그레이터 도쿄 패스

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그레이터 도쿄 패스 Greater Tokyo Pass

<colbgcolor=#dddddd,#010101><colcolor=#373a3c,#dddddd> 대상 회사		오다큐 전철, 게이오 전철 케이큐 전철, 케이세이 전철 세이부 철도, 사가미 철도 요코하마 시영 지하철 도에이 지하철, 도쿄메트로 요코하마 고속철도, 도큐 전철 유리카모메, 도부 철도
대상 지역		도쿄도, 간토
발매 기간		상시
사용 기간
가격		6,500엔 (소아 : 3,250엔)
유효기간		연속 5일
이용자격		단기체류 외국인
링크		공식 홈페이지

1. 개요2. 특징

2.1. 효율

2.1.1. 효율이 극도로 낮았던 이유2.1.2. 대체 패스

3. 구간4. 기타

[clearfix]

1. 개요

관동지방（도쿄 포함）여행은 이거 하나로 끝!
더 많은 혜택으로 재탄생!

“Greater Tokyo Pass”를 구입하면 철도・노면전차 일반버스 노선을 정가로 이용할 수 있으므로
보다 저렴하게 관동 관광을 즐길 수 있습니다.

2018년 4월 1일부터 도부 철도의 주도로 간토 지방의 주요 사철과 버스 회사들끼리 연합하여 JR패스에 대항하기 위해 만든 방일 외국인 전용 패스이다.

2024년 6월 30일까지는 기존의 3일권 및 5일권이 판매되었다. 3일권은 철도만 이용가능하며 가격은 6000엔이었다. 5일권은 철도, 버스 모두 이용이 가능하며 가격은 7200엔이었다.

2024년 8월 1일 이후 사용하는 패스부터는 3일권이 폐지되어 5일권만 유일하게 남으며 패스 판매 가격은 6,500엔으로 인하되는 동시에 도영 버스를 제외한 모든 버스를 이용할 수 없다. #

2. 특징

간사이권의 간사이 레일웨이 패스와 유사하며, 간토 지역 13개 사철과 도쿄 도영 버스를 1장의 티켓으로 무제한 이용 가능하다.

아울러 나리타/하네다 구분없이 도쿄의 공항에서부터 도쿄 도심과 관광지를 하나로 묶어준다.

과거에는 PASMO Passport [1]라는 IC카드에 심어서 제공했는데 이 카드가 단종되며 2024년 8월 이후부터는 스마트폰 앱을 통해 사용할 수 있다. 파스모에 심던 시절에는 자동개찰구도 이용 가능했지만, 앱으로 변경되고는 다시 유인개찰구만 이용 가능해졌다.[2]

2.1. 효율

초창기에는 가성비와 활용성이 심각하게 나쁜 패스로 악명 높았으나[3], 가격 인하가 거듭되어 2024년 8월에 가격이 5일권 6,500엔으로 떨어지면서 도쿄 근교 위주 당일치기 관광용으로는 나름 나쁘지 않은 패스가 되었다. (23구 안쪽만 관광하거나, 아예 멀리 닛코 등을 숙박하며 오래 관광하는 목적으로는 적합치 않다.) 패스 가격이 1일에 1,300엔 꼴인데, 사철 터미널까지 오가는 지하철 운임 + 근교에 다녀오는 사철 운임의 정가 교통비가 1,300~1,400엔쯤 나오기 때문이다. 또한 엄청난 외국인 관광객 유입으로 인해 현재 도쿄 23구 내의 숙박비가 어마어마한데, 이 패스가 있다면 숙소를 JR이나 지하철역이 아닌 사철역(케이큐, 케이세이, 케이오, 오다큐, 도큐, 도부, 세이부, 소테츠 등) 근처에 있는 것으로 잡아도 되기 때문에 그나마 숙박비 부담을 줄일 수 있다.[4]

이 패스를 사용하는 경우 추천할 만한 방문지는 다음과 같다.

