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United Airlines Flight 553
| 항공 사건 사고 요약표 | |
| 발생일 | 1972년 12월 8일 |
| 유형 | 조종사 과실 |
| 발생 위치 |
[[미국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 시카고 인근 |
| 탑승인원 | 승객: 55명 |
| 승무원: 6명 | |
| 사망자 | 승객: 40명 |
| 승무원: 3명 | |
| 지상: 2명 | |
| 생존자 | 승객: 15명 |
| 승무원: 3명 | |
| 기종 | 보잉 737-222 |
| 항공사 | 유나이티드 항공 |
| 기체 등록번호 | N9031U |
| 출발지 |
[[미국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 워싱턴 내셔널 공항 |
| 경유지 |
[[미국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 미드웨이 국제공항 |
| 도착지 |
[[미국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 오마하 에플리 에어필드 |
|
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| 사고 9개월 전에 촬영된 사고기의 사진 |
|
|
| 사고 직후 찍힌 사진 |
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참고 자료
1. 개요
1972년 12월 8일 시카고 미드웨이 국제공항 인근에서 발생한 항공기 추락 사고이다.유나이티드 항공 553편은 워싱턴 내셔널 공항을 출발한 후 미국의 대도시 중 하나인 시카고의 미드웨이 국제공항을 경유한 뒤 비행할 예정이었으나, 조종사의 과실로 인해 접근 중 속도를 유지하지 못하고 실속하여 추락하고 말았다. 대개의 비행기 사고가 그렇듯 이 사고도 탑승인원 중 사망자의 비율이 상당히 높았다. 또한 안타깝게도 지상에 있던 사람 2명도 이 사고의 희생자가 되었다.
이 553편 사고는, 보잉 737기의 최초 사망사고이기도 하다.
1.1. 사고기 정보
사고기의 기종은 보잉 737-200 계열이었으며, 1968년 9월 24일에 최초 비행을 했고 세계에서 75번째[1]로 생산된 보잉 737기였다.최초비행 6일 후 유나이티드 항공에 1968년 9월 30일에 인도된 사고기는 추락 전까지 4년간 총 7,247시간을 비행하였고, 프랫 휘트니 사의 JT8D-7B 엔진 2대를 장착하고 있었다.
1.2. 조종사 정보
유나이티드 항공 553편을 조종했던 기장은 44세의 Wendell Lewis Whitehouse 기장이었으며, 1956년 1월 30일에 유나이티드 항공에 입사하였다. 1968년 10월 3일에 맥도널 더글라스 DC-6,7기와 보잉 737 비행자격증을 취득했으며 같은 해 10월 29일에 기장으로 승진했다. 그의 총 비행시간은 약 18,000시간이었으며, 그 중 보잉 737을 2,435시간 조종하였다.부기장은 43세의 Walter O. Coble 이었으며, 1957년 10월 4일에 유나이티드 항공에 입사하였다. 그는 1969년 1월 31일에 보잉 737의 부기장 자격증을 취득하였으며, 총 비행시간은 10,638시간, 보잉 737 비행시간은 1,676시간이었다.
항공기관사는 31세의 Barry J. Elder이었으며 1967년 5월 8일에 유나이티드 항공에 입사하였다. 그는 1970년 9월 16일에 보잉 737 항공기관사 자격증을 취득하였으며, 총 비행시간은 2,683시간이었고 그 중 보잉 737을 1,128시간 조종하였다.
2. 사고 당일
2.1. 이륙, 순항과 하강
유나이티드 항공 553편은 사고 당일인 1972년 12월 8일, 61명을 태운 채 아침 12시 50분에 워싱턴의 내셔널 국제공항을 떠나 경유지인 시카고 미드웨이 국제공항으로 향한다.553편은 관제소에서 허가받은 대로 28,000피트(약 8,500미터) 상공에서 순항하였으며, 시카고 부근에 도착하자 시카고 항공관제소는 553편에 4,000피트로 하강하라고 지시하고, 미드웨어 국제공항의 31L 활주로로 유도한다.
