로드바이크

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캐니언 에어로드

1. 개요2. 구성

2.1. 프레임

2.1.1. 재질2.1.2. 형태

2.2. 조향계

2.2.1. 변속기2.2.2. 휠셋

2.3. 타이어

2.3.1. 개요2.3.2. 구조2.3.3. 종류2.3.4. 타이어 압과 주행성능2.3.5. 기타 사항

3. 종류

3.1. 생활형, 저가형 로드3.2. 타임 트라이얼 바이크3.3. 에어로3.4. 올라운드(클라이밍)3.5. 엔듀런스3.6. 싸이클로크로스(CX)3.7. 투어링 자전거3.8. 그래블 바이크3.9. 미니 스프린터

4. 장점5. 단점6. 기타7. 관련 문서8. 같이 보기

1. 개요

포장도로에서의 고속주행에 특화된 자전거. '사이클'이나 '로드'라고도 불린다. 일반적으로 크고 가느다란 바퀴와 드롭바가 장착되어 있고 서스펜션이 없다. 다른 자전거들보다 빠른 속도를 내지만 일상생활에서의 실용성은 다소 떨어진다는 점에서 자동차로 비유하면 스포츠카에 해당한다 할 수 있다.

2. 구성

2.1. 프레임

가장 큰 특징으로는 프레임이 가늘고 가볍다. 물론 세부적인 자전거 특징에 따라 달라질 수 있다. 특히 에어로 타입은 예외로 프레임이 굵고 무겁다. 이건 원래 자전거가 발전하면서 1800년 중, 후반대부터 하이휠이 개발되고 자전거 경기가 활성화되면서 좀 더 빠르게라는 모토로 개발되다보니 그렇게 되었다. 참고로 하이휠(High Wheel)이란 페니파싱(Penny-farthing), 오디너리(Ordinary)라고 하며, 커다란 앞바퀴에 페달 달랑 붙어 있는 빈폴 로고에 사용된 그 자전거. 이게 생김새와 달리 좀 빨랐다. 한편 MTB는 1970년 이후 미국에서 발전했다. 시대별 발전사는 자전거/역사를 참조.

다시 본론으로 돌아와 프레임 자체 무게만으로 따지자면, 초경량 카본 프레임의 경우 상용 기준[1] 500g대까지 내려왔고[2], 보통은 1㎏대이다. 알루미늄의 경우 미칠 듯이 가벼운 프로라이트와 캐논데일, 후지가 1kg대이고 대충 2kg대로 강성을 유지하면서 프레임을 갈아낸다. 갈아낸 횟수에 따라 더블 버티드, 트리플 버티드로 부른다. 하지만 기술의 한계로 트리플 버티드까지만 한다.

실제 강철제 튜브를 사용하던 초창기 로드 프레임의 경우 내부를 갈아내는 경우도 있었고, 에디 먹스의 경우 구멍을 숭숭 다 뚫어버린 적도 있다. 고인장강인 크롬-몰리브덴강을 하이드로 포밍에 더블 버티드도 모자라 트리플 버티드까지 해대는 오늘날의 경우, 거의 음료수 깡통 두께 수준으로 만들어버려 무게가 알루미늄 프레임에 필적하는 1kg 중, 후반대의 크롬-몰리브덴강 프레임도 있다.

2.1.1. 재질

프레임의 재질에 따라 무게와 특성이 천차만별로 바뀌는데, 많이 쓰이는 소재로는 철 기반 합금인 크롬-몰리브덴강( 크로몰리)과 스테인레스강 [3], 알루미늄 기반 합금[4], 티타늄 기반 합금[5], 카본 등이 있다. 그러나 무게 대비 강성을 중시하는 로드바이크 시장은 크로몰리와 알루미늄과 카본의 비중이 절대적이다. 특히 현재는 카본 프레임이 점점 더 영역을 넓혀 입문용부터 최상급 레이스용까지 두루 널리 쓰인다.

간혹 알루미늄도 최상급 프레임 재질로 사용된다. 이 경우 극단적으로 프레임 단면이 얇아서 거의 알루미늄캔 수준이라고 한다. 이렇게 극단적으로 얇은 부위는 당연하게도 충격에 매우 약하다[6]. 알루미늄 프레임 특유의 딱딱한 승차감 때문에 강성 측면에서 카본 프레임보다 유리하다는 인식이 있는데, 이는 반은 맞고 반은 틀린 말이다. 부피 대비 강성은 알루미늄이 앞서지만 무게 대비 강성에서 카본이 앞서기 때문에 튜빙의 굵기를 자유롭게 조절할 수 있는 프레임의 영역에서는 카본이 강성에 유리하다[7]. 하지만 결과적으로는 강성과 승차감을 적절히 분배해서 만드는 카본 프레임(특히 강성보다 승차감에 투자를 많이 하는 입문급 카본 프레임)에 비해 어차피 글러먹은 승차감을 내다 버리고 강성에 선택과 집중을 하는 최상급 알루미늄 프레임이 대체로 비틀림강성이 높은 건 사실이다. 더구나 에어로 프레임과 올라운드 프레임을 통합하며 경량화를 위해 강성을 타협하고 있는 추세인 최신 트랜드가 반영된 카본 프레임들의 경우에도 대체로 최상급 알루미늄 프레임보다 강성이 떨어진다.

크롬-몰리브덴강은 자체 탄성이 있어서 승차감이 좋지만, 무게가 다소 무겁고 기본 베이스가 철이기 때문에 재질 특성상 습기에 노출되면 녹이 슬 수 있다. 그래도 크롬-몰리브덴강은 강재 중에서는 쉽게 녹이 슬지 않는 편이고 금속피로도 별로 누적되지 않기 때문에, 제대로 방청 처리하고 기본적인 관리만 잘 하면 굉장히 수명이 길다. 1960년대 이전에 생산되어 지금도 아무렇지 않게 현역으로 달리는 자전거도 많다. 닦고 조이고 기름칠만 잘 해 준다면 아버지와 아들, 손자까지 대를 물려 쓸 수 있을 정도. 네이버 카페 클래식 앤 빈티지에 가면 1980년대 크로몰리 러그 프레임이 흔하다. 이런 이유 때문에 지금은 주류에서는 벗어났지만 가느다란 프레임을 만들수 있어 미적으로, 그리고 그 클래식한 멋과 크롬-몰리브덴강의 특징인 단단하면서도 탄력있는 승차감에 매료된 사람들이 많이 찾는다.

그래서 현재도 몇몇 중대형 메이커에서 출시하고 있으며, 특히 개성 있는 여러 수제 프레임 공방에서 많이 제작된다. 전문적인 대형 설비가 없어도 벤딩, 태핑, 용접 작업이 쉽기 때문이다. 프레임 각 부분을 연결하는 부품을 따로 만들어 각 부분 튜브를 끼우고 은이나 황동으로 용접해 붙이는 러그 프레임은 특유의 아름다움과 망가진 튜브만 갈아 끼울 수 있다는 장점으로 아직도 생산되고 있으며, 고정 팬이 있다. 무엇보다 크롬-몰리브덴강 프레임은 대를 물려 쓸 수 있을 정도로 튼튼하다.

마그네슘, 티타늄 프레임은 가공성이 안 좋은 탓에 비싼 편이라 역시 대중적이지 않다. ~~하지만 타이타늄 튜브를 러그에 끼워 만드는 러그프레임은 조금 다르다~~ 일단 마그네슘은 모든 자전거 장르에서 퇴출당한 실패한 재료이고, 티타늄의 경우 내열성/내냉성/내식성/금속피로 등 다양한 장점이 있지만 로드바이크에서는 카본의 하위 호환이다. 가공, 용접이 까다로와서 제대로 된 숙련공이 아니면 불량품이 나올 가능성이 높고, 무엇보다 로드바이크에서 가장 중시하는 무게 대비 강성에서 카본을 따라갈 수 없다. 티타늄은 철보다는 가볍지만 알루미늄보다는 무겁고, 티타늄 특유의 많은 장점은 사람이 로드바이크를 타는 일반적인 환경에서는 크게 두드러지지 않는다. 티타늄의 장점은 자전거와는 거리가 먼 극한적인 환경에서 돋보이는 것들이다. 무엇보다 카본파이버 기술이 이미 많이 발전되어 특유의 가벼움에 더해 이미 로드바이크에 요구되는 수준의 강성과 내구성을 갖추는데 전혀 문제가 없다.

그러다 보니 티타늄은 산악자전거와 달리 로드바이크에서는 매니악한 재료이고, 가성비보다 감성비(…)를 추구하는 라이더들을 위한 재질이기도 하다.[8] 거기에 2010년대 후반부터 로드바이크 내에서 그래블 바이크의 인기가 확대되며 이 장르에서는 티타늄 재질을 선호하는 소비자들도 제법 있다. 비포장 도로에서 자갈과 돌이 튀는 험한 라이딩에서는 카본 프레임의 매끈한 외관에 흠집이 날 위험이 크기 때문이다.[9] 또한 2020년에는 코로나19로 인해 세계적으로 산업용 티타늄 수요가 줄어들면서 티타늄 프레임 가격이 일시적으로 다소 하락하기도 했다. 앞으로도 로드바이크에서 티타늄은 이런 소수의 매니아와 그래블 바이크용 중심으로 명맥을 이어나갈 전망이다.

카본 자전거의 경우 수작업이 많이 들어가 비싸기에 고가인 풀 카본 자전거를 쓰기 어려운 동호인들은 알루미늄 프레임에 카본 핸들바와 카본 싯포스트, 카본 포크 정도를 조합하여 타기도 한다.