요코하마: 요코하마역까지 가는 데에 도큐 도요코선 또는 케이큐 본선을 이용하고, 핵심 관광지인 미나토미라이 지구로 가기 위해 미나토미라이선을 이용해야 하는데, 정가라면 최소 1020엔, 도큐측의 패스를 이용하면 최소 920엔이 든다. 여기서 숙소(도쿄 도내로 가정)에서 터미널역까지의 지하철 요금을 생각하면 쉽게 본전을 뽑는다.
카와고에: 세이부 신주쿠선 [5], 도부 토죠선을 이용할 수 있다. 이케부쿠로에서의 토죠선 왕복 요금이 980엔이므로 역시 지하철 요금을 더해 생각하면 본전을 뽑을 만하다. 카와고에 내에서 버스를 못 탄다는 것은 단점.
나리타 공항: 오시아게-나리타 공항 간 액세스 특급이 1200엔이므로 지하철 요금을 더해 생각하면 나리타 공항-시내간 편도 이동만으로 정가 교통비를 충분히 뽑는다. JR이나 버스와 비교해도 더 싸게 갈 방법이 달리 없는 가장 저렴한 이동 방법이다.[6] 행선지가 요코하마 등 도쿄 바깥이라면 더욱 효율이 좋다. 다만 공항 특급( 나리타 익스프레스나 케이세이 스카이라이너)를 탈 수 없다는 점을 구매시 고려해야 한다.
오다이바: 오다이바는 유리카모메를 타고 본토에서 섬을 드나드는 것만으로 왕복 운임이 660엔이고, 경쟁하는 다른 패스가 없다. 따라서 오다이바에서 2군데 이상을 방문하거나, 같은 날에 도쿄 내의 다른 곳을 한 군데 더 가는 정도로 본전을 뽑을 수 있다.

다음은 패스를 이용하는 것이 불가능하지는 않으나 추가 비용이 예상되는 행선지들이다.

에노시마: 오다큐 전철을 이용해서 갈 수 있다. 그러나 에노시마 방문객은 대개 인접한 가마쿠라까지 함께 방문하길 바라는데, 에노시마와 가마쿠라를 잇는 에노시마 전철을 이 패스로 탈 수 없다. 슬램덩크로 유명해진 카마쿠라고교앞역 역시 갈 수 없다. 정말 딱 에노시마만 갈 수 있다고 생각하면 된다. 에노덴까지 커버되는 오다큐의 에노시마ㆍ가마쿠라 프리패스가 1,640엔이므로 에노덴을 얼마나 이용할지 미리 셈하여 패스를 선택하는 것이 좋다.
타카오산: 게이오 전철로 접근 가능하나, 타카오산 케이블카를 타려면 추가 비용이 있다. 역시 케이블카를 커버해 주는 게이오 전철의 타카오산 티켓(1,450엔)과 견주어 볼 필요가 있다.

다음은 패스 이용은 가능하나, 추가금이 만만찮게 들 가능성이 높아서 각별한 주의가 필요한 지역이다.

하코네: 이 패스로는 하코네의 초입인 오다와라역까지만 이용할 수 있다. 보통열차로만 가기에는 거리가 멀기 때문에 특급료를 내고 로망스카를 이용하는 것도 고려해야 한다.[7] 또 하코네 내부의 어떤 교통수단( 오다큐 하코네 철도선, 오다큐 하코네 강삭선, 하코네 로프웨이등)도 커버해 주지 않는 것도 문제. 당일치기라면 하코네 내부에서의 추가 요금이 무서울 뿐 도쿄-오다와라 왕복으로는 손해는 아니나, 1박 이상을 한다면 손해가 된다. 대체 패스인 오다큐 하코네 프리패스가 하코네 내부의 교통수단을 모두 커버해준다. 하코네 프리패스는 오다와라역에서 구매도 가능하며, 이 경우 도쿄-오다와라 간 왕복 표가 빠지는 대신 1,100엔이 저렴해진다. 이 방식으로 그레이터 도쿄 패스와의 조합도 가능하므로 이 쪽도 고려해 보는 것이 좋다.
닛코: 닛코는 보통열차로 이동하기에는 너무 멀고(편도 3시간), 한 번에 가는 보통열차도 없이 2회 이상 환승이 필요해 특급열차가 거의 강요되는 지역이다. 닛코 현지에서도 버스를 다회 이용해야 하므로 실질적으로 버스 패스 구매가 강제된다. 그레이터 도쿄 패스 + 닛코 버스 패스를 조합하면 하루 1900엔이 되어 도부 철도에서 발행하는 패스(2일권) 2120엔보다 싸다. 당일치기라면 나쁘지 않으나, 하코네의 경우와 마찬가지로 1박 이상을 한다면 도부 철도의 닛코 패스를 쓰는 것이 낫다. 만약 더욱 깊숙히 돌아보고 싶다면 가성비는 더 낮아진다. 버스 패스의 경우 주젠지 온천 패스(2일권, 2300엔), 유모토 온천 패스(2일권, 3500엔)가 있긴 하지만, 그냥 아사쿠사에서부터 닛코 올 에이리어 패스(4일권, 5~11월 4780엔, 12~4월 4120엔)을 사고 남은 기간은 버리는 게 낫다. 그레이터 도쿄 패스와 도부 철도의 여러 패스들 모두 특급 열차를 타기 위해서는 추가금을 지불해야 한다.

