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1. 개요
현대자동차의 준중형 세단인 아반떼의 6세대 모델.[3] 2015년 9월 9일 현대자동차그룹 남양연구소에서 공개되었다.[4] 코드네임은 AD.2. 모델별 설명
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| 6세대 아반떼의 역사[5] |
2.1. 초기형: 아반떼 AD (2015. 9.~2018. 9.)
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| 런칭 광고 |
SUPER NORMAL
6세대 아반떼인 AD는 이전 세대인 MD와 동일한 2,700mm의 축거를 유지하였다. 엔진은 1.6 GDI, 1.6 VGT 디젤, 1.6 LPG 세가지 사양이 적용됐고 2015년 연말에 149마력 누우 2.0
앳킨슨 사이클[6]이 추가되었다. 북미 시장에는 128마력 1.4리터 가솔린 터보 엔진도 내놓겠다고 한다. 깡통 모델 스타일을 제외한 전 트림의 가격이 올랐다. 개별소비세가 인하되어 있다는 것을 감안하면
그냥 전 트림 인상[7]인 셈. 볼륨 트림인 스마트 트림의 경우 기존 모델 대비 48만 원 상승, 모던 트림은 54만원이 올랐다. 신설된 프리미엄 트림의 경우 2천3백만 원을 넘겼다.1.6 GDi는 최근 현대자동차의 추세처럼 최고 출력을 140마력에서 132마력으로 디튠하고 저속 토크를 보강[8]하여 낮은 rpm에서 운전 시 충분한 토크감을 느낄수 있도록 셋팅이 변경됐다. 136마력 1.6리터 커먼레일 디젤 엔진은 7단 DCT가 적용되며 최대토크도 변속기에 따라 다르다. 6단 수동변속기는 가솔린/디젤 스타일 트림에만 적용되며 렌터카나 장애인용으로만 나오는 LPG 모델에는 6단 자동변속기만 적용된다. 2015년 11월 16일 자로 2.0 CVVT 앳킨슨 사이클 엔진 모델이 출시되었다.
590Mpa급 이상 초고장력 강판(AHSS)를 53%로 확대 적용한 차체에 120m의 구조용 접착제를 적용하여 차체강성을 강화하였다. 운전자 상해 저감을 위해 무릎 에어백을 전 모델에 적용하였다. 운전자가 운전에 집중 할 수 있도록 계기반과 내비게이션을 일직선상에 수평 배치했으며 시트프레임과 차체가 연결되는 H 구조를 고장력강을 채택, 서스펜션 탄성을 개선한 2세대 표준 프레임을 적용하여 충돌 성능 및 진동 감쇄력이 좋아졌다. 뒷좌석 헤드레스트가 분리형으로 바뀌었다. 스티어링 컬럼부와 대시보드 사이 연결부를 인조 가죽으로 보이지 않는 부분까지 꼼꼼히 마감 처리하며 고급화하였다.
AD는 휠베어링을 강화하여 횡입력 시 차체의 스테빌리티를 강화하여 과거 MD 데뷔 초기시 문제로 지적됐던 피시테일 현상을 적극 개선하고 주행 성능을 획기적으로 개선하고 전작 MD에서 지적된 풍절음과 하부 소음을 개선해 훨씬 정숙해졌으며, 기어박스를 전방으로 이동하는 동시에 기어박스 터널의 플로어의 형상 변화로 섀시강성을 강화했다. 안전사양으로는 미국 스몰오버랩 테스트에 대응한 차체 설계와 이례적으로 조수석 무게 감지 센서가 추가되어 단계별로 폭발 압력을 조절할 수 있는 어드밴스드 에어백이 미주 사양과 동일하게 내수 사양에 기본 장착되었다. 전방 레이더 센서와 카메라로 전방 장애물을 감지하여 충돌 상황이라 판단하면 자동으로 브레이크를 제어해 완전히 제동 가능한 AEB를 적용, 완전히 정지했다가 4초 이내 앞 차량이 출발할 경우, 바로 출발 재개가 가능한 3세대 레이더 크루즈 컨트롤을 준중형 최초로 적용했다. 기본 서스펜션은 토션빔이 들어가나, 스포츠 모델에는 멀티링크가 장착된다.
이전 세대부터 블루투스 핸즈프리가 전 트림에 기본으로 장착됐지만 2016년형부터 최하위 트림 스타일에서는 옵션으로조차 선택이 불가능했다.
2017년형(2017년 3월 20일 출시)부터 밸류 플러스 트림이 추가되면서 기존의 7인치 4세대 내비게이션은 사라지고 4세대 내비게이션을 개선한 5세대 8인치 내비게이션으로 통합되었다. 원래 모던 트림까지는 7인치 내비게이션이 장착되고 8인치 내비게이션은 최상위 트림인 프리미엄 트림에서만 선택이 가능했다. 그리고 블루투스 핸즈프리는 전 트림 기본 사양으로 변경되었다. 또한 엔진명 폰트가 바뀌었다.[9]
DRL의 위치가 트림에 따라 다른데, 하위 트림은 안개등 위에 있지만, 상위 트림은 헤드램프에 한쪽 변이 ㄷ자 반대 모양처럼 생긴 눈썹 라인이다. 이 때문에 상위 트림의 안개등 윗부분이 비어있기때문에 에어로 다이나믹을 위한 구멍으로 활용되지만, 하위트림은 DRL로 인해 막혀 있어 그렇지 못하다. 공기 저항 계수나 브레이크 냉각 부분에서 상위트림이 조금의 이점이 있겠지만 사실 아반떼는 고성능을 위한 차가 아니라 큰 차이는 없다.
2023년 기준으로 현대에서 나온 세단 차량 중에서 트렁크에 번호판이 부착되는 마지막 차량이다.
2.1.1. 엔진 라인업
설명이 너무 많아 연료, 트림별로 나누어 설명한다.2.1.1.1. 1.6 디젤
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독특하게도 배기량당 마력에서 동급 가솔린 엔진을 역전하는 사례를 만들어냈는데 이는 디젤차량에 탑재된 U2 1.6엔진의 마력이 기존 U2엔진의 128마력에 비해 136마력으로 8마력 상승한 데 비해 가솔린 차량의 감마엔진은 140마력에서 132마력으로 오히려 디튠되었으므로...
작정하고 만든 탓인지는 몰라도 출력이나 연비, 정숙성 등 승용차로서의 기본 스펙은 대단히 우수하여 시승기 위주의 매체나 일반 언론에서 상당히 긍정적인 반응을 보여주고 있다. 특히 연비는 디젤엔진 + DCT + ISG라는 연비 효자 3형제를 한번에 때려넣은 결과 구연비 기준 19.2km/ℓ 신연비 기준 18.4km/ℓ 라는 높은 수준을 달성하였다.
NVH도 많이 신경 써서 만들었는지 정숙성도 우수한 수준이라고. 7단 DCT의 반응속도도 빨라져 변속의 이질감도 거의 느껴지지 않으며 공인연비와 함께 사용자 연비도 대단히 우수하여 연비 인증 게시판 같은데 가보면 그야말로 20km는 기본으로 넘나드는 괴물같은 연비를 보여주고 있다. 수동변속기 사양도 이에 못지 않은 연비를 낸다. 이같은 우수한 성능 덕분인지 판매량의 약 20%가량은 디젤 엔진이라고 하며 이는 국산 준중형 자동차 중에서는 매우 높은 수치이다. 다만 LED 주간 주행등이 매우 예쁘다고 호평인데 스마트 스페셜이라는 1880만원짜리 중간 트림부터 달려나오는 가솔린 모델과는 달리 디젤은 2300만원짜리 최상위 트림에서만 달려 나와서 옵션으로라도 넣어달라고 원성이 자자하다.(...) 물론 가솔린도 따로 옵션으로는 나오지 않는다.
2.1.1.2. 2.0 앳킨슨 사이클
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원래 이 엔진을 출시한 의도는 다운사이징의 한 축이 되는 1.4~1.6 터보 엔진이 2.0 CVVT 엔진보다 비쌀뿐만 아니라, 터보차저의 예열 및 후열 등 유지관리의 문제가 있기 때문. 스마트와 프리미엄 두가지 트림이 존재하며 각각 동급 1.6 모델에 비해 170~120만 원 가량 비싸다. 본디 북미 시장을 중점을 두고 만들었다고 하는데, 국내에서는 세금 제도의 한계[13]와 차량 가격, 연비와 토크 부분에서 압도적으로 우월한 디젤 엔진 모델의 존재 덕분에 대한민국 내 판매량은 썩 신통치 않을듯. 그리고, 2017년 1월에 가격표에서 사라졌다! 이 말은 조용히 단종되었다는 것이다.
