대구 도시철도

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[1] : 충청남도 및 강원특별자치도 일부 지역( 천안시, 아산시, 춘천시) 포함

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대구·경북의 대중교통
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	대구권 광역환승제

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대구 도시철도 Daegu Metro, 大邱都市鐵道
<colbgcolor=#008837><colcolor=#fff> 개통연도		1997년 11월 26일
영업거리		약 91.8km
노선 수		3
역 수		92[A]
운행시간		05:30~00:00
운임제도		대구권 광역환승제
수송인원		약 1억 6,098만 명 (2016)
궤간		1·2호선: 1,435mm(표준궤 중형중전철) 3호선: 800mm(모노레일)
사용전압		직류 1,500V
집전방식		1·2호선: 가공선 3호선: 제4궤조집전식
신호장비		1·2호선: GRS( #) ATP/ ATO [2] 3호선: HITACHI ATP/ ATO [3]
배차간격		5~16분
차량 수		406량
통행방향		우측통행

1. 개요2. 노선 일람

2.1. 운행 중인 노선2.2. 공사가 확정된 노선2.3. 추진 중인 노선

2.3.1. 대구광역시 도시철도망 구축계획

2.4. 폐기된 계획

3. 운임과 승차권4. 차량5. 특징6. 사가7. 무료 자전거 대여 서비스8. 초기 구상

[clearfix]

1. 개요

<nopad>

노선도 링크
(개정 이후)[4]

<nopad>

대구교통공사의 대구 도시철도 전동차내 종합 노선도
(개정 이전)[5]

<nopad>

대구교통공사의 대구 도시철도 전동차내 종합 노선도
(개정 이후)[6][7]

대구광역시 [8]와 경상북도 경산시 [9]에서 운행되는 도시철도 체계. 대구교통공사에서 건설하고 운영한다. 2023년 기준 1호선, 2호선, 3호선 3개 노선이 운행하고 있다.

2. 노선 일람

대구권 광역전철 노선

1호선	2호선	3호선	대경선
{{{#!wikistyle="margin:0 -10px -5px; min-height:calc(1.5em + 5px); word-break: keep-all" {{{#!folding [ 미개통 노선 펼치기 · 접기 ] {{{#!wikistyle="margin:-5px 0 -10px"				`#!wikistyle="display:inline; background:#cc0000; padding:0px 2px; border-radius:6px;" {{{-1 {{{#fff 건설 확정}}}}}}` ¹	`#!wikistyle="display:inline; background:#999; padding:0px 2px; border-radius:6px;" {{{-1 {{{#fff 추진 중}}}}}}` ²

4호선	대구산업선	5호선	대구경북신공항 광역철도
¹ 기본 계획 승인: 민간투자사업심의위원회 통과 또는 예비타당성조사 통과 ² 기본계획 미승인 및 예비타당성조사 평가 중 혹은 ‘타당성 없음’ 판정

}}}}}}}}}||

2.1. 운행 중인 노선

운행 중인 대구 도시철도 노선
총 노선 개수: 3개 운행계통
총 노선 길이: 91.8km
총 역 개수: 92개[A]
노선색	노선명	기점역	종점역	총 길이	역 수	소유자	운영자
<colcolor=#ffffff> 빨간색	1호선	설화명곡역	하양역	37.3km	35개	대구광역시	대구교통공사
						경산시
초록색	2호선	문양역	영남대역	31.4km	29개	대구광역시
노란색	3호선	칠곡경대병원역	용지역	23.1km	30개

2.2. 공사가 확정된 노선

이 교통 시설 또는 노선은 개통되지 않았습니다.

이 문서에는 현재 설계, 계획이나 공사 등의 이유로 개통되지 않은 교통 시설 또는 노선에 대한 정보가 서술되어 있습니다.

착공 예정인 대구 도시철도 노선
노선색	노선명	기점역	종점역	총 길이	역 수	소유자	운영자	개통 예정일
<colcolor=#ffffff> 파란색	4호선	수성구민운동장역	이시아폴리스역	12.5km	12개	대구광역시	대구교통공사	2030년

2.3. 추진 중인 노선

2.3.1. 대구광역시 도시철도망 구축계획

대구광역시 도시철도망 신설 계획노선
노선색	노선명	기점역	종점역	총 길이	역 수	소유자	운영자	개통 예정일
<colcolor=#ffffff> 연두색	5호선	서대구역		약 36km		대구광역시	대구교통공사	2032년
보라색	6호선					대구광역시	대구교통공사
대구광역시 도시철도망 연장 계획노선
노선색	노선명	기점역	종점역	총 길이	역 수	소유자	운영자	개통 예정일
노란색	3호선	용지역	동내역	13.0km	9개	대구광역시	미정	미정
후보 노선
초록색	2호선	성주군청역	문양역	16.5km	6개	미정
노란색	3호선	수성못역	파동주민센터	3.4km	미정
노란색	3호선	칠곡경대병원역	동명면	2.9km	미정
미정	국채보상로선	대구보훈병원역	동대구역

2.4. 폐기된 계획

1호선 설화명곡 ~ 창녕대합산업단지 연장은 김범일 前 대구시장의 공약으로 내세운 계획이었지만 예비타당성 결과가 좋지 않아 취소되었다. 이후 1호선 연장이 아닌 대구산업선으로 계획이 변경되었고 예비타당성조사 면제사업으로 선정되었다.

3호지선은 수성구민운동장역과 원대역에 분기기를 설치하지 않은 것으로 보아 취소가 확정되었고, 수성구민운동장역 ~ 공고네거리 구간이 4호선 계획에 편입되었다.