다음은 패스가 제대로 커버를 못 하거나, 아예 패스 이용이 불가능한 방문지들이다.

치치부: 세이부 철도를 이용 가능하지만, 마찬가지로 특급 이용이 권장된다. 거기에 정작 치치부 지역을 커버하는 치치부 철도는 이용 불가능해서 이 전철을 타려면 요금을 따로 내야 한다. 단기체류 외국인은 '세이부 1일 패스 나가토로 확장판'이 1500엔이므로 치치부 방면은 그레이터 도쿄 패스를 이용할 이유가 없다.
후지산: 후지급행선을 통해 접근할 수 있으나, 이 노선은 아예 패스가 통용되지 않는다. 또한 다른 사철과 연결되지 않은(JR과만 연결되어 있다) 고립 노선이어서 인접 지역 방문도 불가능하다.
이즈 반도: 이즈 급행선이 있으나, 후지산과 마찬가지로 이 노선도 패스가 통용되지 않는다. 이 노선 역시 JR과만 연결되어 있으므로 근처도 갈 수 없다.

2.1.1. 효율이 극도로 낮았던 이유

철도 및 관광 환경의 차이, 특급열차 탑승 불가, 나사 빠진 노선 구성을 원인으로 꼽을 수 있다.

사실 일반적인 패스들 대부분은 특급열차를 이용하지 못하지만, 똑같이 특급열차를 탈 수 없던 스룻토 간사이 패스에 비해 이렇게도 평가가 박했던 것은 간토 지방과 간사이 지방의 철도/관광 환경 차이 때문이다. 간사이는 거의 모든 메이저 관광지에 사철 노선이 깔려 있으며, 관광지간 거리도 보통열차로 감수할 수 있을 만큼은 가깝다. 그에 비해 간토는 JR 없이는 가기 곤란한 관광지가 많고, 간사이보다 면적이 넓기에 유명 관광지가 외곽 멀찍한 곳에 많이 있어 보통열차로는 시간 낭비가 심하다. 이러다보니 간토는 근교 여행을 할 때 특급열차를 탈 일이 간사이에 비해 훨씬 많고, 이러다보니 특급열차 이용 시 추가금을 지불할 일도 많으며 추가금이 계속 지불될수록 효율이 쭉쭉 떨어지게 된다. 특히 관동권 사철들이 장거리에서는 필연적으로 JR과 경쟁을 해야하다보니 운임이 상대적으로 낮으며, 특급권 가격이 운임을 초월하는 경우가 심심찮게 나타난다.

또한 간사이, 특히 교토는 여러 사철 회사가 난립해 있어 하루에도 여러 회사의 노선을 갈아타며 이용할 수밖에 없는 관광 환경을 갖추고 있다. 반면 간토의 경우, 도쿄 시내라면 지하철, 에노시마 방면이라면 오다큐, 닛코라면 도부 등으로 확고하게 영업지역 분담이 되어 있다. 이러한 조건 때문에 간사이는 '지역 내 모든 사철 (보통열차) 무제한 이용'이라는 컨셉의 패스가 관광객에게 꽤 쓸모가 있는 반면 간토는 이런 컨셉이 크게 쓸모가 없다.

