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| 공항 다이어그램 |
| Ted Stevens Anchorage International Airport | |||
| IATA : ANC | ICAO : PANC | ||
| 활주로 | 7R/25L | (3,780m x 60m) (12,400ft) | |
| 15/33 | (3,341m x 46m) (10,960ft) | ||
| 7L/25R | (3,231m x 46m) (10,600ft) | ||
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1. 소개
미국 알래스카 주 앵커리지에 위치한 국제공항이다.알래스카 항공과 페덱스 익스프레스, UPS 항공, 아틀라스 항공의 허브공항이며, 지역 항공사로 레이븐 알래스카[1]가 있다. 과거에는 대한항공 등 동북아시아와 유럽을 잇는 항공사들의 준허브 역할도 했다.
공항 위성 사진. 앵커리지 시내에서 남쪽으로 10여 km 거리이다.
북극항로의 중심에서 비켜나 있지만, 그럼에도 불구하고 앵커리지는 북극해권에서 제일 큰 도시로서 그 중요도가 높았다. 지금도 마찬가지지만, 옛 소련이 있었던 냉전 시대에는 그 중요도가 엄청난 공항이었다. 항공산업 초기에는 항공기의 성능이 우수하지 못해, 미국 서부에서 동아시아로 오는 직항 항공편의 개설이 불가능했다.[2] 따라서 해당 구간을 운항하기 위해서는 중간에 공항을 경유, 재급유 후 출발하는 것이 필수적이었는데, 미주 서부행 항로에 가장 가까운 대형 공항이 이곳이었기에 이 공항에 도착하여 승무원을 교대하고 여객기에 재급유 후 원 목적지로 향하는 것이 일반적이었다.
또한 냉전 시기에는 한국 같은 자유 진영 국가들의 항공기가 공산 진영 국가인 소련과 몽골[3]과 중국 영공을 통해서 갈 수 없었기 때문에, 이 시기 대한민국에서 유럽을 가려면 동남아 - 중동 루트를 통해 남쪽으로 멀리 돌아서 가거나, 아니면 거꾸로 앵커리지를 경유해서 넘어갈 수밖에 없게 되어 있었다. 이런 이유에서 냉전 시기에는 유럽이나 미국을 가기 위해서는 필수적으로 경유하는 공항이 되었다. 일본은 일, 소 수교 이후 소련 영공으로 진입할 수는 있었지만, 소련 영공을 경유해서 유럽으로 비행기를 운항할 수는 없었다. 즉, 현재 양안 직항 외 대만 항공사들이 유럽으로 가는 코스와 맥락이 비슷하다고 보면 되겠다.
2. 전성기 시절
1980년대 당시 대한항공 김포-앵커리지(이후 인천-앵커리지) 노선은 시내버스 급 배차 간격을 자랑했었다. 물론 앵커리지 자체가 딱히 볼 게 많은 동네는 아닌지라, 항속거리 증대에 따라 환승의 거점 역할은 언젠가는 약해지게 될 운명이었다.
1980년대까지는 항공기의 항속거리가 제약없이 태평양 횡단을 하기에는 충분하지 않았기 때문에 미국을 출발해 대한민국, 일본, 홍콩으로 가는 항공편들 다수가 이 공항에서 중간 기착했다. 동아시아 지역에서 미국 서부 지역까지는 직항이 가능했지만 미 동부 지역을 가기 위해서는 반드시 어딘가 한 군데에서 중간 기착해야 했고, 그 중에서 가장 거리 손실이 적은 곳이 앵커리지였기 때문이다. 공산 진영 영공인 소련과 몽골과 중국 때문에 시베리아를 가로지르지 못하는 상황에서 동아시아에서 유럽으로 가는 항공편은 더 말할 것도 없었다. 일본은 더 동쪽인지라 미주 노선에서는 대한민국보다 2시간을 벌었지만, 역시 적성 국가인 소련과 몽골과 중국이 걸리는 유럽 노선 때문에 중간 기착했었다.
