츄오 신칸센

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JR 도카이
{{{#!wiki style="margin: -10px -10px"			中央新幹線 Chūō Shinkansen 츄오 신칸센 (미개통)	}}}
신칸센 L0계 리니어 모터카
노선 정보
분류	신칸센
기점	시나가와역
종점	나고야역(1차) 신오사카역(2차)
역 수	6(1차) → 9(2차)
개업일	2034년(1차)[1], ~ 2037년(2차)~ 미정
약칭	리니어 신칸센
소유자	JR 도카이
운영자
사용차량	신칸센 L0계 리니어 모터카
차량기지	간토 차량기지(가칭) 주부 종합 차량기지(가칭)
노선 제원
노선연장	285.6㎞(1차)
선로구성	복선
사용전류	교류 33,000V
영업 최고속도	505㎞/h

예정 노선도. 붉은 부분은 야마나시 리니어 실험선 구간이다.

1. 개요

2. 특징

3. 계획

4. 문제점

• JR 도카이의 돈줄인 도카이도 신칸센의 수익이 감소한다. 도중에 거치는 지역이 다르고, 도카이도 신칸센보다 더 빨라서 고속버스나 항공기의 파이를 약간 가져올테니 일부 신규수요가 생기겠지만, 핵심인 도쿄~나고야~오사카라는 대도시간 수요는 두 노선이 완전히 겹치기 때문이다. 그렇다고 츄오 신칸센에서 그만큼 수익을 뽑아낸다는 장담도 없고, 더 커진 유지 비용이 발목을 잡을 수도 있다. 장기적으로 인구 감소 단계에 들어간 일본에서[10] 무리한 투자가 될 수도 있다. 출처 이에 대해 JR 도카이 및 일본 정부는 츄오 신칸센의 완공과 함께 도카이도 신칸센 점검을 실시하고 점검이 끝난 이후에는 화물전용 신칸센 차량 운영과 함께 정차역을 늘려 양 노선 수요를 조절할 방침이다. 실제로 시즈오카 공항역과 사가미신역 신설 요구에 츄오 신칸센 건설된 이후에 재검토한다는 이야기도 나오는 등 도카이도 신칸센은 이후 도카이도 본선 수요를 어느 정도 대체하는 형태로 넘어갈 것이다.

• 채산성이 지금의 도카이도 신칸센처럼 황금알을 낳는 거위가 되지 않을 것이라는 점은 JR 도카이마저 인정하고 있다. JR 도카이의 2009년 정부 보고서에 의하면 시설 유지운영비가 연 3080억 엔, 설비개수비가 연 1210억 엔으로 기본 유지비만 연 4290억 엔에 달할 것으로 예상하였다. 이 때문에 2013년에는 사장이 '리니어 신칸센은 절대로 본전 못 뽑는다'고 단언하기도 했다.[11] 단 JR 도카이 전 회장 가사이 요시유키는 2018년 8월 인터뷰에서 '(2009년 보고서 작성 시) 경상이익이 630억엔이 될 것으로 썼는데 지금은 2천억 엔 정도로 늘었다'고 반박했다. 물론 현재 도카이도 신칸센이 매년 6천억 엔 이상을 벌어다 주는 데 비하면 약소하며, 그마저도 나고야까지만 건설했을 때 효과가 있을지는 의문이다.
  JR 도카이는 2013년 주오 신칸센의 운임을 도카이도 신칸센의 노조미 대비 도쿄-나고야 구간 700엔, 도쿄-신오사카 구간 1천엔의 추가요금으로 예측하였으나 사업비가 급등한 현재도 유효할지는 알 수 없다.

