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우키시마호 사건 浮島丸事件 |
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| <colcolor=#ff0> 발생일시 | <colbgcolor=#fff,#1f2023> 1945년 8월 24일 오후 5시 20분경 | |
| 발생 위치 | ||
| 일본 제국 교토부 마이즈루만 해역 | ||
| 출발 |
1945년
8월 22일 오후 10시경 아오모리현 오미나토 항 |
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| 유형 | 침몰 | |
| 원인 | 미확인 | |
| 탑승 인원 |
조선인 3,735명, 일본인 255명(공식)[1] 7천 ~ 8천여 명(비공식) |
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| 인명 피해 | <colcolor=#ff0> 사망 |
조선인 524명,
일본인 25명(공식) 5천여 명(비공식) |
| 실종 | 미상 | |
| 구조 | 3천여 명(비공식) | |
[clearfix]
1. 개요
1945년 8월 22일, 홋카이도의 일본 해군은 오미나토 항 인근의 조선인 노동자들을 배에 태워 출항시켰다. 패망 이후 일본 전범 재판과 관련하여 강제징용했던 조선인 노동자들이 폭동을 일으킬지 모른다는 우려 때문이었다. 조선인 노동자들은 일본 해군에서 징발한 4740톤급 화물선 우키시마호(浮島丸, 우키시마마루)에 타고 부산에 도착할 예정이었다. 우키시마호는 항해 도중 방향을 돌려 일본 마이즈루 항으로 향했는데 8월 24일에 마이즈루 앞바다에서 갑자기 폭음과 함께 폭발해 침몰했다.
대한민국에서는 우키시마호 사건 외에도 우키시마호 폭발사건, 부도호 사건 등으로, 일본에서는 우키시마마루 사건으로 불린다.[2]
폭발의 원인을 두고 배에 함께 탔던 일본인 장교들이 부산에 도착했을 때의 보복이 두려워 자폭했다는 한국 측 주장과 당시 미군의 명령대로 방향을 바꾸었을 뿐이고 마이즈루만 내에 부설했던 미군의 기뢰와 충돌하여 침몰했다는 일본 측 주장이 있다. #
일본은 당시 공식 발표를 통해 조선인 승선자 3725명, 사망자 524명, 실종자 수천여 명으로 집계하였으나 현지 주민의 목격담에 따르면 사망자만 1천 명이 넘으며 당시 생존자의 목격담에 따르면 7천 명 이상이 승선하였다고 한다. 조선인 1만 명이 넘게 승선하였고 최소 5천 명이 사망했다는 자료도 있다. #
2. 전개
2.1. 우키시마호의 출항
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| 우키시마호의 실제 사진 | 모형 ( 일러스트) |
1945년 8월 21일, 일본의 우키시마호는 약 7천여 명[3]의 조선인 노동자들을 오미나토 항에서 태워 부산으로 향하기 시작했다.
해군에 징발되어 해군 승조원들이 몰고 있던 우키시마호에게 내려진 본래 명령은 조선에 거주하고 있던 일본인들을 데려오는 것이었지만 명령이 바뀌어 우키시마호에도 일본 북부지방에 있던 조선인 노동자들을 부산으로 실어 보내라는 명령이 내려졌다. 승조원들 중 일부 해군 하사관들은 이 명령에 항의했지만 상부의 강력한 지시로 어쩔 수 없이 우키시마호에 조선인 노동자들과 일부 가족들이 탑승하게 되었다.
2.2. 항로 변경과 침몰
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| 침몰하는 우키시마호 | 인양된 우키시마호의 모습. 대순진리회 대순회보 90호의 '우키시마호, 그 잊혀진 비극을 찾아서'에 실린 내용에 의하면 1954년 10월 9일자 오사카 발행 <국제신문>에 실린 것이다. 우측은 부식된 시계와 한글이 새겨진 탑승자의 유품 사진이고 좌측은 찢겨진 배 밑바닥 사진이다. 신문은 이를 보도하며 폭발이 배 내부에서 일어났을 가능성에 대하여 언급하였다. |
그런데 우키시마호는 8월 24일 돌연 방향을 바꿔 일본 중부 연안의 마이즈루 항으로 들어갔다. 마이즈루 항 근해인 마이즈루 만에는 미군이 부설한 기뢰들이 있었는데 우키시마호가 마이즈루 항으로 입항하려고 하자 갑자기 폭발이 일어나면서 침몰했다.