메르카토르 도법의 지도만 놓고 보면 왜 굳이 하와이가 아니라[4] 앵커리지를 거쳤는가에 대한 의문을 풀 수 없는데, 지구본에다가 실로 한국과 미국을 이으면 최단거리 선의 중앙점에서 제일 가까운 대도시가 앵커리지가 되는 것을 확인할 수 있다. 직접 해 보자.[5] 심사도법으로 그린 지도를 봐도 알 수 있다. 이 도법으로 그린 지도는 모든 직선이 대권 항로이다. 항공용 지도도 심사 도법으로 그린 지도를 사용한다. 다만 하와이를 경유하는 경우도 있었으며 대표적인 예시로 대한항공 001,002편이 있다. 현재는 호놀룰루에서 기수를 돌리나 과거에는 호놀룰루를 거쳐 로스앤젤레스까지 운항했다.
1969년 3월 1일 한진그룹이 인수하여 갓 민영화되었던 대한항공은 1970년대부터 앵커리지를 경유하여 파리(오를리)[6]행 노선을 뚫었고[7], 뉴욕(JFK)이나 시카고도 여기를 거쳐 가는 항공편이 있었을 정도[8]였다. 1984년에 대한민국 취항을 시작한 루프트한자와 KLM도 프랑크푸르트 및 암스테르담에서 출발하여 이 공항에서 중간 기착한 뒤 김포로 갔다. 한때 이 공항은 대한항공의 포커스 시티로 성장했으며, 중간 기착지로서 앵커리지에 엄청난 돈을 가져다 주었다. 대한항공이 앵커리지를 먹여 살린다는 말이 오갈 정도였다. 대한항공의 앵커리지 중간 기착에 관해 이 곳에서 앵커리지 경유 유럽 노선, 미주 노선들을 볼 수 있다.
대한항공뿐만 아니라 일본항공도 같은 이유로 이 공항을 포커스 시티로 삼았고, 일본 경제의 고도 성장기와 맞물린 항공 교통 수요의 급증으로 공항 내부에는 중간에 급유를 받는 시간 동안 여객 터미널에서 쉬는 일본인들을 위한 시설도 생기게 되었다.
그 시절을 기억하는 일본의 장년층들 중에서는 경부선 대전역 가락국수처럼 아직도 앵커리지 국제공항에서 팔던 우동에 대한 추억을 얘기하는 사람들이 있다. 이 우동 집에 대한 이야기는 이 곳과 이 곳을 참고하면 된다.
요즘이야 미국, 캐나다, 호주, 뉴질랜드나 서유럽의 중소 도시에서도 한식당, 일식집, 중국집을 그럭저럭 찾을 수 있지만, 당시에는 일식집이 드물거나 있어도 쉽게 가기 어려운 고급 식당 정도라 장기간 외국에서 체류하고 돌아오는 길에서 만난 중국 요리[9]와 일본 음식에 반가운 마음으로 많이 먹었다고 추억하는 듯하다. 그리고 그 당시 앵커리지 공항을 이용한 경험에 의하면 더 놀라운 것은 그 앵커리지 공항의 3번째 우동가게 주인이 한국계 미국인이었고, 그 당시나 지금이나 한국에서는 무료로 마구 나누어 주던 단무지를 돈 주고 사서 먹어야 했었다.
하지만 중국은 당시 개방 전이었기 때문에 미국행 항공편 수요[10]가 없었고, 동남아시아 항공사들은 과거에는 앵커리지까지 항속거리 범위에 들지 않았어서 운행하지 않았다. 그리고 지금도 동남아시아 항공사들이 북미로 가기 위해서는 항속거리 때문에 초장거리 영업이 가능한 기체를 투입하거나 동아시아 국가나 앵커리지에서 1회 기착해야 하는데 이들은 중간 기착지로 영업상 유리한 도쿄, 오사카, 인천, 홍콩을 경유하고, 보잉 787 등 초장거리 기종이 도입된 후에는 아예 노선을 직항으로 변경하는 추세이다.