5호선은 경북대학교 북문과 이시아폴리스 구간이[11] 새로 계획된 4호선에 들어갔으나, 노선의 주축인 서쪽 구간이 백지화됐다. 그러나 만약 국채보상로선이 현실화된다면 서대구공단~비산네거리 구간은 부활할 수 있다.

6호선은 전면 백지화되었으나 2022년 6호선의 수성구 구간을 계승한 수성남부선이 지역 주민들을 중심으로 거론되더니 2023년 대구시 긴급브리핑에서 6호선의 이름으로 수성남부선을 추진한다는 계획이 발표되었다.

2023년 3월 9일 대구시에서 발표한 계획에 따르면 기존에 부르던 엑스코선을 4호선으로, 순환선을 5호선으로, 홍준표 시장의 공약인 수성남부선을 6호선으로 이름 짓고 건설을 추진한다. 2025년까지 도시철도망 구축계획을 수립하고 2026년 승인을 목표로 한다.

3. 운임과 승차권

대구권 광역전철 이용 요금
{{{#!wiki style="margin: 0 -10px -5px" {{{#!folding [ 펼치기ㆍ접기 ] {{{#!wiki style="margin:-6px -1px -11px;	대구 도시철도
2024년 1월 13일부터
구분			교통카드	토큰(현금)
1회권
	일반		1,500원	1,700원
	청소년		850원
	어린이(할인권)		400원	500원
	노인(우대권)_[참조]		0원	0원
단체권(20명이상)
	일반		-	1,350원
	청소년		-
	어린이(할인권)		-	450원
대경선
2024년 12월 14일부터
거리비례 이동구간제		10km 이하 기본운임 10km 초과 시 5km 마다 추가운임 100원 부과_[a] 칠곡군 ↔ 대구광역시, 대구광역시 ↔ 경산시 시도 경계 통과 시계외운임 부과 (단, 10km 이하 이동 시 면제)
구분			교통카드	토큰(현금)
기본요금	일반		1,500원	1,700원
	청소년		850원
	어린이		400원	500원
	노인_[참조]		0원	0원
5km 마다 구간 운임	일반		+100원	+100원
	청소년		+80원
	어린이		+50원	+50원
	노인_[참조]		+0원	+0원
시계외운임	일반		+200원	+200원
	청소년		+150원
	어린이		+100원	+100원
	노인_[참조]		+0원	+0원
_{[a] 경북북부구간( 구미 - 서대구)과 대구구간( 서대구 - 동대구), 경북남부구간( 동대구 - 경산)의 거리를 별도로 계산 [b] 대경선 역사에서는 레일플러스, 티머니만 충전 가능 [c] 전국호환 복지교통카드 이용불가, 1회용 승차권 발권으로 무임 승차 가능}

무임 운송 대상			66세_[참조] 이상 내국인, 장애인, 국가유공자
_{[참조] 2024년 66세 이상 • 2025년 67세 이상 • 2026년 68세 이상 • 2027년 69세 이상 • 2028년 이후 70세 이상}					}}}}}}}}}

노인무임 기준		2023년 이전 65세 이상 • 2024년 66세 이상 • 2025년 67세 이상 • 2026년 68세 이상 • 2027년 69세 이상 • 2028년 이후 70세 이상
정산권 기준	무임승차	신고시 기본운임 1배 추가, 미신고(단속)시 기본운임 30배 추가
	시간초과	개표 후 2시간 초과시 기본운임 1배 추가
기타		실수로 반대편 승강장에 들어가거나, 환승 통로에서 착각하고 하차한 경우 등으로 운임을 두 번 지불한 경우 10분 이내에 역 직원에게 문의 시 1회분 운임 환불 최초 승차 태그 후 열차를 이용하지 않고 10분 이내에 역 직원에게 문의 시 운임 환불 (단, 환불 신청 후 버스로 환승한 경우에는 환불 불가)

1997년 최초 개통 시에는 부산 도시철도와 같이 10km 구간제 요금으로 성인 1구간 500원, 2구간 600원이었으나 시내버스와 무료 환승을 시작한 후 2006년 10월 28일 요금 개편으로 현재 1호선, 2호선, 3호선의 전 구간은 단일 요금이며 버스와의 무료 환승(최초 하차 이후 30분 이내)도 가능하다. 2016년 12월 30일 운임이 150원 인상되었으나, 단일요금제 방식은 유지하고 있다.

대구 도시철도는 기존의 종이로 만들어진 승차권이 아니라 동그란 RF 토큰이 나온다. 2004년 12월 13일부터 토큰형 승차권을 사용중이며, 이전에 사용하던 종이승차권은 폐지되었다. 새로운 RF 토큰은 광주 도시철도에서 최초로 시행했으며 이후 대구 도시철도도 실시하고 뒤에 나온 대전 도시철도에서도 이런 방식을 채택했다. 수도권 전철에서도 2009년 종이 승차권이 다회용 승차권으로 바뀌면서 대구 도시철도와 같은 RF 방식(하차와 동시에 승차권을 반납)의 채택도 검토되기도 하였지만, 교통카드 사용 유도를 목적으로 현금으로 승차하는 승객에게 불이익을 주는(번거로운 환불 절차를 거쳐야 한다.) 1회용 교통카드가 채택되었다. 수도권 전철에서 다회용 RF 승차권제도를 시행하려면 지금까지 개통된 모든 역의 개찰구를 개조해야 한다. 그러면 그 비용이 엄청나게 깨지니 손쉽게 계획할 수 있는게 아니다. 대구 도철은 과거에는 정액권도 판매되고 있었으나, 2002년부터 도시철도에 교통카드제를 시행함과 동시에 폐지됐다. 또한 2005년부터 매표소 무인화를 시행하였다.