• 이도 채산성에 관련된 문제인데 현재 일본에서 더이상 신칸센이 빨라져야할 이유가 없다는 점이다. 정계가 투자를 꺼린 가장 큰 이유로도 알려져 있는데 현재 JR의 신칸센은 일본내 장거리 이동수단의 버스와 비행기의 중간 정도 속도를 갖고 상당히 안정적인 수익과 사회서비스를 보장하고 있다.[12] 여기서 채산성을 보지않고 오로지 속도와 신기술 채용을 생각하기엔 현재 일본, 국제 경기 양면으로도 상당한 무리수이다.[13] 이미 예정에서 많이 밀린 사업이라 사실상 이제 투입을 더이상 미룰수가 없는 시기에 도달해서 프로젝트를 폐기하거나 강행해서 미래를 보는 시점까지 왔고 JR 도카이는 결국 자비로 강행했다. 현재도 비행기 운임가격 빰치고있는 신칸센 가격에서 채산성을 고려할 경우 표값이 얼마일지 두려울수준. 일단 완공만 해놓고나면 국가단위로 끌어들여 어떻게는 장기간 유지하다보면 현재 신칸센을 대체할 것이라는 JR 도카이 의도가 눈에 보일 수준이다.

• 9조엔 수준의 총 사업비 중 3분의 1인 3조 엔을 차입으로 조달하였다.[14] 그런데 선형 계획의 채산성과 자금 상환 가능성 등을 검토하지 않은 것이 일본공산당을 통해 밝혀졌다. 물론 이는 절차상 하자를 지적한 것이지 실제 채산성과는 또 다른 문제이다.

• 야마나시현과 나가노현에서는 미나미 알프스 터널 공사에서 배출되는 방대한 잔토 문제ㆍ활단층을 가로 지르는 위험 등으로 연선 주민의 불안과 비판이 확산되고 있다. 물론 이는 정차역에 대한 불만을 우회적으로 나타낸 결과인 경우도 상당하다. 다만 야마나시현은 역 예정지인 고후시 권역이 현의 유일한 도시권(…)이기 때문에 다른 곳에 지을 수도 없지만 나가노현은 하술할 이유로 불만이 있을 수 있다. 이 때문에 JR 도카이는 연선 지자체에 공사용 도로나 잔토 처리장의 체육시설 건설 등을 보상으로 주고 있다. 기후현에 있는 히요시 터널 주변은 미량이지만 우라늄이 검출되기도 했다.

• 나가노현 역은 수요가 많은 마츠모토ㆍ시오지리가 아닌 수요가 적은 이다 쪽으로 입지가 정해졌다. 마츠모토는 나가노에서 제2 도시이며 관광 도시로 유명한데, 정작 이다는 인구 10만 명도 안 돼서 충분한 수요를 낼 수 있는지 의문시된다. 단 마츠모토는 물론 시오지리까지만 가더라도 현 루트에 비해 북쪽으로 수십 km는 우회하는 것이 되며, 나가노현 역은 어디까지나 경유 지역에 대한 보상으로 사실상 수요지로서 의미는 기대하지 않는다고 볼 수 있다.

• 시즈오카현은 미나미알프스 통과 구간이 시즈오카시의 수자원인 오이가와(大井川)의 원류를 건드려 초당 2톤 수준의 유출이 예상되는데 보완책이 미비하다는 이유로 공사에 반대하고 있다. 시즈오카현은 21세기 들어 거의 매 년 절수 대책을 실시 중일 정도로 심각한 물 부족에 시달리고 있다. 이런 와중에 계획대로 공사 진행 시, 그나마 공급되는 수원마저 막대한 타격을 받게 된다. JR 도카이는 터널 용출수의 60% 정도를 펌프로 지상에 퍼올리는 대책을 제시하고 있다.
  
  시즈오카현의 불만과 반발은 단순 식수 문제뿐만은 아니다. 시즈오카현은 JR 도카이의 밥줄인 도카이도 신칸센의 이익 극대화를 위한 정차역 축소와 대체 교통편이 될만한 체급의 경쟁 사철 부재 등으로 인해 JR 도카이에게 가장 많은 피해를 입은 지자체 중 하나이다. 도카이도 신칸센의 최고 등급 열차인 노조미는 시즈오카를 완전히 관통하면서도 현 내에서 단 한개의 역에도 정차하지 않고 중간 등급인 히카리도 현 내 전 역을 통과하는 열차가 존재할 정도이며,[15] 현 내의 가장 핵심적인 간선 교통이 되는 도카이도 본선마저 현 전구간을 통과하는 주간 특급열차와 정규 쾌속열차가 단 한편도 존재하지 않아 JR 시즈오카라는 조롱이 생길 정도로 홀대를 받고 있다. 이러한 상황에서 정차역 등 현에 떨어지는 것 하나가 없는 상황에서 막대한 피해만 가져다 준다니 현민들이 화날만도 한 것. # 시즈오카현과 JR 도카이의 갈등으로 인해 시즈오카현 구간은 착공도 못 했으며, # 지역 주민에 의한 공사 중지 소송까지 나온 상태이다.

