철도와 항공의 경쟁

1. 개요

2. 전제

• 지리적 여건
• 철도로 이어질 수 있는 지형 조건이어야 한다. 가령 고산지대이거나 큰 바다로 나뉜 섬이면 철도를 건설하기 어렵다.
• 양 지역권 사이의 거리가 고속철도와 항공편을 사용해야 할 정도로 멀리 떨어져 있다.
  즉, 두 고속 교통수단을 활용할 만큼 영토가 광활해야 한다. 영토가 좁은 경우 국내 이동에서 항공기를 잘 사용하지 않는 경향이 있는데, 국내선 문서에서도 다루듯 영토 소국들은 국내선을 운행하지 않거나 국가 내에 아예 공항이 딱 하나밖에 없는 경우도 흔하다. 같은 면적이어도 국토의 형상이 길쭉해서 거리가 멀면 이들 교통수단의 수요가 증가한다.
  다만 이 기준선은 국가별 상황에 따라 천차만별이기 때문에 일반화하기 어렵다. 일본 기준으로는 신칸센으로 4시간 거리로 치면 한 700~800km 정도 된다. 세계 영토 순위에서 딱 중앙값(100위) 정도인 대한민국은 국토가 좀 좁아 항공기가 열세에 있는데, 대략적으로 말하자면 지구상의 국가 중 절반 이상의 국가는 국내선 항공 교통을 이용하기에는 다소 국토가 좁다고 할 수 있다.
• 경제사회적 여건
• 지역의 경제적 수준이 충분히 발달하여 고속철도와 항공기 이용에 부담을 느끼지 않아야 한다.
  항공기는 말할 것도 없이 제법 비싼 교통수단이고,[2] 항공기와 경쟁하는 고속철도 역시 고가의 교통수단이다. 둘 다 탈 경제적 여력이 없는 국민이 대다수인 중진국에서는 당연히 이 두 교통수단의 경쟁도 일어나지 않는다.
  이 두 요건이 모두 갖춰지면 대체로 국가 내의 고속철도와 공항 인프라도 각각 충실히 갖춰지게 된다.
• 고속철도를 건설할 만한 기술력 혹은 자본이 있어야 한다.
  본 문서에서 주로 다루는 항공기와의 경쟁이 나타나려면 재래 철도로는 시간 경쟁이 잘 안 되고 고속철도 정도는 되어야 항공기의 속도에 비빌 수 있다. 그런데 일반 철도와는 달리 고속철도는 21세기 기준으로 상당히 최첨단 기술이고, 애초에 자체 기술을 가진 나라들도 많지가 않다. 수입해서 도입하더라도 어느 정도 경제력이 있어야 한다.[3] 선진국들은 대체로 고속화에 대한 수요가 커 ( 미국, 캐나다 같은 거대 국가가 아니고서야) 자체 개발을 하든 수입을 하든 고속철도를 건설하는 것이 보통이지만, 중진국은 고속철도가 있으면 편하겠지만 기술, 경제적 이유로 단념할 때가 많다. 한편 비행기는 일반적인 성능의 여객기가 전세계에 잘 보급되어 아무리 경제 사정이 열악한 곳이어도 선진국에서 운행하는 것과 비교적 비슷한 속력의 항공기를 운행하는 것이 가능해 이런 제약은 덜하다.[4]

3. 요인

• 출발지(공항/역)와 목적지(공항/역) 사이의 순수 거리 및 소요 시간
• 공항 또는 철도역과 도심지 사이의 거리: 대형 공항은 대체로 도심으로부터 떨어져 있는 반면, 철도역은 대체로 도심지에서 가까운 거리에 있다.
• 탑승 수속으로 인한 소요 시간: 탑승 수속, 보안 검색, 위탁 수하물 등의 제반 탑승 절차가 항공기는 엄격한 데 비해 철도는 거의 없다. 다만 중국 등 일부 국가는 열차에 탈 때도 보안 검색이 필요하다.
• 기후: 항공기가 철도에 비해 기후 여건에 대체로 취약하다. 철도는 감속 운행 정도로 끝날 사안인데도 항공기는 아예 결항되는 일이 있을 수 있다. 예를 들어 풍속이 20m/s 이상일 경우 철도는 감속 운행을 하지만 비행기는 보통 그냥 결항이 된다.[5]
• 항공/철도 요금 및 국가의 경제 여건
• 군사적 요인: 예를 들어 중국은 인민해방군 훈련을 이유로 민항기를 사실상 마비시키는 일이 있다.
• 환경 문제: 2020년대 들어 플뤼그스캄처럼 항공기 이용에 반대하는 환경 운동이 부각된 사례가 있다. 2021년, 프랑스에서는 철도로 2시간 30분 이내 거리의 단거리 항공 노선 폐지를 결정한 바 있다.