오후 2시 13분에 비행정보 기록장치[2]가 제멋대로 꺼져 버려서 조종사들이 이를 수리하려고 했던 점을 제외하면 비행에는 전혀 이상이 없었다. 다만 공항 주변에는 안개가 짙게 낀 상태였다.
시카고 항공관제소는 오후 2시 19분에 553편의 관제를 미드웨이 접근센터로 이양한다.
조종실 음성기록장치[3] 녹음 기록에 따르면, 2시 19분 32초에 부기장이 미드웨이 접근센터를 호출한다.
2시 19분 32.0초, RDO-2: Ah, Midway approach, United 553, we're at 4000, understand it's 31 Left.
부기장: 미드웨이 접근센터, 유나이티드 항공 553편입니다. 4000피트에서 비행중이고요, 31번 좌측 활주로로 착륙하겠습니다.
부기장: 미드웨이 접근센터, 유나이티드 항공 553편입니다. 4000피트에서 비행중이고요, 31번 좌측 활주로로 착륙하겠습니다.
미드웨이 접근센터는 2시 21분에 553편에게 속도를 180노트까지 줄이라고 지시하고, 2시 23분에는 160노트로 줄이라고 지시한 뒤 2000피트로의 하강을 허가한다.
한편 유나이티드 항공 553편의 앞에는 먼저 착륙을 준비하는 에어로커맨더기가 있었는데, 두 비행기 사이의 간격이 계속 좁아지자 관제소는 553편에게 속도를 더 줄이라고 지시한다.
부기장은 이 교신에 알겠다고 답신한다. 이후 조종사들은 다시 FDR의 고장에 대해 논의하기 시작한다.
약 1분간 FDR의 고장에 대해 논의하던 중, 접근관제소는 553편의 부기장에게 "미드웨이 공항 관제탑과 교신하라"고 지시한다.
코블 부기장은 2시 25분 35초에 관제탑을 호출했으며, 이에 관제탑은 아우터 마커[4]를 통과하면 보고하라고 지시한다.
2.2. 착륙 준비
2시 25분 51초, 조종사들이 랜딩 기어(착륙바퀴)를 내리는 소리가 음성기록장치에 녹음되었고, 10초 후에는 조종사들이 플랩을 15도에서 25도로 전개하였다.2시 26분 24초, 화이트하우스 기장이 부기장과 항공기관사에게 "최종 하강점검[5]"을 시작하라고 말한다.
2시 26분 25.6초, CAM-3: Flight and Nav.
항공기관사: 항행장치 점검.
항공기관사: 항행장치 점검.
2시 26분 27.1초, CAM-2: Cross checked.
부기장: 교차 점검했습니다.
부기장: 교차 점검했습니다.
2시 26분 36초, 미드웨이 공항 관제탑은 553편에게 "2순위로 착륙시켜 드리겠습니다." 라고 통보한다. 이 무전이 끝난 후, 공항 관제탑의 관제사는 유나이티드 553편을 앞서 비행하던 에어로커맨더기의 착륙을 허가한다.[6]
2시 26분 43.0초, MTWR: 9 VS, runway 31 left cleared to land.
그런데 같은 시각, 553편은 착륙하기에는 고도가 다소 높은 상태였다.
계속해서 하강 점검절차를 시행하던 조종사들은, 2시 26분 54초에 속도를 줄여 더 빨리 하강하기 위해 ' 스피드 브레이크[7]'를 작동시키고 2시 26분 58초에 플랩[8]을 30도로 전개한다.
2시 26분 44.6초, CAM-3: Annnd the.... landing gear.
항공기관사: 그리고.. 랜딩 기어(착륙바퀴)는요?
항공기관사: 그리고.. 랜딩 기어(착륙바퀴)는요?
2시 26분 50.4초, CAM-2: Down, 3 greens.
부기장: 내렸습니다. 상태 정상.
부기장: 내렸습니다. 상태 정상.
2시 26분 51.3초, CAM-3: Speed brake?
항공기관사: 스피드 브레이크는요?
항공기관사: 스피드 브레이크는요?
2시 26분 52.4초, CAM-2: Ah... armed
부기장: 아... 펼칠게요.
부기장: 아... 펼칠게요.