필리핀 항공의 마닐라 - 밴쿠버 - 뉴욕(JFK) (PR126/127) 노선[11], 지금은 싱가포르항공의 인천, 도쿄 경유 샌프란시스코 노선 등이 있다. 말레이시아 항공과 가루다 인도네시아, 타이항공은 모두 로스앤젤레스에 가는 미주 노선이 있었는데, 가루다 인도네시아는 1998년에, 말레이시아 항공은 2014년에, 타이항공은 2015년에 단항하여 지금은 말레이시아, 인도네시아, 태국발 미주 노선 자체가 아예 없으며, 모두 동맹 항공사의 코드셰어로 때우고 있다. 베트남항공도 베트남발 미주 노선을 갖고 싶어하나 항속거리 때문에 속앓이를 하고 있었다고 한다.[12]
싱가포르항공이나 타이항공 등은 지금도 미주까지 논스톱이 가능한 보잉 777이 있지만, 노선이 너무 길어 승객들도 힘들어 하고 여러모로 효율이 안 좋아 장거리 노선을 폐지하거나 인천, 도쿄 경유로 바꿔서 운항하고 있다. 홍콩은 동남아 치곤 북쪽이라서 미주행 직항 노선이 가능하다. 캐세이퍼시픽항공만 유일하게 미주 정기편을 넣으며, 이 캐세이퍼시픽도 밴쿠버 경유 뉴욕 노선이었다가 2001년에 직항으로 바뀌었다.
어쨌든 현재에도 동남아 지역 항공사가 앵커리지 기착을 생각해볼 수 있지만 하와이나 동아시아 국가 경유에 비해 거리 단축 효과도 적어서 동남아시아 입장에서 앵커리지 경유는 경제성이 있는 루트가 아니므로 예나 지금이나 앵커리지 경유 미주 노선이 없다.
3. 쇠퇴
1988년에 항속거리 13,450km의 보잉 747-400이 등장하고, 1990년대부터 냉전이 완화 그리고 종식되면서 이 공항도 급격히 쇠락의 길을 걷게 된다. 이제 급유를 위해 중간 기착하러 앵커리지를 거칠 이유가 없어져서 노선이 꾸준히 줄어들기 시작했다. 보잉 747-400으로는 한국에서 북미 대부분 지역으로 직항이 가능했다. 그래도 1990년까지는 보잉 747-400의 서울(김포) - LA 노선도 앵커리지를 거쳐 가긴 했다. 아마도 LA 출발편이었다면, 앵커리지에서 연료를 넣을 겸 쉬면서 커퓨(통금)가 걸려 있는 김포국제공항이 열릴 타이밍에 착륙할 타이밍을 맞추기 위해서인 듯.[13]뉴욕(JFK)발 서울(김포)행 항공편은 1990년대부터는 대부분이 커퓨 타임을 이유로 경유했다. 1990년대 중후반 서울(김포)발 뉴욕(JFK)행 국적기들의 일정을 보면 서울(김포)에서 뉴욕행은 논스톱 편이었다. 반면 돌아오는 뉴욕 발 서울(김포)행은 얄짤없이 앵커리지를 경유. 그 이유는 편서풍과 제트 기류 때문이다. 대한민국에서 미국으로 갈 때는 편서풍에 제트기류를 뒷 바람으로 맞고 가기 때문에 연료 소모도 적고, 운항 시간도 짧다. 반면 미국에서 올 때는 대서양으로 가지 않는 이상 맞바람을 맞고 오기 때문에 연료 소비도 많고 비행 시간도 길어진다. 참고로 중화권 항공사들의 뉴욕 발 중국, 홍콩 행 노선은 어떤 때에는 대서양 쪽으로 가서 노르웨이의 스발바르 제도를 거쳐서 시베리아 상공을 통해 중국으로 들어온다.
1997년 외환 위기로 대한민국의 항공 교통 수요가 급감하고, 4년 후 영종도에 24시간 영업을 하는 인천국제공항이 개항하면서 토론토(피어슨)행이 직항으로 변경되는 크리도 맞았다. 그래도 2005년까지 뉴욕 노선이 앵커리지에서 주 3회 정도 중간 기착한 후 가곤 했다. 그러다가 2005년부터 그 중간 기착마저 없어지면서 이 공항으로 오는 대한민국발 정규 여객편은 완전히 없어졌다.[14]
그래도 여름에 가끔 대한항공에서 전세기로 편성해 주는 경우는 있다. 이제 대한민국에서 이 공항을 가는 일반적인 방법은 시애틀에서 대한항공과 코드쉐어가 되어있는 알래스카 항공편이나 델타항공편으로 갈아타는 게 기본이 되어 버렸다.