이 사건으로 홋카이도, 아오모리, 도호쿠 등에서 강제 징용되어 노역에 시달리다가 조국으로 돌아갈 기쁨에 부풀어 있던 조선인 수천 명이 사망했다.
| 1946년 미군이 촬영한 침몰된 배들 중에 반쯤 잠긴 우키시마호가 보인다. |
3. 엇갈리는 침몰 원인
3.1. 일본의 계획적인 범죄라는 시각
대한민국의 상당수의 여론, 특히 당시 우키시마호에 탑승했던 여러 한국인 생존자들은 "우키시마호가 폭발한 것은 일본 해군의 계획적인 범죄"라고 주장했다. 우키시마호의 승조원들은 배가 부산에 도착할 경우에 분노한 조선인들에게 보복을 당할 것을 두려워해서 우키시마호에 조선인을 탑승시키라는 명령에 강하게 항의하고 항명했다는 것이다. 김영주 우키시마호 추모 협회 이사는 당시 조선인 징용자들을 일본에 남겨두자니 폭동이 우려되고 살려두자니 국제 사회에서 일제의 만행을 증언할 수 있었기 때문에 폭발 사고로 위장해 수장시킨 것이라고 주장하였다. #
항해 동안에도 생존자들의 증언에 따르면 여러 수상한 정황이 있었다. 폭발 전에 일본 군인들이 문서 등의 물건들을 바다로 내던진 것은 물론, 다수의 일본 선원들이 보트를 타고 배를 탈출하였다는 증언도 이어졌다. # 생존자 정기영의 증언에 따르면 일본 병사 둘이서 젖을 먹고 있는 아기를 보며 "저 불쌍한 어린애가 꽃봉오리도 피우지 못하고 가게 생겼으니 큰일이다."라고 얘기했다고 한다. #
침몰 당시의 정황에 대해서도 양측의 견해가 다르다. 일본측은 승조원들이 탑승자들을 갑판으로 유도했다고 하는데 사건 바로 다음해인 1946년에 남긴 생존자 채길영의 증언은 정반대로, "승조원들이 탑승한 조선인들을 갑자기 배 밑으로 내려가도록 채근하는 사이에, 승조원들은 우키시마호의 소함[4]을 타고 배를 빠져나갔으며 그 뒤에 배가 폭발했다."고 하였다. 생존자 강이순 역시 당시 배에 있던 승조원들이 사라지는 일들이 있었고, 배가 폭발하기 전에 승조원들이 기관실로 몰려갔으며 이내 없어졌다고 증언했다. #
우키시마호가 기뢰에 의한 폭발이 아닌 내부에 설치된 폭발물에 의한 폭발이라는 근거는 생존자들의 증언에서 나왔다. 생존자들은 하나같이 "폭발음이 3~4회 들렸다"고 증언하고 있다. 만약 기뢰에 의한 폭발이라면 폭발음이 서너 차례 들린다는 것은 이상하다는 것. 게다가 기뢰에 의한 폭발일 때 나타나는 수십 m의 물기둥도 나타나야 하는데 그런 것도 없었다는 것이다. 설사 기뢰였다고 해도 기뢰가 존재하는 걸 알고 있는 일본이 출항을 시도했다는 것부터가 의심스럽다.