스테인리스프레임도 있다.[10] 금속소재중에서 무겁기로 소문난 스테인리스 소재는 녹이 슬지않고 크랙 또한 적게 일어나는 소재인데도 불구하고 무겁기도 하거니와 가공방법이 까다로워 대표적인 명품자전거인 영국의 '몰튼' 자전거에서 생산하는 것이 거의 유일(미니벨로 위주)했다. 경량화 자전거가 대세인 로드바이크에 스테인리스라니! 가공법이 까다로워 뛰어난 강성에 비해 자전거 프레임으로는 적합하지 못하다는 평을 들어왔던 스테인리스 프레임을 비강도에 따라 알루미늄만큼 가볍고 타이타늄만큼 튼튼하게 만들어 냈다고 한다. 외국의 Reynolds, Columbus, KVA 스텐레스 같은 회사에서는 예전부터 스테인레스 튜빙을 생산해왔다. 대량생산품 말고 공방 수제품도 있는데 해당 국내 공방의 스테인리스 제품의 경우는 심각하게 바가지다. 550달러 정도의 XCR튜빙을 수입하여 700만원(...)에 팔아먹는다! 보통 외국 공방의 경우 3500달러 정도. 이런 논리라면 외국 공방도 바가지이긴 마찬가지이다. 숙련된 전문 기술자가 본인의 많은 시간을 들여 소량의 제품을 만들 수 밖에 없는 제품에서 단순히 들어간 재료비로 제품 가격을 평가하기 어렵다. 게다가 가뜩이나 작은 국내 자전거 시장을 고려하면 더욱 그렇다.

2.1.2. 형태

또한 프레임의 형태에 따라 논 슬로핑(Non Sloping), 슬로핑(Sloping) 프레임으로 나뉜다. 보통 프레임에서 가장 위에 수평으로 위치한 튜브를 탑튜브라고 하는데, 이 탑튜브의 각이 지면과 평행하냐 아니면 싯포스트 쪽으로 기울어져 있느냐에 따라 논슬로핑과 슬로핑으로 구분한다. 싯포스트 쪽이 더 높은 역슬로핑이라 부르는 퍼슛(persuit)도 있으나 드물다.[11] 일반적으로 논 슬로핑은 평지에서 직진성이 높고 슬로핑은 페달링 효율과 오르막을 오르는 데의 효율성이 높다고 평가한다.

사실 이런 효율 차이는 경사 자체보다는 탑튜브와 다운튜브가 헤드튜브에서 만날 때의 튜브의 모멘트가 걸리는 포인트 간의 거리 차이로 인해 생긴다. 또한 각도의 차이는 공기 저항과도 관련이 있지만, 단순 헤드튜브 각도에 따른 공기저항 차이는 일반인-동호인 레벨에서 의미있는 수준은 아니며, 라이더의 포지션에 따른 공기저항이 훨씬 중요하다.

이 슬로핑의 정도는 메이커마다 달라서 거의 MTB와 유사할 정도로 극단적으로 슬로핑 각이 큰 경우도 있는 반면(엔듀런스, 그래블), 언뜻 보기엔 논슬로핑으로 보일 정도로 각이 적은 경우도 있다(에어로). 다만 그 정도를 불문하고 현재의 로드 바이크의 대세는 슬로핑 프레임이며 실제로 현재 크로몰리 프레임을 쓴 자전거나 에어로 분류의 자전거를 제외하면 논 슬로핑 프레임의 차는 상대적으로 보기 힘들며 이는 프로씬에서도 마찬가지다.

이것은 프레임 특성보다는 메이커의 편의성 때문이다. 논슬로핑의 경우 탑튜브의 길이와 시트 튜브를 별도로 관리하여야 하기 때문에 한 사이즈가 감당할 수 있는 피팅(Fiting)의 폭이 적어서 사이즈를 세밀한 단위로 나눠야 한다. (mm 단위) 그로 인해 메이커가 구비해야 할 사이즈의 라인업이 늘어나지만, 슬로핑 프레임은 안장을 높이고 낮출수 있는 범위도 넓어지고 높이에 비례하여 안장의 앞 뒤 위치 또한 다르기 때문에 별도의 탑튜브 길이 수정 없이 한 사이즈가 맡을 수 있는 피팅의 폭이 넓다. 따라서 사이즈 단위가 넉넉하다. (cm 단위)

결국 메이커의 입장에서는 넉넉한 폭의 적은 사이즈를 구비하는 것이 훨씬 경제적이기 때문에 슬로핑 프레임이 대세를 차지하게 된 것이다. 쉽게 말해 슬로핑 프레임은 한두 사이즈 모델로 여러 피팅 폭을 커버할 수 있단 얘기(...) 메이커라면 어느 쪽을 선호할지는 불문가지이다. 특히 FRP로 만들 경우 금형이 필요한데, 이 금형의 가격이 굉장히 비싸다. 슬로핑 프레임이면 금형의 수를 줄일 수 있기에 훨씬 경제적이다.

유저로서의 편의성 면에서 보면 슬로핑 프레임은 다리 짧은 호빗족의 경우 자전거에 타고 내리기가 쉽다(...), 동일 피팅에서 싯포가 상대적으로 길어보이기 때문에 싯포 간지를(...) 자랑하기 쉽다, 남자라이더 한정으로 자전거에서 한쪽발만 내려설 경우 탑튜브에 x알 찧을 확율이 현저히 줄어든다(...)는 거 정도. 다만 일반 로드바이크 동호인들 중에는 논 슬로핑(이른바 수평 탑튜브)이 주는 고전적인 디자인 매력과 안정감을 중시해서 이 유형만 찾는 사람들도 꽤 많다. ~~로드는 수평탑이지~~

슬로핑과 논슬로핑 모델을 비교해서 보면 이해하기 쉽다.

논슬로핑 디자인의 캐논데일 CAAD12 Disc Dura-Ace

슬로핑 디자인의 자이언트 TCR Advanced SL Disc[12]

사실 로드바이크의 프레임 구조는 속도를 위해 설계된 것이긴 하지만, 결코 최신 기술이 반영된 것은 아니다. 정확히 말하자면 국제 사이클 연맹(UCI)가 프레임의 구조를 대단히 빡빡하게 제한하여 '혁신적'인 설계를 적용하지 못하게 하는 상황인데, 그 규정 안에서 어떻게든 더 빨라지기 위해 아등바등하는 것이다. UCI는 1934년 4월 1일부터 프레임 형상을 제한하는 규정을 실시하여 로드바이크보다 빠른 구조의 리컴번트의 대회 출전을 금지시켰다.

그래도 자전거 업체들은 기존 규정을 준수하면서 더 빠르게 달릴 수 있는 직립형 로드 프레임을 지속적으로 개발해 나갔지만, 1990년대 들어 이러한 혁신적인 설계의 적용이 원천적으로 틀어막히게 된 사건이 일어났다. 영국의 로터스 사에서 카본 모노코크 설계의 TT차인 Lotus Type 108과, 그 후속작인 도로주행용 Lotus Type 110을 선보인 것인데, 이것도 처음에는 금지를 해야 한다 말아야 한다 말이 많았으나 어떻게 승인이 되어 대회 출전을 하게 됐다. 그리고 1992년, 바르셀로나 올림픽 4,000m 사이클 경기에서 크리스 보드만이 로터스 108을 타고 세계 신기록을 세웠고, 1996년 뚜르 드 프랑스 프롤로그에는 같은 선수가 로터스 110을 타고 7.2km 거리를 평균시속 56.375km로 주파하며 또 세계 신기록을 갈아치웠다.[13] 이에 경악한 UCI는 자전거 경주를 인간의 능력으로 경쟁시키는 대회로 만든다는 명목으로 경기에 출전할 수 있는 자전거 프레임의 형태와 무게에 크게 제약을 가하기 시작하여 프레임에 이런저런 최신 에어로 기술을 적용하는 것을 원천적으로 틀어막았다.

현재 UCI의 자전거 형상 관련 규정은 개정의 개정을 거듭하여 엄청나게 디테일하고 복잡한데, 일반인들도 자주 들어볼 수 있는 규정으로는 다음과 같은 것이 있다.

BB는 지면으로부터 24cm 이상 30cm 이내에 있어야 한다.
안장의 앞코는 BB 뒤쪽으로 12cm 이내여야 한다.
BB에서 앞바퀴 허브 사이까지의 거리는 58~75cm 사이여야 한다.
조립이 완료된 전체 자전거의 무게는 최소 6.8kg 이상이어야 한다.
프레임 형상은 대삼각과 소삼각으로 이루어진 형상이어야 한다.
드롭바 후드의 각도가 10도 이상 꺾여서는 안 된다.
경기에 사용되는 자전거의 프레임과 주요 부품들은 반드시 시판되는 제품들만 사용해야 한다.[14]
그 외 프레임 및 각종 부품의 각 튜브의 측면 깊이와 정면 폭의 비율이 3:1 이상 커져서는 안 되고[15], TT차에 들어가는 에어로 바의 위치와 각도도 제한하는 등 디테일한 디자인을 제한하는 규정이 많다.

사실 이게 나름 이유가 있는 게, 최신 기술을 무제한적으로 적용하도록 형태의 제약을 없애버리면 고도의 기술력과 자본을 갖춘 국가/회사의 제품이 이기는 게임이 될 수밖에 없다. 자본력이 부족한 국가/회사에서 없는 살림에 뛰어난 신체능력의 자전거 선수를 키우는 것은 가능할지 몰라도, 기술자들을 갈아넣어서 최첨단 프레임을 설계하거나 천문학적인 돈을 들여 개인 맞춤 자전거를 제작하는 것은 불가능에 가깝다.

덕분에 현재의 로드바이크들은 거의 하나부터 열까지 UCI 규정 때문에 제약이 걸려 있다. 그런데 UCI가 관여하는 대회가 한둘이 아니다보니 현재는 UCI 주최의 대회 출전이 불가능한 규격의 더 빠른 자전거를 생산하는 업체는 소수만 남아 있다. 현재 가장 대표적인 UCI 규정 미준수 자전거는 바로 철인 3종 경기에 사용되는 자전거다. 철인 3종 경기의 자전거 파트는 UCI가 관여하지 않기 때문에 로드바이크에서는 절대 불가능한 신기한 디자인의 자전거를 매우매우 많이 찾아볼 수 있다.[16] 당연히 UCI 규정을 준수하는 TT차보다 훨씬 공기역학적으로 유리한 구조를 얼마든지 갖출 수 있다.

