1. 개요
경부선 경산 열차 추돌 사고 혹은 경산 열차 추돌참사라고도 한다. 당시 신문기사(동아일보, 1981. 5. 15, 11~12p) 당시 신문기사(경향신문, 1981. 5. 15, 1p)
1981년 5월 14일에 경상북도 경산군 고산면 매호동[1] 경부선 상행 서울기점 335.8km 매호건널목에서 부산발 서울행 116호 특급열차가 부산발 대구행 302호 보통급행열차에 받힌 추돌 사고. 이 사고로 인해 사망자 55명 중경상 254명[2]이라는 인명피해가 발생했다. 역대 2번째 최악의 열차 참사였다.[3]
2. 발생 과정
겉으로는 단순한 추돌처럼 보이지만 과정은 복잡하다. 116호 특급열차가 건널목을 약 100m 남겨두고 건널목 위의 오토바이를 발견해 급정거하여 약 540m를 밀고 간 후 기관사는 열차를 후진시켜 사고 현장을 확인하려고 했다. 이때 경산역에서 116호 열차에게 길을 내어준 302호 보급열차가 2분 뒤 출발, 사고현장에서 후진 중인 특급열차를 추돌한 것이다. 모양상 후방추돌이지 운동방향으로는 정면충돌과 다름없는 사고. 열차 특성상 보급열차 기관차가 특급열차 8 ~ 9호 객차를 내던지고 7호 객차는 타오름 현상(열차가 충돌/추돌 사고 시 차량이 다른 차량을 타고 올라 덮치는 것)을 일으켜 그대로 뭉개 버렸다. 또 특급열차가 후진하고 있었기 때문에 특급열차 1 ~ 2호 객차도 대파되었다. 그러나 대부분 희생자는 특급열차 7~9호 객차에서 발생했다.[4]3. 사고 원인
매우 단순하다. 오토바이 때문에 선행 열차 측에서 1차 사고가 발생했고 후행열차가 이를 알 수 없던 상태에서 선행 열차와 추돌하며 대형사고가 발생했다. 그러나 세세한 부분을 살펴보면 역시나 인재의 측면이 크다.3.1. 오토바이 건널목 1차 사고
사고의 시발점인 2인조[5]는 3종 철도 건널목[6]에서 대피하여 그대로 도주했다.[7] 진술에 따르면 커브로 인해 열차를 못 봤다고 했다. 간단히 말해 경보기는 무시했다는 이야기. 전형적인 철도 건널목 사고이다. 또 1970년 모산 수학여행 참사처럼 부실 안전장치에 의한 사고가 무수히 있었음에도 여전히 3종으로 방치해 둔 탓도 크다. 그러나 이런 요소들은 이 사고의 원인 중에서 새 발의 피다.3.2. 116호 특급열차 승무원들의 과실
특급열차 기관사 및 부기관사는 오토바이를 받은 후 퇴행[8]시켜 사고 현장을 보려고 했다. 문제는 이 사실을 관제소에 알리지 않았다.당시 경부선은 자동폐색신호기(ABS)와 자동정지시스템( ATS)가 설치되어 있었다. 그러나 후진하는 바람에 ATS가 동작하지 않았다. ABS 마저 후행열차가 무시하는 바람에 안전 시스템이 무용지물이 되었던 것이었다. 하다못해 무전으로 통보만 했더라도 사고는 안 일어났다. 또한 특급열차 여객전무도 후진할 때는 맨뒤에 내려서 수신호를 보내며 후행열차에 주의를 주는 책무가 있었지만 그렇게 하지 않았다. 결국 이들은 모두 과실치상으로 구속되었고 법원에서 前 기관사 문○○은 금고 5년(법정최고형), 前 부기관사 이○○ 및 前 여객전무 김○○는 금 고3년을 선고받았다.
3.3. 302호 보통급행열차 기관사의 과실
먼저 당시 사고 현장의 자동폐색신호기(ABS)에 대해 살을 붙이자면 2㎞마다 설치되며 6㎞ 이후에 열차가 존재한다면 청색신호, 4㎞앞에 열차가 존재한다면 황색신호로 신호를 본 후행열차는 시속 45㎞로 서행하며 전방을 주시하며 급정거를 대비해야 한다. 만일 2㎞ 안에 열차가 있다면 적색신호로 시속 15㎞로 서행하며 선행열차 출현에 대비해야 한다. 이날 사고 현장에 있던 신호기에는 적색신호가 점멸되어 있었으나 이 후행열차를 운전했던 기관사는 신호를 보지 않고 무려 시속 80㎞로 내달렸다. 결국 前 기관사 박○○ 자신도 중상을 입고 향후 금고 5년까지 선고받았다.3.3.1. ATS 신호 황색? VS 적색?
