자전거/헬멧

1. 개요

2. 기본 구조

• 외피(Shell)
  헬멧의 외관과 가격(…)을 결정하는 부분. 주로 내면에 인쇄된 투명한 PET 수지필름 혹은 고급품의 경우 폴리카보네이트(Polycarbonate) 등의 소재를 사용해서 형틀에 넣고 열을 가해 압착하거나 진공성형(Vacuum molding)으로 헬멧의 외형대로 성형해서 만든다.
  공기구멍은 열선 등으로 잘라서 성형하고, 이렇게 성형된 외피를 돼지본드접착제 등을 사용하여 충격흡수층에 접착하거나, 충격흡수층을 성형할 때 같은 몰드에 집어넣고 한번에 압축, 밀착시켜 접착한다.[3]
  충격흡수층인 라이너와 함께 턱끈 등을 고정시키는 틀로도 어느 정도 기능을 하며 라이너에 비해 마찰에 강해 땅바닥에 갈아붙인다든지(…)하는 충격은 이 외피 부분에서 막아준다.[4]
  어반용이나 산악용, 기타 내충격성이 더 요구되는 헬멧의 경우 하드쉘이라 부르는 좀 더 딱딱한 형태로 제작하는데, 오토바이용 헬멧보다 살짝 약한 정도의 수준으로 만든다. 재질 역시 오토바이용 헬멧과 거의 유사하게 폴리카보네이트나 유리섬유 등을 사용한 섬유강화 플라스틱(FRP, Fiber Reinforced Plastics)을 사용한다. 대신 내부의 라이너는 조금 얇은 경우가 많다.
  
• 충격흡수층(Liner)
  라이너(Liner)라고도 부른다. 충격을 받았을 때 자체의 탄성으로 충격을 흡수하고, 일정 이상의 충격에서는 파괴되면서 충격을 흡수/분산할 수 있는 소재로 만든다. 이러한 특성을 가지면서도 가볍기 때문에 주로 압축 스티로폼[5]을 사용한다.
  단순히 압축 스티로폼을 사용하는 것에서부터 라이너 내부에 나일론 시트 혹은 구조물을 넣는다거나 섬유강화 플라스틱(주로 탄소섬유)을 사용한 구조물을 덧대어[6] 충격을 보다 원활히 분산하고 라이너가 깨져 나가더라도 형상을 유지해서 2차, 3차 충격에 대해 어느 정도 보호기능을 유지할 수 있게 구조물을 삽입한 것들도 있다.
  실질적으로 머리를 보호하는 대부분의 기능을 하며 그 외에 공기흐름을 결정하는 내부구조나 헬멧의 고정 및 맞춤장치, 머리와 접촉하는 부분의 특성 결정 등 헬멧 설계에 있어서 핵심적인 부분이다.
  
• 패드(Pad)
  라이너 내부에 부착하는 폭신, 말랑한 안감. 오토바이용 헬멧과 달리 공기구멍이 숭숭 지나가기 때문에 머리에 닿는 부분이 좁을 수밖에 없고, 이로 인해서 딱딱한 라이너가 머리를 압박하는 것을 막아줘서 편안한 착용감을 내 주는 놈. 보통 손가락만한 쪼가리 3~5개로 구성되며, 고급 비싼헬멧의 경우 들인 돈이 있기 때문에 항균처리를 한다든지, 한벌 더 끼워 판다든지, 겨울용으로 전면 공기구멍을 어느 정도 커버해 주는 둥글넓적한 패드를 같이 주기도 한다.[7]
  잔차질 자체가 워낙 땀을 많이 흘리는 운동 중 하나이기 때문에 땀 흡수가 잘되는 재질로 만들며, 보통 이 패드를 빼서 세탁할 수 있도록 되어있다.
  어반용처럼 하프페이스, 산악용 풀페이스의 경우 일반 오토바이용 헬멧과 비슷한 수준의 패딩이 되어 있는 경우가 많다.
  
• 맞춤조정부분(Fitting system, Adjust dial/knob)
  이거...집집이 말하는 명칭이 달라서...여튼,대부분의 보급형(…) 자전거용 헬멧의 경우 어른의 사정으로 단 한가지 사이즈로 나오며, 고급형이라 하더라도 대/중/소 세가지 크기가 다이기 때문에 헬멧에 머리를 맞춰야 사용자의 머리에 알맞게 맞출 수 있도록 조절해 주는 부품이 달려있다.[8]
  보통 뒷머리 부분에 다이얼 형식으로 머리 둘레에 걸친 밴드를 조이거나 풀 수 있도록 되어있는 형식이며, 특이하게 머리 윗 부분과 옆 부분을 동시에 조절 가능한 제품도 나온다.
  