서울이나 부산 사람(동해선 광역전철이 개통되어서 동그란 승차권에 당황하지도 않고 내릴 때 구멍에 넣어야 하는 것도 아는 이가 대다수)은 처음 대구 도시철도에 와서 승차권을 뽑으면 이상한 동그란 게 나와 당황하기 마련이나, 탈 때 교통카드 찍듯이 찍고 지나가면 된다. 교통카드 단말기에는 이 승차권을 찍으면 1회권이라는 뜻인지 "1"로 뜬다. 단, 내릴 때는 교통카드처럼 찍지 말고 찍는 곳 바로 옆에(처음 보면 눈에 잘 안 띈다.) 있는 저금통에 동전을 넣는 구멍과 비슷하게 생긴 조그만 구멍에 넣어야 한다. 이 저금통 투입구와 비슷하게 생긴 홈에다가 동그란 승차권을 넣지 않으면 개찰구를 통과할 수 없다. 카드 찍는 곳에 대면 일회권을 투입하여 주십시오라는 멘트가 나온다. 도시철도를 이용할 것도 아니면서 표를 사다가 (재미삼아서 혹은 수집 목적으로)자기가 챙겨 가는 사람이 간혹 있어 손해가 난다는 뉴스가 나온 적도 있는데, 제조 단가가 무려 1,500원이다.[12] 이렇게 발생하는 손해는 고스란히 시민의 세금으로 채워야 하니, 그런 짓은 하지 말자. 만약 주변에 그러려는 사람이 있다면 만류하자.

교통카드는 2002년부터 사용이 개시되었다. 선불교통카드로는 주 사용카드인 원패스를 비롯해, 대경교통카드, 탑패스, 티머니, 이즐, 한페이, 레일플러스, 후불교통카드로는 KB국민카드, 비씨카드, NH농협카드, 신한카드, 우리카드(자체망 카드), 하나카드, 롯데카드, 현대카드, 삼성카드, 씨티카드를 사용할 수 있다. 대경교통카드와 탑패스, 원패스만 역에서 충전이 가능하며[13], 이외 교통카드는 역 주변 편의점에서 충전해야 한다. 2013년 경에 캐시비가 대구 도시철도 역 충전을 추진했었고, 레일플러스도 대구 도시철도 역에서 충전할 수 있게 개발을 추진한다고 언급했으나 합의가 안 되었는지 현재는 계획이 삭제됐다. 이에 대한 문의가 많은 지 보충기에 티머니, 캐시비 충전 불가라고 붙여놓은 경우도 있으며, 대구교통공사의 공식 유튜브 영상에서도 이를 안내한 바 있다. 또한 타 지역 카드의 충전이 될 수 있도록 DGB유페이에 수 차례 요청을 했다고 고객의 소리에서 언급한 바 있는데, 아무래도 DGB유페이가 도시철도 역 충전은 정말 안 해주려는 모양이다.

2009년 대구광역시에서는 전국에서 사용할 수 있는 신(新) 교통카드를 새로 도입하려고 했지만 어른의 사정으로 대구 시내버스 조합과 카드넷이 터뜨린 사고로 인해 빼도박도 못하는 상황이 되었다. 자세한 내막은 iM유페이 참조. 결과적으로 기존 카드넷은 그대로 두고, 예전부터 협상을 시도하던 유페이먼트(비씨 - 삼성 컨소시엄)와 계약을 체결하여 탑패스라는 교통카드를 발매하기로 하고 단말기도 삼원FA제로 교체하여 2011년 1월에 신 교통카드 시스템이 개통되었다. 신형 시스템 개통과 함께 비씨카드(후불교통카드)도 사용 가능한 카드로 추가되었다. 발급회원 은행에 관계없이 모든 비씨카드(당연히 후불교통 기능이 있어야 함)는 사용이 가능하다.

이후 세계육상경기대회에 맞춰 2011년 8월 16일부터 티머니와 캐시비도 사용이 가능하다. 2014년 12월 23일에는 한페이가 추가됐고, 12월 30일에는 레일플러스가 추가로 호환됐다. 티머니의 T-마일리지는 2014년 11월부터 대구 사용분이 적립되며, 캐시비는 호환될 적부터 엘포인트를 적립해 준다. 2016년 7월에 티머니의 편의점 빗장이 풀리며 양대 전국구 교통카드 모두 대구 충전처가 꽤 확대됐다. 한페이는 세븐일레븐과 롯데ATM에서 충전이 가능하며, 레일플러스는 NH농협은행(오직 계좌이체만 가능), 우리은행 ATM, 롯데ATM과 대구역, 동대구역 구내 여행정보센터 및 스토리웨이, 레일머니 앱, 대경선 역에서 충전이 가능하다.

물론 신 교통카드인 탑패스가 도입됐어도, 기존 업체인 카드넷의 대경교통카드도 사용할 수 있다. 2014년 1월에 대경교통카드가 단종됐지만 iM뱅크 비씨 체크카드같은 것을 통해 아직 나오고 있긴 하나, 국토교통부의 압력으로 인해 2017년 3월부터 학생증 체크카드를 시작으로 원패스로 교체될 듯하다. 2012년 2월 카드넷과 유페이먼트의 합병 떡밥이 지역 언론을 통해 나왔으며, 카드넷이 해산하고 유페이먼트로 합병됐다. 동시에 대경교통카드만 받고 있었던 영천시 시내버스에서도 탑패스를 사용할 수 있게 됐다.

