재생타이어

재생타이어를 만드는 과정

승용차용 재생타이어 만드는 과정도 포함되어 있다.

한국의 대호타이어

1. 개요2. 제조과정3. 특성

3.1. 장점3.2. 단점

4. 한국의 재생타이어 시장5. 관련 문서

1. 개요

수명이 다한 타이어(원단)[1]를 회수하여 트래드 고무를 새로 덧씌운 형태로 가공, 재사용하는 타이어를 말한다. 영어로는 'Regrooved Tyres', 'Retread Tyres'

2. 제조과정

폐타이어 접지면 부분을 검사하여 매끄럽게 연마한다. 만약 와이어 부분에 손상이 있다면 내부에 고무패치를 붙이는 형태로 보완하여 1차적 가공을 한다. 그 뒤로 접지면 부분에는 띠 모양의 고무를 골고루 두르고, 측면은 접착식 고무로 보강하여 2차적 마무리를 한 뒤, 프레스에 넣고 접지면에 두른 고무에 열을 가하여 트레드를 생성시켜 가공시 발생된 돌출된 부분을 다듬으면 최종적으로 제품이 완성된다.

일반적으로는 타이어의 케이싱 상태가 좋으면 2회가량 재생이 가능하다고 한다. 대형 상용차 위주로 상품군이 구성된다. 제품군이 몇개 없고, 그나마도 모양만 다를뿐 기술적 특이사항이 거의 없는(컴파운드의 재질 등) 형태가 주류다. 일단 상용 타이어들은 사용기한에 따른 주행거리가 거의 비슷하기 때문에 케이싱의 상태판별이 용이하다.

반면 승용차용 재생 타이어는 거의 없다. 가격 경쟁력이 떨어지고 소비자 인식도 나쁜 등의 이유가 있다. 특히 제조 면에서 원재료인 일정한 품질의 폐타이어 수급이 어렵다.

승용차는 목적에 따라 타이어의 사용 상태가 제각각이다. 장거리 출장이 잦아 1년에 40,000~50,000km를 타거나, 장보기 용으로만 사용해 1년에 고작 3,000~5,000km정도만 운행하는 등의 행태를 상상할 수 있을 것이다. 따라서 케이싱의 상태나 재질을 파악하기가 어렵다.

또한 승용차용 타이어는 다양한 사이즈가 포진해 있다. 일반적으로 11R내지는 12R 22.5인치 사이즈가 주류인 대형 상용차와는 다르게 승용차는 단일 차종 하나만 놓고 보아도 옵션에 따라 2~3개의 타이어가 사용된다. 이런 사이즈에 맞는 몰드나 금형을 고작 재생타이어 따위 만들자고 메이커에서 전부다 구비하여 관리하는건 실상 불가능한 일이나 마찬가지다. 신형 타이어에서도 비주류 사이즈[2]는 애시당초 처음부터 고려조차 하지 않는 현재의 타이어 업계 추세를 보면 더더욱 승용차용 재생타이어를 구경할 가능성은 낮을 전망이다.

단순 카본블랙 컴파운드가 절대다수다. 상용차는 트레드 패턴의 모양에 따라서만 용도가 지어질 뿐이지, 내부의 벨트 등의 중요 구조는 거의 같거나 서로 비슷하다. 반면 승용차용은 용도별로 특화된 제품군이 워낙 많다. 카본블랙 컴파운드더라도 제품이 어느 쪽을 지향하느냐에 따라 배합률이 서로 다르다. 카본블랙의 함량을 줄이고 실리카를 더 넣은 제품이나, 윈터용으로 사용되는 유리섬유 합성고무나 발포고무 등등을 꼽을 수 있다. 혹은 트레드 층에 2중으로 2종류의 컴파운드를 적층, 이를 넘어 4층 5종류의 서로 다른 컴파운드를 사용한 제품군까지 있다. 게다가 스포츠 타이어냐, 컴포트 타이어냐에 따른, 용도에 따른 타이어의 내부 구조적등이 스틸밸트로만 보강이냐, 나일론도 섞어주느냐, 혹은 케블라도 또 박아 넣느냐 등등 내부구조 또한 컴파운드만큼이나 엄청나게 다양하다.