철도청과 검찰은 당시 ATS 신호로 싸웠다. 재판결과에 지대한 영향을 미치는[9] 일이었기 때문. 결국 한국과학기술원에 분석을 의뢰한 결과 적색으로 판정되었다. 후행열차 기관사의 과속주행도 증명되었다.[10]3.4. 열악한 철도 인프라 및 근로환경
선행열차 통과 후 고작 2분만에 출발한 것도 주목해 볼 필요가 있다. 당시 경부선 열차 간격은 2 ~ 3분이었다. 정부가 도로교통 위주로 투자하는 바람에 선로확충은 안 하고 편성 수는 20배가 되었기 때문이다.[11] 결국 무리한 편성이 이 사고를 일으킨 원인이라는 점은 두말할 필요가 없으며 이를 교훈 삼은 것인지 경부고속선을 비롯하여 수도권- 동남권 수요를 분담하기 위한 교통망의 추가 건설만큼은 국고가 쪼들리는 와중에도 중앙정부 차원에서 적극적으로 추진하였다.또한 기관사 및 근로자들의 열악한 환경도 사고의 원인으로 지목되었다. 항공기의 경우 조종사들의 교육이 엄격하더라도 사소한 심리와 인간 본능만으로도 대형참사가 발생하는 탓에 근로 조건과 사고 예방에 대한 연구가 활발하다. 반면 기관사의 경우 근무 조건이 매우 열악하여 사고대처에 대한 지식을 갖고 있더라도 제대로 대처하지 못할 정도였다. 거기에 교육도 제대로 이루어지지 않았음은 물론이다. 그렇지만 기관사가 실수하면 항공기 못지않은 대형참사가 발생한다는 점에서 크게 우려되는 것이었다. 특히 자동시스템 도입으로 더욱더 방심하게 되는 이유이기도 했다.
4. 처벌
공동정범은 고의범이나 과실범을 불문하고 의사의 연락이 있는 경우이면 그 성립을 인정할 수 있다. 따라서 피고인이 정기관사의 지휘감독을 받는 부기관사이기는 하나 사고열차의 퇴행에 관하여 서로 상론, 동의한 이상 퇴행에 과실이 있다면 과실책임을 면할 수 없다.
- 82도781
- 82도781
도로운송차량법위반[12]ㆍ업무상과실기차교통방해ㆍ중과실기차교통방해ㆍ업무상과실기차전복ㆍ업무상과실치사상의 죄로 처벌받았다. 특히 과실범의 공동정범이 문제되었다. 대한민국 대법원은 쭉 과실범의 공동정범을 인정하는 태도를 보여 왔으므로 오토바이 운전자들도 기차전복 등의 공동정범이 되었다.
5. 사고 이후
후행열차 기관차가 선행열차 객차를 올라탄 바람에 구조 작업 자체가 매우 까다로웠다. 거기에 도로사정도 열악하여 부상자 운송도 힘들었다. 시지지구가 개발되기 전이라 주변에 논밭밖에 없어서 구급차가 오는 데만 2시간이 넘게 소요되었다.[13] 따라서 공무원, 경찰공무원, 민방위대원, 예비군, 육군 장병 등 총 600여 명과 헬기 2대를 동원하여 밤샘작업을 해야 했다.도의적인 책임을 지고 황해중 철도청장이 사임했다. 원인을 제공한 오토바이 운전자, 선·후행 기관사·부기관사, 선행 여객전무 등 5명이 구속되었다. 이후 이 건널목은 폐쇄하고 서울 방향으로 약 200m 떨어진 곳에 굴다리가 생겼다. 그리고 2005년 가천역이 생기면서 일대를 대대적으로 갈아엎는 바람에 흔적도 찾아볼 수 없다.
또한 보통급행열차는 이 사고 이후 이듬해 보통열차에 통합되면서 폐지되었으며 2년 후 통일호와 비둘기호로 분리되었다.
6. 기타
- 위에서 언급했듯 신호가 황색이냐 적색이냐를 놓고 한국과학기술원에 의뢰한 것이 대한민국 최초의 컴퓨터를 통한 사고규명이었다고 한다.
- 오토바이 2인조는 충돌 직전 피했기 때문에 무사했다.[14]
- 4년 전인 1977년 이리역 폭발 사고를 경험했던 이리시에서는 사고 소식이 나온 직후 이리역 앞에서 헌혈 캠페인이 실시되고, 많은 시민들이 헌혈에 참여하여 모인 혈액을 즉시 경산 현지로 보내는 등 앞장서서 사고 피해자들을 돕기 위해 나섰다고 한다.