따라서, 로드바이크는 인력을 통한 속도 경쟁을 위해 특정 규격을 만족시키는 자전거이지 가장 빠른 자전거의 형태는 아니다. 자전거 전체를 통틀어 보면 도로 주행을 전제했을 때 리컴번트>>대회 출전 불가의 비규격 자전거 (철인차)>로드바이크(TT>로드)>하이브리드>MTB 순서이며 로드바이크 내에서도 하위 분류로 올라운드, 에어로, 엔듀런스로 타입이 구분된다. 각 특징으로는 올라운드는 다양한 환경(업힐, 다운힐, 평지)을 가정해 경량인 경우가 많으며, 에어로는 평지에서 빠른 주행을 위해 TT와 비슷한 에어로 형태의 프레임이다. 또한 단단한 강성으로 좀 더 무거운 경향이 있다. 최근 추세는 에어로 바이크도 경량이긴 하지만 올라운드보다는 보통 무겁다. 엔듀런스 타입은 불규칙한 노면에 대응하는 타입으로 좀 더 높은 스택, 즉 BB에서 헤드셋 탑까지의 높이로 편안한 포지션과 각 부위에 진동 흡수를 위한 파트나 기술이 추가되고 안정적 주행을 위해 휠베이스가 긴 편이다.

2.2. 조향계

로드 바이크의 외관에서 프레임과 함께 가장 큰 특징이 바로 드롭바라는 특이한 형상의 핸들바다. 일반적인 자전거에 달려있는 아나토믹이나 에르고 스타일[17]이나 MTB에서 사용하는 일자바, 라이저바와 확연히 구분되는 아래로 구부정하게 굽어있는 특이한 형상을 하고 있다.

핸들바가 이렇게 특이한 형상으로 되어 있는 이유로는 공기저항을 최소화할 수 있는 자세로 장거리를 비교적 힘들지 않게 빠르게 달리기 위해서다. 통상적인 일자바를 잡고 상체를 세운 업라이트 포지션에 비해 드롭바의 다운튜브(드랍)쪽을 잡는 경우 정면 단면적이 약 15~20% 정도 줄어들게 되고, 30km/h로 달릴 경우 업라이트 포지션에 비해 에어로 포지션에서 동일한 힘으로 약 2~2.5km/h 정도의 속력을 더 낼 수 있다.

이게 그냥 숫자로만 보면 걸어가는 속도의 반토막이라 우습게 보이는데, 실제 같이 라이딩을 하다보면 옆에가는 그넘이 나보다 2km/h가 빠를 경우 초당 약 0.5m씩 쑥쑥 내 앞으로 치고나가는 모습을 볼 수 있다. 1분만 지나도 30m 이상 거리 차이가 나며 저 멀리 가물가물해 진다. 이는 27~30km/h의 속도로 달릴 경우 전체 주행저항에서 공기저항이 차지하는 비율이 약 80%에 달하기 때문. 여기에 더해서 MTB의 경우 샥에 잡아먹히는 힘손실과 깍두기 타이어의 노면저항이 꽤 되기 때문에 MTB에서 로드로 갈아탈 경우 그 체감적 속도 향상이 상당하다.

공기저항이 경기력에 미치는 영향이 공학적으로 정확히 알려지기 이전부터 이런 드롭바의 사용은 경기용 자전거에서 흔하게 찾아볼 수 있는데, 이미 1800년대 중 후반 때 하이휠에서 세이프티쪽으로 자전거가 전환 된 이후 많은 경기를 거치면서 에어로 자세의 장점을 경험적으로 터득했기 때문이다.

드롭바의 종류는 과거 단순히 쇠파이프를 휘어서 만들던 시절에서부터 몇가지의 형상이 존재해 왔으며, 현대에서는 트랙용의 스텐다드 형상에서부터 강력한 힘을 받아줄 수 있도록 스템 결합부분의 직경을 크고 두텁게 만든 오버사이즈 타입, 보다 손과 팔, 어께가 편안한 자세를 취할 수 있는 아나토믹/에르고 타입, 좀 더 에어로자세를 유지할 수 있는 에어로바(U 바, 뿔바라고 불리는 그넘)까지 다양한 종류가 존재한다. 특히 오버사이즈 타입이 나온 이유는 힘을 온전히 받아주기 위해서다. 클래식 드롭바를 사용해서 격하게 스프린팅을 치는 경륜의 경우 종종 드롭바가 휘기 까지 한다. 실제 트랙에서 스프린팅을 치는 경륜선수나 프로선수들의 경우 순간속도는 70km/h를 넘기며, 이를 위해서 팔, 어께, 가슴, 배, 등쪽의 모든 근육을 쥐어짜서 밟기 때문에 이 순간 집중되는 순간적인 파워는 말 한마리의 출력을 넘기기도 한다.

드롭바의 개발역사 자체가 트랙경기 뿐 아니라 장거리 도로경기나 스테이지경기를 바탕으로 발전해 왔기 때문에 장거리를 달릴 때 피로를 최소화시킬 수 있도록 발전해 왔다. 그래서 드롭바의 가장 큰 특징 중 하나가 바로 포지션에 따라 다양한 위치를 잡을 수 있어서 속도를 올리기 위한 에어로 자세의 유지용뿐만 아니라 장거리라이딩에서도 편안하다는 점이다.

드롭바의 독특한 외형 때문인지 일상에서 어떤 자전거가 로드바이크 내지 싸이클이라 불리려면 드롭바가 거의 필수요소로 간주되지만, 사실 서스펜션과 페그[18]가 없고 슬릭타이어를 장착하기만 해도 로드바이크라고 일컫는 데 큰 무리는 없다. 극단적으로 말하면 하이브리드 자전거도 로드바이크의 한 분파라 할 수 있으며, 실제로 일부 브랜드들은 하이브리드 자전거를 '피트니스 바이크'라는 이름 하에 로드바이크의 하위 분류로 취급하기도 한다.

2.2.1. 변속기

자전거의 구동계는 그룹셋이 보통 한 세트다. 구동의 핵심 요소인 변속 레버, 크랭크, 앞변속기, 뒷변속기, 휠셋, 스프라켓, 브레이크 세트를 말한다. 이 로드 바이크의 그룹셋을 삼분하고 있는 회사로는 시마노, 캄파놀로, 스램이 있다. 부품 메이커로는 100년이 넘는 역사를 자랑하며, 최초로 STI 레버를 개발하여 현재 가장 대중적인 시마노와 특유의 미적감각과 유럽 로드 바이크 시장의 역사와 전통을 가진 캄파놀로, 그리고 80년대에 설립되어 가장 후발주자지만 자전거의 종류를 가리지 않고 점유율을 무섭게 높혀가고 있는 스램이 로드 천하 삼분지계를 이루고 있다. 기술력과 노하우, 인지도가 너무 굳어져버린 현재는 사실상 이외의 회사에서 뛰어난 변속기가 나올 가능성은 거의 없다고 보면 된다.

하지만 간혹 신생 기업들이 시장에 들어오고 있는데 대만의 마이크로 시프트가 독자적인 변속 레버를 만들어 나름대로 선전하고 있지만 저가형 자전거에나 달리는 신세를 벗어나지 못하고 그 존재감은 한없이 0에 수렴하는 중이다. 그러나 지금도 간간히 프로팀 스폰서와 광고 시장에서 시마노의 패악질을 견디지 못하고 독자적인 구동계를 만들어 보급하는 회사들이 등장하고 있다. FSA 산하의 비전에선 세미 무선 전동 구동계를, 스페인의 로터에서는 유압식 구동계를 개발하고 있다. 이 외에도 소규모 스타트업들이 독자적인 구동계를 만들고는 하나 시마노와 스램의 규격을 그대로 사용하는 등, 서드파티의 성격에 국한되고 있다. 이는 시장 점유율을 확보하기 위해 손해를 감수하고 엄청난 덤핑 전략을 펼쳤던 시마노의 가격 압박 탓이 크다.

과거에는 다운튜브에 달린 다운튜브 시프터로 기어 변속을 했다. Down tube shifter, 더듬이라고 흔히 부르는 것. 장착 위치가 주로 다운튜브였기 때문에 이런 이름이 붙었다. 초창기의 자전거는 대부분 이 방식. 단순히 케이블을 감아 장력으로 조절하는 방식과 변속점에서 래치가 작동, 멈춰주는 인덱스드 방식이 있다. TT용 에어로바의 경우 전동 구동계가 등장하기 전에는 듀얼 컨트롤레버를 부착할 곳이 없기 때문에 상당히 최근까지 동일한 더듬이 방식을 사용해서 핸들바 앞으로 튀어나온 부분에 이의 변형인 바엔드 시프터를 달았다. 이 외에 인덱스 방식으로 MTB의 섬 시프터(Thum shifter)와 유사한 동작방식을 갖는 것도 있다. 참고로 80년대 이전에는 탑 튜브에 달리고 자동차의 오토 레버처럼 생긴 변속레버가 쓰이기도 했다.

반면 최신 로드는 생활로드나 일부러 클래식한 멋을 위해 다운튜브 시프터를 달지 않는다면 모두 브레이크 레버-변속 일체형 레버를 사용한다. 이 레버는 일반적으로 변속 레버로 뭉뚱그려지지만, 메이커마다 정식 명칭이 다르다. 현재 이 변속 레버 시장을 삼분하고 있는 회사인 시마노, 캄파놀로, 스램 은 각각 STI 레버, 에르고노바, 더블탭 시스템 이라고 부르며, 변속하는 방법과 구조도 각각 조금씩 다르다. 하지만 확실한 것은 이러한 통합 변속 레버라는 로드 바이크의 역사의 신기원을 연 것은 시마노이며, 현재 국내뿐 아니라 전 세계적으로 시마노가 시장을 장악하는 원인이기도 하여 로드 바이크 부품으로는 가장 대중적이다.[19]

최근의 대세는 전동식 무선 구동계이다.[20] 시마노의 Di2가 2010년에 개발, 시장에 선보였고 시장의 반응은 상당히 긍정적이었다. 이에 시마노는 7970 시리즈를 개선한 9070 시리즈와 한단계 낮은 6870을 발매하고 전동 구동계 시장의 1인자가 되었다.

이에 충격먹은 캄파놀로가 2010년 중순 전동 변속기 떡밥을 살포했고 이후 EPS(Electronic Power Shifting) 이라는 라인업을 발표했다. 그러나 Di2에 비해 다소 직관적이지 않은 시스템 구성과 무식할 정도로 큰 외장 배터리, 그리고 충격적인 가격 때문에 처음부터 EPS를 달고 나오는 완차도 드물고 딱히 장점이 크지도 않다보니 따로 달아 쓰는 사람도 찾기가 힘들다.