AD를 통해 선보였던 149마력 2.0리터 자연흡기 앳킨슨 사이클 MPI 엔진은 본래 아반떼, 코나, 셀토스의 북미용 모델에 주로 이용되어 왔는지라 AD의 단종 후에는 4년 동안 대한민국 내수 시장에 없었다가, 2021년 1월 14일에 코나 2.0 가솔린 모델을 대한민국에 내놓으면서 다시 모습을 드러냈다.
2.1.1.3. 1.4 터보
미국 시판모델에는 1.4 리터 터보 GDI 엔진도 달려 나온다. 현기차의 소형차 라인업에서 주로 사용되는 카파 엔진을 기반으로 만든 녀석인데 이는 미국에서 유행인 다운사이징 시장 경쟁을 위해서 나온 것이고 최대 출력은 128마력, 최대 토크는 터보 답게 21.3kg.m이나 나온다. 미션은 7단 DCT가 적용된다. 다만 다운사이징 시장에 존재하는 경쟁상대들이 워낙 쟁쟁해서 판매량이 얼마나 나올지는 알 수 없다. 연비나 출력 부분에서 1.6 GDi에 비해 올라가는 가격[14]에 비해서 특별히 우월한 부분이 없기 때문이기도 하고 사실 DCT의 직결감이나 두툼한 토크빨을 느끼고 싶으면 그 분야의 끝판왕 디젤트림이 버티고 있기 때문. 다만 엔진 라인업을 이례적으로 확대하고 있는 현대기아차의 최근 경향을 고려하자면 1.6 T-GDi를 달고 나오는 쏘나타나 K5같이 판매될 가능성이 없는건 아니었지만 결국 국내에는 출시하지 않았다.[15] 그리고 이 터보 엔진은 현재 i30 3세대(PD)에서 적용한다. 물론 미국 시판 아반떼와 달리 최대 출력은 140마력, 최대 토크는 24.7kg.m으로 세팅하였다.2.1.1.4. 아반떼 스포츠 (1.6 터보)
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| 스쿠프 | → | 티뷰론 | → | 투스카니 | → |
| 벨로스터(1세대)[16] · 아반떼 쿠페 | → | 벨로스터(2세대) · 아반떼 스포츠[17] | → | 현재 | |
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일반 아반떼 AD와의 차별점은 '생각보다는' 많다. 일반 AD는 배기라인이 주철이며 중통부터 엔드부분이 한가지로 뻗어나오지만 스포츠 모델은 풀 스테인리스라인 재질이며 엔드부분에서는 2가지로 뻗어나와 오른쪽에 있다. 혹자는 순정형 듀얼 세팅으로 한라인을 왼쪽으로 빼 듀얼팁을 달아 쌍발 듀얼로 다니기도 한다. 배기음에 대해서는 부족하다는 사람과 적당하다는 사람 등으로 나뉘지만 대체로 순정배기가 이 정도면 많이 발전 했다는 평. 커스텀 배기를 할 경우 공업사별로 실력이 천차만별이므로 커스텀 배기하다가 배압이 떨어져 순정보다 못한 결과를 낳을 수 있으므로 신중하게 고려해보자. 또한 외형 차이도 꽤 있는데, MD 기본형과 외형 차이가 거의 없어 시장에서 참패했던 아반떼 쿠페의 실패를 거울로 삼은 듯 하다. 그 외에도 전조등 형상, 범퍼 형상, 에어벤트, 후미등이 바뀌었고, 결정적으로 전술했다시피 뒷쪽 서스펜션이 다르다.
국산차에서 보기 힘든 수동 깡통 트림이 정식 출시되었는데, 이 트림에도 거의 대부분의 옵션이 있어서 호평을 받고 있다.[20] 그러나 DCT 모델에 적용 가능한 시트 패키지가 깡통 모델의 경우 적용이 안되어 뒷좌석 폴딩과 스키 스루가 불가능하다.
또한, 일부 고객들이 단점으로 여기는 점이 있는데, 스포츠 모델은 일반 아반떼 AD보다 고가임에도 불가하고 4.2인치 컬러 계기판과 고급 효과음 기능이 지원되지 않는다는 점이다. 이는 페이스리프트에서 개선될 가능성도 있지만, 일반 아반떼보다 더 비싼 스포츠 사양에서 고급 옵션을 선택하지 못한다는 것이 아쉽다는 의견도 있다.[21]
그리고 이 모델은 아반떼 AD 스포츠의 KSF R-Tune 요구 사양이 될 것이며, KSF 측에서 공식적으로 발표한 튜닝 파츠 대부분이 튜익스몰 자체 생산품이라고 공지하였다. 초기 R-Tune 신청 물량 한정 대수는 45대이며 의무적으로 3경기 이상 예선 이상 본선 출전을 하는 조건으로 할인될 것이라 하였다.
2017년 총 3,053대가 판매되었는데, 이는 전체 아반떼 판매량의 3.64%에 해당하는 것이다. 과급기를 장착한 준중형 모델 중에서 비교적 성공한 편이라고 현차 및 현빠들이 자평하긴 했으나, 본격적으로 스포츠카 성향을 즐기려는 사람들은 이미 젠쿱을 샀을 테고, 그 이듬해인 2018년 현대 벨로스터 N이 출시되자 이 모델의 시장 입지는 더욱 흔들리게 되었다.[22]
해외에는 엘란트라 스포츠(북미 등) 혹은 엘란트라 SR(호주)이라는 이름으로 수출되었다.
18년 10월 초까지 주문을 받았고, 주문량을 10월 26일 하루에 몰아서 생산한 후 단종 처리하고 페이스리프트 버전으로 넘어갔다.
2017년에 타미야에서 한국타미야를 통해 흰색 아반떼 스포츠 미니사구 2종을 발매한 적이 있다. MA샤시가 적용됐으며, 둘의 차이점은 샤시 색 말고는 없다.[23]
2.1.1.4.1. 성능
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수십년간 시행착오를 겪으며 기본기를 탄탄하게 갖춘 현대가 제네시스 쿠페를 거쳐 다듬은 주행 성능이 돋보이는 차로, 많은 기자들이 성능을 호평하며 "스포츠"라는 이름이 걸맞은 차라고 평가했다. 2.0 GDi를 장착했던 아반떼 쿠페보다 동력 성능이 뛰어나며, 그랜저 HG에 장착된 2.4 GDi 엔진보다도 1.6 T-GDi 엔진의 성능이 미세하게 우세하거나 비슷하다. 운전자나 리뷰어들 사이에서 저속 토크가 살짝 떨어진다는 피드백이 있기도 하지만 그것이 터보랙의 문제인지 아니면 엔진자체의 문제까지는 아니고 개인적 편차가 있는 모양이다.
MDPS는 R타입이 아닌 C타입을 채택하였다. 사측에서는 기어비를 조정해 조향 응답성을 넓혔다는 입장을 보였다. 아쉽다고 생각하기 쉽지만, C-EPS를 탑재했다고 해서 스포츠성이나 핸들링이 떨어진다고 할 수 없다. 예컨데 핸들링에서 호평받는 토요타 86은 C-EPS를 채용했다. 다시 말해 현대의 MDPS 세팅 노하우에서 발전의 여지가 있다는 것이다.
하지만 모든 기본기며 성능을 잘 만들어 놓고는 실수인지 고의인지 모를만한 세팅을 적용한 부분이 있는데, 바로 타이어. OE타이어로 적용된 모델은 한국 벤투스 S1 노블 2 인데 이 타이어는 드라이/웻 그립, 고속안정감, 코너링 안정성 등을 우선적으로 고려한 스포츠 타이어가 아닌 정숙성, 승차감, 내구성을 우선적으로 고려하는 컴포트성 타이어이다. 스포츠 성향 차량에 컴포트 타이어를 OE로 제공하여 대부분의 시승기에서 비판을 받았고, 특히 오토뷰의 김기태가 타이어에 대해서 심한 혹평을 했다. 실제로 차를 받자마자 미쉐린 PS4나 브리지스톤 포텐자 RE003 같은 여름용 퍼포먼스 타이어로 바꿔버리는 것을 인증하는 오너들이 상당수이며, 아예 차량 탁송을 타이어 가게로 받는 오너들도 있었다.
노블2가 한국타이어의 최상위 클래스의 UHP 타이어인데 김기태를 비롯한 리뷰어과 일부 오너들이 오버한다는 평도 있지만, 노블2를 UHP로 분류하는 것은 제조사인 한국타이어와 이를 그대로 받아들이는 곳 뿐으로, 노블2는 실제로 컴포트 타이어와 경쟁하는 타이어로 스포츠성은 거의 보이지 않는다. 심지어 제네시스 DH에서 트레드가 뜯어지는 청킹과 공명음으로 리콜 대상이 되기도 했다.
