

에어버스에선 보잉 797에 대해 선수를 치기 위해 A321XLR을 개발하기로 했다. 대서양 횡단 노선을 꿈꾸는 제트 블루가 관심을 가지기는 한다. 다만 A321XLR은 협동체인데 NMA는 광동체라는 점이 걸린다. 결국 2019년에 먼저 출시됐고, 200대 이상의 주문을 가져갔다.

근래 개발되는 신규 기종 중 보잉 787-3, 에어버스 A319neo, A330-800, A350-800, 보잉 777-8 등 작은 파생형이 줄줄이 실패를 겪고 있는 상황을 볼 때 NMA가 노리고 있는 소위 Middle of the market(MoM) 시장이 현실성이 없는 것 아닌가 하는 관측도 나오고 있다. 보잉이 NMA를 못 만든다는 것이 아니라, 위아래로 보잉과 에어버스가 내놓은 기종이 워낙에 잘 나와서 웬만해서는 NMA가 그 사이에서 강점을 갖기 어렵다는 의견이다.

2019년 5월 21일에는 CNBC에서 NMA가 1명의 조종사만 탑승하는 형태로 제작될 것이라는 보도를 내놓았다. 보잉이 공식적으로 인정한 것이 아닌 업계분석가의 예상을 토대로 내놓은 보도이지만, 이로 인해 많은 항공 커뮤니티가 충격에 빠졌다. #

시대의 변화로 보아야 하며 항공기관사가 없어진 것처럼 기술 발전에 따른 인력감축이 이루어지는 것이라며 낙관하는 반응도 있는 반면, 저먼윙스 9525편 추락 사고처럼 1명의 조종사가 단독으로 모든 권한을 쥐었을때의 위험성을 근거로 시기상조라는 반대 측도 목소리를 높혔다.

또한 애초에 제작사인 보잉이 대형 소프트웨어 결함 사고로 골머리를 앓고 있는 시점에서 보잉이 소프트웨어로 부조종사 역할을 대체하려는 시도를 하려는 것 자체를 신뢰하기 어렵다는 반응도 크다. 아직까지 업계인들의 예상을 토대로한 보도에 불과한 것이기에 2019년 파리 에어쇼에서의 발표가 나오지 않는 이상 확실한 것은 아니다.

이후 보잉은 2019년 파리 에어쇼에서 NMA에 1인 조종석을 설치할 생각이 없다고 밝혔다. 사실 런칭도 못했다.

한편 2019년 파리 에어쇼에서 에어버스가 A321XLR을 발표하자, 보잉은 NMA 시리즈 중에서 좀 더 큰 파생형인 NMA-7에 집중하겠다고 했다. 757 대체기 시장은 이미 결단이 났다고 판단한 모양이다.

많은 사람들이 NMA 계획이 취소된 것으로 오해하고 있으나, NMA는 취소되지 않았으며 논의가 계속해서 진행되고 있다.

3. 엔진

보잉은 주요 엔진 제조사에 2019년 6월 27일을 기한으로 제안서 요구를 한 상태이다. P&W는 A320neo 계열과 A220 등에 장착되는 PW1000G 계열의 확대형을, GE와 사프란의 컨소시엄인 CFM 인터내셔널은 보잉 737 MAX에 장착되는 LEAP-1B의 확대형을 제안했으며 롤스로이스 plc도 트렌트 1000의 개량형을 제안하면서 3파전으로 출발하였다.

그러나 2019년 2월 트렌트 엔진의 신뢰성 이슈를 앓고 있는 롤스로이스 plc가 개발 여력 부족을 이유로 입찰을 포기했다. 이에 따라 NMA용 엔진 경쟁은 CFM과 P&W의 2파전으로 전개되고 있다. 나머지 2개사도 NMA의 시장성에 반신반의하면서 독점 납품권을 기대하고 있는 상황이다. 이후 롤스로이스가 엔진을 다시 지원하기로 하였다.

4. 항공사들의 반응

4.1. 대한민국 항공사들이 살까?