교통카드 무인 충전기는 본래 일반 카드형만 삽입충전이 가능했으나, 액세서리형의 충전 편의를 위해 2호선이 개통하고 나서 몇 달 후 RF 접촉식으로 모두 개조했다.

2023년 11월 9일, 대구광역시에서 '시내버스와 더불어서 요금 인상을 하겠다.'고 선언하였다. 즉, 2016년 이후로 7년만에 가격 인상한다는 셈. 현재 성인, 교통카드 기준 1,250원에서 1안은 250원 상승[14], ~~2안은 300원 상승[15], 3안은 350원 상승[16] 중 선택 후, 시내버스와 달리 도시철도는 거리비례제[17]를 도입을 검토 중이라고 한다.~~ 일단 1안이 선택되었다.

2024년 1월 13일부터 요금이 인상된다. 교통카드 이용 시 시내버스·도시철도 요금은 1250원에서 1500원, 급행버스는 1650원에서 1950원으로 인상되며 현금 이용 시 시내버스·도시철도는 1400원에서 1700원, 급행버스는 1800원에서 2200원으로 인상된다. 이번 요금조정은 2016년 12월 이후 7년 만이다. #1 #2 #3

대경선이 개통되는 2024년 12월 14일에는 대구권 광역환승제가 확대 시행되었다. 단 대경선에서 사용하는 토큰형 승차권은 대구 도시철도와 다른 규격을 사용하므로, 토큰형 승차권으로는 상호 환승이 불가능하다. 또한 대경선에는 대경교통카드[18]와 탑패스 이용이 불가능하다.

4. 차량

1호선	2호선	3호선

대구교통공사 1000호대 전동차	대구교통공사 2000호대 전동차	대구교통공사 3000호대 전동차

5. 특징

2003년 대구 지하철 참사를 겪은 적이 있는 만큼, 안전을 위해 승강장과 역사 내를 꼼꼼하게 확인하고 있다. 안전에 대해 신경을 쓴다는 이야기인만큼 칭찬받을 점이라고 할 수 있으나, 스크린도어가 전 역사에 깔리기 전 철도 동호인들에게는 사진을 찍기 힘들었다는 이야기로도 해석 가능하다. 안전선을 넘지 않은 상태에서 펜스 근처에만 가도 철도 사회복무요원이 경고를 주고, 조금만 촬영을 해도 직원과 역무실로 동행해 주의를 받았다는 증언이 꽤 있었다. 코레일이 세류역과 신길역 등에서 일부 몰상식한 철도 동호인들이 소란을 피우며/위험한 곳에서 사진을 찍은 이후로 승강장 촬영을 경계하기 수 년 전부터 전국 철도 운영기관 중 사진촬영에 대해 가장 보수적이라는 평가를 받고 있었다. 하지만 대구 도시철도 3호선이 대구광역시의 랜드마크로 취급되기 시작하고, 전 역사에 스크린도어가 설치되면서 예전만큼 까다로운 분위기는 느낄 수 없다. 단, 문양역 등에서는 차량기지가 인접해있는 특성상 촬영이 자유롭지 않은 경우도 있으니 가급적이면 사전 허가를 받거나 사진 촬영을 자제하자.

대구 도시철도에서 현존하는 환승역은 2014년까지 반월당역이 유일했지만 2015년 4월 3호선의 개통으로 명덕역과 청라언덕역(당시 신남역)이 추가되면서 총 3곳이 되었다. 2024년 12월에는 한국철도공사에서 운영하는 대경선의 개통으로 대구역, 동대구역이 추가되면서 총 5곳이 된다. 동성로 단핵도심 체제인 대구의 도시 특성 상 도시철도 간 환승역 세 곳은 모두 중구 남산동에 몰려 있으며, 도시철도 세 노선이 도시 외곽의 6대 택지지구를 도심으로 잇는 형태다.[19] 구조상으로 바닥에 적힌 환승 경로만 잘 따라가면 환승할 수 있기 때문에 어지간한 길치가 아닌 이상 길을 헤맬 일은 없다.[20] 문제는 1호선 열차의 도착시간과 2호선 열차의 출발시간(반대의 경우에도 해당된다)의 시간이 거의 비슷하게 일치하기 때문에 환승하기 위해서는 하차하자마자 빛의 속도로 달려가야 제 시간에 환승할 수 있다. 그나마 이것도 비교적 이용 승객이 적은 평일 오전~오후 사이에나 가능하며, 사람들이 바글거리는 출퇴근 시에는 그냥 포기하고 천천히 걷는 게 오히려 속이 더 편하다.

환승통로 내부에는 운임지역(Paid Area) 내에 위치한 화장실도 있다.(2호선 반월당역에 한함) 물론 반월당역은 운임지역 밖에도 화장실이 있다. 반월당역 이외에도 두류역, 수성알파시티역, 정평역에도 운임지역 내에 화장실이 있다. 새 환승역인 청라언덕역, 명덕역의 경우에는 지상-지하 환승이다보니 높낮이 차가 커서 에스컬레이터나 엘리베이터로 환승해야 한다. 그나마 명덕역의 경우 상대적으로 얕은 곳에 있어서 덜한 편이지만, 청라언덕역은 워낙 깊은 곳에 있다보니 지상-지하로 연결하는 에스컬레이터가 심히 압박이다. 어느 정도냐면 에스컬레이터로 올라가는 속도로 최소 2분 정도가 걸린다.