현대차의 다른 스포츠 성향 차종을 살펴보면 충실히 여름용 퍼포먼스 타이어가 적용되어 있다. 우선 젠쿱에 브리지스톤 포텐자 RE050A가 사용됐으며, YF 쏘나타에는 미쉐린 파일럿 스포츠 3가 튜익스 옵션으로 제공되었다. 같은 세그먼트인 벨로스터 터보도 미쉐린 파일럿 슈퍼 스포츠가 옵션으로 제공되었다. 시절을 더 거슬러 올라가면 투스카니에도 미쉐린 파일럿 스포츠가 17인치 OE타이어였다. 이와 같은 여름용 퍼포먼스 타이어가 차량의 성격에 부합하지만 아반떼 스포츠는 튜익스로 선택할 수 있는 핸즈 18인치 경량 휠을 사용하더라도 타이어는 오로지 노블 2만 사용할 수밖에. 쏘나타 터보 같이 노블 2를 같은 사계절 컴포트 타이어이기는 하지만 그나마 괜찮다는 미쉐린 프라이머시 MXM4로 변경할 수 있는 옵션조차 없다. 결국 삼각떼로 F/L 되면서 미쉐린 PS4 옵션이 추가되었다.
전륜 디스크 로터의 사이즈는 305mm 25T이고, 전륜 캘리퍼의 피스톤 직경은 57mm이다. 순정 패드를 사용한다면 다른 차와 마찬가지로 연속적인 하드한 브레이킹때 페이드 현상이 발생므로, 서킷 주행을 위해서는 패드를 바꿔주고 코리아 스피드 페스티벌용으로 나온 브레이크 에어 가이드를 장착하면 된다. 기존 패드와 호환이 되지 않아 패드 선택의 폭을 넓히기 위해 비슷한 스펙을 갖는 벨로스터 터보의 디스크 로터(300mm 28T)와 캘리퍼로 옆그레이드 하는 오너도 있다. 취향에 맞는 패드가 나올 때 까지 기다릴 수 없는 오너들에게 권장할 만한 전륜 브레이크는 통상적으로 널리 사용되는 XG 2 pot[24]이나 TF 터보 알루미늄 대용량 1 pot[25] 캘리퍼와 HG의 320mm 28T 로터 조합 이외에 2016년 KSF K3, LF F/L의 튜익스 제동 패키지, JF 2.0T GT에 적용된 대용량 1 pot 캘리퍼[26] 와 330mm 30T 디스크 로터를 사용하는 것이다. 이 캘리퍼에 포함되는 세미 메탈릭 순정 패드가 인제 스피디움에서도 지속적인 제동력을 보여주고, 또 벨로스터 터보, TF 터보와 같은 패드를 사용할 수 있으므로 패드 선택의 폭도 좁지 않다.[27] 순정 휠에도 간섭이 없는 K5 GT 캘리퍼와 달리, 만렘보 캘리퍼는 부피가 커서 아반떼 스포츠의 순정 휠( 18×7.5J ET 55)에 절대 들어가지 않는다. 만렘보를 사용하기 위해서는 옵셋이 낮은 휠을 사용하거나 허브 스페이서를 사용해서 15mm 이상의 공간을 추가로 확보해야 하는데, 이러면 펜더와 간섭이 나기 십상[28]이므로, 굳이 4 pot 대향 피스톤 캘리퍼를 원하는 오너라면 컴팩트한 쉐보레 코발트 SS의 브렘보 캘리퍼(38Φ, 4 pot)를 찾아보자.
서스펜션 세팅에서도 차이점이 있어 일반 AD보다 하드하고 롤 억제가 강하다. 풀옵션 익스트림 패키지에서는 튜익스 서스펜션이 기본적으로 포함되는데, 스프링과 댐퍼, 스태빌라이저가 강하다. 튜익스 서스는 일상생활에서 승차감에 손해를 입을 정도로 하드하다는 평. 출고용 오일은 현기차의 다른 가솔린 터보차량과 마찬가지로 5W-30 점도의 ACEA-A5 규격인 터보씬[29]인데, 튜익스 패키지로 모빌 1 0W-40(API SN, ACEA A3/B4)을 사용할 수도 있다. 다른 현기차의 가솔린 터보차량과 마찬가지로 가혹한 주행을 반복한다면 대개 xW-30 점도의 경우라도 A3나 C3와 같이 HTHS가 3.5 cp 이상인 규격이나 xW-40 점도의 오일을 사용하면 된다.
신형 아반떼 스포츠와 K3 GT에 적용되는 튜익스/튜온 파츠들[30]이 구형 아반떼 스포츠에도 전부 호환되기 때문에 구형 오너들이 장착하는 경우가 많다.
2.1.1.5. 플러그인 하이브리드
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2.1.2. 라인업
- 1.6 VGT
- Style
- Smart
- Smart Special
- PREMIUM
2.2. 페이스리프트: 더 뉴 아반떼 AD (2018. 9. 6.~2020. 3. 17.)
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돌아보면 역시 아반떼
페이스리프트 모델에서는 이전 AD대비 정숙성과 승차감이 중형차에 가까울 정도로 크게 개선되었으며 스마트폰 무선 충전, 안전하차보조(SEA), 운전자주의경고(DAW), 후방교차충돌경고(RCCW) 등 첨단 주행지원 시스템을 신규 도입했다.아울러 현대차는 내비게이션의 검색 편의성과 정확도를 높여주는 서버형 음성인식 '카카오 i'를 적용하였다. 또 재생중인 음악을 인식해 해당 곡의 정보를 찾을 수 있는 ' 사운드하운드' 등 인공지능 사양을 더해 편의성을 높였다.
기존의 페이스리프트 이전의 아반떼 AD의 전장은 4,570mm 였지만 페이스리프트 이후의 아반떼 AD의 전장이 4,620mm로 전장이 50mm 늘어났다. 기존과의 차이점은 전면 후드, 범퍼, 펜더, 전조등, 후면은 리어램프, 트렁크, 범퍼 부품이 다른점이다. 그래도 2018년에 출시한 경쟁차량인 올 뉴 K3에 비하면 35mm 짧은 편이다.[39]
1.6 디젤 모델은 시장의 예상과는 달리 페이스리프트 이전에 사용되던 기존의 디젤 엔진이 그대로 들어가는 것으로 확인[40]됐다. 이와는 달리 K3 2세대에는 현대 투싼 페이스리프트 모델과 기아 스포티지 볼드에 장착된 스마트스트림 디젤 엔진[41]이 장착되는 것이 확정되었다. 하지만 K3 디젤은 출시가 무기한 보류되었다.
2018년 기준으로 현대차 신차 중 쏘나타, i30와 함께 전방 충돌방지 보조(FCA)가 기본적용되지 않았다. 그나마 중위 트림에는 기본이지만 형제인 K3가 전모델에 FCA, LKA, HBA, DAW를 기본적용한 2019년형을 출시하면서 또다시 가성비 면에서 높은 평가를 받지 못하고 있다. 물론 아반떼에는 K3에는 없는 안전하차보조가 있긴 하지만 중상위에서 옵션으로 있는데다가[42] 준중형급에 풀옵션은 사치로 여기는걸 감안하면 아반떼의 강점중 하나인 가성비가 약점이라고 할수있다.
파워트레인은 K3 2세대 모델에 장착된 스마트스트림 G1.6 MPi 엔진 + C0GF1 IVT( CVT))로 장착됐다. K3와 달리 가솔린 엔진엔 수동변속기가 들어가며(최하위트림만 적용)[43], 아반떼 디젤 수동모델은 단종되었다. 또한 이때부터 안개등이 삭제되었다.
2018년 5월 13일 기준으로 페이스리프트 모델의 스파이샷이 포착됐다. 외관의 경우 현대의 패밀리룩(신형 플루이딕 스컬프처 2.0)을 따라가기 위해 캐스케이딩 그릴이 장착됐으며, 후면부의 경우 쏘나타 뉴 라이즈, 그랜저 IG처럼 번호판이 하단 범퍼로 내려갔으며, 테일램프 내부 배열도 S자 미등이 있게 바뀐다고 한다. 또한 최상위 모델에서는 준중형 최초로 4구 LED 헤드램프가 장착된다. 여담으로 하위트림은 프로젝션 헤드램프가 들어간다.
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YF 쏘나타와 그랜저 HG의 헤드램프도 삼각형인데[45] 유독 삼각떼만 못생긴 이유를 보자면 YF 쏘나타와 그랜저 HG는 차체도 크면서 헤드램프가 그릴을 파고 들지 않고 헤드램프가 그릴과 범퍼와 휀더의 곡선 라인에 맞춰 헤드램프에 어느 정도 곡선을 넣어 전체적인 모양을 맞추어 비주얼이 상당히 좋은데 반해 삼각떼는 저런 고려를 전혀 하지 않은 채 기존 캐스캐이팅 그릴에 삼각형 헤드램프를 억지로 끼워 맞추고 거기에 저 두 차량의 헤드램프에 비해 헤드램프를 지나치게 날카롭게 디자인하여 저런 괴상한 디자인이 탄생한 것.