2시 26분 54.6초, 스피드 브레이크 스위치가 "전개" 위치로 작동하는 소리가 녹음됨
2시 26분 55.0초, CAM-3: Wing flaps.
항공기관사: 플랩은요?
항공기관사: 플랩은요?
2시 26분 59.4초, CAM-2: 30, green light. (...생략)
부기장: 30도로 전개했습니다. 상태 정상.
부기장: 30도로 전개했습니다. 상태 정상.
2시 27분 정각, 553편은 1000피트(300미터) 상공에 도달한 후 수평으로 비행하기 시작한다. 잠시 후에는 조종사들이 하강 점검절차를 완료하고, 부기장이 "이제 1000피트(300미터) 상공입니다."이라고 말한다.
2.3. 추락
2시 27분 4초, 관제탑이 553편에게 착륙을 포기하고 다시 상승하라고 말한다.2시 27분 4.5초, MTWR: United 553, execute a missed approach, make a left turn to a heading of... 180, climb to 2000.
미드웨이 공항 관제탑: 유나이티드 553편, 접근실패절차(착륙 포기)를 따라 주십시오. 좌선회해서 정남쪽(방위 180도)으로 비행해 주시고, 2000피트로 상승해 주세요.
미드웨이 공항 관제탑: 유나이티드 553편, 접근실패절차(착륙 포기)를 따라 주십시오. 좌선회해서 정남쪽(방위 180도)으로 비행해 주시고, 2000피트로 상승해 주세요.
그런데 이 때, 비행기가 속도가 너무 느려서 실속했음을 알리는 스틱 쉐이커[9]가 작동하기 시작한다.[10]
이후 553편은 급강하하기 시작하고, 조종사들은 플랩과 랜딩 기어를 접고 기수를 올려 상승하려 시도했지만, 실속한 지 약 20초만인 2시 27분 24초에 활주로를 3km 정도 남겨두고 주택가에 추락한 후 폭발한다.
추락 2분 후인 2시 29분에 시카고 소방서가 추락 사실을 알아차렸으며, 추락 약 5분 후인 2시 31분에 소방관들이 추락 현장에 도착하여 화재 진화와 생존자들의 구출을 시작한다.
그러나 탑승한 61명 중 18명만이 생존[11]했고, 사고기가 주택가를 덮쳤기 때문에 주택가에 있던 2명과 나머지 43명의 탑승자 등 총 45명이 사망했다. 3명의 사고기 조종사들은 모두 현장에서 사망했으나, 객실승무원 3명은 모두 생존했다.
화재는 추락 약 3시간 후에 완전히 진화되었다.
3. 조사
추락 10분 후인 오후 2시 40분경, NTSB와 FBI가 현장에 도착하여 수사를 시작한다.NTSB의 조사관들은 사고기의 잔해를 분석하였지만, 테러 흔적이나 사고기에 결함이 있었다는 증거는 발견하지 못했다.[12]
2대의 블랙박스가 사고 현장에서 회수되었지만, 앞에서 서술했다시피 고도, 속도, 엔진의 상태 등을 기록하는 FDR은 추락 약 15분 전 테이프 회전장치의 오작동으로 인해 작동을 멈춘 상태였기 때문에, 조사관들은 FDR으로부터 추락 전후 상황의 데이터는 확보할 수 없었다.
조종실의 음성을 녹음하는 CVR은 화재 때문에 심하게 그을린 상태였지만 테이프에 물리적인 충격을 받은 흔적은 없었고, 음성 파일도 정상적으로 추출되었다. 조사관들은 이 음성 파일을 이용하여 533편의 최후 27분 30초 동안 조종실에서 조종사들이 나누었던 대화를 녹취록으로 작성하여 조사에 활용했으며, CVR에 녹음된 스위치 조작음과 기계음 등을 재현하기 위하여 테스트를 실시하였다.