환승역이 군데군데 포진되어 있는 부산 도시철도와는 달리[21] 단핵도시의 특성상 모든 환승역이 중앙에 몰려 있기 때문에 외곽에서 외곽으로 이동할 시[22] 다른 교통수단에 비해 매우 불리한 경우가 많다.[23] 다만 이 문제는 대구산업선, 대구 도시철도 4호선, 대구 도시철도 5호선이 개통한다면 어느 정도 해소될 것으로 보인다.

반월당역에는 전국 최대 지하상가인 메트로센터가 자리잡고 있어서 횡단보도로도 유용하게 사용된다. 하지만 도시철도와 지하상가가 생기고 나서 주변의 횡단보도를 없애 버렸기 때문에 보행자들 입장에서 힘들었다가 민원 때문인지 재설치. 800m에 달하는 거리에 횡단보도는 달랑 2개밖에 없고 지하상가 치고는 무지 깊다. 메트로센터는 지하 3층 규모의 복층 지하상가다.(1층-상가/2층-상가, 주차장/3층-주차장이다.) 그러므로 장애인들은 횡단조차 힘든 지경이었다. 다만 횡단보도가 없어져서 시내버스의 속도가 많이 빨라졌다. 그러다 이후 다행히 횡단보도와 에스컬레이터를 만들어 이 부분은 나아졌다.

도시철도의 수요에 비해 기점에서의 막차가 유난히 빠른 것으로도 유명하다. 타 대도시의 도시철도들은 기점에서 11시 30분 언저리부터 종점까지 가는 막차가 들어오고 그 다음 차가 중간에서 끊기는 막차인데 비해, 대구의 도시철도는 기점에서 11시 언저리에 들어오는 차[24]가 종점까지 가는 막차이고, 그 다음 차는 중간에서 끊기는 막차[25]인데 이 둘은 절대 11시 20분을 넘기지 않는다. 다만 안심역발 교대역행은 11시 20분을 살짝 넘긴다(11시 23분). 아무래도 유치선이 있는 교대역이 노선 중간에 있는 탓에 타 주박역에 비해 운행 거리가 짧은 게 이유인 듯 하다.[26] 이러한 점을 보았을 때 타 대도시에 비해 무려 20~30분 이상 막차가 빠른 셈이다. 하지만 신기하게도 각 노선의 중간 부분에서는 막차 시간이 그렇게 빠르다고 느껴지지 않는다. 이런 모든 문제의 원인은 택시조합과 버스조합, 도시철도 간에 벌어진 상호 알력다툼이라는 카더라급의 설이 있으나 자세한 것은 알려져 있지 않다. 하지만 대구 택시조합의 힘이 타 도시에 비해 강한 것은 사실이고 이들과 버스조합의 알력다툼으로 인해 도시철도 뿐만 아니라 그와 동시에 동성로와 중앙로, 동대구역 등지에는 대구의 명물인 레인보우 택시(총알택시)들이 손님들을 모셔가기 위해 대기하기 시작한다. 다만 2023년 2월부터는 대구 시내버스 막차 시간이 12시 20분까지로 연장되면서 도시철도의 빠른 막차시간을 메꿀 수 있게 되었다.

대구의 인구와 노선의 선형에 비해 도시철도 이용객이 많지는 않은 편이다. 평일엔 중심지에서 조금만 벗어나도 열차가 텅텅 비는 경우가 많다. 2호선은 잘 닦여진 달구벌대로 아래에 있어 버스와 자가용에 밀리는 것도 있겠지만 워낙 깊게 지어져 “내려가느니 버스탄다”라는 식으로 접근성이 떨어진 이유도 있다. 이웃 부산광역시의 사례를 보면 대구에 비해 도시철도 선형이 다소 불량하지만, 부산의 지형상 도로 사정이 좋을 수가 없기 때문에 시민들이 자가용보다는 도시철도를 선호하는 경향이 있다. 부산의 도로 사정이 사정인 만큼 타 지역 사람들이 부산에서 운전하면 엄청 어려워 정신에 혼란이 온다. 물론 버스를 이용하는 사람도 많은데 부산의 지형 특성상 도시철도가 닿을 수 없는 곳까지도 버스가 이어주기 때문이다. 서울은 버스는 버스대로 많고 지하철은 지하철대로 많다. 반면 대구광역시는 시가지 내에 지리적 장애물도 거의 없는 평지이고, 도로가 거의 직선에 넓고 격자형으로 잘 뻗어 있어 시민들이 자가용 운전을 선호하기 때문이다. 앞서 서술했듯 환승역도 훨씬 많고 도시 곳곳에 환승역이 퍼져있는 서울이나 부산과는 다르게 환승역이 중간에 몰리면서 일부 외곽에서 외곽 지역으로 이동할 때에는 도시철도를 이용하려면 중심지까지 왔다가 다시 되돌아가야 하니 그 부분에서 효율성이 크게 떨어지는 문제도 있다. 3호선은 경전철이라 열차 크기가 작아서 승객이 많은 것처럼 보이는 것이지, 중심지를 비껴 지나감으로써 1, 2호선 대비 이용객이 그리 많지는 않다.

역 번호의 경우 연장 가능성을 고려하여, 종점을 시작번호로 두는 다른 지역과는 달리 환승역을 기준으로 두려는 경향이 있다. 1, 2호선의 환승역인 반월당역이 각 130, 230이고 2, 3호선의 환승역인 청라언덕역이 각 229, 329이다.