스램에서는 한동안 전동구동계를 내지 않고 있다가 2015년에 완전 무선 전동 구동계인 eTAP 시리즈를 발표하였다. 기존의 전동 구동계는 외장 배터리에 레버와 드레일러를 연결해야 했기에 전선을 다 연결해야 했지만, eTAP은 드레일러와 레버에 각각 배터리를 탑재하고 드레일러-레버는 무선으로 연결되어서 선이 아예 없다. 스램의 특징인 경량과 무선 시스템의 깔끔함을 매력 포인트로 삼은 것으로 보인다. 변속방식이 색다른데, 좌우 레버 당 한 개씩 달린 시프터만을 사용한다. 한 쪽은 뒷 드레일러 up, 다른 한 쪽은 뒷 드레일러 down에 해당한다. 앞 드레일러는 두 개의 버튼을 동시에 누를 때 변속된다. 원활한 변속을 위해 Di2 보다 한박자 느린 변속감을 보인다. 겉으로 드러나는 겉선을 아예 없앨 수 있는 무선 시스템의 깔끔함이 인기가 좋아서 이후 2022년 시마노에서도 무선 Di2를 발매했고, 2023년에는 캄파뇰로까지 무선 구동계 트렌드에 동참했다.

크랭크로 유명한 FSA에서도 2016년 8월 말에 무선전동구동계를 출시했다. 앞드 - 뒷드 - 배터리는 유선으로 연결되어 있고 레버는 이와 무선으로 연결되어 있다. 그 외 크랭크로 유명한 로터에서는 유압구동계가 UNO라는 이름으로 16년경 출시를 하였다.

스램이 2021년에 중급기인 라이벌의 eTap 버전을 출시했고, 뒤이어 시마노가 2022년에 역시 중급기인 105 등급 Di2를 출시하며 전동 구동계의 접근성이 점점 좋아지고 있다. ~~아직은 입문급이라기에는 비싸다~~

2.2.2. 휠셋

700C 규격의 휠이 가장 대중적인 로드용 휠이다. 림의 지름은 MTB용 29인치 휠셋과 동일하며, 정확한 ETRTO 규격으로는 지름 622mm 규격이다.[21] ~~호빗용~~ 신체가 작은 사람 혹은 유/청소년용 휠셋은 650B(27.5인치)로 나오며, 이 두 가지가 UCI에서 사용하는 공식 휠셋이다.

사용할 수 있는 타이어의 한계 폭은 프레임 자체의 클리어런스에 따라 달라진다. 온로드 용으로는 25~30mm 폭의 타이어가 가장 많이 쓰이며, 좀 더 풍성한 승차감과 안정적인 주행감을 위해서는 32~35mm 폭의 타이어를 쓰기도 한다.

살짝 밀면 훌렁 휘어버릴 것 같은 얇고 갸날픈 타이어와 휠은 로드 바이크의 큰 특징이라할 수 있는 부분이다. 그러나 경량 카본 휠셋이라도 최소 90kg 이상 나가는 탑승자의 무게를 버티며, 노면충격은 최소 250kg까지는 거뜬히 받아낸다. 다만 측면충격에는 다소 약한 편. 이는 진행방향에 대한 강성을 극대화해서 이 외적인 부분에서 발생할 수 있는 공기저항 등을 최소화 시키기 위함이다.

2.3. 타이어

자전거를 타면서 실제 지면과 닿는 유일한 부분이며, 주행특성을 결정짓는 매우 중요한 부품이다. 흔히 로드바이크에서 업글순위를 따질 때 업글 대비 체감효과 1순위가 휠셋, 2순위가 프레임, 3순위가 변속기, 크랭크, 스프라켓 등등이라면 항상 0순위에 위치하는 것이 바로 타이어다.

2.3.1. 개요

로드바이크는 주로 슬릭 타이어라고 하는 트레드[22]의 요철이 전혀 없거나, 아주 살짝 있는 것을 사용한다. 게다가 그 폭도 넓은 놈이 34mm일 정도이고, 도로 경기용으로 일반적인 것은 28mm부터 32mm 사이즈이다.

요즘 대다수의 선수들은 28~32mm 폭의 타이어를 사용한다. 그 이유는 너무 얇은 타이어는 변형이 심하기 때문에 구름저항에서 오히려 손해라는 연구결과와 험지 돌파력의 차이 때문이다. 그냥 생각했을 때는 타이어가 얇을수록 구름저항이 적어질 것 같지만, 실제로는 얇은 타이어는 그만큼 공기압을 높여줘도 변형이 상대적으로 심하기 때문에 앞뒤로 긴 접지면이 형성되어 구름저항이 증가한다. 이 탓에 실측값을 보면 의외로 구름저항이 가장 적은 타이어 폭은 25~28mm로 측정된다.[23] 다만 무게에 민감한 일부 클라이머 선수들은 두꺼운 타이어는 무겁다고 25c 이하 타이어를 사용하기도 한다.

어찌 됐건 이는 생활자전거에서 흔히 사용하는 1.5인치(약 38.1mm)에 비해서도 그렇고, 2인치가 넘는 타이어를 주로 쓰는 MTB에 비하면 거의 반토막 수준의 폭이다. 이런 얇은 타이어를 사용하는 가장 큰 이유는 도로 주행 성능의 극대화로, 어차피 잘 닦인 도로만 탈 것이니 험지 그립 등 도로 주행에 필요없는 것은 다 내다버리고 최소한의 제동력과 접지력만 남긴 채 갈 데까지 간 디자인이 된 것이다.

공기압도 여타 자전거에 비해 훨씬 높게 세팅하는데, 코너링을 위한 노면저항을 간신히 남긴 정도 수준인 60 ~ 80psi(일반적으로 휠에 맞는 적정 공기압이 따로 표기되어 있음)[24] 정도다. 물론 로드 타이어도 폭과 튜브리스 세팅 여부에 따라 공기압이 크게 상이하기는 한데, 이를 감안해도 일반 생활 자전거에서 사용하는 30~50psi, MTB에서 사용하는 20~40psi에 비하면 심하게 높은 편이다. 특히 트랙용의 경우, 중심 쪽으로 기울어진 벨로드롬 경기장의 특성상 자전거가 원심력에 의해 측면으로 밀리는 경우가 거의 없으니 트랙에서 미끌리지 않을 정도만의 저항만 남기고 있는 힘껏 압을 올려 사용한다.

다만 과도하게 높은 공기압은 승차감을 크게 나쁘게 할 뿐만 아니라 노면 상태에 따라 타이어가 퉁퉁 튀기게 하여 오히려 구름저항을 키우기도 하니 노면과 타이어 폭 등을 모두 고려하여 적정 공기압을 세팅하는게 좋다. 타이어 공기압 계산 사이트 << 이와 같은 사이트에서 주행 노면과 자신의 무게, 자전거 종류 등을 고려한 타이어 전후 공기압을 계산할 수 있으니 참조하자.

참고로, 타이어를 고르기 위해 이 문단을 찾아왔다면 잘 읽어본 후 선택한 타이어 두께(mm)에 c가 붙어있는 사이즈를 선택하면 된다. 예를 들어 30mm 타이어를 선택하고자 한다면 30c 타이어를 고르면 된다는 뜻이다. 이는 ISO 5775라는 자전거 타이어에 관한 국제 표준에 의한 표기이며 위키피디아에서 자세히 읽어볼 수 있다.