1954년 일본 기업이 선체를 인양했을 당시 배의 선체가 모두 바깥쪽을 향해 구부러져 있었다는 것도 자폭설의 근거로 제기된다. 만약 수뢰에 접촉해서 폭발한 것이라면 안쪽으로 구부러져야 마땅하겠지만 우키시마호의 선체는 모두 바깥쪽을 향해 구부러져 있었다는 것이다. 이는 선체 내부에서 폭발이 일어났다고 생각할 수밖에 없다는 것이다. #
2016년 김문길 한일문화연구소장 등이 배에 폭발물이 실려 있었다고 추정되는 일본 방위청 문서를 입수해 공개했다. #
2019년에 전달된 사고 넉 달 뒤 연합군 요청으로 작성한 조사 보고서에는 출항 전 일본 승조원들이 조선인 때문에 생명을 바칠 수 없다며 위험한 구역 항해는 절대 반대한다는 규탄시위를 했다고 적혀 있으며 그러자 일본 해군 참모장이 의무를 수행해 깨끗이 목숨을 바치라고 '폭탄적인 선언'을 했다는 내용이 있어 고의성 의혹이 커졌다. #
3.2. 기뢰 충돌로 침몰했다는 시각
일본이 주장하는 사건의 원인은 미군이 부설한 기뢰에 우키시마호가 접촉하면서 폭발이 일어났다는 것이다. 당시 마이즈루만에는 미군이 부설한 기뢰들이 깔려 있었다. 자기기뢰는 우키시마호 자체의 장비로 탐색이 가능했지만 음향기뢰는 소해정이 음향발신기로 음향기뢰의 위치를 파악할 필요가 있었다는 것이다. 실제로 태평양 전쟁 시기에 미군이 부설했던 기뢰의 규모는 상당하였기에 종전 후 이 기뢰들의 해제를 위해 일본 육해군이 공식적인 해산에도 소해부대들은 존속하게 되었다. 이들은 6.25 전쟁에 동원되기도 했으며 소해부대가 훗날 해상자위대의 모태가 되었다.그런데 우키시마호는 마이즈루항으로 들어가라는 상부의 지시를 받기는 했으나 갑작스런 명령 전달 과정에서 혼동이 있어 길을 안내해야 하는 소해정들이 제때 마중을 나오지 않았는데 우키시마호는 소해정들이 나오기를 기다리지 않고 마이즈루만으로 그냥 들어갔다가 기뢰가 있는 수역으로 진입하여 음향 기뢰가 엔진음에 반응하여 폭발하게 되었다는 주장이다. 이 기뢰에 대해 일본에서는 음향기뢰가 아닌 수압식 기뢰일 가능성도 크다고 말한다.
일본 측에서는 '마이즈루에 입항한 것은 배의 연료가 떨어졌기 때문이며, 만약의 사태에 대비해 승조원과 탑승자들 대부분을 함선의 데크(갑판)로 유도했기 때문에 오히려 피해가 적었다.'고 주장하기도 한다.
일본이 기뢰 폭발에 의한 사고라고 주장하는 직접적 근거로는 침몰한 우키시마호의 상태가 상부 구조물이 파괴된 것이 아닌 배 밑바닥 등의 하부 구조물에만 폭발한 흔적이 있다는 점[5], 선체 부품이 흩어져 날아가거나 선체에 큰 폭발로 생긴 구멍이 없다는 점, 폭발 이후 해저의 흙이 부상해 해면이 탁해진 점, 사망자들의 사체가 화상을 입었거나 신체가 산산히 흩어지지 않은 점 등을 들고 있다.
일본은 미군이 이 사건을 수중에 부설한 기뢰에 의한 전과로 기록하고 있는 점도 증거라고 주장한다.
일본어 위키백과에는 해당 사건에 대해서 GHQ 측에서 8월 25일 0시 이후로 100톤 이상인 배의 출항을 금지시켜[6] 해당되는 항해 중인 선박을 가장 가까운 항구로 입항할 것을 명령하였고 8월 24일 오후 6시까지 목적지에 도착할 수 없을 것 같은 배는 전부 가까운 항구로 회항하라는 명령을 듣고 위치, 승선자의 수, 기뢰의 소해에 의한 안전성, 잠수함의 활동 등을 고려하여 마이즈루 항으로 입항하기로 결정했다고 서술되었다.
4. 각종 의혹들
4.1. 우키시마호의 의문스러운 항로
우키시마호는 일본 북부의 아오모리현의 오미나토 항을 출발해 부산으로 향했다. 상식적으로 일본 북부에서 부산으로 가는 가장 빠른 항로는 동해를 횡단하는 것이지만 이상하게도 우키시마호는 일본 열도의 연안을 따라 내려갔다. 우키시마호가 갑자기 마이즈루항으로 방향을 바꾼 것도 의혹으로 제기된다. 무엇보다 부산을 향하던 우키시마호는 8월 24일에 갑자기 마이즈루항 쪽으로 방향을 돌렸다.|
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| 우키시마호의 항해 지도[7] |
일본 측은 해군운수본부에서 오미나토 경비부와 우키시마호의 함장에게 "8월 24일 오후 6시까지 부산에 들어가는 것은 무리인 듯 하니 근처 항구에 입항하라."라는 명령을 내렸고, 우키시마호는 이 명령에 따라 마이즈루로 방향을 돌렸다고 주장한다. 또한 기뢰 및 잠수함의 위협 등 여러 요소를 감안해 일정을 짰다고 한다.