2021년부터 1, 2호선 역사 내 열차도착 안내기의 배경이 기존 파랑 그라데이션에서 3호선처럼 검은색 배경으로 바뀌었다.

모든 노선이 금호강과 신천을 통과한다. 대구 도시철도 1호선은 칠성시장역~ 신천역 구간(신천교)에서 신천을 건너고 아양교역~ 동촌역 구간(아양교)에서 금호강을 건넌다. 대구 도시철도 2호선은 대실역~ 강창역 구간(강창교)에서 금호강을 건너고 경대병원역~ 대구은행역 구간(수성교)에서 신천을 건너며 대구 도시철도 3호선은 팔달역- 공단역 구간(팔달교)에서 금호강을 건너고 대봉교역- 수성시장역 구간(대봉교)에서 신천을 건넌다.

6. 사가

대구도시철도의 사가다. 영상 처음 부분에 왼쪽 위쪽에 있는 열차위치화면은 구버전. 이후 TV모양으로 바뀌었다. 한 쪽에는 광고가 나오고 다른 한 쪽에는 열차 위치를 알려주는 화면이다. 열차위치화면도 세련되게 바뀌었다. 이후 스크린도어도 설치 완료되었다.

대구도시철도 로고송

밝은세상 함께 만들어요 해피 디트로
희망의 길 힘차게 달려요 해피 디트로[27]
아름다운 꿈을 모아 행복을 키워요
건강하고 여유로운 우리 누리 가꿔요
다정한 이웃처럼 변함없는 친구처럼
우리 곁에 웃음 가득한 대구도시철도[28]
밝은세상 함께 만들어요 해피 디트로
희망의 길 힘차게 달려요 해피 디트로

7. 무료 자전거 대여 서비스

이용방법: 신분증을 소지하고 운영역을 방문하여 회원가입 후 이용

조건: 만 15세 이상으로서 자전거 타기가 가능한 사람
절차: 1. 역에서 이용 신청 → 2. 회원등록 조회 → 3. 자전거 이상유무 확인 → 4. 자전거 이용 → 5. 반납신청 → 6. 자전거 이상유무 확인 → 7. 종료

이용시간: 대여 - 06:00 ~ 18:00 / 반납 - 당일 20:00까지 대여 받은 역에서.
이용제한: 기상 악화, 이용 부적합자, 반납 연체

대여 및 반납 역사 목록

1호선

대곡, 진천, 월배, 월촌, 서부정류장, 현충로, 영대병원, 명덕(1호선), 칠성시장, 신천, 동대구역, 동구청, 아양교, 동촌, 해안, 율하, 신기, 반야월, 각산

2호선

문양, 대실, 강창, 계명대, 성서산업단지, 이곡, 용산, 감삼, 두류, 반월당(2호선), 경대병원, 대구은행, 범어, 만촌, 연호, 수성알파시티, 고산, 신매, 사월, 정평, 임당, 영남대

3호선

없음.

8. 초기 구상

외환위기를 겪기 전에는 6호선과 3호ㆍ5호지선까지의 계획이 수립되어 있었는데, 모두 현재의 1 ~ 2호선과 같은 지하 중전철이었다. 그리고 대구교통공사 사측에 질문해본 결과 2호선의 문양역, 3호선의 칠곡경대병원역과 학정역, 5호선 봉무역, 6호선 파동역 이렇게 5개 역을 제외한 나머지 1호선, 4호선은 전 구간 지하로 건설할 계획이었다고 한다. 5호선 봉무역과 6호선 파동역은 2호선 문양역처럼 차량기지 내부에 있는 역으로 계획되었다고 한다.

1호선

현재의 노선과 거의 같지만, 진천역에서 종착한다는 것이 차이점. 경북대학교와 대구국제공항을 경유하는 것도 검토됐다. 완전 초기에는 동대구역, 동촌, 안심 연계는 경부선, 대구선을 활용한 광역철도가 맡고 1호선은 대구역에서 북상하여 침산동과 경대교, 경북대북문, 복현오거리, 대구국제공항, 불로동을 거쳐 파군재 삼거리 인근에서 종착할 계획이었다. 그러나 기존선 활용이 쉽지 않고 동대구역을 포기할 수 없기에 현재와 같은 노선이 되었다.

2호선

현재와 크게 다르지는 않지만 이 때는 영남대역 연장 계획은 구체적으로 수립되기 이전이었다. 1992년 노태우 대통령이 '대구 도시철도 경북 연장' 을 지시했으며, 1994년경부터 경산시의 대구 편입을 전제로 검토되었으나 # ##, 경산시, 군의 대구 편입 무산, 경상북도와의 협의 문제로 지지부진하다가 # #[29] 21세기 들어서야 본격적으로 재추진되어 # 착공, 2012년 개통했다.

3호선

본선 외에 별도의 지선 계획이 존재했는데, 현재는 원대역과 수성구민운동장역 인근에 분기기를 설치하지 않아 지선 건설이 불가능하다.

본선의 도심 구간이 중심지를 스쳐지나가며 수요가 저조한 상황에서 현재 동대구역복합환승센터와 대구신세계가 성공한 것을 생각하면 동대구역을 경유하는 황금노선을 버린 건 사실상 3호선의 중요한 부분을 잘라낸 것이나 다름이 없다. 이후 지선은 대경선과 4호선으로 일부 부활하였다.