쏘나타 뉴 라이즈의 디자인 맥락을 그대로 이어 받은 듯한 모습을 보이고 있다. 그릴이 캐스케이딩 디자인으로 바뀌어 더 커졌고, 헤드램프가 그릴과 겹치는 부분이 있어 곤충스러워졌다. 후면 디자인은 쏘나타 뉴 라이즈를 완전히 차용한 듯한 모습으로 2세대 모델을 연상케 하는 AVANTE라는 레터링이 인상적이다.
7월 초 디자인이 완전히 드러나자, 다양한 자동차 커뮤니티에선 디자인에 대한 말들이 많은데, 새 모델의 이름이 아반떼 뉴 라이즈라던가, 현기차 내부의 전략적 K3 2세대 몰아주기[46]에 의한 디자인이란 평이 많을 정도로 혹평을 받고 있으며. 특히 삼각형 헤드램프와 만들다 만 것 같은 후면 디자인과 전면에 있는 방향지시등 및 후면에 있는 후진등과 트렁크에 있던 번호판이 범퍼로 내려간점은 매우 혹평받았다. 하지만 현대차 측에선 새로운 디자인 철학인 센슈어스 스포티니스(Sensuous Sportiness)가 일부 차용된 것이라 주장하고 있다. 여담으로 제대로 된 신 디자인 철학이 적용될 첫 차량은 이 차량이 출시되고 반 년 후에 출시된 쏘나타의 후속(코드명 DN8)이라고 한다. 그런데 DN8마저도 메기타라는 별명으로 불리며 삼각떼 다음 가는 디자인 불호 차량이라는 오명을 쓰고 말았다.
사실 그릴의 크기나 헤드라이트의 모양을 보면 센슈어스 스포티니스가 적용된 것이 맞다. 그러나, 앞모습이 좋게 말하면 미래지향적, 나쁘게 말하면 삐죽삐죽한 반면 뒷모습은 쏘나타와 같이 요즘의 차와 비슷하여 매치가 안 된다는 의견이 많다. 삼반떼, 찌리리공 # 에디션이라는 소리도 있다.[47]
자동차 리뷰 채널인 오토뷰에서는 웬만하면 외관 디자인에 대해 디스를 잘 안 하는 편인데, 김기태PD가 시승기 진행 중에 망이라는 단어를 수 차례 내뱉을 정도로 불평을 늘어놓았고, 다른 오토뷰 팀 내부에서도 외관 디자인을 상당히 안 좋게 봤는지 김기태PD가 담당 디자이너에게 일침을 가할만큼의 강도 높은 혹평을 남겼다. # 아예 리뷰 시작부터 이 디자인이 판매량에 얼마나 영향을 미쳤냐이다. 정작 리뷰는 '삼각떼는 디자인만 보지 않는다면 최고의 차량이다'며 차량의 본질에 대해서는 높게 평가했다.
이례적으로 2018년 하반기(9월)에 출시됐지만 2019년형이 아닌 2018년형으로 출시되었다. 전기형이 2017년 상반기에 2017년형으로 연식 변경되어 2018년형이 출시되지 않았지만 보통 그렇게 출시 후 이듬해 하반기에 연식 변경되면 그 후년형으로 출시되기 때문이다. 2019년 5월 6일부터 2019년형으로 연식 변경되었다.
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11월 1일 출시되어 11월 판매량이 11대로 처참하게 몰락했다. 말 그대로 망했어요. 12월에도 판매가 10대를 넘지 못했고, 2019년 한해 1.6 가솔린과 LPi는 도합 6만대를 판매하는 동안 아반떼 스포츠는 100여대를 파는데 그쳐 시장으로부터 철저하게 외면당했다. 반면, 경쟁 모델인 K3 GT는 2019년 한해 1600여대가 판매되었다. 만약 이 차를 봤다면 로또를 사자. 이러한 극 희소성 때문에 한동안 중고차 시장에서 매물이 나오면 가격 상관없이 즉시 팔렸었다.
기존의 아반떼 스포츠는 7세대 아반떼부터 아반떼 N 라인으로 대체되었다.
그러다 2019년 9월 19일 기사에 의하면 아반떼 디젤이 단종되었다. 어차피 2020년에 풀 체인지가 예정되어서 강화된 유로6를 만족하기 위해 굳이 1.6L U2 디젤 엔진을 1.6L U3 디젤 엔진으로 바꿀 필요도 없을 뿐더러 현 가솔린 모델도 디젤 못지 않게 충분히 준수한 수준의 연비를 제공하고 있고 풀 체인지 될 아반떼는 디젤 모델이 내수에서는 아예 없다고 언론을 통해서 계속 알려왔다. # 이로써 현대자동차의 디젤 세단 모델은 아예 전멸되었다. 디젤 모델의 빈자리는 7세대 아반떼의 가솔린 하이브리드로 대체된다.
2020년 1월 판매량은 2,638대로 크게 줄었으나, 이는 준중형차 전체의 판매량 하락에 의한 것으로, K3 역시 1,800대로 크게 줄었다.
다만 전체적으로 현대차만의 패밀리 룩이 없다시피 하다는 의견에는 대부분 동의하는 편이다. 쏘나타 뉴라이즈의 인상이 있다곤 하지만 후면 한정일 뿐, 전면의 인상은 공통적인 부분이 거의 없다시피하다. 캐스캐이딩 그릴의 형상도 코나 - 쏘나타 뉴 라이즈로 이어지는 듯 하더니 아반떼에서는 곡률이 더 심해져 너무 과격해지고[48] 전체적인 디자인 계조가 직선보다 곡선이 강조되고 헤드램프와 그릴이 분리된 쏘나타와 다르게 이번 아반떼는 직선이 헤드램프, 안개등 외 여러 곳에 과감하게 사용되었으며, 헤드램프가 그릴쪽으로 살짝 파고들어 아예 다른 차의 느낌이 난다. 상하분리형 헤드램프와 비슷한 곡률의 그릴로 그래도 구색은 맞춰진 현대 SUV[49], 호랑이코 그릴을 기초로 마련된 기아차의 패밀리룩에 비해 이미지가 다소 왔다갔다하며 기준이 없다는 느낌이다. 라페스타의 디자인이 패밀리룩으로 이어질거라고 했지만, 현대 라페스타도 직선은 없다시피하고 곡선이 주를 이루는데, 직선이 대부분인 신형 아반떼와는 전면 디자인이 전혀 닮지 않았다. 정면 디자인은 4세대 프리우스 닮았다는 의견도 많다. 실물을 보면 더욱 비슷하다. 이에 현대차 구민철 외장디자인실장은 "빠르게 변화하는 소비자의 변화에 맞추기 위함"이라고 이야기 했지만 사람들은 납득하지 못하겠다는 반응이 대다수이다. 구민철 실장은 보배드림에서 안티카페가 생성됐으며, 라페스타를 디자인 했던 사이먼 로스비 상무의 후임으로 중국으로 발령되자 격한 환영을 받았다.
다만, 이런 아반떼의 파격적인 디자인은 세계 시장을 겨냥한 것이란 의견도 있다. 2018년 9월까지 아반떼는 모두 1,600만대가 판매되었는데, 이 중 1,300만대가 대한민국 이외의 국가에서 판매되었다. 때문에 해외 시장의 반응이 대폭 반영될 수밖에 없단 지적이다. 실제로 국제 시장에서 아반떼와 비슷한 차급의 경쟁은 점점 치열해지고 있으며, 이러한 경쟁에서 인지도를 높이기 위해 디자인들도 점점 강렬해지고 있는 경향이 매우 강하다. 아반떼 AD들어 해외 시장에서의 성적이 MD 때보다 역행[50]하면서, 강렬한 인상을 주기 위한 디자인에 대한 유혹이 이러한 디자인을 낳았다는 분석이 있다. 만약 가장 경쟁이 치열한 북미 지역이 강렬한 디자인이 아닌 LF 쏘나타나 아반떼 AD 같이 무난한 디자인을 더 선호했다면 삼각떼 같은 혹평이 많은 괴상한 디자인 대신 LF 쏘나타나 아반떼 AD같이 무난한 디자인으로 나왔을 것이다.[51] 실제 기아차 디자이너로 근무했었던 카미디어 장진택 기자도 같은 이야기를 하며 디자인의 과감함과 눈에 확 끄는 디자인으로써 성공했다며 호평하였다.