그러나 "마이즈루로 방향을 바꾼 이유가 상식적으로 납득이 되지 않는다"는 지적이 많다. 특히 기뢰를 피하려고 했다면 상식적으로 기뢰가 많이 깔린 일본 근해가 아닌 동해를 횡단하는 항로를 택하는 것이 가장 빠르고 안전했을 것이다. 때문에 일본군이 의도를 가지고 마이즈루 쪽으로 방향을 돌린 게 아닌가 의혹을 제기하고 있다. 실제 어떤 생존자는 "배가 부산항으로 가는 게 아니라 원산항으로 간다고 듣기도 했다."라고 한다.
4.2. 정확한 탑승자와 사망자의 숫자는?
일본은 '우키시마호에 타고 있던 조선인 송환자는 3725명, 해군 장병은 255명이었으며 이 가운데 조선인 524명과 승조원 25명이 사망했다'고 공식 발표했다. 하지만 승선명부를 일본이 작성하지도 않았기 때문에 정확히 몇 명이 승선하고 사망했는지도 모른다. 간단히 말해 일본이 공식 발표한 승선자 수와 사망자 수는 많이 다르다고 볼 수밖에 없다. 그리고 생존자들은 '일본이 공식 발표한 숫자보다 더 많은 조선인들이 우키시마호에 타고 있었다.'고 주장했다.생존자들의 증언에 따라 확실치는 않지만 대략 조선인 7천 명에서 5500여 명이 우키시마호에 타고 있었다고 한다. 채길영은 무려 1만 2천여 명이 탑승하고 있었다고 주장하기도 했다. 사망자들의 숫자는 정확하지는 않지만 생존자들과 당시 현지 주민들의 증언을 취합하면 최소한 1천여 명 이상이고 3천~4천여 명, 심지어는 5천여 명이 사망했다는 주장도 나왔다.
그동안 존재하지 않는다고 알려진 승선자 명부를 일본 정부가 보관한다고 확인됐다. # 70여 개 있는 것으로 나타났다. # 한국도 명부를 공해 달라는 요청을 했다. #
4.3. 일본 정부의 이해할 수 없는 사건 처리
일본 정부는 사건이 일어난 뒤 연합군 사령부에 이 사건을 보고하면서 사망자 숫자가 256명이라고 축소보고했다. 공식 발표에서 언급한 524명보다도 더 줄어든 숫자다.게다가 일본은 1954년에 우키시마호의 선체를 민간기업에게 인양하게 하면서 재일 조선인들의 사건 진상조사 요구를 묵살했으며 인양된 선체는 아무런 조사도 없이 민간기업에 고철로 팔아 넘겼다.
후에 우키시마호 사망자의 유골이라면서 유골 300여 구를 반환했지만 조사 결과 여러 사람의 유골이 뒤섞인 것으로 밝혀지기도 했다.
5. 사건 이후 배상 판결 기각 및 근황
1977년에 일본의 공영방송 NHK에서 다큐멘터리 <폭침>이 방영되면서 본 사건이 다시 세상에 알려지기 시작했다. 1992년 생존자와 유족들은 일본 법원에 일본 정부에 이 사건에 대해서 피해보상을 요구하는 소송을 제기했다.1990년, 임상병리사 전재진이 아오모리현에 들리면서 오키시마호 사건을 처음 듣게 되고 생존자들을 찾아나섰다. 그 결과, 총 83명을 만나면서 침몰 당시에 대한 증언을 촬영하였다.
2001년 8월 23일, 교토지방재판소에서는 일본 정부의 안전 배려 의무 위반을 이유로 생존자 15명에게 1인당 300만 엔의 위로금 지급 판결을 내렸으나 일본 정부의 공식 사과 요청은 기각했다. 그러나 이 판결마저 2003년에 오사카 고등재판소에서 번복되어 원고 패소 판결을 내렸다. 일본 법원은 설령 일본 정부의 책임이 있다 하더라도 한일기본조약으로 보상은 끝났다고 주장하며 기각 사유 중 하나를 밝혔다.