대한민국의 그 어떤 항공사도 아직 NMA에 대한 입장을 드러내지는 않았다. 그러나 예측을 해보자면...
  • 대한항공: 대한항공은 중거리 기단에 기존 보잉 777-200ER/ A330을 대체하는 보잉 787-9를 10대 보유하고 있다. 그리고 787-9 10대, 787-10을 20대나 추가주문한 상황이다. 이보다 낮은 체급에는 A321neo를 운용중이다. A321neo의 수송량은 NMA보다 적다. 그럼에도 불구하고 항속거리가 길기에 이론상으로는 인도까지도 갈 수 있다[13]. 결정적으로 A321neo는 총 30대나 주문된 상황. 대한항공이 굳이 기종의 종류와 개수를 늘리면서까지 NMA를 도입할 이유는 마땅치 않다. 심지어 자신들이 유나이티드 항공과 함께 요구했던 B737 MAX10은 아예 거들떠 보지도 않고있다.
  • 아시아나항공: 아시아나항공은 2022년 기준으로 기령이 이미 20년이 넘은 B767-300을 보유하고있다. 아시아나는 이 기체를 국내선에서만 사용하고 있다. 이 기체 마저도 2024년 3월에 퇴역이 확정되었다. 아시아나가 배치할 좌석 수만 따지고 보면 A350이 대체기이긴 하다. 그러나 A350은 크기가 크고 장거리에 최적화된 기종이다.[14] 거기에다가 A350-900의 막바지 도입분은 대략 2025년 이후에 도입될 걸로 예측이 가능한데, 이 도입분이 A330-300을 대체하는데 사용될 가능성도 있었는데... 아시아나항공이 최근에 A321neo를 도입하면서 가능성이 희박해졌다. 사실 321neo보다 더 위의 중장거리를 커버할 767 체급의 항공기 기단이 필요한건 사실이지만, 아직 A330-300이 있고 무엇보다 아시아나항공 자체가 파산위기에 몰려 대한항공과의 합병이 추진되고 있어 기 계약된 A321neo와 A350 계열기의 도입 인도 이외의 추가적인 계약 자체가 올스탑됐다. 더군다나 합병이 무산되어도 이미 에어버스 빠로 전향한지라 보잉 기체를 도입할 가능성은 사실상 없다.
  • 저비용 항공사: 진에어는 이미 대한항공으로부터 보잉 777-200ER 4대를 받아 운항하고 있으며 에어부산은 A330-300 도입 계획이 있었으나 취소되었다.[15] 다른 LCC는 제주항공 정도가 있다. 그러나 이 쪽은 이미 당분간 보잉 737만 쓰겠다고 선언했고, 신기재인 보잉 737 MAX 주문량도 40대로 꽤 많아서 가능성은 희박하다. 한술 더떠서 에어프레미아는 보잉 787-9만 사용하고, 티웨이항공은 A330-300을 도입해서 NMA까지 도입할 가능성은 없다시피 하다.

4.2. 긍정적

4.3. 부정적

5. 기타

  • 베르나르 베르베르의 소설 나무에서는 전 세계적인 친환경적 움직임 때문에 사람의 힘으로 페달을 밟아 돌아가는 보잉 797이 나온다. 승무원들은 힘내라고 독려를 하는 역할.
[1] 737 MAX 10 전장 43.8m, 표준 항속거리 3,300nmi(연장형) / 757-200 전장 47.3m, 표준 항속거리 3,915nmi. [2] 여기서부터 이 비행기가 보잉 767의 계승자임을 알 수 있다. [3] 767-300ER (표준 항속거리 11,075km)의 경우 서울-시애틀 또는 도쿄-샌프란시스코까지 소화한 전례가 있다. NMA는 이론상으론 서울-샌프란시스코 정도의 비행이 가능하나 현실적이지는 않다. 유효 항속거리와 카탈로그 상 항속거리는 전혀 다르기 때문. [2클래스] 비즈니스석과 이코노미석만 놓을 때 [5] 공시된 좌석은 787-8의 경우 242석, 787-9는 290석. 그러나 해당 항공기를 2클래스로 운영하는 항공사들은 대체로 좌석을 이 정도로 놓는다. 이는 원래 2-4-2 정도로 좌석을 배치해야 하는 것을 3-3-3으로 하거나, 좌석 앞뒤 피치를 좁히는 방식을 쓰기 때문. [6] 우리나라에는 787-8이 없고 787-9와 787-10만 대한항공과 에어프레미아가 보유하고 있다. 대한항공은 787-9 전 기체를 269석(프레스티지 24석, 이코노미 245석)으로 운영 중인데, 프레스티지는 2-2-2 배치이고, 이코노미는 3-3-3 배치. 프레스티지 좌석의 경우 Apex Suite 모델이어서 웬간한 타 항공사를 압도하는 공간과 편의성을 자랑하지만, 이코노미는... 덕분에 다른 건 몰라도 6시간 이상 장거리인 경우 이코노미석 타면 죽어난다. 문제는 캐나다(토론토, 밴쿠버), 스페인(마드리드, 바르셀로나) 등 12~14시간이 걸리는 구간에 787-9를 투입하고 있다는 것. [7] ICAO 코드 C [8] ICAO 코드 E [9] 아직 공개되지 않았다. [10] 표준 2클래스 기준. [2클래스] [12] 다만 최근 공개된 보잉 NMA의 컨셉 아트를 보면, 보잉 787과 비슷한 콕핏을 적용한 모습이 보인다. 사실 최초로 공개한 컨셉 아트를 보더라도 (콕핏을 제외하면) 전체적으로 보잉 787과 비슷한 부분이 많기는 했다. APU가 위치한 동체 후방, 꼬리날개 등. [13] 카탈로그 스펙으로는 도달 가능하지만 대한항공이 홈페이지상에 소개한 거리로는 동부 끝단까지만 겨우 도달 가능하다. 다만 향후에 LR, XLR 버전을 도입한다면 충분히 도달 가능하다 [14] 실제로 현재 아시아나는 A350을 장거리 노선에 주로 투입한다. [15] 덤으로 에어부산은 대놓고 에어버스 원 메이크 의사를 밝힌 상태라, 보잉의 기체를 주문할 가능성이 없다. [16] “The A321LR and B737 MAX 10 are not good for us at all because of the altitude of our home airport, Addis Ababa. Given that it’s 2400 metres high above sea level, the aircraft becomes restricted and therefore doesn’t perform as well as it would for other airlines operating from sea level airports. We see the middle of market aircraft as the aircraft being developed from Boeing.” [17] 보잉 737 MAX 8의 공간 활용을 더 효율적으로 만들어서 200석을 박을 수 있게 하는 기종이다.

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