3.1. 일본의 경우

• 항공편
• 도심에서 공항까지 가는데 1시간(평균). 후쿠오카 공항 같은 극히 일부의 공항을 제외하고, 공항은 보편적으로 외곽에 있기 때문이다.
• 수하물 부치고 탑승권 받고 보안검색 하는 데 1시간. 그래서 출발시간 1시간 전에 공항에 도착하라고 하는 것이다. 단 짐이 없고 모바일 탑승권을 이용한다면 보안검색만 받으면 끝이다. 국내선은 출발 20분 전까지만 체크인 하면 된다.
• 비행기는 어느 정도 큰 수하물은 무조건 위탁수하물로 부쳐야 한다. 짐이 없거나 적으면 모를까 위탁수하물이 있다면 짐을 찾는 시간도 상당히 걸리며 보잉 777 같은 300석급 이상 대형기라면 퍼스트 클래스를 끊지 않는 이상 훨씬 오래 걸린다.
• 출발 공항부터 도착 공항까지 순수 이동 시간이 1시간 내외이다.

• 신칸센
• 시내에서 역까지 가는데 10분~1시간(평균).
• 탑승 절차가 0분이다. 단, 승차권을 역에서 발권한다면 창구로 이동하고 발권하는 시간이 들어간다.
• 타고 내리는 데 오래 걸리지 않는다. 비행기는 사용하는 출입문이 기체 전체에 국내선 협동체의 경우 대부분 1개, 광동체 기종이여봤자 2개, A380에 한해 3개인 데 반해, 열차는 각 객차당 1~2개의 문이 열린다. 물론 기차도 통근전철에 비해서는 문이 적은 편인데 반해 객차당 정원은 일반실 기준 최소 70명대이기에 중간 정차역에서 승객이 많으면 승하차 지연이 벌어지지만, 하나의 문으로 백 명이 넘게 내리는 비행기보다는 낫다.
• 표정속도로 운행 시 출발역부터 도착역까지 순수 이동 시간이 3~4시간 가량이다.

4. 국가별 개괄

4.1. 일본

• 이런저런 정차 요구를 들어주다 보니 오사카 - 가고시마 구간을 사쿠라로 4시간 안에 주파할 수 없게 되자, 4시간 이내를 맞추도록 정차역을 줄여 미즈호를 편성했다.
• 도쿄 - 하카타 직통 노조미는 항공에 어차피 밀리는 수도권 - 후쿠오카 수송을 완전 포기하고, 산요 신칸센 연선과 도쿄를 잇는 수요를 잡기 위해 신코베역 이후로 갑자기 정차역이 많아진다. 도카이도 신칸센 구간에서는 인구 7~80만이나 되는[7] 시즈오카, 하마마츠도 노조미는 쿨하게 통과하지만 산요 신칸센 구간에서는 인구 4~60만 정도인 히메지나 후쿠야마에도 정차한다.
• 도시광역권 공항의 접근성이 심하게 떨어지는 히로시마시는 신칸센 : 항공의 비율이 3:1을 유지하는 수준이라 JR 도카이의 차량이 20분 간격으로 산요 신칸센으로 직결운행을 한다.

4.2. 타 국가

• 대한민국
  범위가 넓고 종횡비가 큰 일본과 달리 범위가 좁고 종횡비가 낮은 한국은 2004년 고속철도의 등장 이후 지방 도시 공항들의 쇠퇴 추세가 뚜렷해졌다. 한국은 수도 서울특별시에서 부산광역시, 대구광역시, 광주광역시, 대전광역시, 울산광역시 등 거점 광역시는 물론 강릉시, 창원시, 진주시, 목포시 등 각 지역 주요 도시로 직결되는 고속철도가 뚫려 있다. 그래서 천재지변과 열차 탈선·전복 및 전차선 단선 사고 등 돌발변수 개입이 없는 한 대다수 지역을 고속철도로 3~4시간 안에 갈 수 있기 때문이다. 그 외에도 고속철도가 공영체제로 운영되어 운임이 저렴하기 때문에 가격 경쟁력에서 항공교통이 밀린 것도 한 몫 한다. 그래서 한국에서 활성화된 국내선은 섬이라서 애초에 철도로 갈 수가 없는 제주도 행을 제외하면, 본토에서 가장 이동거리가 긴 편에 속하면서 제 1, 2도시를 이어 수요도 가장 큰 서울 김포국제공항 ~ 부산 김해국제공항 노선이 거의 유일하다.[12]그나마 김포-김해 노선도 다른 국내선보다는 훨씬 자주 다니긴 하지만 총량에서는 KTX에 크게 밀리는 편이다.
  만약 남북통일이 이뤄져 경의선, 경원선의 이북구간 및 평라선까지 고속선화된다면 부산-평양이나 나진-서울 등 몇몇 노선의 경우 경합 가능성이 있다.[13]
  제주 해저터널 개통, 강진광주고속도로 제주 연장 시에도 수도권에서는 고속철도가[14], 대전권에서는 고속버스[15][16]가 제주행 여객기와 경합할 수 있다.