이런 상황이다보니 승용차 재생 타이어 생산은 난이도가 높다. 컴파운드에 따라서 어떤 놈은 재생시킨 트레드가 완전한 신제품 못지않게 잘 붙을수도 있고, 어떤 놈은 문방구 딱풀로 붙인것마냥 안 붙을 수도 있다는 이야기다. 수지타산이 안 맞고 품질유지도 극히 어려워서 오히려 신품이 가격에서 유리할 수 있는 것이다.

이러한 특성으로 승용차용 재생타이어는 과거 IMF시절에 2~3년간 중국으로부터 수입되어 반짝하고는 대한민국에서 완전히 자취를 감춰버렸다.

과거에 그렇게나 인건비가 싸던 중국에서조차도 오히려 손해라서 GG친 게 승용차용 재생타이어다. 게다가 승용차용 폐타이어는 크기도 작아 재활용할 분야가 생각보다 많다. 굳이 재생시킬 필요가 없다시피하다. 승용차용 재생타이어는 대부분 택시회사에서 사용하였으며, 2000년대 들어서는 저렴한 택시용 타이어들이 나오면서 사장되었다.

3. 특성

3.1. 장점

가성비.
상용차는 일반 승용차에 비하여 주행거리도 상당히 긴 편이고,[3] 가혹 조건이 장시간 이어지는 경우가 많다. 이러한 운행 패턴으로 타이어 사용 주기가 상당히 짧은 편이다. 장착된 타이어만 봐도 버스는 타이어가 6개고 11.5톤 트럭이 10개이다. 만약에 앞사바리나 가변축 장착 차량, 그리고 트레일러라면 16~22개 정도이다. 이를 교체하려면 타이어 한 개당 국산이라도 50만원 선이다. 빠르면 한 달에 한번씩 모든 축의 타이어를 돌려가며 갈아야 한다. 재생타이어는 보통 신품의 절반, 그 이하의 가격인 15~30만원 선에서 구매가 가능하다.

나쁘지 않은 품질.
낮은 가격에 비하면 기초 성능은 신품에 비해서 딸리지 않는다. 떨어지는 부분은 불량률로, 이는 복열 차륜에 신품과 섞어 쓰는 식으로 극복하는 식이다.

친환경.
재생타이어가 나온 이유가 타이어에서 닳는 것은 트레드뿐인데 교체 후 버려지는 것이 아까워서 나온 것이다. 폐기물이 전혀 나오지 않는 것은 아니지만 타이어를 통째로 버리는 것에 비하면 훨씬 버리는 부분이 적다. 기본적으로 원료와 에너지가 절감되어 환경 보호 차원에서 좋다.

3.2. 단점

높은 불량률.
재생타이어는 도로와 접촉하는 트레드면만 재생하며, 나머지 부분은 큰 보강이 없다. 근래 한국타이어와 금호타이어, 브리지스톤 같은 대기업도 뛰어들어 과거보다는 품질검수가 엄격해진 건 사실이지만, 아무리 신경 써 케이싱을 검수한다고 해도, 사람이 하는 일이기 때문에 미처 놓치는 부분이 없을 수 없기 마련이다. 타이어가 오래되어 재질에 변화가 오거나 트레드면 이외의 부분에 손상을 입으면 아무리 트레드만 재생해도 도로의 시한폭탄이 된다. 타이어 터짐(버스트)의 위험도 더 크다. 특히 대구같이 무더위가 심한곳일수록 더더욱.