이용 가능한 노선 구성들이 나사가 빠져 있는 것도 문제이다. 예로 하코네를 가자니 정작 하코네 내부의 철도를 탈 수 없고, 에노시마를 갔는데 정작 에노시마 전철을 탈 수 없으며, 타카오산 입구까지 갔는데 정작 타카오산 케이블카는 탈 수 없는 식으로, 패스가 반쪽짜리가 되는 구간이 많은 것. 패스라는 것이 최대한 추가 지출을 줄이기 위해 이용하는 것임을 생각해보면 애초에 패스 설계가 뭔가 이상한 것이다.

간사이권과 간토권의 도시 배치가 다른 것도 이 패스가 효율이 낮은 원인인데, 간사이는 오사카를 중심으로 다른 도시들이 원형으로 둘러싸고 있는 반면 간토는 도쿄가 남쪽에 치우쳐 있고 그 주변을 다른 도시들이 부채꼴로 둘러싼 형태이다. 이러다보니 간사이권은 주변 도시들 간의 이동 동선이 대부분 오사카를 거치게 되며, 사철만으로도 주변 도시들을 오가기 어렵지 않다.[8] 반면 간토권은 주변 도시들 간을 다닐 때 도쿄를 거치지 않는 경우가 아주 많으며, 이런 주변 도시들 간은 사철 노선망이 아주 빈약하거나 없는 수준이라 사철만으로 다니기 매우 힘들다.

상품설계를 잘 보면, 특히 버스쪽을 보면 애시당초 상품 설계가 1도 3현 (도쿄도, 사이타마현, 치바현, 요코하마현) 관광을 위해 설계된 물건임이 엿보인다. 그런데 그 설계를 따라주자면, 스룻토 간사이 패스에서도 발생하던 문제, 즉, 이용할 관광지와 전혀 상관없는 다른 회사의 요금까지 한번에 내줘야 하는 단점이 그대로 드러나게 된다.

각종 시내버스를 탈 수 있었다고는 하지만 도쿄 여행에는 별 도움이 안 되는데, 일단 도쿄 여행은 철도 교통만으로 충분하기에 관광객에게 유용한 버스 노선이랄 것이 거의 없다.[9] 그리고 각종 외국어 안내방송이 나오는 교토 시영 버스나 후쿠오카 니시테츠 버스와는 달리 간토 지역 버스는 외국인이 탈 일이 별로 없다 보니 안내 서비스가 부실해서 이용이 어렵다. 그리고 2024년 7월 개편으로 도영 버스만 이용 가능해지며 버스도 장점이 아니게 되었다.

장거리 이동 계획이 있다면 이 패스의 대체재인 JR 도쿄 와이드 패스를 선택하는 것이 좋다. 어디까지나 10,000엔 시절에 비해 가성비가 떨어졌을 뿐 지금도 경계지역 신칸센 2왕복이면 본전을 아득히 뛰어 넘고 나리타공항 + 근교 신칸센 1왕복이면 본전을 건질 수 있으며, 특급열차를 걱정 없이 탈 수 있기 때문에 편의성에서 비교가 안 되기 때문이다.

2.1.2. 대체 패스

목표로 하는 여행지가 명확하다면, 각 철도회사들이 그 여행지에 맞는 패스들이 있으므로 이를 이용하면 된다.

위 리스트의 주요 관광지를 기준으로 한다면 다음과 같은 예시를 들 수 있을 것이다.

하코네: 오다큐 하코네 프리 패스
후지산: JR동일본 도쿄 와이드 패스
닛코: 도부 올 닛코 패스
치치부: 세이부 치치부 프리 티켓
에노시마: 오다큐 에노시마·카마쿠라 프리 패스

도쿄 외곽의 도시들 간 이동에 써먹기 어렵기 때문에 만약 이런 일정이 있다면 JR동일본의 논비리 홀리데이 스이카 패스 / 휴일 외출 패스를 고려하자. 주말 1일에 한정하고 요금도 다소 있는 편이지만, 그레이터 도쿄 패스보다는 사용범위가 넓다.

3. 구간

2024년 6월 홈페이지 기준.