• 중국
  중국의 경우 대부분의 공항에서 중국 인민해방군 공군의 활주로 사용이 무조건 1순위이므로 항공편의 지연이 잦다는 변수가 있어 5~6시간이 넘는 고속철도 구간도 생각보다 장사가 잘되는 편이다.
  또한 중국은 인구가 워낙 많아서 대량 인원 수송에 불리한 항공편의 단점이 두드러진다. 국내선을 항공편으로만 수요를 처리하는 게 만만치 않으며 공항의 용량 부족으로 대도시끼리도 직항편이 없어서 철도 외에는 선택지가 없는 지역도 꽤 많다.(예시: 톈진시~ 난징시)

• 스페인
  국토 형태가 비교적 정다각형에 가까운 전형적인 단괴국(團塊國)이고, 수도 마드리드가 국토 정중앙에 비교적 가까이 자리잡은 덕에 수도인 마드리드에서 AVE 고속철도로 어지간한 주요 도시를 4시간 이내로 이어준다. 그래서인지 국토 면적이 남한 본토에 5배에 달하는데도 국내선 항공편이 씨가 말라버렸다.

• 기타 영토 대국
  호주, 캐나다 같은 큰 나라는 고속철도를 깔아봤자 소요 시간이 길어서 항공 운송에 뒤처질 가능성이 높기 때문에 (화물 운송은 몰라도 여객 측면에서) 아예 육로 운송을 포기하고 국내 교통도 항공에 의존하는 경향이 강하다. 이는 라틴아메리카 국가들도 마찬가지로 라틴아메리카는 산악지대가 많아서 도로, 특히 철도의 건설 난이도가 높아[17] 항공기와 장거리 시외버스 위주로 국가 간선망을 구축한다.
  미국도 마찬가지로 주로 항공에 의존하지만, 그래도 주 수요처인 대도시들이 옹기종기 모여있는 지역에서는 아셀라 익스프레스가 항공사들보다 수익률이 좋다. 또한 러시아도 서부권에 한해 항공과 고속철도가 열심히 경쟁중이다. 물론 동부권은 인구가 적어서 시베리아 횡단철도가 사실상 유일한 철도이다.

• 개발도상국
  경제 발전이 아직 미흡한 개발도상국에서는 장거리 여객수송에서 철도와 버스가 일반적이다. 이런 국가에서는 12시간, 24시간 등 매우 오랜 시간 동안 계속 타고 있어야 하는 버스들이 흔하다. 선진국에서라면 이렇게 막대한 시간을 쓰느니 좀 비싸더라도 항공편을 이용할 가능성이 높지만, 이들 국가에서는 항공편을 이용할 경제력이 부족한 이들이 많아 이러한 장시간 버스가 운영되는 것이다. 그 중에서도 철도는 초기 건설 비용이 많이 들어 경제 사정이 열악한 국가에서는 소홀해지기 십상이므로[18] 유독 철도가 매우 발달한 인도 정도를 제외하면 주로 버스 교통이 압도적이다.
  단, 라틴아메리카 국가들은 앞서 언급한 것처럼 영토도 넓고 산이 많아 도로, 특히 철도의 발전이 미흡해 항공편이 더 우세하다. 주로 중남미권에서는 버스가, 남아시아권에서는 철도가 우세하다.
  2010년대 들어 저비용 항공사의 대두로 본격적인 인프라 투자 없이 비교적 저렴한 초기비용으로 장거리 여객수송을 할 수 있는 항공편 위주로 재편되는 개발도상국이 늘어나고 있다.