사고기의 FDR에서는 엔진 정보를 얻을 수 없었기 때문에, NTSB는 엔진 제조사[13]인 제너럴 일렉트릭사에 CAM[14] 음성파일을 제공하여 사고기의 엔진 출력을 추정하려고 시도했고 대략적인 엔진 출력 정보를 얻을 수 있었다.[15] 그리고 미드웨이 공항의 레이더는 공항에 접근하는 비행기들의 고도와 속도를 기록했기 때문에 조사관들은 이 레이더 자료를 이용하여 553편의 고도와 대략적인 속도, 사고기의 비행 항적 등을 재현하는 데에 성공한다.
레이더 자료를 이용해서 사고기의 비행을 재현한 조사관들은 이상한 점을 발견한다. 사고기가 추락 10초 전 최종접근을 하던 중 속도를 분석한 결과, 사고기는 하강 중에는 133노트라는 안정적인 속도로 비행하고 있었으나, 1000피트에서 수평 비행을 하기 시작한 지 8초만에 스틱 쉐이커가 작동하는 실속 속도[16]인 116노트까지 감속되었다. 이는 사고기의 음성기록장치에서 밝혀진 사실들과도 일치했다.
이에 조사관들은 553편이 무슨 이유로 속도가 급격히 줄어들어 실속했는지 원인을 찾기 시작한다. 해답은 살아남은 블랙박스, 즉 조종실 음성기록장치에 담겨 있었다.
조종실 음성기록장치에 따르면 사고기의 조종사들은 하강하는 중 플랩을 펼치고 바퀴를 내린 상태였다. 그런데, 일반적인 접근시의 고도보다 고도가 다소 높자, 조종사들은 스피드 브레이크를 전개시켰다. 하강률을 높이기 위해서 스피드 브레이크를 전개시킨 것 자체는 문제가 없었다. 그러나 조종사들은 스피드 브레이크를 이용해서 정상 고도로 돌아왔음에도 불구하고 스피드 브레이크를 전개했다는 것을 깜빡하고 접지 않았다.
잠시 후, 스피드 브레이크가 펼쳐진 상태에서 하강을 멈추고, 조종사들이 고도를 유지하기 시작하자 속도는 점점 위험수위까지 줄어들었으나 조종사들은 속도를 제대로 모니터링하지 않았다.
속도가 116노트까지 줄어든 553편은 결국 실속하였고, 실속을 알리는 스틱 쉐이커가 작동하자 조종사들은 엔진 출력을 올렸으나[17] 스피드 브레이크를 펼쳤단 것을 까먹었기 때문에 실속에서 벗어나지 못했고, 결국 추락해 버린 것이다.
NTSB는 1973년 2월 27일에 의견 취합을 위한 청문회를 열었고, 같은 해 8월 29일에 최종보고서를 발표한다.
이 보고서에서, 미국 교통안전 위원회는 553편 추락사고의 원인을 '사고기가 하강하면서 공항에 접근하던 중, 조종사들이 속도를 제대로 모니터링하지 않았고 그 때문에 하강을 마친 후 수평 비행을 하던 중 실속하여 추락했다.' 고 발표했다. 즉 조종사들의 과실로 인해서 553편이 추락했다는 것을 확정지었다.
4. 사고 이후 달라진 점들
NTSB는 유나이티드 항공 553편 추락사고가 발생하기 전, 탑승자 75명이 전원 사망한 1970년의 서던항공 932편 추락사고[18]와 1972년의 이스턴 항공 346편 착륙사고를 조사하면서, 조종사들이 공항에 접근하는 중 규칙을 제대로 준수하지 않고 무리하게 착륙을 시도했었다는 사실을 밝혀내고 조종사들에게 규칙을 준수하도록 당부하는 권고사항을 발행했었으나 553편 사고를 막을 수는 없었다.나중에 553편 사고가 발생한 후 최종보고서를 발표하면서도 권고사항들을 몇 가지 발표했는데, 그 중 스피드 브레이크에 관련된 권고사항은 2개였으며, 해당 권고사항에서 NTSB는 조종사들에게 스피드 브레이크와 관련된 훈련을 재평가하여 학습해 조종사들이 스피드 브레이크의 특성을 잘 이해하고 능숙히 다루도록 할 수 있게 주문했으며, 스피드 브레이크의 부적절한 사용이 항공기를 위험에 빠뜨릴 수 있다는 사실도 교육하도록 했다.