• 2023년 11월 29일 시즈오카현이 JR 도카이 측에서 제시한 오이카와 상류의 타시로 댐의 취수[16]를 억제하고 유출에 해당하는 수량을 오이카와로 되돌리는 '타시로 댐 안'을 인정하여 해결의 실마리가 생겼다. # 한편 강경 입장을 고수하던 카와카츠 헤이타(川勝平太) 시즈오카현 지사가 2024년 4월 1일 신입 공무원 훈시 중 직업 차별발언을 한 것이 문제가 되어 사임, # 리니어 신칸센 분쟁이 새로운 국면에 접어들 것으로 보인다.

• 건설입찰과정 중 4개 대형 건설사에 의한 담합혐의로 도쿄지검에서 수사에 들어갔으며, 이 중 오바야시구미와 시미즈건설은 혐의를 자진 인정하였다. # 이외에도 다이세이건설은 나고야역 지하공사에 JR 도카이 예정가의 3배에 달하는 1800억엔을 제시하고 타 건설사가 다이세이의 정보를 근거로 경합을 피해서 고가 낙찰을 받았다. 독특한 것은 JR 도카이가 일단 한 건설사에 시공 견적을 받아놓고 이 견적으로 다른 건설사와 경합을 붙이는 기술 빼돌리기에 가까운 행위를 하는 것과, 정황상 다이세이가 그전 나고야역 JR 게이트 타워 건설에서 밑진 것을 여기서 만회하려 했다는 것.
  이들 대형 건설사는 2018년 공공부문에서 4개월간 낙찰금지 제재를 받았으며( #) 자진 신고한 오바야시구미와 시미즈건설은 2018년 10월 각각 2억엔ㆍ1억 8천만엔의 벌금형이 확정되고 2019년 2월부터 4개월간 민간 공사 수주가 금지되었다.( #) 2020년에는 제재조치로 4개 건설사에 대해 재발방지조치 명령을, 형이 확정된 오바야시구미와 시미즈건설에는 31억엔ㆍ12억엔의 과징금이 부과되었다.( #) 자진신고를 하지 않은 가지마건설과 다이세이건설은 2021년 3월 1일 도쿄지방재판소에서 각각 벌금 2억 5천만엔의 유죄 판결을 받았으나 곧바로 항소하였다.[17]

• 운용이 예정된 L0계 차량은 시험 차량을 JR 도카이 계열사인 일본차량제조와 미쓰비시 중공업이 합작 제조하였으나, 이후 미쓰비시중공업은 손을 뗐다. 사유는 사업 조건인데, 2018년 8월 닛케이 비즈니스 보도에서 나온 바로는 크게 JR 도카이가 제시한 량당 12억 엔의 단가[18]를 미쓰비시가 받아들이지 않은 점과, JR 도카이가 미쓰비시에는 물량이 적고 수익성이 부족한 선두차량 작업만을 맡기려고 했다는 것이 이유가 되었다. 이후 제작된 개량형(950번대)의 선두차는 히타치 제작소가 맡았다.

• 도쿄 ~ 나고야 구간의 86%를 지하 터널로 달리고 500km/h 이상으로 고속주행하는 것 때문에 안전 문제에 관한 지적도 있다. JR 동일본의 전 회장인 마쓰다 마사타케[19]는 "이전 개발 책임자들과 이야기하면 다들 '리니어는 안 된다'고 한다. 밀어붙이는 건 책상물림(事務屋)들 뿐."ㆍ"나는 리니어는 안 탄다. (대심도에서 사고가 나면) 뼈도 못 추리겠지."라고 야유했다. #[20]