이러한 디자인 때문에 국내 시장에서도 판매부진을 면하지는 못했다. 출시후 매월 1천대씩 판매량이 하락하는 기염을 토했을 정도(...)[52]거기에 현대자동차가 가장 중요하게 생각하는 북미 시장도 심각한 판매부진을 면하지는 못했다 아반떼의 2018년 북미판매량이 200,415대인데 반해 2020년 북미 판매량은 그의 절반밖에 못미치는 105,475대 정도로 국내 시장은 물론 가장 중요한 북미 시장도 크게 망했다.
스페인 시장에서는 2020년에, 인도, 남아프리카 공화국에서는 2022년에 이 모델을 끝으로 단종되었고, 이집트[53], 파키스탄 시장에선 현재까지도 판매되고 있다.
3. 제원
3.1. 초기형: 아반떼 AD
| AVANTE/6세대 | |
| <colbgcolor=#002c5f><colcolor=#ffffff> 생산지 |
[[대한민국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 울산광역시 북구 양정동 |
| 코드네임 | AD |
| 차량형태 | 4도어 준중형 세단 |
| 승차인원 | 5명 |
| 전장 | 4,570mm |
| 전폭 | 1,800mm |
| 전고 | 1,435 ~ 1,440mm |
| 축거 | 2,700mm |
| 윤거(전) | 1,545 ~ 1,563mm |
| 윤거(후) | 1,558 ~ 1,572mm |
| 공차중량 |
1,220 ~ 1,380kg (가솔린) 1,270 ~ 1,295kg (LPG) 1,325 ~ 1,380kg (디젤) |
| 연료탱크 용량 | 50L (가솔린, 디젤) / 53L (LPG) |
| 타이어 크기 |
195/65R15 205/55R16 225/45R17 225/40R18 (스포츠) |
| 플랫폼 | 현대 J6 플랫폼 |
| 구동방식 | 앞엔진-앞바퀴굴림(FF) |
| 전륜 현가장치 | 맥퍼슨 스트럿 서스펜션 |
| 후륜 현가장치 |
토션빔 서스펜션 세미 트레일링 암 기반 멀티링크 서스펜션(스포츠) |
| 전륜 제동장치 | 벤틸레이티드 디스크 브레이크 |
| 후륜 제동장치 | 디스크 브레이크 |
| 파워트레인 | ||||||
| <rowcolor=#ffffff> 엔진 | 엔진 형식 | 과급 방식 | 배기량 | 최고 출력 | 최대 토크 | 변속기 |
| 가솔린 | ||||||
| 현대 감마 (G4FD) | 1.6L 직렬 4기통 | 자연흡기 | 1,591cc | 132ps | 16.4kg·m |
6단
수동변속기 6단 자동변속기 |
| 현대 감마 (G4FJ) | 싱글터보 | 204ps | 27kg·m |
6단
수동변속기 7단 듀얼 클러치 변속기 |
||
| 현대 누우 (G4NH) | 2.0L 직렬 4기통 | 자연흡기 | 1,999cc | 149ps | 18.3kg·m | 6단 자동변속기 |
| 디젤 | ||||||
| 현대 UⅡ (D4FB) | 1.6L 직렬 4기통 | 싱글터보 | 1,582cc | 136ps | 26.5kg·m | 6단 수동변속기 |
| 30.6kg·m | 7단 듀얼 클러치 변속기 | |||||
| LPG | ||||||
| 현대 감마 (L4FA) | 1.6L 직렬 4기통 | 자연흡기 | 1,591cc | 120ps | 15.5kg·m | 6단 자동변속기 |
3.2. 페이스리프트: 더 뉴 아반떼
| AVANTE/6세대(F/L) | |
| <colbgcolor=#002c5f><colcolor=#ffffff> 생산지 |
[[대한민국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 울산광역시 북구 양정동 |
| 코드네임 | AD PE |
| 차량형태 | 4도어 준중형 세단 |
| 승차인원 | 5명 |
| 전장 | 4,620mm |
| 전폭 | 1,800mm |
| 전고 | 1,440mm |
| 축거 | 2,700mm |
| 윤거(전) | 1,549 ~ 1,563mm |
| 윤거(후) | 1,558 ~ 1,572mm |
| 공차중량 |
1,230 ~ 1,380kg (가솔린) 1,280kg (LPG) 1,355 ~ 1,390kg (디젤) |
| 연료탱크 용량 | 47L (가솔린, 디젤) / 53L (LPG) |
| 타이어 크기 |
195/65R15 205/55R16 225/45R17 225/40R18 (스포츠) |
| 플랫폼 | 현대 J6 플랫폼 |
| 구동방식 | 앞엔진-앞바퀴굴림(FF) |
| 전륜 현가장치 | 맥퍼슨 스트럿 서스펜션 |
| 후륜 현가장치 |
토션빔 서스펜션 세미 트레일링 암 기반 멀티링크 서스펜션(스포츠) |
| 전륜 제동장치 | 벤틸레이티드 디스크 브레이크 |
| 후륜 제동장치 | 드럼 브레이크 / 디스크 브레이크 |
| 파워트레인 | ||||||
| <rowcolor=#ffffff> 엔진 | 엔진 형식 | 과급 방식 | 배기량 | 최고 출력 | 최대 토크 | 변속기 |
| 가솔린 | ||||||
| 현대 스마트스트림 G1.6 (G4FM) | 1.6L 직렬 4기통 | 자연흡기 | 1,598cc | 123ps | 15.7kg·m |
6단
수동변속기 무단변속기[54] |
| 현대 감마 (G4FJ) | 1.6L 직렬 4기통 | 싱글터보 | 1,591cc | 204ps | 27kg·m |
6단
수동변속기 7단 듀얼 클러치 변속기 |
| 디젤 | ||||||
| 현대 UⅡ (D4FB) | 1.6L 직렬 4기통 | 싱글터보 | 1,582cc | 136ps | 30.6kg·m | 7단 듀얼 클러치 변속기 |
| LPG | ||||||
| 현대 감마 (L4FA) | 1.6L 직렬 4기통 | 자연흡기 | 1,591cc | 120ps | 15.5kg·m | 6단 자동변속기 |
4. 판매량
4.1. 초기형
판매량 자료의 12,838대는 더 뉴 아반떼 MD의 재고차 판매량인 207대를 포함한 수치이다. 아반떼 MD가 출시된 2010년 10월 판매량이 19,814대였던 것을 생각하면 전 세대에 비하여는 판매량이 줄은 모습. 이는 오너들의 구매 패턴이 세단에서 SUV로 상당 부분 넘어갔기 때문이기도 하다. 그러나 여전히 동일 세그먼트 판매량 1위이며, 월간 판매량 전체 1위라는 점에서[55] 높은 판매량이라고 할 수 있다. 참고로 아반떼는 11월까지 2015년 한해동안 국내에서 유일하게 월 판매량을 1만대를 넘긴 차량이다. 12월에는 싼타페, 쏘나타, 그랜저, 모닝이 월 판매량을 1만대를 돌파했다. 11월 판매량에서도 10,100대[56]를 팔아 1만대를 넘김으로써 두달 연속으로 월 판매량에서 1만대를 넘겼다. 11월 역시 1만대를 넘긴 차종은 아반떼AD가 유일하다. 12월에는 더 증가한 약 13,451대를 판매하며 인기를 입증하는 중. 차량 구매 의사가 있는 사회 초년생들을 겨냥하고 내놓은 동급 가성비 최강의 밸류 플러스(Value Plus) 트림을 주 무기로 내세우고[57] 쉐보레 크루즈, 르노삼성 SM3가 높은 가격, 신모델 부재로 인하여 삽질하는 중이라 준중형 세단 시장을 평정하고 있다.밸류플러스 옵션이 매우 알찬데 스마트키, 오토 라이트 컨트롤, 안개등, 스마트 트렁크, 후방감지 센서에 무려 후측방 경고장치가 기본으로 들어가고 최상위 트림에서도 옵션으로 주어지는 17인치 휠이 이 트림엔 기본으로 들어가서 외관도 상위트림 부럽지 않을 정도다. 다만 상위 트림과 완전히 똑같지는 않은데 상위 트림은 크롬 라디에이터 그릴이 들어가지만 벨류플러스와 스마트 트림까지는 그냥 메탈 라디에이터 그릴이 들어가고 LED 테일램프와 LED 주간전조등, HID헤드램프는 들어가진 않았으며 거의 대부분의 옵션이 있는 트림이라 상위 트림 팀킬을 방지하기 위해 옵션 선택의 폭이 매우 좁다. 밸류플러스에서 선택할 수 있는 옵션은 내비게이션, 인조가죽 시트, ECM룸미러 이 세개뿐이며 선루프나 스타일 업 옵션이나 통풍시트, 전동시트 같은 옵션도 선택이 불가하며 대부분은 있는 풀오토 에어컨과 열선핸들은 물론 뒷좌석 에어벤트 조차 없다! 거기에 옵션으로도 선택이 불가능하며 그나마 후기형 밸류플러스 옵션도 개선된 것인데 초기에는 ECM 룸미러에 심지어 내비게이션을 선택 할 수도 없었다! 벨류플러스에서 추가 할 수 있는 유일한 옵션이 인조가죽 시트밖에 없었으며 대부분의 반응은 깡통 트림도 아니고 옵션 선택률이 매우 높은 내비게이션마저 옵션으로 선택 못하게 한다는건 지나치다는 항의가 들어와 추가한 것이다.