2.3.2. 구조

튜브(Tube)
타이어 속이 원래 비어있기 때문에 바람이 새지 않도록 실링 역할을 하는 공기주머니. 주로 합성고무(부틸렌 고무 Butylene Rubber)로 만들며, 경량화를 위해서는 라텍스(Latex)를 사용하기도 한다. 쉽게 말해 콘돔과 비슷한 재질. 가볍고 부드러운 대신 공기가 매우 잘 빠져나간다. 하루 이틀 정도에 10~30psi정도 빠지는 편. 매일 압관리를 해 주어야 한다. 부틸 튜브는 가장 일반적인 튜브로 공기가 잘 안빠진다. 그래도 아주 안 빠지는 것은 아니라, 한 달에 한 번은 바람을 넣어 주어야 한다.
튜블러 타이어의 경우 가장 내부층이 이에 해당한다. 클린처와는 달리 튜브 자체가 압을 견뎌내야 하는 부담이 매우 적기 때문에 얇고 가볍게 만드는 것이 가능하며, 케이싱만으로 실링을 해 버릴 경우 내부 튜브가 없는 튜블리스 튜블러도 만들 수 있다. 물론 클린처도 튜브리스가 있긴 하지만 림에서 완전히 실링이 되어야 하는 이중구조의 림을 기본으로 만들어야 되는 데다가 림의 훅과 타이어의 비드 사이에도 실링이 되어야 하고 공기주입구에 별도로 설계된 밸브를 사용해야 되는 등 타이어, 림 모두 특수하게 제작해야되는 문제가 발생한다.
대부분의 자동차용 타이어가 튜브리스인데 비하여 자전거의 경우 수요가 극히 적은 데다가 일반적인 방식에 비하여 장점도 그다지 부각되지 않으므로 타이어는 허치슨(HUTCHINSON), 슈발베(SCHWALBE), 림은 마빅(MAVIC : Mavic UST(Universal System Tubeless) 시스템이 튜브리스의 표준이다)등 일부 업체에서만 만들고 있다.
이 특성상 일단 빵꾸가 나면 타이어 째로 갈든지, 실란트로 땜빵해야 되고(보통은 타이어 결합 시 실란트를 미리 주입해 둔다.), 예비용 타이어를 들고 다녀야 되는 등 휠셋 들고 따라다니는 서포트가 따라 붙는 선수가 아닌 이상 관리하기가 힘든 편. 튜브리스 타이어가 실란트로 땜빵이 안될 경우, 밸브 뽑아내고 일반 튜브를 넣어서 얼마든지 사용 가능하다. 기본적으로 클린처 타이어이기 때문. 최대의 장점은 외부 충격에 강하다는 것과 실란트 무게를 제외하고라도 약 300g 이상의 확실히 경량화가 가능한 점이다. 2014년 중반 기준으로 튜블리스 클린처의 사용이 늘어남에 따라 아래에 추가했음.].
물론 노펑크 타이어 같은 통타이어의 경우 당연히 튜브따위는 없고, 아래 구조물 중 케이싱을 제외한 대부분이 없다(…).
케이싱(Casing)[25]
타이어의 틀이 되는 부분으로 타이어의 형태와 특성을 가르는 중요한 부분이다. 소재는 주로 나일론, 아라미드 계열의 천이 주로 사용되며 Vectran이라는 우주항공에 사용되는 소재를 주워다 쓰기도 한다. 가볍고 질기기 때문. 비토리아의 경우 면을 사용하는데 [26], 가볍고 부드럽기 때문에 높은 TPI[27]로 만들 수 있고 이 덕택에 라이딩 중 변형에 대한 저항이 적기 때문이라고 하는데, 사용하는 사람에 따라 호불호가 갈리는 편. 이 천에 고무를 함침시켜 최소 2겹, TPI가 높은 놈은 서너겹 정도로 여러번 둘러치는 방식으로 만든다.
일반적으로 TPI가 높을수록 고급형이며, 접지력이 좋고, 내구도가 낮다. 엔듀런스 타이어의 경우에는 TPI가 가격에 비해 낮은 편이다.
클린처의 경우 양쪽 비드를 물고 둘러치는 방식이고, 튜블러의 경우 둘둘 말아버리거나 여러겹 말아서 타이어 안쪽 부분에서 꿰매는 방식[28]을 사용한다.
2년 이상 오래 방치된 혹은 햇볕에 노출이 심하게 되어 노화가 진행된 타이어의 측면(side wall) 부분을 보면 얇은 고무층이 갈라져서 케이싱으로 사용된 천 부분이 직접 노출된 것을 볼 수 있다. 보통 실밥 나왔다고 하며, 특히 슈발베 타이어가 옆면에 실밥이 나오는 일이 많았다. 현재는 개선되었음.
보호층
트레드와 케이싱 사이에 덧대어 주는 보강재들로, 거친 노면이나 유리 조각, 뾰족한 돌, 기타 이물질로부터 튜브를 보호하는 기능을 갖고 있다. 주로 케블러 등 질긴 소재와 고무층을 겹쳐서 사용한다. 최외곽 층인 트레드에 유리조각 등이 박혀도 이 층에서 한 번, TPI가 높은 놈일 경우 케이싱에서 한번 더 차단을 해서 튜브를 보호, 펑크를 방지한다.[29]
트레드(Tread)
타이어의 맨 바깥쪽, 지면과 맞닿는 그 부분. 주행 특성의 대부분을 결정하는 매우 중요한 부분이다.
소재는 합성고무를 많이 사용하며, 여기에 카본, 실리카, 가교용 황, 가소제 등을 추가하여 원하는 특성의 트레드를 만든다. 고무 내부에 투입되는 컴파운드의 종류에 따라 매우 말캉하고 그립감이 좋아 코너링이 뛰어난 놈부터 딱딱하지만 주행 저항이 적어서 고속 주행에 유리한 트랙용까지 다양한 놈들이 나오고 있다.
트랙용이나 겨울철 엔진보링을 위한 로라질용의 경우 요철이 아에 없는 것이 대부분이며, 도로 경주용도 그냥 맨타이어에 줄 그어 넣은 정도로 매우 적은 요철을 사용한다. 일상생활용의 경우 크고 아름다운 패턴을 넣기도 하지만 그 크다는 수준이 MTB용 타이어와 비교한다면 스몰블럭의 어림반푼어치도 안되는 수준. 이는 로드바이크가 달리는 노면 자체가 포장된 노면을 기준으로 하고 있으며 MTB의 비포장, 험지용 그립을 필요로 하지 않기 때문이다. 다만 비포장도로를 달리는 사이클로 크로스용은 MTB에 준하는 요철을 사용한다.
비드(Bead)
클린처에만 해당되며 클린처용 휠셋의 림 내부 홈에 끼워 타이어가 림에서 이탈되는 것을 막는 역할을 한다. 튜브와 함께 클린처 휠셋의 무게를 듬직하게 만드는 주범 중 하나. 강철을 이용한 와이어 비드와 케블러 등 합성섬유 계열을 사용하는 것이 있다. 스틸 와이어 비드의 경우 타이어가 접히지 않는 대신[30] 보다 저렴하고 단단하게 훅과 결합되며, 케블러비드의 경우 타이어를 접어서 보관할 수 있고 타이어 교환 시 스틸 와이어 비드보다 손쉽게 교환이 가능하다. 장거리 라이딩이나 투어링 때는 부피를 줄일 수 있고 조금이나마 (실은 실제 무게는 30% 이상 차이가 나지 않자만, 타이어는 회전 부분이라서 감량 효과가 몇 배로 증폭하므로 상당한 차이가 난다.) 가벼운 케블러 와이어 비드를 사용한 타이어가 매우 유용하다. 대신 더 비싸다.
기타
이 외에 튜블러 타이어의 경우 림과 닿는 부분에 추가하는 보강재, 투포(TUPO)의 튜블러 클린처의 경우 클린처 림 내부로 타이어가 타이어 압 때문에 내부로 겨 들어가지 않도록 받쳐주는 보강재, 펑크 방지를 위해 상기된 보호층 수준이 아니라 아에 발포 폴리에스테르를 채워넣는 등의 크고 아름다운 수준의 보강재를 넣은 것 등 용도나 기능에 따라 다양한 것들을 채워넣는다.

2.3.3. 종류

튜블러(Tublar)
타이어와 튜브가 일체화 되어있는 타이어.
림에 본드나 테이프 등을 사용하여 결합하는 방식이며, 자전거용 타이어의 초기형태를 거의 그대로 유지하고 있다. 초창기 자전거가 만들어지고 던롭(John Boyd Dunlop)의 아들이 세발 자전거 타고 놀다 딱딱한 바퀴[31] 때문에 발랑 자빠져 다치는 바람에 빡쳐서 기존 타이어보다 폭신하고 안전한 놈을 만들자 생각하고 손대서 개발. 초기에는 천으로 된 파이프에 고무를 둘러쳐서 만든 매우 단순한 물건이였다.
타이어 구조적 특성으로 인하여 120psi 이상의 고압을 사용이 가능하고 공기압에 의해 휠셋에 가해지는 힘이 거의 없어 휠셋의 설계가 비교적 자유롭다.
참고로, 튜블러의 경우 제조특성상 손으로 꿰매야 하는 부분들이 존재하기 때문에 대부분 말 그대로 한땀 한땀 장인이 손으로 만드는 수공예품이 많다. 그래서 들어가는 소재에 비해 오지게 비싼 편. 단 투포(TUPO)의 경우 바느질을 사용하지 않고 만들기 때문에 바느질 땀에 의한 굴곡이 없어 림과의 접착이 유리하고 가격이 클린처와 비스할 정도로 저렴한 제품이 나온다.

장점

림 설계가 비교적 자유롭다.
튜브, 비드 등의 구성이 없어 타이어 자체의 구조가 단순하고 휠셋 측면의 강성에 대한 부담이 없으므로 림에 대한 구조설계가 비교적 자유롭다.
클린처 대비 가볍다.
내부의 튜브층도 얇고 비드가 없는 등 단순한 구조로 인하여 유사한 급의 클린처에 비하여 100~300g 가까이 가볍다. 또한 림 바닥면에 접착하는 구조이기 때문에 림 측면에 벽을 세울 필요가 없어서 튜블러용 림의 무게도 클린처나 튜브리스용 림 대비 조금 더 가볍다.
승차감이 우수하다.
높은 압력을 사용함에도 불구하고 동일한 압력에서 승차감이 클린처보다 참새눈꼽만큼 우수하다.
튼튼하고 안전하다.
튜브가 타이어에 꿰메어져 있는 구조이기 때문에 내구성이 좋다. 또, 고속으로 주행하다가 펑크가 나는 상황에서 림과 비드가 분리될 위험이 없고, 펑크가 났을 때 바람이 빠지는 데 시간이 더 오래 걸리므로 바람 빠진 상태에서 주행할 때 림에 데미지가 적게 들어간다.

단점

제조상의 문제로 비싸다.
유지관리도 힘들고 돈이 많이 든다.
실란트나 지렁이로 커버가 되지 않는 사이즈의 펑크가 났다면 10만원 상당의 타이어를 그냥 버려야 한다.
타이어 교환에 많은 시간과 노력이 들어간다.
미쉐린 형제 시절만큼은 아니지만 타이어를 교환할 때 클린처에 비해 훨씬 많은 시간과 노력이 필요하다. 그래서 당연히 공임이 비싸다(…).[32]
장거리 여행 시 부적합.
국토종주 등 장거리 자전거 여행 시, 클린처의 경우 펑크 패치와 스페어 튜브를 들고 다니면 되고, 튜브리스도 실란트와 펑크 수리키트, 비상용 튜브 정도만 들고 다니면 그만이다. 그러나 튜블러는 타이어가 작살나는 상황을 대비하려면 스페어 타이어를 들고 다녀야 된다. 튜브에 비해 훨씬 두껍고 무거운데다 700ml짜리 공구통 하나를 거의 채우다시피 하기 때문에 부피도 장난이 아니다.
본드의 영향을 많이 받는다.
전용 본드를 사용하고 잘 발랐을 경우는 별 상관없지만 잘못 발랐거나 돈이 아까워서 돼지표 본드같은걸 사용하면 안전에도 좋지 않고 구름저항이 클린처보다도 높아진다.
구름저항이 높다..
17년 즈음 이후로 기성 타이어들의 실제 구름 저항이 활발히 측정되고 있는데, 튜블러 타이어들은 고압에도 불구하고 클린쳐나 튜브리스에 비해 상당히 처참한 결과를 보여주고 있다. 참조 [33]

클린처(Clincher)
타이어 옆구리에 붙어있는 비드를 림 측면에 돋은 후크에 걸어 타이어를 고정하는 방식. 튜블러와 달리 타이어와 튜브가 별도로 구성되어 있으며, 조금 복잡한 구조를 갖는 반면 유지관리가 쉽고 비교적 저렴한 장점이 있다.
클린처 타이어의 개발에도 튜블러와 유사한 비사가 있는데, 미쉐린 형제가 펑크난 타이어를 교환할 때마다 번거롭고 빡쳐서 개발했다고 한다.[34]