5. 운행 차종

• 신칸센 L0계 리니어 모터카

실차 사진

6. 야마나시 시험선

7. 역 일람

JR 도카이 츄오 신칸센
km	역명	승강장	환승노선	소재지
0.0	시나가와 品川		¶ JR 도카이 도카이도 신칸센 ¶ JR 동일본 도카이도선, 야마노테선, 케이힌토호쿠선, 요코스카선 ¶ 케이큐 전철 본선	도쿄도
	가나가와현역[22] 神奈川県		¶ 하시모토역 : JR 동일본 요코하마선, 사가미선 ¶ 하시모토역 : 케이오 전철 사가미하라선	가나가와현
	야마나시현역[23] 山梨県駅			야마나시현
	나가노현역[24] 長野県		¶ JR 도카이 이다선	나가노현
	기후현역[25] 岐阜県		¶ 미노사카모토역 : JR 도카이 츄오선	기후현
285.6	나고야 名古屋		¶ JR 도카이 도카이도 신칸센, 도카이도선, 츄오선, 간사이선 ¶ 나고야 시영 지하철 히가시야마선(H08), 사쿠라도리선(S02) ¶ 나고야 임해고속철도 니시나고야코선(아오나미선) ¶ 메이테츠나고야역 : 나고야 철도 나고야 본선(NH36) ¶ 킨테츠나고야역 : 킨키 일본 철도 나고야선(E01)	아이치현
이하 구간의 개통시기는 미정
	미에현역[26] 三重県			미에현
	나라현역[27] 奈良県			나라현
	신오사카 新大阪		¶ JR 도카이 도카이도 신칸센 ¶ JR 서일본 산요 신칸센, 도카이도 본선( JR 교토선), 오사카 히가시선, 우메다 화물선 ¶ 오사카메트로 미도스지선(M13)	오사카부

8. 외부 링크

• JR 도카이 - 츄오 신칸센 홈페이지

9. 기타

• JR과 나고야시는 당시 이 노선 계획이 나오기도 전인 1990년대에 양측이 서로 각서까지 써야 했다. 이유는 나고야토바시 참고.

• 일본에서는 이게 개통되면 하루에 도쿄 ~ 오사카를 구르는 샐러리맨 등장을 예상하는 중이다. FREX 정기권이 있으면 현재도 노조미를 타고 왕복하면서 비즈니스를 할 수 있는데, 왕복시간이 1시간 수준이 되면 더 빡세게 굴려질 가능성이 있다는 이야기.

• 실험선을 건설할 시기에 나온 포켓몬스터 금/은 시리즈에서는 노랑시티( 도쿄역) ~ 금빛시티( 오사카역) 간 자기부상열차가 등장하기도 했다.

• 2006년 5월 12일 제3회 하쿠레이 신사 예대제에 ZUN이 공개한 근미래를 다루는 음악 앨범 묘유동해도 ~ Retrospective 53 minutes에서는 교토에서 도쿄를 53분 만에 주파하는 신칸센 '히로시게'가 나온다[28]. 히로시게는 시간 단축을 위해 전구간 지하에 존재하는데, 신칸센의 묘미인 창 밖으로 후지산 바라보기를 위해 '카레이도 스크린'을 설치한 것으로 나온다. 츄오 신칸센과 상당히 유사한 부분. 상당히 근미래를 잘 예측한 셈이다. 다만 츄오 신칸센은 교토가 아니라 나라를 경유하게 되었다.[29]

• 1차 구간의 86%가 지하로 건설되고 나머지 지상 구간도 터널로 덮는다고 한다. 현재 영업최고속도를 505km/h 정도로 계획하고 있는데 터널에 들어가고 나오는 순간에 열차에 걸리는 풍압이 차체에 심각한 무리를 주기 때문이다. 게다가 차후 설비보완을 통해 속도를 800km/h까지 올릴 계획을 세우고 있기 때문에 덮지 않으면 안 그래도 비싸게 돈주고 뽑은 열차의 수명이 심각하게 떨어질 것이다. 또한 터널을 씌움으로써, 이물질(새, 먼지, 쓰레기 등)을 대부분 막아 안전한 운행을 보장할 수 있다. 그러나 이제 후지산을 구경하는 낭만은 사라질지도 모른다. 일부구간인 야마나시 실험선에서도 후지산이 잘 보이며 후지산 배경인 사진은 현재도 촬영 가능하지만 속도를 생각하면 구경을 하는 것은 정말 어려울지도 모른다. 철도사진 촬영 측면에서는 지금의 시험선 체험센터 구간이 터널로 덮인다면 아예 촬영할 곳이 남지 않게 된다.