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그러나 그 이후로 SUV가 다양해지고 대중화 된 이후로는 아반떼의 전 세계 판매량이 예전같지가 않다. 심지어 현대차 중에서 전 세계 판매량으로는 아반떼가 만년 1위를 유지해 왔는데 2019년에 투싼이 아반떼의 판매량을 넘어섰다.
아반떼 차종 자체가 그렇지만 중고차 시장에서 인기가 매우 많은 모델이다. 상품화 과정을 거쳐 광고에 올라오면 금방금방 팔려나가는 정도다. 그렇기 때문에 중고가 방어가 상당한 편. 그래서 2023년 현재 나온지 8년차가 풀옵션 모델의 중고가가 아직도 천만원을 넘을 정도.
4.2. 페이스리프트
페이스리프트 후 해외 판매 실적은 페이스리프트 이전에 비해 크게 부진하는등 역대 아반떼중 가장 부진한 아반떼가 될 것으로 보인다.초반부터 신차효과를 전혀 받지 못하고 페이스리프트 이전과 대동소이하다가 이듬해인 2019년에는 판매량이 2018년에 비해 51.4% 줄어들었고, 지속적으로 판매량이 줄어들고 있다. 보통 페이스리프트만 되어도 신차 효과를 받아 판매량이 이전에 비해 많은 것이 한동안 지속된다. 하지만 아반떼는 그런 효과를 받지 못했다. 2019년 12월에는 5,411대로 판매량이 감소하기도 하는 등 영 신통치 못한 모습을 보여주고 있다. #
이후 2020년 3월, 7세대 아반떼가 출시되면서 출시 후 1년 6개월만에 단종되고 말았다.[59]
아반떼의 판매량이 저조한 주요인으로는 디자인에 대한 혹평과 SUV의 대세로 인한 세단시장의 전체적인 감소세 때문으로 풀이되고 있다. 거기에 코나, 셀토스, 트레일블레이저, XM3 등 아반떼와 비슷한 가격대의 소형 SUV들이 대거 출시되면서 아반떼 시장의 파이를 나누어먹기도 했다.
일단 한국에서 아반떼의 네임밸류는 경쟁모델과 비교할 수 없을만큼 압도적이기 때문에 준중형 1위자리는 어렵지 않게 수성했다. 실제로 2019년 한해 통산 판매량을 보면 아반떼는 6만 2천대가량 팔린 반면, K3은 4만대 가량 팔리는 등 거의 2/3 수준으로 차이가 남을 알 수 있다.
다만 올 뉴 K3 출시 이후 판매량의 차이는 줄어들었고, 20~30대에게는 오히려 K3 판매량이 높은데[60], 외부 시선에 민감한 젊은층에게 디자인이 영향을 주고 있는 것으로 볼 수 있다. 다만 엄청난 수준의 차이는 아니기 때문에 온라인상의 논쟁만큼 아반떼의 디자인 문제를 사람들이 심각하게 받아들인다고 보기는 어렵다.
그리고 상대적으로 여성이 더 아반떼를 선호하고[61] 40대 이후는 아반떼 판매량이 월등한데, 보통 40대 이후의 사람들의 대부분은 디자인에 신경을 쓰지 않고 가성비나 굴러가는데 문제가 없는지의 여부를 따진다. 여성들의 경우도 디자인을 신경쓰는 경향은 있지만 K3보단 아반떼의 인지도나 입지가 더 크기에 아반떼의 선호가 더 높다. 거기에 현대나 아반떼 네임밸류 영향을 받아 보수적인 선택을 한 경향이 크다고 할 수 있다.
아반떼는 20년이 훌쩍 넘은 현대의 간판급 모델이지만 K3는 아반떼와 달리 출시된지 10년을 겨우 넘겼으므로 기아의 간판 모델이라고 하지는 않는다. 거기에 노년층들도 아반떼는 알아도 K3는 모르는 경우가 꽤나 있다.
5. 논란 및 문제점
아반떼 AD 역시 여러 가지 사건/사고 및 결함 사례가 발생하고 있다.5.1. 엔진오일 역류 현상
이전 K3 경기차들에서 생겼던 문제와 동일하게, 아반떼 스포츠의 엔진오일이 흡기계로 역류한다. 인제 스피디움에서 주행한 차량에서 주로 발생하는 문제라고 하며 로커 커버에 있는 블리더의 블로우 바이 개스 배출구의 방향 문제였던 것으로 추정된다. 개선품으로 2017년 1월 말부터 무상으로 교체되고 있으며, 1월 초 생산분 이후로는 개선품이 적용되어 있다.리콜이 아닌 무상 수리라서 차주에게 연락이 되지 않는다. 만약 16년식 아반떼 스포츠 오너라면 딴 소리 나오기 전에 가까운 블루핸즈나 사업소에 연락을 취해서 교환을 받아야 한다.
5.2. 배터리액 증기 유출 문제
아반떼 스포츠의 배터리액 증기 때문에 브레이크 부스트 T자 관이 부식된다. 1.3G 이상의 강한 횡G를 받는 차량에서 일어나는 문제인데, 증기가 새지 않는 AGM 배터리를 사용하는 것이 확실한 해결책이며, 순정 배터리를 유지한 상태로는 T자 관을 황동제 11mm T자 니플로 바꾸거나, 990원짜리 제네시스 DH나 K9용 배터리 드레인 호스를 사서 끼우면 되는 것으로 알려졌다. 2018년 이후로 잠수함 패치가 이뤄졌고, 아반떼컵에는 한동안 AGM 배터리가 필수 항목이었다.5.3. 기타 불량품 사건/사고
- 아반떼 AD 트렁크 자동 열림 #
- 아반떼 AD 스마트하이빔 #
- 아반떼 시동꺼짐 #
- 아반떼 스포츠도 트렁크가 자동으로 열린다고 추정되는 글이다. #
- 아반떼 스포츠 테일램프 짝짝이 에디션 #
-
아반떼 스포츠에 이종 피스톤 장착. - 아반떼 컵에 출전하는 차량 중 일부가 수리를 받았는데 아반떼 스포츠의 피스톤이 아닌
코나 피스톤이 엔진에 장착됐다.
코나 피스톤이 아반떼 피스톤이랑 호환이 되는 거였어?아반떼 스포츠의 압축비는 9.5:1, 코나의 압축비는 10:1로 코나의 피스톤을 사용하면 출력이 향상된다. 이로 인해 동일한 차량으로 경쟁하는 레이스에서 불공정한 레이스가 펼쳐졌다는 내용이다. 2019년 4월초 현대자동차에서는 이러한 조립 실수를 인정하고 사과 및 엔진 교체를 약속했다.고급휘발유 넣고 다니면 공짜 모비스튠이다. - 아반떼 스포츠에서 정차 중 진동 및 부조가 간헐적으로 나타나며 나중에 주행 중 엔진 1,2,3,4 실화, 랜덤 실화가 들어오며 심각하게 떠는 경우가 있다. 신형 폴리의 문제로 보증기간 내라면 보증으로 알터를 교체하면 되고 문제가 안 생기는 모닝용 OAP폴리로 교체하는 오너도 많다.
5.4. 리콜
2021년 5월부터, 누우 2.0 MPI 엔진(형식명 G4NH)이 탑재된 2019~2020년식 수출형 엘란트라에 대해 리콜이 실시된다. 해당 이슈는 피스톤 오일 링 결함으로, 오일 소비량이 증가하고 스톨(주행 중 엔진 꺼짐)할 위험이 있으며 장기적으로는 엔진 고장을 야기할 수 있다고 한다. 국내용 누우 2.0 MPI(형식명 G4NM)는 해당 사항이 없다. 해당 리콜은 북미의 경우 엘란트라뿐만 아니라 2019~2021년식 코나, 벨로스터에도 적용된다. #6. 평가
오토뷰에서는 1.6 GDi(가솔린), 1.6 e-VGT(디젤) 시승기에서 대체로 호평했다. 장점으로는 전세대에 비해 높은 완성도, 동급 최고 수준의 편의장비와 에어백을 꼽았고, 단점으로는 장거리 주행에만 유리한 연비, 부족한 MDPS를 꼽았다. 아반떼 스포츠의 경우에도 수동 모델의 경우 별 4.5개를 받으며 호평 받았으나 DCT 풀옵션은 가성비에서 낮은 평가를 받았다.인터넷 매거진 모터그래프에서도 1.6 e-VGT 시승기에서 호평했다. 장점으로는 잘 잡은 디젤 엔진의 소음과 진동, 단단한 차체와 하체, 만족스러운 1.6 디젤 엔진과 듀얼 클러치 변속기의 조합을 꼽았다.