• 턱끈
  일반적인 오토바이용 턱끈처럼 생겼다. 재질은 튼튼하고 땀 흡수 및 발산이 용이한 나일론 재질이 대부분. 헬멧의 종류에 따라 목이나 턱 부분이 쓸리지 않도록 패드를 덧댄 제품들도 있다.
  일반적인 헬멧의 경우 조절다이얼을 돌려 약간 끼일 정도로 머리와 헬멧을 고정해 주고, 턱끈은 입을 크게 벌릴 때 무리가 없을 정도로 살짝 헐렁하게 여며준다. 이는 원활한 호흡과 위급 시 크랙션(…)을 울리기 위해서이다. 하프/풀페이스의 경우 우선 머리에 맞는 사이즈를 구해서 머리와 헬멧이 따로 놀지 않도록 해 준 다음[9] 턱 끈은 조금 더 타이트하게 여며준다. 하프/풀페이스가 사용되는 곳이 거친 산악이나 하프파이프 등 비교적 위험한 곳이기 때문.

2.1. 주요 인증

• KS G 7001 : 승차용 안전모
• 자율안전확인 안전기준 운동용 안전모 부속서 53
• SNELL B95 : 고급 표준. B90은 CPSC와 호환됨
• ANSI Z80.4 : ASTM으로 대체됨, 1984
• CPSC 연방안전표준 (1999)
• ASTM F1447
• EN 1078:1997, EN 1080:1997
• 스웨덴 MIPS Multi-directional Impact Protection System
• 호주/뉴질랜드 : AS/NZS 2063

3. 종류

3.1. 프로텍 헬멧

3.2. 일반형(Road/MTB Race)

3.3. 어반(Urban)

3.4. 풀페이스

3.5. 올마운틴

3.6. 타임 트라이얼(Time Trial)

3.7. 회브딩(Hövding)

4. 헬멧의 착용 방법

• 앞 쪽으로는 눈썹 위로 2~3cm 정도
• 뒷 쪽으로는 뒷머리를 넘기지 않는 상태로
• 턱끈은 입을 크게 벌렸을 때 약간 조일 정도로 살짝 헐렁한 수준으로 길이를 조절하고
• 조절다이얼 등은 머리가 많이 눌리지 않을 정도로 여며주어 헬멧이 헐렁하게 놀지 않도록 해 준다.
• 하프/풀페이스의 경우 좌우로 빙글빙글 돌지 않고(…) 위아래로 헐렁하지 않는 선에서 목끈을 조이면 된다. 물론 그 전에 머리 크기에 맞는 사이즈를 선택하는 것은 당연한거고.