2022년 우크라이나-러시아 전쟁으로 인하여 영국항공 등 유럽 항공사들은 러시아 영공 비행이 금지되었고, 일본항공 등은 자발적으로 러시아 영공을 피해서 운항하고 있다. 그러나 보잉 787, A350 등 항속거리가 긴 항공기들이 늘어났기 때문에 러시아 영공의 북극항로를 주로 이용하던 미국 동부발 동아시아행, 동아시아-유럽 간 항공노선들은 알래스카 상공으로 우회는 하지만 기술착륙은 필요없어 앵커리지에 착륙하지 않는다.[15]
현재로서는 동아시아-미주 노선들과 일본 출발 대다수의 일본-유럽 노선만이 앵커리지 상공을 거쳐 우회운항 중이며 나머지 동아시아-유럽 노선들은 러시아를 남쪽으로 우회하고 있다.
4. 부활?
한편 중형 협동체 여객기의 항속성능이 향상되면서 앵커리지를 다시금 동아시아와 북아메리카의 중간 거점으로 사용할 수 있는 가능성이 열리고 있다. 2022년에는 미국의 신생 저가항공사 뉴 퍼시픽 항공이 앵커리지를 거점으로 하여 중고 보잉 757기를 이용하여 동북아시아와 미국을 연결하기 위해 이 공항을 허브로 운항할 계획이다. 당초 2022년 여름 시즌을 목표로 하였으나 한국과 일본의 여행 정상화가 늦어지면서 취항 일정이 구체화되고 있지 않다. #협동체 기종인 에어버스의 A319나 보잉 737-700에 윙렛을 달고 한국에서 앵커리지까지 무기착으로 갈 수 있기는 한데, A319를 가진 항공사는 국내에 없고 737-700을 가진 항공사도 노멀 버전을 가진 이스타항공밖에 없었다. 지금은 퇴역한 상태. 단 대한항공이 남아있다. 당연히 나머지 기종, 그러니까 A320이나 B737-800으로는 앵커리지까지 못 간다. 신기체의 경우 대한항공은 보잉 737 MAX를, 아시아나항공과 에어부산도 A321neo를 인도받으면 운행 가능하다.
하지만 특별한 이유 없이 협동체를 굳이 수요도, 연계 노선도 많지 않은 앵커리지를 경유하여 미국, 캐나다 동부 지역 주요 도시[16]까지 운행하기보다는 대형기[17]를 직접 보내는 편이 경제적이기 때문에 이런 주류 항공사가 앵커리지 경유를 검토한다는 소식은 없다.[18] 뉴 퍼시픽 항공의 계획도 현재 대한항공, 일본항공, 델타항공, 유나이티드 항공 등의 메이저 항공사들이 꽉 쥐고 있는 동아시아~미주 직항 노선 항공권보다 월등히 싼 가격으로 항공권을 풀어야만 성공할까 말까 하는 정도.