하지만 설령 일본이 주장하는 대로 사고가 맞다고 하더라도 일본 정부가 이 사건의 책임을 회피할 수 있는지에 대해 의문이 제기되기도 한다. 무엇보다 일제강점기의 관계 청산 논란을 떠나서 단순히 선박과 승선객의 관계에서 봐도 본 사건은 아직 전시 상태이고 당시 일본 해군 병사들도 반대했을 정도로 위험했던 상황을 무시한 채 항해를 강행하여 수많은 승객들의 생명을 앗아간 안전사고로서 피해자 및 유족들이 충분히 배상받아야 한다는 주장이다.
대한민국에서는 1993년 천안에 설립된 우키시마호 진상 위원회와 2011년 부산에서 설립된 우키시마호 폭침 한국 희생자 추모 협회가 진상 규명을 촉구하여 왔으나 일본 정부는 물론 한국 정부 역시 2015년 이후로 조사를 하고 있지 않다.
한편 번역가 이윤기가 이 사건으로 희생된 사람들의 위령비를 탐사한 적이 있다. 당일 밤 희생자들을 생각하며 소주를 많이 마시고 많이 울었다고 한다.
현재 한국과 일본 양국에 사건 희생자들을 추모하는 조형물이 있다. 한국에는 부산 중앙동 수미르공원에 희생자 위령비(2005)가 있고 일본에는 우키시마호가 침몰한 해안 근처의 섬에 '순난의 비'가 있다.
2023년에 마이즈루시 주민들로 구성된 단체인 '추도회'에서 희생자들의 집단 매장지로 추정되는 장소 3곳을 찾아냈다. #
2024년 9월 기준으로는 이 사건의 생존자 중 3명만 살아있다.[8]
2024년 9월 5일, 일본 정부가 이 사건의 피해자 일부 명부를 한국 정부에 제공했다는 소식이 들려왔다. #1 #2 #3 #4
6. 대중매체에서
맨발의 겐에서 전후 일본에 살던 한국인들이 마침내 고향으로 귀향하다가 배가 침몰해서 많이 죽은 사건으로 언급된다.영화 중에서는 1995년 이토 마사아키(伊藤正昭)가 제작한 일본 영화 <아시안 블루 우키시마마루사콘[9]>(エイジアン・ブルー 浮島丸サコン)이 최초로 이 사건을 다뤘다. 전쟁을 모르고 자란 일본인 자매가 재일 한국인 2세인 대학교수와 함께 사라진 아버지의 행방을 쫓으며 이 사건에 대해 알아간다는 것이 영화의 줄거리다. 이런 내용으로 인하여 이 영화는 일본 우익의 공격을 받았지만 그럼에도 상영되어 30만 명 이상이 관람하였다. 한국에서는 당시 일본 대중문화 개방이 제대로 안 된 데다 돈이 되지 않는다는 이유로 수입되지 않았다가 2001년에야 시민단체 '광주시민연대'에 의해 처음으로 상영됐다. 예고편 본편
한편 이 사건을 모티브로 한 작품 중 가장 유명한 작품은 북한 영화 <살아있는 령혼들>(2001)이다. 물론 북한 영화인 만큼 화질이나 CG는 조악하게 짝이 없지만 남북한, 그리고 일본을 통틀어서 이 사건을 피해자 입장에서 다룬 최초의 서사 영화라는 점, 그리고 북한 영화 역사상 컴퓨터그래픽을 제작에 적극적으로 활용하면서도 김일성의 항일 빨치산 소재에서 벗어났다는 점에서 나름대로의 의의를 지닌다. 이 작품은 2002년 평양영화축전에서 러시아 영화 <별>에 밀려 횃불은상에 그쳤고 2003년 전주국제영화제에서 공개됐다.( 통일뉴스 기사)
참고로 우측 포스터의 침몰하는 배는 도색과 선미 형태, 굴뚝의 모양으로 보아서 RMS 타이타닉의 자매선 HMHS 브리타닉이다. 원래 브리타닉을 다룬 영화 'Britannic'에서 사용한 브리타닉 호의 CG를 북한에서 짜깁기해 쓴 것이다. 브리타닉 호의 굴뚝 뒤로 구명정을 내리는 ‘대빗(davit)’이 보이는 점[10], 연돌이 모두 주황색으로 도색되어 있고 선미의 도색 바탕이 하얀데 초록색 줄무늬가 보이는 점[11] 등에 의하여 확실시된다.