5. 헬멧과 안전

5.1. 착용 의무화

5.1.1. 반대파

• 2007년에 발표되고 2018년 재확인된 호주ㆍ영국의 연구[32]에 따르면 운전자들은 헬멧을 쓴 자전거를 추월할 때 더 가까이 붙어 추월하는 등 위협적인 행동을 보였다. 실제 자전거 사고의 94.6%(2013년 기준, 도로교통공단)는 자전거 단독이 아닌 차량과 자전거 사이에서 일어나며, 이들은 대개 헬멧 따위로 어떻게 할 수 있는 수준의 사고가 아니다. 약간의 자전거 단독 사고의 안전을 위해 실제로 목숨을 위협하는 차대 자전거 사고 발생을 유도하는 셈이다.
• 반론 : 이것은 해당문서를 지나치게 악의적으로 해석한 것이다. 조사의 결과는 자동차 운전자들이 자전거를 추월할 때 헬멧을 쓴 라이더보다 안 쓴 라이더에게 거리를 더 둔다는 것을 의미할 뿐이다. 이는 운전자가 헬멧을 쓴 운전자를 위협하는 성향이 있기 때문이 아니라 차량 운전자는 헬멧을 쓴 라이더가 사고를 낼 위험성이 더 적다고 신뢰하기 때문이다. 우리가 자전거를 타고 보행자를 추월해야 하는 상황을 가정해보자. 대다수는 운동복을 차려입고 안정적으로 뛰는 보행자보다는 술병을 쥐고 비틀거리는 보행자를 상대로 거리를 더 벌려 추월할 것이다. 하지만 이런 결과를 가지고 자전거 라이더는 운동복 입은 보행자를 위협하는 성향이 있다고 해석하거나, 안정적으로 뛰는 것이 사고발생을 유도한다고 주장하거나, 술병을 들고 비틀거리는 게 안전하다고 권장하지는 않는다. 설령 그것이 술병(...)이든 헬멧 미착용이든 운전자에게 불안감을 심어주는 방식은, 비록 일시적으로는 효과가 있을지 모르지만, 그것은 상대적으로 더 안전을 추구하는 다른 라이더의 신뢰에 기반한 속임수에 불과하기 때문에, 결국 이런 현상이 만연하면 결국 의미가 없어진다! 이해가 안간다면 다음을 생각해보자. 현실적으로 '초보운전' 스티커를 붙인 차가 달리고 있으면 주변 차들은 대체로 주의를 기울인다. 하지만 전 세계 모든 차들이 '초보운전'을 써붙이고 다녀도 주변 차들이 과연 주의를 기울일까?
  그리고 자전거 사고의 94.6%라는 통계 역시 현실성 없는 해석에 불과하다. 대다수의 자전거 사고는 사실 신고되지 않는다. 보험 처리나 형사 처벌이 필요한 경우가 아닌 이상, 신고해도 아무런 이득이 없기 때문이다. 실제로 스포츠 안전재단의 조사 결과에 따르면, 성인 자전거 사용자의 절반 이상이 사고 경험을 가지고 있으며, 평균적으로 1년에 2번 이상 사고를 경험한다. 또한 사고의 80% 이상은 미끄러져 넘어지는 등의 단독 사고로 발생하며 다른 차량과의 충돌사고는 상대가 자전거인 경우를 포함해서 11.5%이다. 한마디로 실제로 차량과 충돌하는 사고는 아무리 높게 잡아도 10% 미만이라는 이야기이다. 게다가 차대 자전거 사고라고 해서, 모두가 자동차에 깔려 죽는 수준의 사고인 것은 아니다. 위에서 주장한 바로 그 도로교통공단의 자료를 보면, 자전거 사고 사망자는 약 2%(2013~2017년 통계) 정도이다. 즉 차에 받힌다고 해서 즉사인 경우는 드물며, 따라서 안전장구를 갖추는 것은 의미가 있다는 말이다. 참고로 스포츠 안전재단의 조사에 따르면 자전거 사고로 인한 부상 중 두부 손상의 비율은 약 25%이다.
• 음주 운전이나 신호위반 등과 달리 헬멧 미착용은 다른 이에게 피해를 주지 않는다. 또한 대한민국에서 성인은 자기 생명을 위협할만한 일을 할 자유가 있다. 예를 들어 안나푸르나 등반은 사망률이 40%에 이르지만 법적으로 금지되어 있지 않다. 극단적으로, 자살 방조는 법적으로 처벌받지만 자살 미수는 처벌받지 않는다. 미국의 경우 오토바이 헬멧 착용의 경우에도 모든 나이에서 의무인 주는 20개 밖에 안 되며 2개 주는 헬멧 의무 착용에 대한 법이 없다. 링크
• 반론 : 안전벨트 미착용, 오토바이 헬멧 미착용 등도 타인을 해치지 않지만 불법이다. 이런 행위들은 타인에게 직접적인 피해를 입히지 않더라도 의료비, 보험료 등의 비용을 증가시키고 생산력을 잃어버리도록 해서 사회에 부정적 영향을 끼친다. 일단 위 주장의 '안나푸르나 등반은 사망률이 40%에 이르지만' 부분부터가 완전히 잘못된 정보이다. 이는 '등정사망률'이라는 개념을 오독한 것으로 보이는데, 이는 '등반 중 사망한 사람의 비율'이 아니라 '정상 등정에 성공한 사람 대비 등반 중 사망한 사람의 비율이다.' 예를 들어, 평균적으로 전체등반대원 20명, 그 중 정상도전인원 2명으로 이루어진 산악대 50팀이 등반을 시도해, 10%인 5팀, 즉 10명이 등정에 성공했고, 전체 등반 과정에서 4명이 사망했다면, 등정사망률은 40%이지만 사실 등반자 중 사망한 비율은 1000명 중 4명, 즉 0.4%이다.[33] 어쨌든 대한민국이 현재 안나푸르나 등반을 금지하지 않는 이유는 등반을 시도하는 사람들이 매우 적고, 그들이 책임을 질 수 있는 전문가일 것을 기대하기 때문이다. 당신이 자전거 전문가이니 괜찮다고? 안나푸르나 등반가 정도의 자전거 전문가들이 저 위 동영상에 있다. 프로페셔널 사이클 선수들 말이다. 그들이 헬멧을 쓰고 있는지 아닌지 잘 보자. 만일 전문가가 아닌 일반인들에게 피해가 발생할 가능성이 높다고 판단되면 대한민국은 해당 지역에 대한 통행을 법적으로 금지한다. 만일 한국사람들이 헬멧 안쓰고 자전거 타듯 안나푸르나로 몰려간다? 적절한 안전기준이 갖춰질 때까지 네팔에 여행금지가 내려질 것을 확실히 장담할 수 있다. 자세한 것은 여행금지 참조. 마찬가지로 대한민국에 우주 유영시 우주복 미착용에 대한 금지규정이 없는 것은, 우주 유영은 극히 드물고, 현재의 민간 규정만으로도 우주복을 안입고 유영을 하겠다는 돌아이들을 걸러낼 수 있다고 믿기 때문이지, 우주복을 안입을 자유를 보장해서가 아니다.