5. 사례

6. 일본의 "4시간의 벽" 표현에 대한 비판

• 예시: 신칸센vs항공, 사실은 의심스러운 '4시간의 벽'의 근거 - 철도가 3시간대여도 항공이 압승하는 구간도 - 토요케이자이

7. 유사 상황

7.1. 철도 외 다른 교통수단 vs 항공

• 대한민국 제주도 (육지 - 제주 선박편)
  제주도 역시 선박 편이 있다. 그러나 2014년 세월호 사고로 인해 선박의 이용률이 매우 하락했고, 인천항 - 제주항 노선은 아예 운항을 중단했다. 2021년 비욘드 트러스트호가 인천 - 제주 노선 운행을 재개했지만 그마저도 지속적인 결함으로 인해 운항이 중단되었기 때문에, 수도권에서 제주를 갈 때는 선택지가 항공편밖에 없다.
  목포행 여객선은 운항중이지만, 차라리 김포까지 비행기 타고 가서 고속철도로 다시 내려오는것보다 느리다 #. 쾌속선으로 1시간 30분~2시간의 소요시간이 나오는 진도나 일반 여객선으로 4시간 이내가 나오는 완도, 고흥, 해남은 가까운 광주공항/ 여수공항까지 가는 시간이 너무 오래 걸려서 경쟁 구도가 성립하지 않는다. 4시간 30분이 걸리는 목포나 5시간 30분이 걸리는 여수는 적은 운행 횟수로 인해 비행기의 압승이다.
  화물트럭 기사, 혹은 제주도에서 렌트카가 아닌 자차를 이용하려는 여행객 등에 한해서 선박을 찾는다.

• 미국 (항공 vs. 자동차)
  미국에서는 일정 거리 이하는 비행기 탑승 수속 시간과 짐 챙기는 시간까지 다 합치면 비행기보다 자가용이 더 빠른 경우도 있다.

7.2. 인바운드 관광객의 경우

7.3. 기타

• 한국에서는 주로 고속철도와 버스의 경쟁이 일상적으로 나타난다. 이 경우 철도역과 터미널의 접근성은 (도시별 차이는 있으나) 큰 차이가 없어 고속철도가 무조건 빠르지만 가격이 비싸기 때문에 가격 vs 속도로 경쟁하게 된다. 가까운 곳은 속도에 따른 시간 절감이 적으니 버스가, 먼 곳은 철도가 우세하다. 거리 판단의 기준점은 대체로 서울이다. 대략적인 심적 경계는 2시간으로, 버스도 보통 주행 시간이 2시간을 넘으면 1번을 쉬게 되어있다. 고속철은 대한민국 전국에 2시간 초반대를 넘는 곳이 없지만 버스는 꽤 있는데 2~3시간을 넘는 지역은 너무 오래 앉아있어서 힘들다는 의견이 좀 보이곤 한다. 3시간 버스에 대한 반응
• 20세기 초에는 비행선도 (재래) 철도 및 선박과 경쟁하곤 했다. 비행선은 비행기보다 좀 더 승차감이 좋기는 하지만 속도가 타 교통수단에 비해 엄청나게 빠른 것은 아니라는 차이가 있었다. 다만 1937년 힌덴부르크 참사를 기점으로 비행선은 완벽히 몰락하였기 때문에 오늘날에는 이 형태의 경쟁이 나타나지 않는다.
• 흔한 상황은 아니지만 택시가 다른 교통수단과 경쟁할 때도 있다. 택시는 다른 대중교통에 비해 매우 비싸지만 야간에도 운행하고 본인이 원하는 지역을 선택할 수 있다는 이점이 있다. 또한 여러 명이서 돈을 같이 내는 요금 체계도 나름대로의 장점이라, 인원이 딱 4명 정도일 때는 택시가 더 유리할 때도 있다. 특히나 야간버스나 야간열차가 없는 한국에서 야간에는 자차가 아니면 택시밖에는 선택지가 없는 편이다. 한국 기준으로 서울에서 충청도까지는 10~20만 원 선이어서 정말 급할 때 이용되곤 한다.[22]

8. 여담

• 일본 기준으로 이 기준이 4시간 정도라는 것은 왕복 시간이 약 8시간 걸린다는 뜻이 된다. 낮의 길이를 대충 12시간으로 잡으면 당일치기 여행이 아슬아슬한 선이 된다. 그런 이유로 일본에서는 출장을 가서 하룻밤 자고 오는 용도의 비즈니스 호텔이 각지에서 영업 중이다. 한편 한국에서는 고속철로 어지간한 곳은 2시간이면 되기에 당일치기 일정이 많은 편이다.

9. 관련 문서

• 일본/교통
• 일본의 철도 환경
• 신칸센
• 일본/관광