2010년 7월 18일, MBC 신비한 TV 서프라이즈 424회에서 이를 다루었다. 보기. 그런데 이미 예전에 빌헬름 구스틀로프를 타이타닉 이후 사상 최대의 해상 사고로 표현하였는데 다시금 이 사건을 사상 최대의 해상 사고로 표현하여 시청자들을 헷갈리게 하였다. 사실 타이타닉 이후에 이보다 많은 희생자들을 낸 해상사고가 많이 일어났다.
2014년에는 광복 69주년 기념문화제에서 이 사건을 다룬 창작뮤지컬 <우키시마마루>가 공연됐다.
2019년 9월에 이 사건을 다룬 영화 <우키시마호>가 개봉되었다. 네이버 우키시마호, 다음 우키시마호, 티저예고편, 메인예고편
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2022년 8월 10일에 벌거벗은 한국사 16화에서 이 사건을 다뤘다.
2024년 1월 25일에 꼬리에 꼬리를 무는 그날 이야기에서 이 사건을 다뤘다.
7. 둘러보기
| 역대 대한민국의 대형 사고 및 참사 | |||
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발생일 | <colcolor=#000> 사망 | 사건명 |
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2024년 6월 24일
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23 | ||
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2022년 10월 29일
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159 | 이태원 압사 사고 | |
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2020년 4월 29일
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- [ 2010년대 ]
- ||<tablewidth=100%><tablebgcolor=#ffffff,#1f2023><width=33%>발생일
<colcolor=#000> 사망 사건명 2019년 5월 29일27 25 헝가리 유람선 침몰 사고 2018년 1월 26일51 밀양 세종병원 화재 사고 2017년 12월 21일29 제천 스포츠센터 화재 사고 2017년 3월 31일22 스텔라 데이지호 침몰 사고 2014년 12월 1일27 501오룡호 침몰사고 2014년 5월 28일21 장성 효사랑요양병원 화재 사고 2014년 4월 16일299 청해진해운 세월호 침몰 사고 2010년 12월 13일22 제1인성호 침몰 사고 2010년 3월 26일46 천안함 피격 사건
- [ 2000년대 ]
- ||<tablewidth=100%><tablebgcolor=#ffffff,#1f2023><width=33%>발생일
<colcolor=#000> 사망 사건명 2008년 1월 7일40 이천 냉동창고 화재 사고 2003년 2월 18일192 대구 지하철 참사 2002년 4월 15일130 중국국제항공 129편 추락 사고 2001년 9월 25일25 제7호 태창호 사건 2001년 9월 11일2,996 28 9.11 테러 2001년 7월 24일20 진주 관광버스 추락 사고 2000년 10월 27일22 장수 88올림픽고속도로 추돌 참사
- [ 1990년대 ]
- ||<tablewidth=100%><tablebgcolor=#ffffff,#1f2023><width=33%>발생일
<colcolor=#000> 사망 사건명 1999년 10월 30일56 인천 인현동 호프집 화재 참사 1999년 6월 30일23 씨랜드 청소년수련원 화재 사고 1998년 10월 29일27 부산 범창콜드프라자 화재 1998년 7월 31일~8월 1일103 1997년 8월 6일 228 대한항공 801편 추락 사고 1996년 7월 26일20 철원 군부대 산사태 1996년 4월 4일21 양평 버스 추락 사고 1995년 8월 21일37 경기여자기술학원 화재 1995년 6월 29일502 삼풍백화점 붕괴 사고 1995년 4월 28일101 1994년 10월 24일29 충주 