• 헬멧이 죽을 정도의 사고를 경감시켜주거나 중상을 경상 정도로 낮춰줄 수 있는 능력은 없다는 점이다. 이는 다양한 오토바이 사고사례에서도 인정되는 점이며, 오토바이용 헬멧도 못해내는 일을 자전거용 헬멧이 해낼 턱이 없다. 그렇게 설계된 것도 아니고. 다만 두부에 받는 충격을 어느 정도 완화시켜 경미한 충격으로부터는 거의 완전한 보호를, 심한 충격으로부터는 어느 정도의 완화만 시켜줄 수 있다.[34][35]
• 반론 : 매우 큰 사고 혹은 특정한 경우를 예로 드는 것은 적절하지 않다. 대부분의 안전장비는 중간 정도의 사고에서 목숨을 구해주며 중간 정도의 사고가 큰 사고에 비해 훨씬 자주 일어난다. 위의 안정성 항목에도 언급되어있듯이 통계적으로 오토바이 헬멧 뿐만 아니라 자전거 헬멧도 사망률을 큰 폭으로 줄여준다. 자동차 안전벨트가 차체가 완전히 찌그러질 정도의 사고를 경감시켜줄 수 없다고 해서, 무용하다고 말하지 않는 것과 마찬가지이다. 방탄모도 정면 가까이서 총 맞으면 뚫린다.
• 헬멧 의무화는 자전거를 타는 환경을 개선하는 노력은 하지 않으면서 자전거를 타는 사람들에 대한 의무만 가중시킨다. 국내에서도 다수의 연구를 통해[36][37] 학계에서는 이미 컨센서스가 형성된 상태다. 자전거 선진국이라 할 수 있는 네덜란드 등에서 헬멧 착용률은 소수점 수준임에도 불구하고 헬멧착용의 의무화에 대해서는 전반적으로 부정적이며, 실제 사고율도 무척 낮다.[38] 자전거 이용률이 높으면서 사고율이 적은 나라들의 공통점은 자전거 도로, 자전거용 신호 체계 등의 환경이 잘 마련되어있고, 어릴 때 부터 의무적인 안전교육을 통해 문화가 잘 형성되어있으며, 자전거도 자동차 못지않게 불법행위에 대한 철저한 단속과 처벌을 한다.[39][40] 헬멧 착용 의무화는 사고가 일어나지 않도록 하는 방안이 아니라 사고가 일어났을 때 피해를 줄이는 대책에 불과하다.
• 반론 : 위 논리대로라면 공사장에서의 안전모 착용 의무화는 공사장에서 사고를 줄이려는 노력을 저해시키는 행위이므로 거부해야 하며, 선박과 비행기에서 시행하는 비상 훈련은 사고를 일어나지 않도록 하는 방안이 아니므로 필요없는 행위이다. 그러나 이성을 가진 사람이라면, 안전모 착용 여부를 엄격하게 통제하는 사업장과 그렇지 않은 사업장 중 어디에서 사고가 더 많이 발생하는지, 그리고 '사고가 일어나지 않으면 되므로 사고 대비는 필요없다.'라고 말하는 가진 인간들에 의해 어떤 일이 벌어지는지 알고 있다.
  한편 '네델란드에선 헬멧을 안쓰지만 사망률이 낮다'라는 주장 역시 매우 현실을 왜곡한 주장이다. 기본적으로 '네델란드는 무슨 교통수단을 이용하든지 우리나라에 비해 사망률이 훨씬 낮다. 오히려 오늘날 네델란드에선 자전거 사망자가 자동차 사망자보다 많아서 사회문제가 되고 있다. 네덜란드 교통사고 사망, 자전거가 자동차 추월 즉 헬멧을 안써서 180명이 아니라, 네델란드여서 그나마 사망자가 180명이라 봐야 한다. 통계를 다시보자. 자전거의 수송 분담률이 26%인 네델란드가 한해 자전거 사망자 200명, 자동차 사망자 200명 정도를 기록한다. 현재 자전거의 수송분담률이 불과 2%임에도, 한해 자전거 사고 사망자 300명, 자동차 사고 사망자 2000명 정도를 기록하는 대한민국에서 헬멧을 안쓴채로 분담률을 26%로 끌어올리면 과연 자전거 사망자는 몇명이 나올지 계산해보자. 정말 네델란드처럼 나올거라고? 어떤 의미로는 네델란드처럼 나오긴 할 것이다. 자동차 사망자와 자전거 사망자 수가 비슷하게 나온다는 의미에서겠지만.
• 실제 의무착용을 실시하고 있는 국가나 도시 들에서의 장기적인 사고발생률과 두부손상, 그리고 자전거를 타지 않는 사람들에 대한 분석을 실시한 결과 유의미한 결과를 얻지 못하였다. 1990년대 초 호주의 헬멧 강제 전과 후의 자전거 사고, 특히 두부손상을 비교 분석한 글, 헬멧 강제가 두부손상 사고에 도움 된다는 근거가 없으며 오히려 자전거 출퇴근자 수만 1/3 감소했다.
• 반론 : 해당 조사는 주로 호주를 비롯한 연연방 국가에서 자전거 헬멧 의무화 시행 시점 부근의 통계를 분석한 내용이다. 요약하면 다음과 같다.
• 법규 시행 전/후를 조사했을 때, 헬멧 착용 비율이 40%에서 90%로 올라갔을 터임에도 두부 손상 비율이 극적으로 줄어들지는 않았다.