4호선

3차 순환선을 따라 순환하는 노선으로, 이 노선이 2010년 이전에 제때 개통되었다면 순환3(-1)번 버스는 진작에 칼질당했을 것이다. 하지만 지금으로서는 2030년 이후 개통이 목표인데, 문제는 이마저도 될 지가 미지수다. 두류역의 경우 아무리 수요가 많다 하더라도 역을 너무 크게 지은 감이 없지 않은데, 그 이유가 바로 순환선과의 환승역이 될 예정이라 설계에 반영하였기 때문이다. 그리고 2023년 순환선보다 먼저 예비타당성 조사를 통과했던 엑스코선의 명칭이 대구 도시철도 4호선으로 정해지며 순환선 역할을 할 노선의 명칭은 대구 도시철도 5호선으로 변경되었다.

* 5호선

전반적으로 대구 동북부와 서부를 잇는 노선이며, 성당못역을 경유해 성서산업단지로 이어지는 지선도 별도로 계획되었다. 그나마 경북대학교 일대 구간은 4호선으로 부활했고 서대구산단~비산네거리 구간은 국채보상로선으로 부활할 수도 있지만, 지선 구간은 부활 계획이 없다. 대구광역시에서 유독 서구를 관통하는 도시철도 노선이 없는 것에 대해 의문이 든다면 바로 이 노선이 폐기되었기 때문이라 보는 것이 맞다.

도심 안쪽으로 조금 더 들어가도록 변형한다면 대구국제공항과 경북대학교, 복현오거리, 대구 서부의 산업단지 수요까지 합쳐져 괜찮은 노선이 될 듯 하다. 2호선에 성서산업단지역이 있긴 하지만, 실제로 성서산업단지의 수요는 제대로 커버하지 못하는 실정이다. 더군다나 팔공로를 경유하는 401번 버스의 혼잡도를 생각한다면 실현됐을 경우 동북부 구간은 이용객이 상당히 있었을 것으로 보인다.

* 6호선

파동으로 들어가는 것을 제외하면 사실상 1호선과 기능이 비슷하며, 만약 실현이 되었더라면 효목동에서 연장하여 화랑교를 건너 용계동 인근에서 1호선과 환승/직결하거나, 아예 대구신서혁신도시로 진입하는 방안도 검토되었을 듯 하다. 향후 국채보상로선이 개통된다면 구 6호선의 종각~효목 구간을 부활시킬 수 있다. 파동구간은 수성남부선이라는 새로운 6호선으로 계획중이다.

초기 계획은 기존의 중앙대로, 국채보상로의 교차점인 중앙네거리( 중앙로역) 중심 원도심을 달구벌대로 반월당네거리( 반월당역) 중심으로 옮기고, 동대구로 동대구역 ~ 범어네거리( 범어역) 구간을 신도심으로 개발하는 당시의 대구 도시계획에 맞추어 계획되었다. 이에 따라 당시나 지금이나 중구에서도 가장 중심이라 할 수 있는 중앙네거리의 중앙로역은 1호선 단일 역이며, 달구벌대로를 따라가는 2호선은 동서축 간선 역할 뿐 아니라 환승 연계 노선 역할까지 담당하는 중심 노선으로 계획했고[30], 3호선도 중구 원도심을 스쳐가고 3호지선이 동대구로를 완주하도록 계획했다.

대구는 전국에서 도시철도 원안 구상 계획이 가장 많이 구현된 도시로, 현재까지 3호선 지선을 제외하면 모든 전철이 원안 선형 그대로 개통되었다. 심지어 3호선 지선 절반과 구 5호선 동부 구간은 4호선으로 합체하여 예타를 통과하고 착공을 앞두고 있으며, 구 6호선 역시 대봉동-가창의 원안 절반이 부활하여 예타를 받을 예정이다. 이들이 모두 개통되면, 대구는 초기 전철 계획의 거의 80% 이상을 그대로 실재화시키게 된다. 이게 가능한 이유는 대구가 타 지역과 다르게 단핵도시이고, 일제강점기 이전부터 도로망이 먼저 생성된 탓에 시가지가 격자화된 구조가 되며 도시계획에 변화가 많이 없었던 것에 기인한다.

서울을 포함한 모든 대도시들은 초기에 도시철도 계획을 짤 때 1호선 뿐만 아니라 5호선 정도까지의 계획을 짜 두었는데, 대부분 1호선을 건설하는 도중에 차기 노선 계획이 통째로 바뀌어버렸다. 서울의 경우 기존 단핵도시를 1960년대부터 3핵도시로 바꾸었고, 광주는 기존 도심 바깥에 택지지구가 속속들이 들어서며 기존 지하철 계획을 무용지물로 만들어 버렸다. 이에 해당하지 않는 도시인 인천과 대전 중 인천의 경우 본래 다핵도시였고 인구 대비 도시 면적이 넓어 인구밀도가 낮은 지역이 많으므로 지하철 건설 시 경제성 확보가 타 도시에 비해 어렵다는 점이 있었다.

서울은 1호선 건설 당시 5호선 구조물까지 통째로 만들어 두었더니 개통식 날 박정희 저격 미수 사건 이후 시장이 사퇴하면서 2호선 이후의 계획이 판이하게 바뀌었고, 부산은 1호선이 착공할 당시까지만 했어도 노선 계획이 지금과 달랐다. 그 증거로 부전역~ 양정역 사이에는 3호선 연결선을 고려한 터널구조물이 있다. 인천은 2호선까지 개통했으나, 동남쪽 구간이 원안과 크게 차이가 있으며 현재는 인천대공원으로 가지만, 원래는 모래내시장역에서 남쪽으로 꺾어 송도로 남하하는 노선이었다. 광주는 2호선 이후의 계획이 죄다 날아가고 현재 추진 중인 2호선도 초기안과 다르게 순환선이다. 그나마 대전은 대구 다음으로 원안에 가깝게 유지된 편이긴 하나, 착공을 앞둔 2호선을 제외하곤 3~5호선은 아직 착공도 못했다. 다만, 기존 3호선 계획이 경부선 선형과 유사한 계획으로 잡혀있었는데, 현재 충청권 광역철도가 기존 선로인 경부선과 호남선을 활용하여 건설 중이기에 3호선 계획이 기존과 유사하게 남북을 잇는 노선이긴 하나 통과 지역에 차이가 있다.