5. 화물기
그러나 부자는 망해도 3대를 간다고, 화물기의 중간 기착에는 절찬리에 이용되고 있다. 화물기들은 대개 여객기보다 항속거리가 딸리기 때문에[19] 아직도 미주 노선 화물기들은 이 공항을 경유하고 있다.[20] 또한 화물기, 여객기 구분 없이 유사시 비상 착륙이 가능한 공항으로서의 이점은 여전하다. 그래서 앵커리지 공항은 미국에서 2번째로 바쁜 공항, 세계에서 4번째로 바쁜 공항이다. 이는 앵커리지가 북극권에 위치하여 유럽, 북미, 동북아시아를 전부 9시간 안에 커버할 수 있는 매우 좋은 위치에 있기 때문이다.단순히 Flightradar24에서 앵커리지 공항에 이, 착륙하는 항공기들을 보면 80%가 화물기다. 그러나 1990년대 중반 보잉 747-400ERF가 나오기 시작하며 화물기로도 미국 중부에서 서울이나 부산까지 직항이 가능해졌으며, 아예 보잉 777F가 나오자 미국 동부에서도 서울이나 직항으로 뜬다. 물론 그렇게 직항으로 운항할 경우, 그 기종의 수송 능력이 떨어지기 때문에 앵커리지를 들리는 항공기[21]도 많다. 또한 모든 항공사가 777F나 747-400ERF를 가진 것도 아니고, 여객편과 달리 앵커리지 환적으로 통해 북미 각지로 연계되는 노선이 풍부하기 때문에 화물기 점유율은 높은 편. 2021년 기준으로 미국과 아시아 사이의 화물 통행량 중 앵커리지를 경유하는 비중은 물량 기준 미국행이 63%, 아시아행이 47%에 달한다. ( 출처)[22]
코로나바이러스감염증-19으로 항공산업이 큰 타격을 받은 가운데, 수많은 여객 노선이 운항을 중단했고 동시에 항공 화물의 이동이 급증하면서, 화물 항공사들이 중간 기착점으로 애용하는 앵커리지 공항이 세계에서 가장 바쁜 공항이 되었다. 2020년 5월에는 시카고 오헤어 국제공항이 하루에 500편 정도를 소화한 반면, 앵커리지 국제공항은 무려 700대 이상의 비행기를 소화하고 있으며, 이는 앵커리지 국제공항이 평소에 소화하던 양의 두 배에 가깝다. 평소에는 잘 보이지 않는 An-225도 이미 앵커리지에 여러번 이착륙하였다.[23]
6. 노선망
경도 180도선을 넘어가는 여객노선은 2022년 러시아의 우크라이나 침공 이전에 야쿠티아 항공이 여름철에 주 1회 캄차카 반도행을 띄우는 게 전부이다. 그 이외의 시기에는 서쪽으로 가봐야 알류샨 열도가 전부. 반대로 동쪽으로 가는 노선이나 알래스카 내부 노선은 알래스카 항공이 열심히 굴려주고 있다. 겨울이 매서운 알래스카인 탓에 국내선조차 여름에 한해 운행하는 노선이 많다.그러나 화물기는 사정이 아주 다른데, 여객기보다 항속거리가 짧은[24] 화물기의 특성상 앵커리지 중간 기착은 필수이다. 대한항공과 아시아나항공 등 대한민국 국적기들은 물론, 아시아권 항공사들의 화물기들이 미주 지역으로 갈 때 대부분 앵커리지에서 중간 기착하거나 환적한다.[25]
앵커리지를 경유하는 환적 노선의 운용이 쏠쏠한 편인데 중국이나 한국에서 생산된 물품을 앵커리지에서 다른 항공편에 인계하거나 급유를 한 뒤 미동부 뉴욕에서 짐을 내린 다음 아시아와 유럽으로 가는 화물을 싣고 그대로 유럽으로 갔다가 다시 아시아 지역으로 돌아오는 세계일주 화물노선을 굴리는 것이다. 편서풍의 이점을 살릴 수 있어 북반구 화물 노선의 기본이라고 할 수 있다.[26]
여객기 부문에서 사실상 국내선만 운항함에도 불구하고 국제공항이라는 이름이 붙은 것은 이 때문이다. 대한항공의 인천 - JFK 화물기는 앵커리지를 경유하는 시간대와 무기착이 따로 있는데, 앵커리지 무기착은 북극항로로 빠진다.