→ 그렇다. 비율이 줄기는 했지만 확실히 극적으로 줄어들지는 않은 것 같다. 하지만 좀 더 읽어보자.
• 법규를 시행 후 자전거 통행자를 조사했더니 자전거 통행자가 줄어들었다.

→ 그렇다. 확실히 자전거 통행자가 줄어들었다. 그런데 통계자료를 좀 더 살펴보면 이상하다. 헬멧 착용 비율이 40%에서 90%로 늘었다면 반대로 미착용자는 60%에서 10%, 즉 1/6로 줄었어야 하는데, 통계자료를 보면 정작 헬멧을 안쓰고 타는 사람은 그렇게 줄지 않았다. 이래서야 두부 손상 비율이 극적으로 줄어들 리 없다. 부연하자면 이전 통계, 즉 90%의 착용률과의 괴리에 대한 자료가 없다는 점이 아쉬운데, 아마도 단속을 동반한 조사와 그렇지 않은 조사간의 차이일 가능성이 높다. 즉 단속을 안하자 착용률이 떨어졌을 것. 한편 헬멧 착용률과 두부 부상에 대해서는 연도별 상관관계만 조사했을 뿐, 가장 중요한 헬멧 착용자와 미착용자 각각에 대한 두부 손상의 비율 조사는 없었다는 점 역시 아쉬움이지만, 작성자는 이것이 필요하다고 생각하지 않은 것 같다. 더 읽어보면 알겠지만 작성자가 헬멧 착용시 두부 손상 경감에 대한 효과에 대해서 부정하는 것이 아니기 때문이다. 즉 이 자료는 헬멧이 효과가 없다는 걸 주장하는 자료가 아니라는 점을 먼저 이해하자. 결국 주장의 핵심은 다음 단락이다.
• 헬멧을 쓰고 다니는 자전거 통행자는 법규도 잘 지키고, 돈도 잘벌고 사회적 지위도 높고[41] 장비와 복장도 잘 갖추고 다닌다. 심지어 저런 애들은 자전거도 안전한 데서 타더라. 한마디로 이들은 이미 될놈될인 것이다. 반면 안쓰는 놈에게 억지로 쓰라고 하면, 심지어 이상하게 쓰고 다니더라. 따라서 안될놈들에게 억지로 헬멧을 씌우기보다 과속하고 음주라이딩하고 말 안듣는 놈들을 때려잡는 단속하는 것이 더 효과적일지도 모른다.