• 츄오 신칸센은 안전상의 이유로 여객기와 유사한 시스템으로 운영될 예정이다. 기존의 개방된 플랫폼과 달리 차량 출입을 항공기와 비슷한 가동식 게이트로 연결하는 형태가 된다. 워낙 고속으로 운행하는 데다가 비상시 마땅히 세울 곳이 없기 때문이다. 따라서 추오신칸센의 경우 중국처럼 열차 탑승 전 보안검색[30]이 실시될 가능성도 있으며 이러면 현행 노조미와 실질적인 시간차이가 크지 않을 수 있다. ( 영상)

• 나라현에서 나라현역에서 분기하여 간사이 공항으로 연결하는 지선 계획을 세우고 있다. #

• 명탐정 코난: 비색의 탄환의 메인 소재로 등장하며, 작동 원리 및 운행 모습을 굉장히 세세하게 다루고 있다.[31] 물론 코난답게 어김없이 파괴된다.[32]

• 2021년 10월 27일 오후 7시 20분 경 기후현 나카츠가와시의 공사현장에서 터널 발파 후 검사를 하던 중 붕괴사고로 사망자 1명, 부상자 1명, 총 2명의 사상자가 발생하였다.

• 2022년 5월 26일의 야마나시현의 기자회견에서 야마나시현의 현지사가 야마나시현역과의 사이에서 단시간에 접근할 수 있는 장소에 48인승 정도의 소형 항공기나 프라이빗 항공기의 발착이 가능한 공항을 만들면, 츄오 신칸센의 시나가와역 - 고후 간 수요 확대를 만들어 내서, 이 역에 고빈도로 열차 발착 실현에 기여하는 효과가 있다고 한다고 생각한다. 츄오 신칸센이 개통되면 시나가와 - 야마나시 간 소요시간이 약 24분으로 단축되어, 시나가와 - 하네다 공항 간 소요시간이 큰 차이가 없게 된다. 이에 따라 야마나시공항은 하네다편이 취항할 수 없는 지방의 작은 공항과 수도권을 연결하는 공항으로 기능하게 될 것이라고 밝혔다. 이것이 실현되면, 1시간에 1개 정도로 예상되는 츄오 신칸센의 야마나시현내 정차 편수도 늘어난다고 예상된다고 한다. 그래서 이 기자회견을 계기로 야마나시현은 2023년 7월 25일, 현내에 공항을 설치할 가능성에 대해서 조사 업무의 발주를 개시했다.[33]

• 매년 2월 TV 아사히에서 특별 취재 방송을 실시하고 있다. 기본 내용은 프리 저널리스트 이케가미 아키라가 JR 도카이와 시즈오카현의 분쟁 등 건설 이슈를 다루는 것이지만 차량 시승, 건설 현장 취재 등 철덕들에게 흥미가 당길 법한 영상이 들어 있다.

• 리니어 신칸센에서 사용하는 반발식 자기부상은 초전도 전자석의 유지를 위해 헬륨을 대량으로 사용하는 문제가 지적되어 왔다. 이에 대해 JR 도카이가 2017년 고온 초전도 전자석의 개발을 통해 액체 헬륨 냉각을 극저온 냉동기로 대체하겠다는 계획을 내놓았고( #), 2023년 국토교통성의 동의를 얻어 시험선 실험을 거쳐 영업노선에 적용하겠다고 발표하였다.( #)

10. 둘러보기

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연계 노선	산요 신칸센
등급	노조미 / 히카리 / 코다마
운행 차종	0 / 100 / 300 / 500 / 700 / N700 / N700S / L0
차량 기지	오이 차량기지 / 미시마 차량소 / 시나가와 차량기지
차량 공장	하마마츠 차량공장
운전지령소	신칸센 제2 지령소	}}}}}}}}}