[A] 환승역 중복 제외 [2] 차상 속도코드 방식 [3] Distance to go 방식. 수동운전시에 사용하며 평상시 DTO 방식의 무인운전을 사용한다. [4] 2024년 11월 개정. 아래의 전동차내 부착 노선도처럼 상하가 반전된 형태라 나쁜 평을 듣고 있다. [5] 2024년 11월 이전. 대경선과 하양 연장이 미반영된 노선도이다. [6] 2024년 11월 이후. 다만 일부 차량은 아직 개정 이후의 노선도로 변경되지 않았다. [7] 개정 전 노선도와는 달리, 동서 방향은 올바르게 되어 있지만 남북 방향은 반전되어 있는 형태이다. 자세히 보면 실제로는 대구의 남서측에 위치한 설화명곡역이 노선도 기준으로는 북서측에, 실제로 남동측에 위치한 용지역은 노선도의 북동측에 위치한 것을 알 수 있다. 이에 대해 교통공사 측은 “방위 개념을 적용하지 않고 정보 인지와 탐색을 우선적으로 고려했다“라고 밝혔다. ( 관련 기사) 하지만 이렇게 상하반전된 노선도는 평이 좋지 못하다. 상하반전 노선도 논란 참조. [8] 대구광역시 군위군을 제외한 모든 기초자치단체를 경유한다. [9] 향후 경상북도 영천시 연장이 확정되었으며, 경상북도 성주군 및 칠곡군 동명면 연장안이 대구시 계획에 존재한다. [A] 환승역 중복 제외 [11] 다만 4호선의 이시아폴리스 구간은 팔공로가 아닌 팔공로47길이다. [12] 어린이의 경우는 500원으로 3배이다. [13] 반대로 대경선은 티머니와 레일플러스만 역에서 충전이 가능하다. [14] 1,500원 [15] 1.550원, 서울시와 같은 요금 인상폭 [16] 1,600원 [17] 10km 이하는 기본 운임, 11~16km는 100원 추가, 17km 이상은 200원 추가 [18] 김천/구미 시내버스의 임시 개방도 중단된다. 즉, 원패스만 정식 호환한다. [19] 대구 도시철도 1호선은 월배와 안심, 대구 도시철도 2호선은 성서와 시지, 대구 도시철도 3호선은 칠곡과 지산범물. 다만 3호선은 도심 주변부를 스쳐지나가는 것에 가깝다. [20] 다만 한국철도공사 대경선과의 환승역인 대구역, 동대구역은 환승 경로가 다양하고 복잡하다. [21] 규모가 부산 도시철도에 비해 작다. 부산의 경우 동래쪽에 대구 도시철도보다 더 많은 환승역이 몰려있지만 그럼에도 다른 지역에도 환승역이 충분히 있을만큼 규모가 되기 때문이다. 또한 대구 도시철도도 추가 노선이 개통되면 이 부분은 점차 나아지게 되는 것으로도 알 수 있다. [22] 안심~ 시지~ 지산범물, 월배~ 성서 등. [23] 이는 대구에서 아직까지도 급행버스들이 흥하는 결과를 초래했다. [24] 1호선 상행 23:09분 하행 23:05분이고, 2호선 상행 23:06분 하행 23:05분. 3호선 상행 23:16분 하행 23:13분. [25] 1호선 하행 23:16분이고, 2호선 상행 23:18분 하행 23:19분. 3호선은 중간종료가 없음. [26] 안심발 교대행은 다른 노선과 일체 환승이 불가능한데, 종착역인 교대역과 환승역인 반월당역과 명덕역이 불과 1~2정거장밖에 안 떨어져있어 다른 노선의 운행이 모두 종료된 이후에 도착하기 때문. 그래서인지 1호선 하행이나 2, 3호선 막차에 비해 이용객이 많지 않은 편이다. [27] 여기까지는 시간이 맞으면 역 에스컬레이터 타다가 들을 수도 있다. [28] 환승역인 반월당역, 명덕역, 청라언덕역, 동대구역, 대구역에 도착할 때 들을 수 있다. [29] 이 기사에 따르면 당시엔 동측 종점인 시지 일대에도 차량기지 건설 계획이 있었던 것으로 추측된다. [30] 초기 대구 도시철도 계획에서는 2호선의 3차 순환선 내 구간인 두류역 ~ 만촌역 구간에서 비환승역이 내당역, 대구은행역, 수성구청역 3곳 뿐이며, 1-6, 5-6호선 간의 환승역이 없었다.

대구 도시철도

1. 개요

2. 노선 일람

2.1. 운행 중인 노선

2.2. 공사가 확정된 노선

2.3. 추진 중인 노선

2.3.1. 대구광역시 도시철도망 구축계획

2.4. 폐기된 계획

3. 운임과 승차권

4. 차량

5. 특징

6. 사가

7. 무료 자전거 대여 서비스

8. 초기 구상

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