→ 그렇기는 하다. 결국 '하나를 보면 열을 안다'고, 헬멧착용을 안지키는 인간들은 어차피 다른 것도 안지킬 것이기 때문에, 굳이 헬멧만 집중단속 할 것이 아니라 가장 잘 걸리는 효과적인 방법으로 단속하면 된다. 하지만 우리는 원래 헬멧을 안쓰던 시절에 자전거가 정착된 서구권과 달리 이제 막 자전거 타기가 활성화되는 상황이다. 그러니까 스피드미터나 음주측정기보다 더 쉬운 '말 안듣는 놈' 판별법이 머리위에 달려있는 것 같은데? 우리나라의 상황에선 오토바이가 좋은 예인데, 오늘날에도 여전히 오토바이는 여전히 과속, 신호/차로위반, 역주행, 불법개조의 대명사로 통하지만, 그나마 상대적으로 잘 정착된 것이 오토바이 헬멧이다. 물론 '단속하기 쉽다'는 편의주의 발상이라고 볼 수도 있지만, 최소한 안전이란 측면에선 실효를 거두기 쉬운 방법인 것이다. "그리고 어쨌든, 아무리 음주운전 하지 말라고 해도 댁들이 결국 음주운전 할 건, 우리도 물론 압니다. 하지만 그러니까 아예 음주운전 합법화 하자는 건 선 넘은 것 아닌가요?"
• 교통수단의 안전성은 그 이용자의 규모와 상관관계가 있다. 따라서 규제를 완화해 자전거 통행자의 수를 늘리는 방식이 오히려 안전 확보에 도움이 될 수 있다.

→ 원칙적으로 맞는 말이다. 그러나 위 문단과 마찬가지로 자전거 통행이 이미 보편적인 사회에서 효과를 볼 수 있는 방법이다. 대한민국? 10년전에 아무도 자전거 헬멧 쓰라고 안했지만, 정말 그시절 자전거 이용자가 지금보다 많았나? 관행을 고치기는 어렵기 때문에, 나쁜 행동이 관행이 되기 전 바로잡아야 한다는 점에선, 이것은 오히려 기회다.

위 자료는 서구 선진국가, 특히 소위 '개척자 정신'이 충만한 영국 식민지 기반의 국가에서 공익에 기반한 사회적 통제가 의외로 어려운 이유를 보여준다. 사실 의외가 아니다. 오늘날 우리가 가장 쉽게 체감할 수 있는 경우가 바로 코로나 사태에서 마스크 착용 문제이다. 이러한 국가에선 공익을 들이대도 "국가가 내 개인의 자유를 침해하지 못한다."라고 말하는 현실이다.