5. 기타
이 사고처럼 저속에서 하강하는 중에 상승/수평비행을 시도하다가 속도가 떨어져 실속하여 추락한 경우가 많은 편은 아니지만, 유사한 사고가 몇 건 있다.-
1995년 12월 20일에 콜롬비아 부가 주변의 산맥에 추락한
아메리칸 항공 965편 사례에서도, 조종사들이 빨리 하강해 착륙하기 위해 스피드 브레이크를 펼쳤다가, 잘못된 경로로 들어 산속으로 진입하여
GPWS의 Terrain Terrain 경고가 울려서 상승을 시도했지만 스피드 브레이크를 접지 않은 상태였기 때문에 이 유나이티드 항공 553편 사고 때처럼 실속하여 스틱 쉐이커가 작동한 채 그대로 산으로 추락했다.
아메리칸 항공 965편에는 163명이 탑승해 있었으나, 159명이 사망했고 승객 4명만이 기적적으로 생존했다. [19]
- 2015년 11월 10일, 미국 오하이오 주택가에 추락한 엑시큐플라이트 1526편은 기량 미달이었던 조종사들이 적정 플랩인 25도 대신 45도로 전개하였고[20], 거기에다 착륙적정속도를 지키지 않아 속도가 점점 떨어졌지만 조종사들은 이를 눈치채지 못했다. 결국 1526편은 착륙 직전 부기장이 고도 유지를 위해 기수를 올려 수평 비행을 시도하는 순간 실속해 추락했다. 사고기가 주택가를 덮쳤지만 주택가에서의 인명피해는 다행히 없었다. 하지만 1526편에 탑승했던 9명은 모두 사망했다.
6. 둘러보기
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발생일 | <colcolor=#000> 사망 | 사건명 |
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2023년 8월 8일 ~ 8월 11일
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101 | ||
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2022년 6월 27일
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53 | ||
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2022년 5월 24일
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22 | ||
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2022년 1월 23일
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39 | ||
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2021년 6월 24일
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98 |
- [ 2010년대 ]
- ||<tablewidth=100%><tablebgcolor=#ffffff,#1f2023><width=33%>발생일
<colcolor=#000> 사망 사건명 2019년 9월 2일34 컨셉션호 화재 2019년 8월 3일23 2018년 10월 6일20 쇼하리 리무진 버스 충돌사고 2017년 11월 5일27 텍사스 제일 침례교회 총기 난사 사건 2017년 10월 1일61 라스베이거스 총기 난사 사건 2016년 12월 2일36 고스트 쉽 창고 화재 2016년 6월 12일50 올랜도 나이트클럽 총기난사 사건 2015년 10월 1일33 엘 파로호 침몰 사고 2014년 3월 22일43 오소 산사태 2012년 12월 14일28 샌디 훅 초등학교 총기난사 사건 2010년 4월 5일46 어퍼 빅 브랜치 탄광 폭발사고
- [ 2000년대 ]
- ||<tablewidth=100%><tablebgcolor=#ffffff,#1f2023><width=33%>발생일