4. 기타

해당 회사가 운영하는 노선은 모두 이용할 수 있으며, S-TRAIN, 스카이라이너등 추가요금을 받는 열차는 별도의 특급권을 구매하여 이용 가능하다.
이용하기가 어려운 덕분(?)에 일철갤에서는 호쿠리쿠 아치 패스를 뛰어넘는 호갱 패스로 인정(?)받아 이 패스 사용 인증 시 7일간 공지글로 박제되는 영광(?)을 얻는다. 시즌 1호
초기에는 (구) JR패스와 동일하게 자동개찰구를 이용할 수 없고 역무원에게 검표를 받아야 했었다. 이후 2024년 7월까지는 Pasmo Passport에 심는 방식으로 변하며 자동개찰구를 이용할 수 있었으나, 2024년 8월부터 Pasmo Passport가 단종되며 다시 역무원에게 검표를 받는 방식으로 변했다.
2020년 4월 11일부터 코로나로 인해 발매가 중단되었다가 2023년 1월 20일부터 재발행중이다. #

[1] 현재는 단종되었다. [2] 파스모 패스포트가 단점이 좀 있는 물건이었기 때문에 앱으로 변경된 것이 마냥 나쁜 것만은 아니지만 주요 역이 아니면 유인개찰구의 역무원이 해당 패스의 존재를 몰라 상부에 문의하거나 인터넷에서 검색하는 등 개찰을 통과하는데 시간이 걸릴 수 있다는 점을 알아두고 움직일 필요가 있게 되었다. [3] 오죽했으면 과거에는 이걸 구매하려고 하면 정말 구매 의사가 있는 것이 맞는지 꼼꼼히 물어봤다고 한다. #사례1 #사례2 [4] 지하철/JR역에 있는 숙소보다 사철 역에 있는 숙소가 더 저렴하다. 환승 및 추가 요금 부담 때문에 관광객들이 이런 위치에 있는 숙소를 선호하지 않기 때문이다. 물론 숙박비 절약 용도로만 살 이유는 없으며, 어디까지나 근교 여행 계획이 있을 때를 가정한 것이다. [5] 갈 수는 있으나 도부선에 비해 너무 오래 걸려 잘 이용하지 않는다 [6] 히가시나리타역을 경유해 이동하는 방법이 있긴 하다. 이러면 교통비를 1000엔 남짓으로 끊을 수 있지만, 히가시나리타역까지 가는 것도 보통 일이 아닌데다 배차간격도 40분으로 길고, 히가시나리타역의 거의 모든 열차는 케이세이나리타역까지만 가는 셔틀열차이므로 또 갈아타야 하는 등 쉽게 할 일은 못 된다. [7] 단 로망스카를 타도 절약되는 시간은 15분 남짓이며, 요금은 보통열차가 910엔인데 비해 로망스카는 1910엔으로 차이가 좀 난다. 보통열차도 오다와라까지 한 번에 가기 때문에 이 부분은 선택의 영역. [8] 예외로 교토-나라 간 이동은 오사카를 거치지 않지만, 킨테츠 교토선이 이 둘을 직통으로 잇고 있어 사철로 무리없이 이동 가능하다. 이외 교토-고베, 나라-고베 등은 모두 오사카를 거쳐 가야 한다. [9] 시부야-롯폰기-신바시를 잇는 都01 및 오다이바 진입에 이용되는 海01 정도나 유용하며, 어차피 이 패스를 끊었다면 유리카모메를 탈 수 있기에 이 버스도 탈 일 없을 것이다. 실질적으로 탈만한 버스는 1개인 셈. [10] 호쿠소 철도를 경유하는 액세스 특급은 이용 가능하지만 호쿠소 철도 구간에서의 승하차는 불가능하다. [11] 소테츠 신요코하마선을 이 패스로 이용하는 경우, 반드시 신요코하마 방면, 니시야 방면으로 가는 열차를 이용해야 한다. 하자와요코하마코쿠다이역에서 무사시코스기역으로 바로 직행하는 JR선을 타고 JR 관할의 역사에서 하차할 경우 개찰을 정상적으로 나갈 수 없다.

그레이터 도쿄 패스

1. 개요

2. 특징

2.1. 효율

2.1.1. 효율이 극도로 낮았던 이유

2.1.2. 대체 패스

3. 구간

4. 기타

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