따라서 위 조사자료로부터 우리가 얻을 수 있는 진정한 결론은 다음과 같다고 할 수 있다.
"헬멧 착용 의무를 법제화 하는 것만으로는 부족하다.
헬멧 미착용에 대한 지속적인 단속이 있어야만 효과를 발휘할 수 있다."
• 헬멧의 강제로 인하여 자전거를 타고자 하는사람의 숫자가 오히려 줄어들어 전 사회적인 보건측면에서 보자면 오히려 악영향을 끼친다. 비용적인 측면에 있어서도 헬멧에 투자한 것이 다른 사회자본에 투자한 것 보다 우월하다는 증거는 없다. 또한 헬멧 착용의 비의무화로 자전거가 보편화 된다면 운전자들에게 자전거와 도로를 공유하는 것이 일상화되고, 이는 운전자가 운전 중 도로 위 자전거를 고려하게 되어 사고 위험이 더 낮아진다는 것을 의미한다. 한겨례 기사에 따르면 호주에서는 자전거 헬멧 의무화 이후 1980년대 후반에 비해 자전거 이용이 37.5%나 감소한 것으로 드러났다. 또한 네덜란드나 독일 등 유럽의 자전거 강국들이 헬멧 착용을 강제하지 않는 이유도 ‘자전거 인구 감소’라는 부작용을 우려하기 때문이라고 언급하였다.[42]
• 반론 : 이미 수십년동안 대한민국에선 헬멧 착용이 의무가 아니었는데도 불구하고, 자전거와 차량이 도로를 공유하는 것은 전혀 일상화되지 않았고, 그동안 사고 위험이 더 낮지도 않았다. 오히려 자전거가 주요한 출퇴근 수단으로 사용되는 네델란드, 독일과, 레저의 수단으로 주로 사용되는 한국은 안전에 대한 접근법이 달라야 하는 것이 올바르다고 봐야 한다. 현재 대한민국 교통환경에서 자전거 문화를 활성화 시키는 데 있어 핵심적인 관건은 안전한 환경을 갖추는 것에 있지, 비용을 낮추는 데 있는 것이 아니다. 정말 비용을 낮추는 것이 필요하다면, 공공기관은 안전이 아닌 다른 분야에서 사용자의 부담을 줄이기 위해 지원하는 것이 낫다. 한편 한겨례가 언급한 호주에서의 조사결과에 대해서는 윗 문단을 참고.
  한편 2020년대 들어서, 공유 경제 업체들에 의해 전동 킥보드가 대중화되면서 이 부분이 재조명되고 있다. 현재 전동 킥보드는 자전거에 비해 훨씬 빠른 속도로 대중화되고 있지만, 정말 "일상화, 대중화에 의해 사용인구가 늘면, 안전성이 저절로 따라서 확보되는가?"라는 질문을 던지면, 그 대답은 "전혀 아니다"라고 할 수 밖에 없다. 이는 한국만의 일이 아니다. 한국보다 먼저 전동 킥보드가 대중화 된 프랑스에서도 킥보드에 의한 교통사고가 사회문제로 부각되었으며, 그들은 결국 안전을 위해서 필요한 것은 대중화가 아니라 규제라는 것을 인정했다. 파리시는 이미 2019년에 관련 법규를 더 엄격하게 개정하고, 전동 킥보드 공유사업을 규제하여 이용자의 숫자를 제한했으며, 그럼에도 불구하고 최근에는 아예 퇴출해야 한다는 주장이 설득력을 얻었고, 결국 퇴출됐다. 사용자가 많아지는 것이 안전성 증가에 도움이 되는 것은 분명 사실이지만, 그것은 늘어나는 사용자가 기존 사용자와 동일한 수준일 때 성립하는 이야기이다. 수준 이하의 사용자 위주로 유입이 일어날 경우, 안정성이 보장되기는커녕 급격하게 떨어진다는 사실이 킥보드 사태가 증명하고 있다. 이제 남은 질문은 "'헬멧따위 안쓰겠다'는 라이더가 과연 수준이 있는 라이더일까?"인데, 이 질문에 대한 대답은 역시 위에 나온 호주에서의 조사결과를 참고하자.