- 사고가 터진 지 22년 후, 해당 사고가 일어난 곳에서 불과 1Km 떨어진 곳에서 경부선 경산역~고모역 열차 추돌사고가 일어났다. 서행했기에 사망자는 훨씬 적었지만, 기관사의 전방주시 태만만 아니었어도 사망자는 없었을 사고였다.
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- [ 1950년대 ]
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<colcolor=#000> 사망 사건명 1959년 7월 17일67 부산 공설운동장 압사 사고 1957년 2월 22일21 한강 미 공군 C-124A 추락 사고 1956년 1월 12일66 태신호 화재 1955년 3월 2일42 부산역 열차 화재 1953년 11월 27일29 부산역전 대화재 1953년 1월 31일56 오산 건널목 추돌 사고 1953년 1월 25일66 행운환 침몰 사고 1953년 1월 9일330 창경호 침몰 사고 1952년 11월 16일25 강릉 공항 미 공군 C-46D 추락 사고 1952년 10월 16일44 양평 미 공군 C-119C 추락 사고 1951년 7월 11일94 제5편리호 침몰 사고 1951년 7월 11일30+ 제13호 침몰 사고 1950년 6월 30일23 부산 미 공군 C-54G 추락 사고
- [ 1940년대 ]
- ||<tablewidth=100%><tablebgcolor=#fff,#1f2023><width=33%>발생일
<colcolor=#000> 사망 사건명 1949년 10월 5일71 평해호 침몰 사고 1949년 8월 18일51 대강 터널 질식 사고 1948년 6월 8일150 미군 독도 오폭 사건 1947년 8월 19일23 태양환호 침몰 사고 1946년 11월 13일42 영등포역 열차 충돌 사고 1946년 10월 22일59 어청도 기뢰 폭발 사고 1945년 9월 29일73 대구역 열차 충돌 사고 1945년 8월 24일549~,000+우키시마호 사건
[1]
현
대구광역시
수성구 매호동(행정동 고산3동). 참고로 같은 해 7월 1일부로 고산면 전역이 대구직할시로 승격되면서 수성구에 편입되었다. 모체였던 경산군은 1989년 경산읍이 경산시로 승격되었으며 6년 뒤 도농복합시 형태로 통합되었다.
[2]
부상자 집계는 정확하지는 않지만 최소 230여명 이상으로 추정된다.
[3]
역대 최악의 철도사고는 1977년
이리역 폭발 사고였다. 다만 이리역 폭발사고는 홀로 정차하던 열차에서 폭발물이 터져서 생긴 사고이며 열차가 이동하던 도중 서로 추돌해서 생긴 사고로는 이 사고가 최악의 인명피해를 냈다.
[4]
기관차에 깔아뭉개진 7호에서 가장 많이 나왔다고 한다.
[5]
고산면 소속 구○○(운전자), 김○○(동승자)
[6]
경보기만 있다.
[7]
사고 이후 오토바이 운전자는 자수하였고 16일 구속되었다. 이후 징역 1년 6개월을 선고받았다.
[8]
철도에서 기존 진행방향과 반대로 운행하는 경우를 말한다. 즉 후진했다는 소리다.
[9]
선행열차 기관사와 후행열차 기관사간 과실 비율부터가 달라진다.
[10]
애초에 황색 신호라 해도 문제가 되는 것이, ATS의 황색(주의) 신호는 보통 제한 속도가 45km/h이며 5현시 구간에서도 65km/h이므로 80km/h로 달렸다면 빼도박도 못하게 과속이다.
[11]
그나마 가감속이 민첩한 전동차를 굴리는 데다 운행 속도가 끽해야 80km/h 언저리인 도시철도 노선도
ATS 구간을 2분 간격으로 운행하는 것은
안전을 보장할 수 없다는 결론이 나와서 차량을 ATP 대응 차량으로 교체하고 운행 시격을 최소 2분 30초로 잡는 등의 대작업을 하였는데, 운행 속도가 빠르고 제동거리가 전동차보다 훨씬 긴 디젤기관차 견인 간선여객열차의 경우라면 굳이 자세한 설명이 필요치 않을 것이다. 하물며
츄오 쾌속선 역시 운행하는 열차 절대다수가 동력분산식 전기동차이기에 안전하게 운영할 수 있는 것이며, 그래도 무리하게 배차를 구겨넣은 탓에 정시성이 엉망이기로 악명이 자자하다.
[12]
당시 법률 명칭. 오늘날
자동차관리법에 해당한다.
[13]
지금은 논밭은 철길 북편에만 남아 있고 도로도 나아졌다.
[14]
인터뷰에서 바퀴가 선로에 끼어버려 어쩔 수 없었다며 해명했다.