<colcolor=#000> 사망 사건명 2009년 2월 12일50 콜간 항공 3407편 추락 사고 2008년 9월 12일25 채스워스 열차 충돌 사고 2007년 4월 16일32 버지니아 공대 총기 난사 사건 2006년 8월 27일49 컴에어 5191편 추락 사고 2005년 12월 19일20 초크 오션항공 101편 추락 사고 2005년 10월 2일20 이선 앨런호 침몰 사고 2005년 9월 1일45 허리케인 카트리나 집단 안락사 사건 2005년 1월 26일31 미 해병대 CH-53E기 추락 사고 2003년 2월 20일100 스테이션 나이트클럽 화재 사고 2003년 2월 17일21 E2 나이트클럽 압사 사고 2003년 1월 8일21 에어 미드웨스트 5481편 추락 사고 2001년 11월 12일265 아메리칸 항공 587편 추락 사고 2001년 9월 11일2,996 9.11 테러 2000년 1월 31일88 알래스카 항공 261편 추락 사고
- [ 1990년대 ]
- ||<tablewidth=100%><tablebgcolor=#ffffff,#1f2023><width=33%>발생일
<colcolor=#000> 사망 사건명 1999년 10월 31일217 이집트 항공 990편 추락 사고 1999년 5월 9일23 뉴올리언스 버스 사고 1998년 8월 7일224 케냐 미 대사관 폭탄 테러 1997년 8월 6일228 대한항공 801편 추락 사고 1997년 3월 26일39 헤븐즈 게이트 집단 자살 사건 1997년 1월 9일29 컴에어 3272편 추락 사고 1996년 11월 21일33 푸에르토리코 가스 폭발 사고 1996년 7월 17일230 트랜스 월드 항공 800편 추락 사고 1996년 5월 11일110 밸류젯 592편 추락 사고 1996년 4월 3일35 미 공군 CT-43 추락 사고 1995년 12월 20일159 아메리칸 항공 965편 추락 사고 1995년 9월 22일24 알래스카 보잉 E-3 추락 사고 1995년 4월 19일168 오클라호마 폭탄 테러 1994년 10월 31일68 아메리칸 이글 4184편 추락 사고 1994년 9월 8일132 US에어 427편 추락 사고 1994년 7월 2일37 US에어 1016편 추락 사고 1994년 3월 23일24 그린 램프 참사 1993년 9월 22일47 빅 바유 캐넛 탈선 사고 1993년 2월 28일 ~ 4월 19일86 웨이코 포위전 1992년 4월 29일 ~ 5월 4일68 LA 폭동 1992년 3월 22일27 US에어 405편 추락 사고 1991년 10월 19일 ~ 10월 23일25 오클랜드 대화재 및 산불 1991년 10월 16일24 루비스 카페테리아 총기 난사 사건 1991년 9월 3일25 햄릿 계육가공공장 화재 사고 1991년 4월 5일23 애틀랜틱 사우스웨스트 항공 2311편 추락 사고 1991년 3월 3일25 유나이티드 항공 585편 추락 사고 1991년 2월 1일35 로스앤젤레스 국제공항 지상충돌 사고 1990년 3월 25일87 해피랜드 나이트클럽 화재 1990년 1월 25일73 아비앙카 항공 052편 추락 사고
- [ 1980년대 ]
- ||<tablewidth=100%><tablebgcolor=#ffffff,#1f2023><width=33%>발생일
<colcolor=#000> 사망 사건명 1989년 10월 23일23 필립스 정유 회사 폭발 사고 1989년 9월 21일21 텍사스 알톤 버스 사고 1989년 7월 19일111 유나이티드 항공 232편 착륙 사고 1989년 4월 17일47 아이오와급 전함 주포 폭발사고 1989년 2월 8일144 인디팬던트 에어 1851편 추락 사고 1988년 12월 21일270 팬 아메리칸 항공 103편 폭파 사건 1988년 5월 14일27 캐롤튼 버스 충돌 사고 1987년 12월 7일43 퍼시픽 사우스웨스트 항공 1771편 추락 사고 1987년 11월 15일28 컨티넨탈 항공 1713편 추락 사고 1987년 8월 16일156 노스웨스트 항공 255편 추락 사고 1987년 5월 17일37 USS 스타크 피격 사건 1987년 4월 23일28 람비안스 플라자 붕괴사고 1986년 12월 31일97 듀폰트 플라자 방화 사건 1986년 8월 31일82 세리토스 상공 공중 충돌 사고 1986년 6월 18일20 그랜드 캐니언 공중충돌 