당장 1988년에 일어난 천호대교 버스 추락 사고도 재생타이어였던 앞타이어가 터져버리면서 일어난 참사였다. 이에 현재는 후륜(뒷바퀴)에만 사용이 가능하다. 버스는 자동차 전용도로 주행 노선은 모두 신품을 사용하고, 시내주행 노선은 대부분 재생타이어를 사용하는 편이다. 화물차는 험지운행이나 좁은 길 운행이 잦아 화물 무게나 운행거리에 비해 타이어 소모량이 많다 못해 극심한 지경인 덤프트럭들이나 레미콘이 가장 많이 사용하는 편이다. 화물차용 시장의 재생 트래드 패턴도 이쪽 위주로 이루어져 있다.[4]

4. 한국의 재생타이어 시장

재생타이어는 중소기업 적합업종으로 분류하고 있어서, 현재는 중소 전문 재생타이어 제조사들이 제품을 납품/수출하고 있다. 2005년에 잠시 이러한 제한이 풀려 한국타이어와 금호타이어가 직접 이 시장이 뛰어들어 중소기업의 생존을 위협한다는 불만이 많았지만 2011년에 다시 제한이 걸렸다. 하지만 중소기업 적합업종 지정이 법적 강제사항은 아니고 기존 진출한 상태에서는 추가 확장만 아니면 상관이 없어서 현재도 제조가 가능한 것이다. 당연하지만 국내 타이어 대기업 입장에서는 이 제도를 반가워하지 않는데, 중소기업 적합업종의 규정 틈새[5]를 노려 해외의 타이어 제조사들이 국내 재생타이어 업체들과 기술제휴와 위탁생산을 명분으로 국내 대기업이 떠난 시장을 잠식하고 있기 때문.

앞서 이야기한 한국타이어앤테크놀로지와 금호타이어 이외에도, 브리지스톤의 경우에는 미국 최대의 타이어 재생업체 밴닥을 인수했으며, 미쉐린과 요코하마 타이어 역시 재생타이어 사업부의 비중이 무시할 정도가 못될 정도로 짭잘한 편이라 나름대로 상당한 신경을 써주는 편이다. 이 외에 중소기업이라 할 수 있는 대한민국의 유명 재생타이어 전문 업체로는 1993년도에 설립되어 수출로 기술력을 인정받고 있는 대호타이어가 있다.[6]

참고로 재생타이어에는 ‘최대제한속도’(통상적으로 화물차용은 80km 내외, 건설기계용은 60km), ‘최대연속주행시간’(화물차용 기준 2시간)이 명시되어 있는 경우가 많지만 이를 지키는 기사들은 없다고 봐도 무방하다.

5. 관련 문서

타이어

[1] 그 중에서도 재사용이 가능한 양호한 상태의 폐타이어를 사용한다. [2] 당연하게도 고급세단이 스포츠 타이어를 끼울 가능성은 극히 낮고, 또한 스타렉스나 카니발같은 소형 밴이나 승합차 역시도 물론 하이그립 스포츠 타이어를 끼울 가능성은 극히 낮다. [3] 평균 폐차거리가 25만 언저리인 승용차에 비해 상용차들은 내구연한이 다 되면 최소 40만은 찍혀있다. [4] 그래도 '재생'이라는 단어가 주는 부정적인 이미지가 있고, 타이어 터짐(버스트) 문제가 터지면서 서울특별시청은 시민의 불안을 막기 위해 2013년 하반기부터 서울특별시 시내버스의 후륜에도 새 타이어를 쓰도록 정책을 바꿨다. 대구광역시청역시 2016년부터 재생타이어를 전면 금지했다. [5] 중소기업을 판단하는 기업 규모의 기준은 국내 법인을 기준으로 하고 있어 다국적기업의 국내 지사인 경우 국내의 중소기업으로 분류하는 경우도 생긴다. [6] 간혹 정차되어 있는 화물차들을 보면 타이어는 분명히 한국타이어, 미쉐린타이어 등의 상표명이 표기되어 있는데, 타이어의 끝부분인 트레드를 자세히 보면 조그만 글씨로 ‘대호타이어’ 이런 식으로 적혀있는 경우가 있다. 이러한 타이어는 100% 재생타이어이다.

해당 사진