장점

싸다.
튜블러에 비해 구조가 복잡한 대신 튜브 형태로 만들 필요가 없으므로 대량생산에 용이하며, 사용하는 비드 역시 철사, 잘해야 케블라를 써서 제조가 가능하다. 길가에 보이는 대부분의 생활차 타이어가 클린처 타이어인 이유.
내구성이 우수하다.
타이어가 한두군데 펑크가 나거나 좀 심하게 찢어지더라도 케이싱의 구조상 문제가 없다면 트레드가 마르고 닳을 때까지 사용 가능하므로 유지비가 싸다. 물론, 이것은 사용의 가능/불가능에 대한 이야기일 뿐이고 심하게 갈라지거나 찢어진 타이어는 성능이 무시무시하게 떨어지고 위험하기도 하니 교체하는게 좋다.
빠르고 쉬운 수리.
타이어 자체가 찢겨나가지 않은 이상 펑크가 나도 튜브만 교체하면 그만이다. 펑크 패치를 써서 수리하는데에는 짧게는 5분, 길어봤자 20분이면 가능하다. 난이도도 매우 쉬워서 초등학생도 유튜브만 보고 따라할 수 있을 정도다. 또한 펑크패치에 필요한 공구가 적고,[35] 뭣하면 그냥 튜브를 갈아버리면 되므로 별도의 펑크패치용 도구 없이 응급용으로 튜브 하나만 딸랑 들고 다니면 되므로 가볍다. 게다가 공임도 싸다.[36]
경기 준비 중 기상변화 등으로 타이어를 교환할 경우 튜블러에 비해 짧은 시간 내에 간단히 분리, 교환할 수 있다.[37]

단점

무겁다.
회전관성은 직선운동상의 관성에 비하여 2배가 크므로 가속을 낼 때 에너지의 손실이 조금 더 커진다. 특히 튜블러에는 없어도 되는 구조물이 클린처에는 반드시 필요한데, 타이어에 달린 비드와 림의 측벽이 바로 그것. 휠의 림 구조 자체가 압력에 견뎌야 하기 때문에 같은 성능을 내기 위해서는 튜블러용 휠셋 비하여 무거워질 수 밖에 없으며 최종적으로 휠셋 결합 상태로 튜블러와 비교 시 몇백그램 정도 더 무겁다.
타이어 및 휠의 설계에 한계가 있다.
림의 훅 부분에 결합되는 구조적인 특성으로 인하여 타이어 자체의 압력 뿐만 아니라 림의 훅이 버티는 압력, 림 자체가 버티는 압력까지 고려해햐 하므로 140~150psi 정도가 실질적인 최고 압력이다. 그 이상 버틸 수 있는 림을 만들려면 림이 너무 두꺼워져야 되기 때문에 비현실적이다.
펑크에 취약하다.
공기압이 낮을 때에 날카로운 모서리를 밟으면, 림과 타이어 사이에서 튜브가 찍혀서 위 아래로 뱀의 이빨 자국처럼 펑크가 나는 '스네이크바이트' 현상이 발생한다. 특히 타이어 두께가 얆은 로드에서 이 단점이 두드러진다.

튜블러 클린처(Tublar Clincher)
튜블러인 주제에 클린처 림에 끼울 수 있도록 타이어 옆구리에 비드가 달려있다. 클린처 림의 특성상 145psi 이상 고압을 사용하기 힘든 반면 이넘은 림에 무리를 주지 않으므로 그 이상의 고압을 사용할 수 있는 특성을 갖고 있다 ~~존나좋군?~~ 그러나 상기된 설명대로 최근의 연구 결과 타이어 압만 높다고 무조건 좋은 건 아니다. 뭐든지 적절한 게 좋은 것. 분명한 것은 옵션이 그만큼 다양해 진다는 장점이 있었지만... 튜블러의 장점이 필요한 소수의 레이스 상황에서는 당연히 제대로 된 값비싼 튜블러 타이어를 전문 미캐닉이 정성스럽게 림에 부착해서 사용하고 있으며, 승차감이나 사용성이 클린처에 비해 압도적으로 나은 면이 없어서 클린처를 넘어 튜블리스가 유행하는 상황에서 일반 소비자는 튜블러 클린처를 굳이 찾아서 사용할 이유가 없다. 따라서 시장 점유율은 없다시피하며 최근에는 일부러 찾아보지 않는 이상 존재감이 없는 옵션이다. 현재 투포(TUPO)에서만 출시되는 중.

장점

튜블러인 주제에 타이어의 교체가 매우 쉽다.
그럼에도 불구하고 튜블러의 장점은 다 갖췄다.
게다가 싸다.
이건 투포가 한땀 한땀 손으로 만드는게 아니기 때문에 가능한 가격이다. 가장 저렴한놈은 중급 정도의 클린처와 맞먹는 가격으로 판매되고 있다.

단점

튜블러의 단점은 대부분 다 갖고 있다.
다만 투포에서 나오는 관계로 가격이 비교적 저렴하고, 클린처 림에 물리기 위해 나온놈이니만큼 타이어 교체는 편하다는 점은 예외.

튜블리스 / 튜블리스 클린처(Tubeless / Tubeless Clincher)
말 그대로 튜브가 없는 타이어.
원래 산악용으로 개발되어서 로드용으로는 마이너했으나 최근 들어서 사용이 늘어나고 있다. 튜블리스/클린처 겸용의 휠에 사용 가능하다. 대신, 튜브리스 전용 림이 아닌 경우 림 테이프로 니플 홀을 막고 밸브를 따로 사서 설치해야 한다. 펑크에 대비해 추가로 실란트를 채워 넣는 것도 특징. 림/림 테이프와 비드 사이의 결합+실란트만으로 공기압을 유지해야 하기 때문에 튜블리스 옵션이 없는 클린처 전용 림에는 림과 비드 사이의 기밀성이 떨어져서 사용하면 안 된다. 기술의 발전으로 단점이 줄면서 많이 대중화 되었다.

장점

저압을 사용하여 우수한 승차감과 접지력을 확보할 수 있다.
튜브가 없어 스네이크바이트 우려가 없기 때문에 부담없이 저압을 사용할 수 있고, 너무 심한 저압만 아니면 도로턱을 그냥 때려밟고 지나가도 문제가 없다. 사실 구조 상 초고압은 사용할래야 사용할 수가 없다. 일반 클린처에 비해서 약 5~15 psi 정도 낮은 압력을 사용한다.
펑크에 더 강하다.
산악용으로 개발된 배경에서 유추할 수 있듯이 험지를 주행해도 괜찮을 정도로 펑크에 더 강한데다가, 설령 펑크가 나도 타이어 압력이 천천히 줄어든다. '트림 펑크 (Burp Flat)'[38]라고 불리는 현상이 있긴 한데, 로드바이크에서는 잘 일어나지 않으므로 문제가 되지 않는다. 때문에 뾰족한 물체에 타이어 자체가 손상되는 경우를 제외하면 펑크를 걱정할 필요가 없고, 실란트 덕분에 작은 펑크는 그냥 혼자서 막아진다.
가볍다
예전에 나왔던 튜블리스 타이어는 기밀성 때문에 비드가 두꺼워 무겁고 장착도 어려웠으나, 대략 2010년대 후반 즈음부터는 무게 차이도 매우 적어졌고 장착도 쉬워졌다. 튜브의 무게가 빠지는 만큼 클린처 타이어보다 소폭 가볍다.
클린처 대비 구름저항이 적다
튜브와 타이어 사이의 마찰이 없기 때문에 같은 타이어에 튜브를 넣고 썼을 때와 비교해서 휠셋 하나당 몇 와트 가량의 구름저항 이득을 볼 수 있다. 사소해 보이지만 최상급 로드 타이어의 구름저항은 5~8W 수준에 불과하므로 앞뒤 합쳐 타이어 하나 수준의 구름저항을 줄일 수 있다.
응급수리가 용이하다.
실란트로 커버가 안 되는 펑크는 자동차처럼 펑크 씰(일명 지렁이)을 박아넣어 막을 수도 있고, 도저히 해결이 안 된다 싶으면 수리를 할 수 있을 때까지 임시로 일반 클린처처럼 튜브를 끼워 넣으면 된다. 참 쉽죠?

단점

타이어 교환에 많은 시간과 노력이 들어간다.
따로 튜브가 없고 림과 비드 사이의 결합으로 기압을 유지하는 특성 상 처음에 밀폐가 제대로 되도록 하는 데 많은 노력이 필요하다. 장착이 어려워 CO2나 컴프레셔를 이용하는 경우도 많았으나 요즘은 일반 펌프로도 잘 되는 편이다. 예전보다는 장착이 쉽다지만 타이어 주걱 등을 잘못 사용해 타이어가 변형되면 기밀이 잘 안되므로 주의가 필요하다. 그리고 실란트가 반드시 필요한데, 이게 굳어서 고무처럼 변하는 액체이고 몇 달 정도의 수명이 있다보니 오래 시간이 지나 타이어를 교체할 때가 되면 타이어와 림이 많이 더러워져 있다.
실란트를 주기적으로 보충해주어야 한다.
실란트 제조사에서는 제품마다 다르지만 보통 2~5개월마다 보충할 것을 권고한다. 바람을 뺴고 밸브를 통해 실란트를 집어넣어야 하기 때문에 상당히 번거로운 작업이다.[39]

2.3.4. 타이어 압과 주행성능

타이어와 지면이 접촉해서 타이어의 변형과 타어어와 노면간 저항에 따르는 주행저항은 당연하게도 타이어와 노면이 접촉하는 면적이 좁아지면 좁아질수록 적어진다. 이 접촉면적을 줄여주기 위한 가장 간단하면서도 효과적인 방법이 바로 자전거와 라이더의 중량에 의한 변형이 없도록 타이어를 딱딱하게, 즉 타이어의 공기압을 올려주면 된다.

그러나 만사가 다 그렇 듯이 현실은 이상적인 세상과는 달리 아무리 매끈한 땅바닥이라도 기복이 있다. 또한 타이어가 돌덩이 같이 딱딱하게 될 만큼 공기압을 때려넣는다고 해도 타이어는 변형이 있기 마련이다. 타이어가 단순무식하게 딱딱하기만 하면 된다면 공기를 넣는 타이어를 사용하지 않고 통짜 고무나 아예 철제 바퀴를 사용해 타이어 변형의 문제를 해결하면 되겠지만 아무도 그렇게 하지 않는데는 다 이유가 있다. 타이어의 변형이 적어 노면과 접촉면적이 줄어들 경우, 구름저항도 줄어들긴 하지만 그만큼 접지력도 줄어들기 때문에 코너링이나 브레이킹 시 타이어가 그립을 잃고 미끄러져 낙차(자빠링)하기 쉬워진다. 그리고 고압으로 단단하게 만든 타이어는 도로의 사소한 요철을 지나갈 때 오는 잔진동과 충격을 흡수하는데 한계가 있기 때문에 미세하게라도 자꾸 통통 튀게 되는데, 이런 수직 진동이 앞으로 나아가려는 힘을 계속 잡아먹기 때문에 요철이 많은 현실의 아스팔트/보도블럭 도로에서는 공기압이 어느 수준을 넘어가면 오히려 주행저항이 증가한다. 그러니 트랙처럼 거의 완전하게 제어된 공간이 아니라면 적절한 공기압이 최적의 라이딩 성능을 끌어낼 수 있는 것이다.