사고 1986년 5월 30일21 캘리포니아 워커 버스 사고 1985년 12월 12일256 애로우 항공 1285편 추락 사고 1985년 9월 6일31 Midwest Express 105편 추락 사고 1985년 8월 2일137 델타항공 191편 추락 사고 1985년 1월 21일70 갤럭시 항공 203편 추락 사고 1985년 1월 1일29 이스턴 항공 980편 추락 사고 1984년 12월 19일27 윌버그 탄광 화재 사고 1984년 7월 18일21 샌 이시드로 맥도날드 총기난사 사건 1983년 10월 23일307 베이루트 미군 숙소 테러 1983년 6월 2일23 에어캐나다 797편 사고 1983년 4월 18일63 베이루트 미 대사관 테러 1983년 2월 10일31 SS Marine Electric 침몰 사고 1982년 9월 4일25 Dorothy Mae Apartment-Hotel 방화 사건 1982년 7월 9일153 팬 아메리칸 항공 759편 추락 사고 1982년 1월 13일78 에어 플로리다 90편 추락 사고 1981년 7월 17일114 하얏트 리젠시 호텔 고가 통로 붕괴 사고 1981년 1월 9일20 뉴저지 요양병원 화재 사고 1980년 12월 4일26 스토퍼스 여관 방화 사건 1980년 11월 21일85 MGM 그랜드 호텔 화재 1980년 9월 12일34 Florida Commuter Airlines 65편 추락 사고 1980년 6월 5일20 아칸소 재스퍼 버스 사고 1980년 5월 9일35 선샤인 스카이웨이 대교 붕괴사고 1980년 1월 28일23 USCGC 블랙손 침몰 사고
- [ 1970년대 ]
- ||<tablewidth=100%><tablebgcolor=#ffffff,#1f2023><width=33%>발생일
<colcolor=#000> 사망 사건명 1979년 5월 25일273 아메리칸 항공 191편 추락 사고 1978년 11월 18일918 인민사원 집단 자살 사건 1978년 9월 25일144 샌디에이고 상공 공중충돌 사고 1978년 4월 27일51 윌로우 아일랜드 참사 1978년 1월 28일20 코트스 하우스 호텔 화재 사고 1977년 12월 13일29 Air Indiana 216편 추락 사고 1977년 11월 6일39 켈리 반스 댐 붕괴사고 1977년 6월 26일42 모리 카운티 교도소 화재 사고 1977년 5월 28일165 비버리 힐즈 서퍼 클럽 화재 1977년 3월 27일583 테네리페 참사 1976년 10월 20일78 MV 조지 프린스호 침몰 사고 1976년 6월 4일46 에어 마닐라 항공 702편 추락 사고 1976년 5월 21일29 유바 시티 버스 추락사고 1976년 4월 27일37 아메리칸 항공 625편 추락 사고 1976년 3월 9일, 3월 11일26 스코샤 탄광 폭발 사고 1976년 1월 30일23 윈크레스트 요양병원 화재 사고 1976년 1월 10일20 패스파인더 호텔 폭발 사고 1975년 11월 10일29 에드먼드 피츠제럴드호 침몰 사고 1975년 6월 24일113 이스턴 항공 66편 추락 사고 1974년 12월 1일92 트랜스 월드 항공 514편 추락 사고 1974년 9월 11일72 이스턴 항공 212편 추락 사고 1974년 9월 8일88 트랜스 월드 항공 841편 폭파 사건 1974년 6월 30일24 걸리버즈 나이트클럽 방화 사건 1974년 4월 22일107 팬 아메리칸 항공 812편 추락 사고 1974년 4월 4일72 서던 에어웨이즈 242편 추락 사고 1973년 7월 31일88 델타 항공 723편 추락 사고 1973년 7월 23일38 오작 에어 809편 추락 사고 1973년 7월 22일78 팬 아메리칸 항공 816편 추락 사고 1973년 6월 24일32 UpStairs Lounge 방화 사건 1973년 3월 22일32 MV Norse Variant 침몰 사고 1973년 2월 10일40 스태튼 아일랜드 가스 폭발 사고 1972년 12월 29일101 이스턴 항공 401편 추락사고 1972년 12월 8일45 유나이티드 항공 553편 추락사고 1972년 10월 30일45 1972년 