제5호 화재사고 1994년 10월 21일32 성수대교 붕괴 사고 1993년 10월 10일292 서해훼리호 침몰 사고 1993년 7월 26일68 아시아나항공 733편 추락 사고 1993년 6월 10일20 연천 예비군 훈련장 폭발 사고 1993년 4월 19일34 논산 정신병원 화재 1993년 3월 28일78 1993년 1월 7일28 우암 상가아파트 붕괴사고 1992년 10월 22일28 대양하니호 침몰 사고 1991년 11월 3일22 인제 버스 추락 사고 1990년 11월 4일21 소양호 버스 추락 사고 1990년 9월 1일25 영동고속도로 섬강교 버스추락사고
- [ 1980년대 ]
- ||<tablewidth=100%><tablebgcolor=#ffffff,#1f2023><width=33%>발생일
<colcolor=#000> 사망 사건명 1989년 9월 17일24 전북 모래재 버스 추락 사고 1989년 7월 27일79 대한항공 803편 추락 사고 1988년 3월 25일22 안양 봉제공장 화재 1987년 11월 29일115 대한항공 858편 폭파 사건 1987년 8월 29일32 오대양 집단자살 사건 1987년 6월 16일29 극동호 유람선 화재 사건 1986년 7월 30일21 고창 거룻배 전복 사고 1985년 1월 11일38 양강교 버스 추락사고 1984년 3월 24일29 영덕 시루봉 CH-53 추락 사고 1984년 1월 14일38 부산 대아호텔 화재 사건 1983년 10월 9일25 아웅 산 묘소 폭탄 테러 사건 1983년 9월 1일269 대한항공 007편 격추 사건 1983년 4월 18일25 대구 초원의집 화재 1982년 6월 1일53 청계산 C-123 추락사고 1982년 4월 26일62 우순경 사건 1982년 2월 5일53 제주 C-123 추락사고 1981년 11월 22일33 부산 금정산 버스 추락사고 1981년 5월 14일55 경산 열차 추돌사고 1981년 2월 28일24 대림호 침몰 사고 1980년 6월 5일23 광주 지하살롱 화재 사고
- [ 1970년대 ]
- ||<tablewidth=100%><tablebgcolor=#ffffff,#1f2023><width=33%>발생일
<colcolor=#000> 사망 사건명 1979년 10월 27일26 은성탄광 화재 1979년 4월 14일44 함백 탄광 폭발사고 1978년 7월 23일33 한강대교 버스 추락 사고 1977년 11월 11일59 이리역 폭발사고 1976년 10월 28일34 동해 어선 조난 사고 1976년 5월 18일23 답곡리 버스 추락사고 1976년 2월 28일32 화천 버스 추락사고 1974년 11월 3일88 대왕코너 화재사고 1974년 6월 28일28 대한민국 해경 경비정 제863호 침몰 사건 1974년 2월 22일159 YTL30호 침몰 사건 1973년 8월 12일32 영동역 유조열차 폭발 사고 1973년 5월 16일22 영일 건널목 열차 추돌사고 1972년 12월 24일30 파크로버호 침몰 사고 1972년 12월 2일53 서울시민회관 화재 사고 1972년 8월 1일26 의암호 버스 추락 사고 1971년 12월 25일166~191 대연각호텔 화재 1971년 10월 13일20 남원역 열차 추돌사고 1971년 5월 10일80 청평호 버스 추락 사고 1971년 5월 10일31 질자호 침몰 사고 1970년 12월 15일326 남영호 침몰사고 1970년 11월 5일31 의암호 선박 전복 사고 1970년 10월 14일46 모산 수학여행 참사 1970년 8월 21일25 추풍령 고속버스 추락 참사 1970년 4월 8일33 와우 시민아파트 붕괴사고
- [ 1960년대 ]
- ||<tablewidth=100%><tablebgcolor=#ffffff,#1f2023><width=33%>발생일