여기에 더해 단순 노면 저항만 가지고 계산했던 기존의 상식에서 간과한 점이 요철이 있는 노면에서 고압의 타이어를 사용할 경우 단단한 타이어가 노면의 진동을 잘 흡수하지 못해 라이더의 피로도가 급격하게 증가한다는 점도 있다. 서스펜션이 없는 탈것에서 노면 충격과 잔진동이 인체에 도달하기 전에 가장 많이 흡수하는 구조는 타이어이기 때문[40]. 그리고 어떤 기술을 사용해도 자전거의 동력은 결국 사람이기 때문에 실제로 사람이 5~6시간씩 장시간 달리는 환경에서는 라이더의 피로도가 구름 저항은 따위로 만들어버릴 수 있을만큼 중요한 변수가 된다. 이 탓에 최근에는 프로 경기에서도 32c 타이어를 사용하는 선수들이 갈수록 늘어나고 있다.

과거 로드바이크 타이어의 경우 대략적으로 추천하는 값들은 클린처이든 튜블러이든 120psi 내외이며, 이는 타이어의 특성, 노면의 상태, 우천 등의 일기 상황, 라이더와 자전거의 무게, 라이딩 습관에 의해서 좌우된다.
다만 추천 압력은 기본적으로 과거 제일 많이 사용하던 23C 타이어를 기준으로 잡은 값이며 최근에는 그정도 고압을 사용하지 못하는 튜블리스 시스템이 조금씩 지분을 늘려가고 있으며, 승차감 개선을 위해 더 폭이 넓은 림에 기본적으로 28~32C등 넓은 타이어를 사용하기에 추천 압력이 줄어드는 추세이다.[41] 요즘에는 로드바이크 업계에서도 튜블리스의 유행과 더불어 림의 내부 폭, 타이어의 폭에 대한 선택지가 이전보다 다양해졌기 때문에 단순하게 압력으로 얼마를 추천한다고 단정할 수 없다. 일반적으로 각 타이어 옆면에 보면 제조사의 추천 압력을 기재해두었으며, 구글에 Tyre pressure calculator로 검색해보면 타이어 폭과 라이더의 체중, 장착 방식에 따라 최적의 압력을 계산해주는 사이트가 많이 있으니 자신의 조건에 맞춰 직접 계산해보자.

TPI, 주행중량(자전거+라이더 무게) 별 앞/뒤 타이어의 최적압력[42]

TPI 무게(kg) bar psi

앞타이어 뒤타이어 앞타이어 뒤타이어

350 < 55 6.9 7.2 100 105

55~65 7.2 7.6 105 110

65~75 7.6 7.9 110 115

75~85 7.9 8.3 115 120

85~95 8.3 8.6 120 125

> 95 8.6 9.0 125 130

220 < 55 6.6 6.0 95 100

55~65 6.9 7.2 100 105

65~75 7.2 7.6 105 110

75~85 7.6 7.9 110 115

85~95 7.9 8.3 115 120

> 95 8.3 8.6 120 125

150 < 55 6.2 6.6 90 95

55~65 6.6 6.9 95 100

65~75 6.9 7.2 100 105

75~85 7.2 7.6 105 110

85~95 7.6 7.9 110 115

> 95 7.9 8.3 115 120

60 / 26 < 55 5.9 6.2 85 90

55~65 6.2 6.6 90 95

65~75 6.6 6.9 95 100

75~85 6.9 7.2 100 105

85~95 7.2 7.6 105 110

2.3.5. 기타 사항

통상적인 타이어압은 클린처의 경우 100~140psi(8~10bar)[43], 통 타이어라고불리는 튜블러의 경우 140~200psi(10~14bar) 정도의 압력을 사용하며, 일반적인 생활자전거나 MTB에서 사용하는 40~60psi 보다 심하게 높다. 타이어를 손으로 눌러보면 거의 눌러지지 않을 정도고, 튜블러 타이어의 경우 손으로 통통 때려보면 ~~아프다~~ 쇳소리가 날 정도다.
이 역시 주행성능과 컨트롤 성능의 극한값에 닿아있는 것으로, 압이 높아 타이어가 단단하면 단단할수록 타이어의 변형이 적어지며, 주행저항이 그만큼 작아지기 때문. 다만 상기한 대로 요철이 있는 노면에서는 타이어 압이 높은 놈이 오히려 저항을 증가시키거나 라이더의 피로를 증가시키는 요인이 되기도 하므로 압이 높을 수록 꼭 좋은 것만은 아니다.

마모한계선에 따라 교체 시기를 가늠할 수 있다. 물론 한계선을 넘어 트레드가 다 닳을 때까지 쓸 수도 있지만 조심해서 타자.
자전거 타이어 슈발베 루가노 한계 수명에 도전하다. (자전거 타이어 교체 시기)

3. 종류

3.1. 생활형, 저가형 로드

파일:59ba5afd38842deb39dc9ce3c684504e_thumb.jpg

삼천리자전거 700C 랠리 100
스틸 프레임을 사용해 13.7kg이라는 참 가벼운 무게를 자랑한다.

얇은 타이어와 드롭바를 장착한 일상생활용 저가형 로드바이크다. 프레임 소재는 가격을 낮추기 위해 하이텐강이나 크로몰리를 많이 사용하며, 속도 경쟁에 쓰이지 않기 때문에 부속 또한 저가 브랜드나 시마노 등 유명 브랜드의 저가 라인을 주로 채택한다. STI 통합 레버가 장착되어 있지 않고 생활차용 브레이크와 기어를 그대로 쓰기 때문에 브레이크의 형태도 일반 로드와 다르고 브레이크와 시프터가 따로 부착되어 있는 것도 특징이다.

로드바이크의 초창기 형태이자 가장 값싼 형태이기도 하다. 20세기에는 금속 용접 기술이 발전하기 전이었기에 카본 로드 같은 건 있지도 않았고, 더듬이 기어나 구형 구동계도 당대에는 나름 최신 기술이었다. 하지만 로드바이크 장르가 발전을 거듭하며 구동계는 강해지고 가벼워졌으며, 카본 프레임, 인터널 루팅 케이블, 전기 변속기 같은 기술들도 우후죽순 생겨났다. 따라서 초창기의 로드바이크 구성은 저가형으로 자연스레 내려앉을 수밖에 없었다.

그렇기에 오늘날의 생활형 저가형 로드는 철이나 크로몰리로 만든 고전적인 자전거에 로드바이크의 속도감이 결합된 자전거로 정의할 수 있다. 당연히 최신 속도 경쟁에서는 진작에 도태됐으나, 명색이 로드라 일반적인 하이브리드나 MTB보다는 훨씬 빠르다. 공기저항 극복을 위한 포지션을 제공하는 드롭바, 공기압이 높은 타이어, 700c의 큼지막한 휠 사이즈 등, 속도를 내기 위한 로드바이크 특유의 요소는 다 갖추고 있기 때문이다. 이러한 이유로 생활형 저가형 로드의 수요는 오늘날에도 꾸준히 이어지고 있다. 비교적 저렴한 가격, 클래식 자전거 특유의 무겁지만 날씬한 프레임이 선사하는 비주얼적 만족감은 결코 무시할 수 없다. 그리고 자전거는 속칭 '사람빨'이라 기교만 충분하다면 상위급 로드에도 크게 밀리지 않는다.

한국에서는 이 생활형 저가형 로드를 '유사로드'라는 속칭으로 흔히 부르는데, 이는 적절치 못한 명칭이다. MTB의 기능을 기대할 수 없어 '유사'라는 명칭이 합당한 유사 MTB와 달리, 유사로드는 상술했듯 로드바이크의 기본적인 속성(속도 중시, 상대적으로 얇은 타이어, 드롭바 등)을 대부분 따르고 있기 때문이다. 단지 생활용이냐 본격적인 경주용이냐, 저가형이냐 고가형이냐 등의 분류만 가능할 뿐이다.

한편 '클래식 로드'라는 명칭으로 부르는 경우도 있다. 하지만 이 경우 진짜 연식이 오래되어서 클래식이라고 부르는 로드바이크와 혼동하지 않도록 유의해야 한다. 50년 전 출시된 페라리 스포츠카가 지금에서 유사 스포츠카로 분류되지 않듯, 30~50년 전의 로드바이크도 그 당시에는 엄연히 경기를 염두에 두고 만들어진 고성능 로드바이크였다.

3.2. 타임 트라이얼 바이크

자세한 내용은 타임 트라이얼 바이크 문서 참고하십시오.
수십 킬로미터의 코스를 단시간 동안 최대한 빠르게 달리는 타임 트라이얼(TT) 경기를 위한 로드바이크다. 일반적인 로드바이크보다 더욱 극단적으로 속도를 추구해, 공력 성능에 집중한 디자인을 가지고 있다.

비슷한 디자인의 트라이애슬론 경기용 자전거와 자주 혼동되곤 하는데, 트라이애슬론용 프레임은 TT용과 달리 UCI 규정을 준수하지 않는다는 차이점이 있다.

3.3. 에어로

평지에서의 고속 주행이라는 로드바이크의 본질에 가장 충실한 갈래다. 공기 저항을 줄이기 위해 튜빙을 세로로 납작하게 만들며, 프레임도 동력 전달 손실을 최소화하기 위해 딱딱하게 만든다. 그래서 측면에서 보았을 때 특유의 넓적한 모양이 드러나는 것이 특징이다. 두꺼운 다운튜브와 거의 완전하게 수평인 탑 튜브 덕에 생활차에서는 느낄 수 없는 특유의 기계적인 멋이 있다.

