| 율현터널 관통식 |
1. 개요
경기도 평택시 경기대로 777에 소재하는 평택지제역에서 시작하여 서울특별시 강남구 광평로에 있는 SRT 수서역까지 이어지는 깊이 50m, 길이 50.3km의 한국 1위 길이의 간선철도 터널이다.[1] 이름은 율현터널의 기점인 서울특별시 강남구 율현(栗峴)동에서 따 왔다.2. 상세
관통 기준 세계에서는 4번째[2]로 긴 간선철도 터널이다.[3] 영국-프랑스 채널 터널(50.45km)과 비슷한 거리다. 지하철까지 포함하면 이보다 더 긴 국내의 터널은 수도권 전철 5호선의 방화-하남검단산 52.9km 터널이 유일하다.이 터널이 개통되어 수서 ~ 부산 간을 2시간 3분에 주파할 수 있게 된다. 다만, 여기서 유의할 점은 서울역보다 수서역이 더 남쪽에 있기 때문에 영업 거리가 더 가까우며, 서울역 ~ 금천구청역까지는 기존선을 이용하는 것과는 달리 SRT는 광명발 KTX처럼 출발부터 고속선에서 운행하기 때문에 서울발에 비해 단축된 것이다.[4] 광명에서 천안아산역까지의 거리나 수서역에서 천안아산역까지의 거리나 비슷하기 때문이다.
고작 19 ~ 30분 단축하겠다고 엄청난 돈을 들여 이 율현터널을 개통했냐고 하는 사람이 있는데 수서평택고속선의 궁극적인 목표는 시간 단축이 아니라 선로용량이 과포화 상태인 경부선 서울역 ~ 금천구청역 구간의 선로용량 확보와 강남 및 수도권 동남부 지역의 철도 서비스 제공이 목표이다. 그러나 경부고속선 평택 ~ 오송간 복복선화 사업이 완료되기 이전까지는 해당 구간의 선로포화가 예상되어 제한적인 증편이 이뤄질 것으로 보인다.
수서평택고속선의 82%를 차지하며, 이중 동탄 ~ 수서 구간은 GTX-A노선과 공용하게 된다.
터널 내에 동탄역이 위치하고 있다.
2015년 6월 23일 이 터널이 관통되었다. #
3. 안전 논란
2016년 7월 19일 감사원에 따르면 터널 구간에 경사갱이 설치되지 않아 수서역 인근에서 화재가 나면 평택지제역에서 진입해야 해 무려 4시간이 걸리며, 또한 철도공단이 지난 3월 율현터널을 시설물검증 시험 대상에서 제외했고 국토교통부는 이에 대해 별다른 조치를 취하지 않은 사실이 드러났다. 그 외에도 GTX와 SRT 사이의 배차간격이 지나치게 짧아 터널 내 압력으로 인해 출입문과 창문이 파손될 수 있음을 지적하였다. #한편 터널구간에 신갈단층이 존재하고 있는데 이에 대한 내진설계에 신경을 썼다고 하지만 지속적인 점검과 확인이 필요한 부분이기도 하다.
2017년 12월 28일 수직갱마다 설치한 비상탈출용 엘리베이터가 고장난채 방치되고, 탈출구 출입문이 찌그러져 있는 등 문제점이 JTBC 뉴스룸에 보도되었다. 기사
2019년 4월 4일 수서역 기점 18km 부근에 선로 뒤틀림이 발생되었다고 보도되었다. 정확히는 성남 오리역 이남 용인 죽전휴게소 구간이며, 170km/h로 달리던 SRT는 90km/h으로 감속해 운행한다.
2019년 10월 4일 비상탈출용 엘리베이터가 고장 난 채 방치되고, 비상유도 등과 소화 장구류 방치, 통신망 두절 등의 문제점이 YTN에 보도되었다. 지난 2017년 JTBC 보도와 감사원 지적 이후에도 별도의 보수공사 없이 그대로 방치되어 가는 듯하다. YTN 보도 자료 화면을 보면 18번 수직구 승강기의 경우에는 JTBC 보도 이전인 2017년 8월 7일부터 승강기 상부 침수로 사용이 금지되었다는 안내문이 부착되어 있는 것으로 보아 그대로 방치되어 온 것이 확실하다. 당시 한국철도시설공단 측에서는 철도공사와 동시에 하자에 대해 보수, 개선을 하겠다고 하였으나 이러한 문제가 언론에 다시 재조명되었고 이번 논란에도 빠른 시일 내에 재 보수하겠다는 말만 있을 뿐이다.
2021년 4월 13일 감사원 보고서에 따르면, 전체 12개 공구 중 3개 공구에서 터널 바닥이 오르는 융기 현상이 확인됐다. 솟아오른 구간은 2017년 말 45m에서 2019년 말에는 389m, 2020년 6월에는 460m까지 늘어났다. 가장 심각한 공구는 경부고속도로 죽전휴게소 부근 3-1 공구이며, 318m에 걸쳐 최고 18.9㎝ 높이까지 터널 바닥이 솟아올랐다. 국가철도공단과 시공사인 대우건설은 2018년 11월부터 2019년 5월까지 두 차례 보강 공사를 했음에도 바닥이 계속 솟아올라 2020년 2월 추가 보강 공사까지 했다. 결국 SRT는 현재까지도 이 주변 2㎞ 구간에서 열차 속도를 시속 90~170㎞까지 낮춰 운행하고 있다. # 애초에 잘못된 시공법을 적용했기에 이런 문제가 발생한 것이라고 한다. #
4. 관련 문서
[1]
한때 지하철까지 포함해서 최장길이의 터널이었지만
수도권 전철 5호선의
하남선 구간인 상일동-하남검단산 구간의 굴착이 완료되어 터널구간이 52.9km로 늘어남에 따라 지하철과 간선철도까지 모두 포함한 철도터널 1위 자리를 물려주게 되었다.
[2]
1위
고트하르트 베이스 터널(57.1km), 2위
세이칸 터널(53.8km), 3위
채널 터널(50.45km). 2032년
브레너 베이스 터널(64km)이 완공되면 5위로 밀려날 예정이다.
[3]
2024년 3월까지는 고속철도 터널 중에서는 세계 최장 터널이다. 앞의 세 곳은 전부 일반열차 및 화물열차와 공용 구간이기 때문. GTX가 개통하면
GTX-A선 전동차의 설계최고속도가 198km/h로 고속열차에 해당하지 않기 때문에 세계 최장 고속철도 터널 타이틀은 상실하지만 여객열차 전용 터널 중에서는 여전히 세계 1위를 유지한다.
[4]
수서행이 소요시간이 짧다고 수서역에 내려서 도심방면으로 갈 사람은 거의 없을 것이다. 거리상으로나 시간상으로나 손해이기 때문이다.