<colcolor=#000> 사망 사건명 1969년 9월 17일37 창녕 기관선 - 남지교 충돌 사고 1969년 1월 31일41 천안 열차 추돌사고 1968년 10월 30일48 산청 버스 추락 사고 1968년 1월 8일41 함양 버스 추락 사고 1967년 10월 16일42 금릉 버스 추락 사고 1967년 9월 15일29 삼양수산 원양어선 침몰 사고 1967년 4월 8일80 서울 청구동 C-46 추락사고 1967년 1월 19일39 해군 당포함 격침 사건 1967년 1월 14일93 한일호-충남함 충돌 사고 1967년 1월 1일41 서문시장 화재 1966년 1월 18일22 중구 남산동 판자 아파트 화재 1964년 7월 29일95+ 서해 어선단 실종 사고 1963년 10월 23일49 여주 조포 나룻배 침몰 사고 1963년 6월 25일70 거제 장승포 산사태 1963년 1월 18일140 연호 침몰 사건 1962년 9월 7일36 한남동 나룻배 침몰 사고 1960년 3월 2일62 부산 국제고무공장 화재 1960년 1월 26일31 서울역 압사 사고
- [ 1950년대 ]
- ||<tablewidth=100%><tablebgcolor=#ffffff,#1f2023><width=33%>발생일
<colcolor=#000> 사망 사건명 1959년 7월 17일67 부산 공설운동장 압사 사고 1957년 2월 22일21 한강 미 공군 C-124A 추락 사고 1956년 1월 12일66 태신호 화재 1955년 3월 2일42 부산역 열차 화재 1953년 11월 27일29 부산역전 대화재 1953년 1월 31일56 오산 건널목 추돌 사고 1953년 1월 25일66 행운환 침몰 사고 1953년 1월 9일330 창경호 침몰 사고 1952년 11월 16일25 강릉 공항 미 공군 C-46D 추락 사고 1952년 10월 16일44 양평 미 공군 C-119C 추락 사고 1951년 7월 11일94 제5편리호 침몰 사고 1951년 7월 11일30+ 제13호 침몰 사고 1950년 6월 30일23 부산 미 공군 C-54G 추락 사고
- [ 1940년대 ]
- ||<tablewidth=100%><tablebgcolor=#fff,#1f2023><width=33%>발생일
<colcolor=#000> 사망 사건명 1949년 10월 5일71 평해호 침몰 사고 1949년 8월 18일51 대강 터널 질식 사고 1948년 6월 8일150 미군 독도 오폭 사건 1947년 8월 19일23 태양환호 침몰 사고 1946년 11월 13일42 영등포역 열차 충돌 사고 1946년 10월 22일59 어청도 기뢰 폭발 사고 1945년 9월 29일73 대구역 열차 충돌 사고 1945년 8월 24일549~,000+우키시마호 사건
[1]
일본 정부의 사고처리문서에 기록된 수이다. 그러나 관련자들의 증언을 종합해 보면 실제 탑승인원은 8,000여 명에 달했을 것으로 보인다. 애초에
일본은 탑승자 명부조차 제대로 작성하지 않아서 사건으로부터 27년 만에 밝혀진 사망자 명부에는 고작 549명(
조선인 524명,
일본인 승무원 25명)밖에 적혀 있지 않았다.
[2]
당시 일본의 선박법 하위 규정인 선박법 취급수속(船舶法取扱手続)에서 "선박 명칭에는 되도록 어미에 '마루(丸)' 자를 붙이도록" 훈시하고 있었기에 일본 민간선박의 이름은 '마루'로 끝났다.
[3]
일본은 3725명이 탑승했다고 주장한다. 7천여 명이라는 숫자는 사고 당시의 현지 주민의 증언과 우키시마호 생존자의 증언에 따른 수치다.
[4]
아마도 구명보트 같은 것인 듯하다.
[5]
하지만 상식적으로 배를 자침시킬 거라면 당연히 흘수부분을 폭파하니 논할 가치도 없는 주장이다.
[6]
1975년에 나온 재일조선인 처우의 추이와 현상(在日朝鮮人処遇の推移と現状) 53페이지를 출처로 명시하였다.
[7]
이 자료는 대순진리회 대순회보 90호의 '우키시마호, 그 잊혀진 비극을 찾아서'에 실린 사진이다.
[8]
당연히 침몰 당시의 생존자들은 다수 있었으나 70년이 지난 시점에 생존자들의 대부분이 고인이 되었다. 그 중 일부는
꼬리에 꼬리를 무는 그날 이야기에 나오기도 했다.
[9]
"사콘"은
한국어
단어 "
사건"을
가타카나로 옮긴 것이다.
[10]
대빗은 여러 개의 구명보트를 효과적으로 내리기 위해 선사가 설치한 것으로, 타이타닉 호 침몰 이후에 급히 설치한 것이다.
[11]
당시 브리타닉은
영국 해군 병원선으로 차출되어 함체에는 적십자 마크와 초록 줄무늬를, 연돌은 완전히 주황색으로 칠한 다음 지중해 전장에 투입되었다가 기뢰에 의해 침몰하였다.