6.1. 항공 노선
6.1.1. 국내선
| 항공사 | 편명 | 취항지 |
| 선 컨트리 항공 | SY | 계절: 미니애폴리스(세인트 폴) |
| 아메리칸 항공 | AA | 계절: 시카고(오헤어), 댈러스 - 포트워스 |
| 델타 항공 | DL |
미니애폴리스(세인트 폴),
시애틀(타코마) 계절: 솔트레이크 시티, 애틀란타, 디트로이트 |
| 유나이티드 항공 | UA |
덴버 계절: 휴스턴(인터컨티넨털), 샌프란시스코, 로스앤젤레스, 시카고(오헤어), 뉴욕(뉴어크) |
| 알래스카 항공 | AS |
놈, 데드호스,
로스앤젤레스,
시애틀(타코마), 아닥, 콜드 베이, 주노, 베설, 코디악, 코르도바, 코체부, 딜링햄, 페어뱅크스, 포틀랜드,
호놀룰루,
피닉스(하버) 계절: 코나, 카훌루이, 샌프란시스코, 시카고(오헤어), 뉴욕–JFK, 솔트레이크 시티, 샌디에이고 |
6.1.2. 국제선
| 항공사 | 편명 | 취항지 |
| 에어 캐나다 | RV | 계절: 밴쿠버 |
| 콘도르 항공 | DE | 계절: 프랑크푸르트(암마인) |
| 디스커버 항공 | 4Y | 계절: 프랑크푸르트(암마인) |
6.1.3. 화물 노선
| 항공사 | 편명 | 취항지 |
| 대한항공 카고 | KE | 서울(인천), 뉴욕(JFK), 댈러스 - 포트워스, 라스베이거스(해리 리드), 로스앤젤레스, 마이애미, 리마, 시카고(오헤어), 시애틀, 애틀랜타, 토론토, 캄피나스 |
| 아시아나 카고 | OZ | 서울(인천), 뉴욕(JFK), 로스앤젤레스, 마이애미, 애틀랜타, 우한 |
| 중국국제항공 카고 | CA | 베이징(수도), 상하이(푸둥), 댈러스(포트워스), 시카고(오헤어) |
| 중국남방항공 카고 | CZ | 상하이(푸둥), 시카고(오헤어), 정저우 |
| 중국화운항공 | CK | 상하이(푸둥), 시카고(오헤어), 애틀랜타 |
| 캐세이퍼시픽 카고 | CX | 과달라하라, 뉴욕(JFK), 댈러스 - 포트워스, 로스앤젤레스, 마이애미, 멕시코시티, 밴쿠버, 샌프란시스코, 시카고(오헤어), 애틀랜타, 콜럼버스, 토론토, 홍콩(첵랍콕), 휴스턴(조지 부시 인터컨티넨털) |
| 일본화물항공 | KZ | 뉴욕(JFK), 댈러스 - 포트워스, 도쿄(나리타), 시카고(오헤어) |
7. 관련 문서
8. 사건/사고
[1]
1948년부터 운항하던 지역 항공사로 2020년에 파산한 것을
캘리포니아 스타트업인 FLOAT 셔틀이 인수했다. 후술할 신생 항공사
뉴 퍼시픽 항공도 FLOAT의 자회사.
[2]
정확히 표현하자면, 직항 자체는 69년 당시의 항공기인 B742로 가능은 했다. 승객을 태우지 않고, 연료만 가득 채운다는 조건이었으며 그마저도 안전을 담보하지 못했다. 실제로 서울에서 미국 서부는 대권항로를 통해 가면 약 11,000km정도의 거리이나, 해당 구간을 운항하기 위해선 최소 12,500km 이상의 항속거리를 가지는 항공기가 필요하다. 여기서 1500 킬로미터가 추가되는 이유는 예비 연료가 필요하기 때문이다. 목적지에 착륙하지 못하거나 착륙 전 공중에서 대기하는 등 추가적인 연료소모가 있다.
[3]
몽골 인민공화국 멸망 후 지금의
몽골은 서방 진영이지만 저 당시에는 소련의 꼭두각시였다.
[4]
위도 숫자로만 보면 하와이가 중간이다. 하지만 거리가 너무 멀다. 즉 기름 낭비라는 말.
[5]
구글 지도에 있는 거리재기 기능으로 해도 된다. 지도 자체는 메르카도르 도법이지만 거리재기를 할 때 선이 곡선으로 그어지면서 하와이보다 앵커리지가 가깝게 측정되는 것을 볼 수 있다.
[6]
현재의
파리 샤를 드골 공항으로는 1982년 9월에 이전했다.
[7]
1978년 이 노선에서
대한항공 902편 격추 사건이가 일어났다.