모트라인에서도 꽤 호평을 받았다. 하지만 광고와 달리 실질적으로는 바뀐 것이 없는 허위광고[62][63]와 서스펜션, 고속안전성부족, 브레이크 제동력 부족, 가솔린 모델의 경우 고속주행후 체력의 다운이 지적되었다. 다만 가격에 비하면 훌륭한 편이라고. 디젤모델의 DCT는 굉장히 호평을 받았다. 다만 노사장 본인은 무게배분 때문에 가솔린 모델을 추천했다.
종합적으로 디자인에 많이 치중되어 주행 안정성을 놓쳐버리는 바람에 피쉬테일 논란에 휩싸였던 아반떼 MD[64]를 교훈 삼아 아반떼 AD에서는 탄탄한 주행 성능과 안정성에 꽤나 공을 들여 주행 측면에서 확실히 좋아졌다는 호평이 대부분이다. 특히나 디자인도 대다수는 호평했지만 호불호가 조금은 갈리던 파격적인 MD와 다르게 남녀노소 호불호가 안 갈리는 무난하고 지금까지 준중형에선 볼 수 없었던 고급스러운 실외 디자인과 실내 인테리어로 아반떼 오너들과 대중들 사이에서도 역대 아반떼 중 최고의 디자인이라 칭하는 경우가 많다. 특히나 노말에서의 ㅁㅁㅁ형상의 LED리어램프 디자인은 여기저기서 대호평.[65]
7. 둘러보기
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| 중형 | 쏘나타 · 아이오닉 6 | ||
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||||||||
[1]
1.6 가솔린
[2]
2.0 가솔린 북미형
[3]
현대는 공식적으로 엘란트라를 아반떼 역사에 포함시키기 때문에 현행 아반떼 AD를 6세대로 칭한다.
[4]
이례적으로 보안시설이자 한 번도 공개한 적이 없었던 남양연구소에 기자단을, 이튿날 일반인 고객 및 파워블로거들을 초대하여 AD의 출시 행사를 했다.
[5]
해당 부분만 재생된다.
[6]
이 앳킨슨 사이클은 가솔린 하이브리드 외에는 잘 이용하는 타입이 아닌데,
렉서스에서는 앳킨슨 사이클에 트윈 스크롤 터보를 장착한 가솔린 터보 엔진을 내놓았다.
[7]
2016년 1월 1일 개별소비세 인하 종료 이후에도 계속 이 가격을 유지해야만 진짜 가격 변동이 없다고 말할 수 있다. 경제학에서 등장하는 독과점 시장에서 세금인하가 소비자에게 이득으로 전달되지 않고 생산자의 이익으로 흡수되는 전형적인 모습을 보여주고 있다. 2016년 3월 현재 개별소비세를 원래대로 복귀시키려다가 다시 인하 상태로 두기로 결정하여 제조사들의 이익을 보전해주고 있는 모습을 보여주고 있다.
[8]
최고 출력이 내려간다는 것은 토크 곡선에서 어떤 시점을 기준으로 오른쪽 부분(고 RPM)이 내려가고 왼쪽 부분(저 RPM)이 올라갔음을 의미한다. 고RPM 쪽의 토크가 내려가므로 출력(토크X회전수)의 최대치가 감소하는 것이다.
[9]
예를 들면 1.6L 가솔린은 GDi에서 1.6로 바뀌었다.
[10]
다만 이는 처음이 아니다. 이미 10년전의 아반떼 HD가 기획 단계에서 디젤차 트림이 같이 개발되었다.
[11]
최대토크가 나오는 RPM을 1.6 GDI 엔진의 4850RPM으로 잘못 표기한 곳들이 많다
[12]
17인치 휠 기준
[13]
1.6은 1년에 약 29만 원의 세금을 내야 하는데 반해, 2.0은 52만 원 가량으로 거의 배로 뛴다.
[14]
북미에서는 기본 트림SE인 2.0 + 자동6단에 비해서 ECO트림 1.4 + DCT 조합은 MSRP 기준으로 2500달러 정도 더 비싸다. i30도 1.6 + 자동6단이 기본모델이었던 이전세대에 비해서 풀체인지되었던 16년형의 경우 14년형보다 110만원이상 가격이 올랐다.
[15]
물론 1.4와 1.6과는 달리 국내 세금 제도 특성상 쏘나타나 K5의 1.6 터보 모델은 세금 면에서 2,000cc 차량보다 매우 싸게 먹히는 측면도 있지만 중형급 1.6T의 경우엔 성능상 기존의 자연흡기 2.4 대응으로 나오는 것이라서...
[16]
직접적인 후속은 아니다.
[17]
후속 차량은
아반떼 N 및
아반떼 N Line으로, 이들 또한 스쿠프 - 티뷰론 (티뷰론 터뷸런스) - 투스카니로 이어지는 전륜구동 2도어 쿠페 SLC (Sports-Looking Car)의 직접적인 후속은 아니다.
[18]
일반적인
토크 컨버터 기반 자동변속기와는 달리 수동과 동일하게 마찰 클러치로 동력을 전달하므로 수동과 같은 동력효율을 갖는다. 다이나모로 휠마력을 재보면 당연히 수동과 똑같은 휠마력이 나온다. 하지만 변속기 자체의 무게가 수동보다 훨씬 더 나가기 때문에 실질적으로는 수동만큼의 연비는 안나온다.
[19]
구입해서 직접 자가용으로 타는 기자에 의하면
6단 기어비가 짧아서 수동은 DCT에 비해 고속주행 연비가 조금 떨어진다고 한다. 의외로 시내주행은 수동이 더 잘나오는 모양.
[20]
다만 넣을 수 있는 옵션은 썬루프와 내비게이션 뿐인데 별거 아닌 옵션이지만 기존의 거의 대부분의 수동 깡통 트림에서는 내비게이션이나 썬루프는 커녕 열선시트도 옵션으로 넣을 수 없고 인조가죽 시트만 간신히 달 수 있는 수준으로 옵션 선택지가 매우 좁았으나 내비게이션과 썬루프등 수동 트림에서는 사치로 여겨지는 옵션이 있어서 옵션이 상당히 많은 편이라 볼 수 있다. 스포츠는 일반모델과 다르게 최하위 깡통 트림부터 열선 시트, 오토라이트 컨트롤, 3.5LCD 단색 클러스터등 일반 모델의 중상위 트림에 있는 기능이 전부 다 기본으로 탑재되어 있다. 다만 풀오토에어컨, 크루즈컨트롤, 스마트키를 추가 할 수는 없다.
[21]
아반떼 AD의 컬러 계기판은 현대자동차의 웰컴사운드(로고 사운드), 고급 효과음이 적용된다. 그런데 스포츠 계기판은 사운드와 그래픽, 액정이 아반떼의 모노 LCD 계기판과 동일하고, 웰컴사운드와 고급 전자 효과음도 없어 조금 아쉽고 밋밋하다는 평가가 대부분이다.
[22]
후술하겠지만 아스 F/L은 옵션장난질과
기아 K3 GT,
현대 N 차량들의 대두 등의 요인으로 인해 망했다.
[23]
일반 버전은 검은색, TKC버전은 형광 노란색.
[24]
패드 선택의 폭이 넓고 2 pot 이라 패드를 상대적으로 균일하게 눌러줄 수 있는 장점이 있으나 2017년 시점에서는 너무 구형이다.
[25]
방열에 유리하고 경량인데다 호환되는 패드 종류도 적지 않지만, 알루미늄이다보니 서킷과 같은 가혹한 환경이나 장기간 사용 시 내구성 문제가 종종 생긴다.
[26]
피스톤 직경은 60mm로 TF 터보와 같으며, 42mm 피스톤이 2개 사용되는 XG 2 pot과 피스톤 단면적이 유사하므로 세 종류의 캘리퍼를 사용했을 때, 브레이크 페달 높이와 패드에 가해지는 힘은 같다.
[27]
2세대 K5로 모비스에서 검색한 품번은 패드를 포함한 캘리퍼가 58110 D4800(좌)과 58130 D4800(우), 패드 단품은 58101 D4A80, 디스크 로터는 51712 D4800, 더스트 커버는 51755 D4800(좌)과 51756 D4800(우)이다.