5.1.2. 찬성파

• 스포츠라이딩이라 불리는 주 3시간 이상을 달리는 사람들에게는 분명 일상생활용으로 자전거를 타는 사람들보다 훨씬 많고 더 큰 위험에 노출되어있으며, 이들에게 헬멧은 굉장히 중요한 보호장비이기 때문이다. 거의 모든 자전거 동호회에서는 라이딩모임 참석을 위해서는 헬멧은 반드시 쓰도록 하는 규정을 두고 있으며, 종종 발생하는 사고에서 분명 두부손상을 경감시켜주고 있고, 직접 사고를 당해본 당사자 역시 그 부분에 대해서는 인정을 하고 있기 때문이다.
• 반론 : 예를 들어 헬멧을 착용했음에도 불구하고 크게 다친 사람이 "헬멧 그거 써도 별 소용없어요" 라는 말을 했다고 해서 헬멧이 필요없는 것은 아니듯이. 사고 당사자가 헬멧의 필요성을 인정했다고 해서 헬멧 착용 의무화의 근거가 될 수는 없다. 물론 헬멧 착용의 필요성에 더 무게를 줄 수는 있다. 더구나 자전거 치고 고속으로 주행하는 스포츠라이딩의 사례를 놓고, 그에 비해 훨씬 저속으로 단시간동안 운행하는 생활 자전거에까지 그대로 적용하여 일률적으로 규제하자는 주장에 타당성이 있는지도 생각해 보아야 할 문제이다.
• 네덜란드 등에서는 완벽할 정도로 자전거도로가 정비되어 있는 수준이며, 자전거 보급률이 98%, 교통에서 자전거의 분담률이 무려 27%에 달하는 곳이다. 자동차 운전자가 오히려 자전거를 피해다닐 판인 곳인데. 아니, 그 전에 자동차 운전자 역시 자전거 운전자일 확률이 무척 높으며 자동차 운전자가 자전거 운전자에 대한 배려를 하고 돌아댕기는 곳인데 불편한 헬멧이 과연 필요한가? 이런 특수한(그렇지만 매우 훌륭한 모델이되는) 곳 이외에서는 자전거사고로 발생하는 심각한 부상은 바로 자동차와의 충돌에 의한 것이다.[43]
• 반론 : 네덜란드는 자전거 헬멧 착용을 의무화 하는 국가가 아니다. 다른 국가가 헬멧 착용을 의무화하지 않는다고 해서 그것이 더 좋은가에 대해서는 더 생각해볼 여지가 있으나, 이 항목은 반대파의 "자전거를 타는 환경을 개선하는 노력은 하지 않으면서 자전거를 타는 사람들에 대한 의무만 가중시킨다." 라는 의견에 더 힘을 실어준다. 네덜란드는 자전거를 안전하게 탈 수 있도록 주변 환경을 개선하려고 노력한다.
• 자전거를 타는 도중 심각한 부상을 입을 확률이 300년 어쩌구 하는 것은 자전거 선진국에서나 가능한 일이며, 자전거를 타는 사람들이 개념없는 자동차 운전자가 철철 흘러넘치는 차도로 몰리는 중국이나 한국 등에서는 일어날 수 없는 일이다.[44]
• 이러한 상황 하에서 암스테르담과 같은 환상적인 자전거환경을 만드는 일은 분명 요원하거나 사회적 합의를 거처 매우 긴 시일이 걸리는 장기적인 인식개선과 정책으로 개선해 나갈 부분이며, 그 동안 발생될 사고와 그 피해에 대해서 의무착용을 하지 않게 한다는 것은 국가 혹은 단체가 그 책임을 방기하는 것이다.
• 장기간에 걸친 헬멧의 효용성에 대한 연구결과는 헬멧의 무용성을 입증하는 자료들이 아니라 그동안 주변환경들이 변함에 따라 자전거 이용자들이 보다 더 안전해 진 상황을, 사고율 감소와 달리 치명적인 부상비율 자체의 증가는 자전거로 MTB, 트라이얼, BMX 등 보다 위험한 활동을 더 많이 하기 때문이다. 장기간에 걸친 헬멧의 유용성의 경우 논의할 가치는 있지만, 개별적인 사용자에 대한 헬멧 자체의 유용성에 대해서는 논의가 끝났다.
• 현실에서 유의미한 수준의 사고가 발생하고 그에 대해 유의미한 수준의 안전성을 제공한다면, 그리고 그 방법이 기본권을 비윤리적으로 제한하지 않는다면, 이는 공공의 안전을 위해 법률로 제한할 수 있다. 예를 들어 자동차가 사고로 하늘을 날 가능성은 극히 적지만 앞 차와 충돌할 가능성은 높다. 그렇다면 활공을 대비해 낙하산을 의무화 할 필요는 없어도, 충돌을 대비해 안전띠를 의무화 하는 것은 실효적인 측면에서 가치가 있을 것이다. 물론 불편함이 있을 수는 있지만 불편하다고 안전띠를 안맬 수는 없지 않은가? 마찬가지로 현실에서 자전거 사고는 자주 발생하며, 이 때 머리 충돌로 인한 부상이 발생하는 비율은 결코 낮지 않다. 그리고 자전거 헬멧을 쓰는 것이 쓰지않는 것보다 머리 충돌 시 훨씬 안전하다는 것은 대부분의 사람들이 인정하는 사실이다.
• 반론 : 스스로 안전을 추구하는 것을 강조하는 선에서 그쳐야 한다. 더 안전하다는 이유만으로 헬멧 착용을 의무화 해야한다면 "헬멧을 쓰는 것이 더 안전하니까 자동차 탑승자들도 모두 헬멧을 써야하는가?" 혹은 "헬멧을 쓰는 것이 더 안전하니까 혹시모를 낙하물에 대비하여 모든 보행자가 헬멧을 써야하는가?" 혹은 "보행자 vs 자전거 사고를 대비하여 모든 보행자도 자전거 운전자처럼 헬멧 의무 착용을 할 것인가?" 라는 물음에도 답해야한다.

5.1.3. 외부 링크

• Bicycle Helmet Safety Institute 자전거 헬멧정보.
• Bicycle Helmet 위키피디아 영문사이트의 자전거 헬멧 문서. 헬멧착용 의무화에 대한 요점이 정리 되어 있다.
• BICYCLE HELMET RESEARCH FOUNDATION 자전거 헬멧의 정확한 한계와 올바른 사용법 등을 보여준다. 본문에서 의무착용에 대하여 간단히 열거한 내용 뿐만 아니라 심도있는 해설을 객관적으로 다루고 있다. 헬멧에 대한 내용 뿐만이 아니라 자전거 문화에 대한 내용도 다루고 있다.
• Research Index by Title본 항목의 헬멧 의무착용에 대한 논쟁 관련원문들은 이쪽을 참조하자.