[8]
1983년에 발생한
대한항공 007편 격추 사건의 사고기 역시 뉴욕을 출발해 이 공항을 경유한 뒤
김포공항으로 향하던 노선이었다.
[9]
정확하게는
미국식 중화 요리
[10]
지금도 미 - 중 직항은 운수권 문제로 의외로 적으며, 그나마도
양대
대도시 외에는 찾기 어려워서
인천,
홍콩,
도쿄,
오사카,
타이베이 등지로 환승하러 가야 한다.
아시아나항공 214편 추락 사고 때 탑승객 중에
중국 여권
소지자들이 많은 이유다.
[11]
현재는 마닐라-뉴욕 직항으로 변경되었다.
[12]
2021년 11월에 베트남항공이
호치민 -
샌프란시스코 직항 노선을 개설했다.
[13]
김포의 경우 공항의 위치가 서울도심지에 존재하기 때문에 강서구지역에 대한 개발붐이 일어난 1990년대부터는 주거지의 야간 숙면환경을 고려하여 현재까지도 긴급항공편을 제외하고는 커퓨가 존재한다.
[14]
다시 말해 이곳에 들어오는 대한민국 국적기는 모두 화물기뿐이다.
[15]
현재 알래스카 경유로 운행중인 노선 중
서울-
헬싱키는 12,000km,
도쿄-
런던은 13,000km 수준으로 최신예가 아닌 한 세대 이전 기종인 777-300ER이나 747-8I로도 충분히 운항할 수 있다.
[16]
뉴욕,
토론토,
시카고,
애틀랜타,
댈러스.
[17]
A330,
A350,
B777,
B787
[18]
서울에서는 이미 북미 직항만 주 100편 이상 운행하고 있다. 현재의 항공업계에서는 경유편 자체가 수익성의 저하를 의미하며,
델타 항공이 도쿄의 자체 허브를 포기하고
대한항공 연계를 선택한 것과 같이 도외시되고 있다.
[19]
화물을 최대한 많이 싣기 위해서 연료 양을 희생한다.
[20]
쉽게 말해서 우리나라로 치면 과거에는
대전역 같은 위상이었다면 오늘날에는
옥천 HUB 같은 위상이 되었다고 보면 된다.
[21]
항공기의 중량은 크게 기체 자체의 중량과 실린 여객, 화물, 연료의 중량으로 구성되는데, 항공기 입장에서는 여객이든 화물이든 연료든 모두 중량이기 때문에 결국 적재량과 연료량(=항속거리)은 트레이드오프 관계가 된다. 가령 B747-8F의 경우 연료 만재시 항속거리는 약 7,500
(단위)|nmi(14,000km) 수준이나, 화물 만재시에는 스펙상의 항속거리에 해당하는 4,265nmi(7,900km)로 줄어든다. 이 때 화물 적재량의 차이는 14만 파운드(약 64톤)에 달한다.
[22]
여기서 앵커리지를 우회하는 화물은 직항 여객편을 통해 수송되는 물량을 포함한다. 인천공항의 경우 여객편으로 운송되는 화물 물량은 미국행이 22%, 미국발이 13%이다. (2023년 인천공항 자체통계)
[23]
하지만 2022년 이후로는
당분간 볼 상황이 없게 되었다.
[24]
기름 적게 싣는 대신, 화물을 많이 실어야 한다.
[25]
자정즈음 flightradar24를 살펴보면 동북아 각 도시에서 앵커리지로 향하는 수많은 화물기를 볼 수 있다. 인천 출발편이 꽤 많은 편. 대한항공 자체도 세계에서 다섯손가락 안에 꼽히는 화물기 기단을 가지고 있지만, 그 외에도
아틀라스 항공이나
칼리타 에어,
DHL 항공,
FedEx Express등 여러 화물항공사에서 수많은 카고편을 띄우기 때문이다.
[26]
미국 배송대행 서비스가 대부분 미 동부에서 항공편 배송 서비스가 상대적으로 저렴하고 미서부는 선박편 위주로 돌아가는 것도 이 때문이다. 항공화물을 미국에서 한국으로 보내는 것은 기본적으로 뉴욕지역이 제일 편수가 많고 비용이 상대적으로 싸다.