[28]
8J ET 46 정도부터는 간섭이 발생한다.
[29]
제품번호 05100 00441, 05100 00141
[30]
벨로스터 N의 것과 같은 강화 부시 컨트롤 암, 티센크루프 빌슈타인의 역립식 모노튜브 댐퍼, 강화 스프링/리어 스태빌라이저, 대용량 브레이크와 세미 메탈릭 패드(K5 GT의 그것), aFe 오픈 흡기
[2016년식]
[32]
페이스리프트 이전에 Smart 트림으로 사양이 통합됐다.
[2016년식]
[아반떼스포츠]
[2018년]
[36]
시트, 헤드램프 등으로 차별화시킨 염가형 트림이다.
[37]
기본형에 해당한다.
[38]
최상위 트림에 해당한다. 썬루프가 기본이다.
[39]
2018년 출시 당시 4,640mm로 출시됐으나, 2019년 연식 변경 시 4,655mm로 15mm 늘어났다.
[40]
TCI-U2, 1,582cc
[41]
TCI NEW U, 1,598cc
[42]
그 외에 K3에는 없는 뒷좌석 접이 기능장치가 아반떼에 옵션으로 존재.
[43]
K3는 1.6T 4도어 기본형에만 수동이 있다.
[44]
전조등, 방향지시등 모두 삼각형이다.
[45]
그랜저 HG의 경우 헤드램프에 곡선이 많아 그닥 삼각형 같지는 않지만 전체적인 모양은 삼각형이다.
[46]
일반에는 잘 알려져 있지 않지만, 현기차 내부의 전통적인 관행이다. 이런 관계에 있던 차종들은 과거에도 많이 있었다. 중형 SUV에서 현대 싼타페와 기아 쏘렌토, 현대 쏘나타와 기아 K5 등은 각종 사양을 연식에 따라 서로 양보하듯이 겹치지 않게 편성해왔다. 사실, 아반떼 - K3에서도 아반떼 MD - K3 1세대 부분변경에서 K3를 밀어주다가 아반떼 AD로 밀어주기 역할을 넘겼었다. 물론 소비자 입장에선 현대의 브랜드 가치가 기아의 그것보다 크게 느껴져 판매량 자체는 현대 측이 더 많았다.
[47]
아니나 다를까, 아반떼 찌리리공이라는 자동검색어까지 나오기까지 했다. 심지어 차량 도색이 빨간색이기까지 하면 더욱 찌리리공 느낌이 난다.
[48]
실제로 그릴 하단부가 다른 캐스케이딩 그릴에 비해 폭이 매우 좁다.
[49]
투싼은 당시 구형 모델이었으므로 제외
[50]
MD 때만 해도 토요타 코롤라, 혼다 시빅과 함께 세계 시장에서 각축을 벌이는 준중형의 3축으로 여겨졌으나, AD 이후 이 두 차량의 판매량에 크게 밀리며 체면을 완전히 구겼다. 시빅, 아반떼(북미 엘란트라)는 꽤 비슷한 시기(2015~2016)에 풀체인지되었는데 문제는 앞의 두 일본차가 너무 잘 나왔다. 2013년 페이스리프트한 코롤라는 어마어마한 가성비로 승부했고, 시빅은 세그먼트 리더로서 위풍당당한 고가 전략으로도 코롤라 판매량마저 압도했으나, AD는 전반적으로 엄청 이쁘기는 한데 딱 집히는 무언가가 없다는 평. 특히 디자인 또한 엄청 예쁘기는 하지만 특출나지 않다는 평이 많았다. 시빅의 경우 비싸지만 그만큼 준중형급에 비해 상당히 유려한 라인과 화려한 디자인을 가졌고, 코롤라는 다소 투박하지만 저렴한 가격대로서 메리트를 가졌는데, 아반떼도 코롤라와 맞먹거나 더 우위일 정도의 디자인을 가져 호평을 받았지만 코롤라에 비해 튀지는 않아 코롤라에 그대로 묻혔다. 코롤라에게는 같은 컨셉 + 일제차라는 이미지에 묻혀버렸다. MD시절 현 시빅에 버금가는 쿠페를 떠올리게 만드는 유려한 측면라인과 디테일 + 코롤라와 비슷한 가격대로 두 차량의 장점을 섞은 가격 및 디자인으로 소비자들의 눈길을 끌었지만 현재는 두 차량을 대체할 만한 무언가가 없다는게 중론. 다만 실내 디자인은 시인성과 조작성이 뛰어나고 준중형에서는 볼 수 없었던 매우 고급스러운 인터페이스로 호평 받았다.아반떼 스포츠는 여기저기서 대 호평이었지만 판매량을 주도하는 트림은 아니다.
[51]
아반떼 MD와 YF 쏘나타는 매우 튀는 디자인을 채택하면서 예쁜 디자인도 신경쓰면서 두마리 토끼를 모두 잡아 국내는 물론 전세계에서 큰 호평을 받았지만 이번 더 뉴 아반떼 AD와 쏘나타 DN8은 튀는 디자인에만 신경을 쓰고 예쁜 디자인에는 전혀 신경을 쓰지 않았다는 혹평이 매우 많다.
[52]
2018년 9월 판매량이 8,136대고 2018년 12월 판매량이 5,411대인데 매월 판매량이 1천대씩 하락하는 것도 그렇지만 2018년에 쉐보레 크루즈가 국내에서 단종되고 SM3는 풀체인지 없이 페이스리프트로만 버티면서 사골이라는 혹평을 받아 판매량이 크게 하락하면서 시장은 아반떼에게 유리하게 흘러갔지만 이러한 영향을 하나도 받지 못했을 정도면 판매부진이 매우 심각한 거다.
[53]
CN7와 병행 판매한다.
[54]
스마트스트림 IVT
[55]
연간 누적 판매량은 LF쏘나타가 1위다.
[56]
판매량 자료의 10,119대는 더뉴 아반떼MD 재고차 19대를 포함한 수치이다. 원래 신차출시 직후에는 구형모델 재고를 할인하여 팔기 때문에 신차가 출시되어도 구형 모델의 판매량은 단기간이지만 꾸준하다.
[57]
특히나 외관을 중요시하나 주머니가 가벼운 젊은층들을 위해 17인치 휠을 기본으로 넣어 매우 큰 인기를 끌었다.
[58]
단, 여기에는 함정이 하나 있다. 이 순위를 계산할 때 도요타의 유럽 전용 해치백 모델인 '오리스(Auris)'의 판매량이 도요타 코롤라의 판매량에 합산된다. 반면 현대의 유럽 전용 해치백 모델인 'i30'의 판매량은 현대 아반떼의 판매량에 합산되지 않는다. i30이 미국에서 '엘란트라 GT'라는 이름으로 엘란트라(아반떼)의 일종으로 판매되고 있으므로 도요타 코롤라와 마찬가지로 아반떼의 판매량에 합산하는 것이 마땅하나 소스의 전세계 자동차 판매 순위에서는 합산되지 않고 언제나 별개 차종으로 취급된다. 마찬가지로 폭스바겐 골프의 세단 버전인 제타도 골프의 판매량에 합산되지 않는다.
[59]
보통 현대차가 페이스리프트 모델 출시 후 최소 2년의 텀을 투고 다음 세대 모델의 출시를 준비한 점을 생각하면 다소 빨리 단종되었다.
[60]
#
[61]
2019년 3월 여성 신차등록 1위가 아반떼다.
#
[62]
다만 허위광고라고 단정지을 수는 없는 것이, 겉보기에 비슷해보인다고 바뀌지 않았다고 말할 수도 없을 뿐더러 시승기마다 MD에 비해 하체가 탄탄해졌다는 평가가 나오는 중이다. 극단적으로 말하자면 서스펜션의 조인트 위치를 단 1mm 변경하는 것만으로도 기계적 특성이 변할 수도 있다. 노사장은 MD와 비교영상에서 하체가 바뀐게 거의 없다고 단언했지만 실제로는 MD와 비교했을 때 후륜 댐퍼와 후륜 스프링의 위치가 서로 바뀌어 있다.
[63]
노사장 항목을 보면 알겠지만 여러모로 논란도 많고 전문 리뷰어로써의 자격도 말이많은 사람이기 때문에 모트라인만 참고하지 말고 타 시승채널도 비교하면서 확인하는게 좋다. 이부분은 모트라인 뿐만 아니라 타 채널도 마찬가지.
[64]
페이스리프트 버전인 더 뉴 아반떼 MD부터는 개선되긴 했다.
[65]
모터그래프에서도 아반떼의 리어램프가 쏘나타보다 더 이쁘다며 하극상이라 칭하기도 했다.