시카고 열차 추돌사고 1972년 9월 24일22 새크라멘토 캐나디어 세이버 추락 사고 1972년 5월 2일91 선샤인 탄광 화재 사고 1972년 2월 26일125 버팔로 댐 붕괴 사고 1971년 9월 14일111 알래스카 항공 1866편 추락 사고 1971년 9월 9일 ~ 9월 13일43 애티카 교도소 폭동 1971년 6월 7일28 Allegheny Airlines 485편 추락 사고 1971년 6월 6일50 휴즈 에어웨스트 706편 공중충돌 사고 1971년 2월 3일29 티오콜 화학공장 폭발 사고 1970년 12월 30일39 Hurricane Creek 탄광 폭발 사고 1970년 12월 20일29 파이어니어 호텔 화재 1970년 11월 27일79 미 공군 C-123K기 추락 사 1970년 10월 2일31 위치타 주립대학교 미식축구팀 비행기 추락사고 1970년 11월 14일75 서던 에어웨이즈 932편 추락 사고 1970년 5월 2일23 ALM 항공 980편 사고
- [ 1960년대 ]
- ||<tablewidth=100%><tablebgcolor=#ffffff,#1f2023><width=33%>발생일
- [ 1950년대 ]
- ||<tablewidth=100%><tablebgcolor=#ffffff,#1f2023><width=33%>발생일
[1]
시리얼 넘버 19069/75
[2]
FDR, Flight Data Recorder라고 하며 기체의 속도, 방향, 엔진의 상태 등 비행에 관련된 정보들을 기록하는 블랙박스
[3]
CVR, Cockpit Voice Recorder라고 하며 조종실에서의 기계음, 대화 내용 등을 기록하는 블랙박스.
[4]
항공기가 활주로로부터 얼마나 멀리 있는지 대략적으로 위치를 알려주는 시설이며, 공항 활주로에서 보통 10km 내외의 위치에서 설치되어 있다.
[5]
Final descent checklist
[6]
에어로커맨더기가 1순위 착륙권을 가지고 있었다.
[7]
에어브레이크, 스포일러라고도 한다.
[8]
주 날개에 달린 양력을 늘려주는 날개부품 중 하나. 고양력장치 중의 하나이다.
[9]
조종간을 모터로 마구 흔들어서 실속을 알리는 장치. 보잉기에서는 스틱 쉐이커가 실속 사실을 알리지만, 에어버스기에서는 A300, A310 등 구형 기종은 삥삥삥 거리는 경고음(Continuous Repetitive Chime)이, A320부터의 기종들은 비행경고 컴퓨터(Flight Warning Computer, FWC)의 "STALL"이라는 합성음성 경고음이 실속 사실을 알린다. 맥도널 더글라스 사나 ATR 사의 비행기들이 실속했을 때는 대부분 경고음과 스틱 쉐이커가 함께 작동한다.
[10]
정확한 시각은 2시 27분 05.74초
[11]
객실 전방에서는 단 1명만 생존했지만 기체 후부에서 생존자가 많았다. 특히 맨 뒤의 승무원용 좌석에 앉아 있었던 2명의 승무원은 전혀 부상을 입지 않았다.
[12]
만일 테러 용의점이 발견되면 NTSB는 사고기 블랙박스 등의 기술지원만 하게 되고, FBI가 모든 수사권을 갖는다.
[13]
사고기 엔진을 제조한 회사는 아니었지만 기술지원을 요청했다.
[14]
Cockpit Area Microphone, 즉 조종실 상단 패널에 설치되어 있는 마이크로, 조종실에서 나는 음성을 기록한다.
[15]
또한 생존자들에게서 "추락 전 엔진의 소음이 이륙때처럼 급격히 올라가는 것을 들었다"는 증언을 확보했다.
[16]
비행기가 더 이상 정상적인 비행을 할 수 없을 정도로 속도가 낮은 상태를 말한다.
[17]
제너럴 일렉트릭사의 연구결과에 따르면 553편의 엔진 메인팬 회전률(N1이며 엔진 출력과 비례함)은 약 76%까지 증가하였다.
[18]
마샬대학교 축구단도 탑승해 있었다.
[19]
사고 초기 생존자는 5명이었으나, 어린이 생존자가 병원에서 사망했다.
[20]
플랩은 고양력장치, 즉 양력을 늘려주는 장치이지만 그와 동시에 큰 각도로 전개할수록 공기 저항도 같이 늘어난다. 그렇기 때문에 일정한 속도를 유지하고 있는 상태에서 플랩을 더 펼치면 속도가 점점 줄어드는 것이다.