에어로의 성능은 시속 40km 이상의 고속에서 발휘된다. 고속 주행이 가능한 동호인들과 프로 선수를 기준으로 한다면 평지와 다운힐은 물론 짤막짤막한 업힐에서도 웬만한 올라운드 자전거를 뛰어넘는 성능을 낸다. 바꿔 말하면 그 이하 속도에서는 별 차이가 없기에 결과적으로 파일럿의 기량 차이가 가장 두드러지는 자전거다.

다만 설계상 가로 방향 면적이 늘어나기 때문에 측풍에 취약하며, 자세가 많이 숙여지고 프레임에 유연성이 없다시피 해 승차감이 굉장히 나쁘다. 공기 저항 감소에 치중한 나머지 로드 치고는 무게가 나가는 편이라는 단점도 있다. 사이즈가 작아지면 에어로 특유의 수평 탑튜브가 사라지고 슬로핑이 들어가버리기 때문에 키가 작은 라이더들은 기피하기도 한다.

측면에서 보았을 때 굵직한 디자인 때문에 에어로 프레임이 올라운드 프레임에 비해 비틀림강성이 높다는 인식이 강한데, 무게 대비 강성만을 놓고 보자면 오히려 올라운드 프레임이 유리하다. 하지만 에어로 프레임의 경우 이를 극복하기 위해 무게를 희생하기 때문에 결과적으로는 비슷한 강성이 나온다. 올라운드, 에어로의 장르를 떠나서 각 브랜드 및 모델에 따라 필요한 강성을 높게 잡는 프레임들이 있는가 하면 비교적 부드럽게 만드는 프레임들도 있기 때문에 결국 캐바캐.

사이클링 전문 유튜브 채널인 GCN에서 에어로 바이크와 올라운드 클라이밍 바이크를 비교한 적이 있다.

3.4. 올라운드(클라이밍)

올라운드는 이름 그대로 가장 균형 잡힌 포장도로 주행 성능을 가진 갈래다. 가장 일반적이고 무난한 외형과 주행 특성을 가져 취향을 덜 타는 편이라, 로드바이크 중에서도 가장 많은 이용층을 확보하고 있다. 그 범용성 덕에 대부분의 부품을 사용할 수 있고 부속 장비들의 선택폭도 넓다.

올라운드만의 특징을 꼽자면 경량화 중시의 모델을 만들기 용이하다는 것이다. 그래서 제어가 쉽고 가속이 경쾌하며, 로드바이크 중에서도 특히나 가벼운 무게를 가진 것들이 많기에 경량덕후들에게 환영받는다.

대부분의 회사가 탑튜브에 슬로핑을 준다. 수평탑을 선호하는 사람이 많기 때문에 깊은 슬로핑은 잘 없으며, 우아한 무리함수 곡선의 모양으로 떨어지게 만드는 편이다. 다만 사이즈가 작아지면 어쩔 수 없이 슬로핑이 심해진다. 아예 극단적 수평탑 모델은 그냥 각이 생겨버리며 이는 에어로도 마찬가지다.

한편 에어로의 특성을 일부 가져온 '세미 에어로'라는 하위 분류도 존재한다. 예를 들어 스페셜라이즈드는 본래 올라운드였던 타막을 세미 에어로로 바꿔가며 본래 에어로 라인업이었던 벤지를 단종시켰고, 이후 타막을 사실상의 새 에어로 라인업으로 밀고 있다.

3.5. 엔듀런스

로드바이크의 장점 중 장거리 주행 능력에 특화된 갈래다. 가장 큰 특징은 편안한 장거리 주행을 위해 로드바이크이지만 승차감을 챙기는 경향이 있다는 것이다. 프레임이 올라운드에 비해 유연해 노면의 진동을 덜어주고, 지오메트리도 장시간 주행 시 피로가 적도록 헤드튜브를 높게, 휠베이스를 길게 하여 자세가 덜 불편하고 직진성이 좋다. 33mm 내외의 넓은 폭의 타이어를 사용할 수 있도록 타이어 클리어런스 또한 크게 나온다. 그 외에도 스페셜라이즈드의 퓨처샥, 트렉의 아이소스피드처럼 주행 피로를 덜어주는 설계나 공법이 제조사별로 흔히 적용된다.

넓은 폭의 타이어는 험로에서도 안정적인 주행이 가능하다. 클리어런스가 넓은 제품은 35, 38mm까지 들어가기도 해서 그래블 바이크로 세팅할 수도 있다.

3.6. 싸이클로크로스(CX)

자세한 내용은 싸이클로크로스 문서 참고하십시오.
비포장 험로 코스를 달리는 싸이클로크로스 경기를 위한 로드바이크다.

3.7. 투어링 자전거

자세한 내용은 투어링 자전거 문서 참고하십시오.

자세한 내용은 랜도너 문서 참고하십시오.
국가, 대륙, 세계 스케일의 초장거리 자전거 여행을 위해 내구성과 짐 운반을 위한 확장성을 보강한 로드바이크다. 이러한 자전거는 수백에서 천여 킬로미터의 거리를 무보급으로 제한 시간 내에 주행해야 하는 경기 ' 란도너스'에도 적합하며, 그래서 랜도너라고 불리기도 한다.

3.8. 그래블 바이크

자세한 내용은 그래블 바이크 문서 참고하십시오.
더 나은 승차감과 험지 돌파력을 위해 두꺼운 타이어를 사용할 수 있도록 개량된 로드바이크다.

3.9. 미니 스프린터

자세한 내용은 미니 스프린터 문서 참고하십시오.
미니벨로와의 하이브리드. 얇은 고압 타이어와 드롭바, 공격적인 지오메트리를 가진 미니벨로다. 자세한 내용은 문서 참조.

4. 장점

포장도로에서의 빠른 속도
로드바이크의 의의이자 최대 장점이다. 폭이 좁지만 단단한 바퀴는 노면저항과 자전거의 공기저항을 줄여주고, 드롭바는 탑승자의 공기저항을 크게 감소시키는 에어로 자세를 취하게끔 하며, 서스펜션이 없는 단단한 프레임은 페달을 밟는 힘이 바퀴에 온전히 전달되도록 한다. 이런 구조로 인해 포장도로에서 같은 사람이 같은 운동량으로 탄다고 가정하면, 로드가 동급 MTB에 비해 평균 2~3km/h 정도 더 빠르다. 가속, 감속 과정까지 모두 포함한 평균속도가 저 정도가 차이가 나면 항속 차이는 더 벌어지니, 시원시원한 속도로 탁 트인 길을 질주하는 쾌감은 일상적인 탈것으로서 불편함이 있음에도 로드바이크의 인기가 식지 않는 이유 중 하나다.
장거리 주행에 적합함
엄밀히는 로드바이크라는 자전거 자체보다는, 로드바이크에 보통 포함되는 드롭바의 장점이다. 드롭바는 공기역학적 자세를 취하도록 하는 게 주된 역할이지만, 여러 부위를 다양한 포지션으로 잡을 수 있어 손과 팔의 피로를 줄이는 데에도 효과적이다. 그래서 로드바이크는 평지에서 자세가 거의 고정되는 MTB, 생활차에 비해 오래 타는 데 적합해, 국토종주, 란도너스 같은 장거리 주행에서 탈 자전거로 자주 선택된다.
가벼운 무게
로드바이크는 포장도로에서의 빠른 주행을 위해 바퀴가 얇고, 샥 같은 무거운 부품도 쓰이지 않아 경량화에 유리하다. 9kg대 무게는 생활차들은 당연하고 천만 원대 초고가 MTB에서도 수가 많지 않은 반면, 로드바이크에서는 입문급을 벗어나기만 해도 딱히 가볍지 않은 무게로 간주된다. 카본이 아닌 상급 알루미늄 로드바이크도 9kg대 무게는 쉽게 달성할 정도. 자전거의 속도에는 공기저항이 더 큰 영향을 미치지만, 이런 가벼운 무게 또한 로드바이크의 빠른 속도에 일부 기여한다. 물론 자전거를 끌거나 들어야 할 때도 무거운 자전거들보다 편의성이 좋다.

5. 단점

불편한 승차감과 자세
로드바이크는 다른 자전거에 비해 이질적이고 불편한 승차감을 갖고 있다. 일단 드롭바를 잡고 허리를 숙이는 특유의 자세는 필연적으로 허리, 목, 팔 등에 엄청난 통증을 동반한다. 이는 비단 초보자들 뿐만 아니라 프로 로드 싸이클 선수들에게도 해당되는 이야기다. 자세의 불편함은 오래 탄다고 극복되는 것이 아니라서 투르 드 프랑스에 출전하는 프로 선수들도 전문 마사지사들을 고용해 허리와 등근육 마사지를 받을 정도다. 게다가 로드바이크는 페달링이 동력으로 전환될 때 발생하는 힘의 손실을 줄여 주행 효율을 최대한 높이도록 설계되어 있는데, 이를 위해 프레임을 단단하고 유연성 없게 만들다보니 탑승자에게 가해지는 충격 흡수는 대개 고려되지 않는다. 프레임에 유연성이 거의 없는 건 물론, MTB에 으레 달리는 서스펜션도, 생활용 자전거에 있는 스프링 달린 완충형 안장 같은 것도 찾아볼 수 없다. 유일한 완충수단인 타이어도 폭이 23~28mm 수준으로 얇은데 공기압도 최소 60~120psi 수준으로 높여 아주 딱딱한 상태로 사용하는 탓에 노면의 자잘한 충격을 그대로 다 받아내야 한다. 결국 로드는 다른 자전거에 비해 승차감이 나빠질 수밖에 없으며, 이는 로드의 진입장벽으로 자주 꼽힌다.
다소 떨어지는 실용성
대한민국의 엄밀하면 도로 환경은 로드바이크에게 이상적이라 보기 어렵다. 로드 자전거는 속도를 발휘하기 위해 상태가 양호한 포장도로에서 타는 게 거의 반강제적으로 요구된다. 물론 서울만 해도 한강, 양재천등 잘 관리되었고 쭉 뻗은 자전거 도로가 많고, 지방에도 하천이나 연못 주변에는 자전거길이 많이 조성되어 있다. 그러나 저런 곳 말고는 제아무리 도심이라도 강변 자도에서 조금만 벗어나면 인도 특유의 요철, 계속해서 나타나는 도로턱과 행인들 때문에 속도를 내는 데 한계가 있어, 빠른 속도라는 로드의 최대 장점이 퇴색되고 불편한 승차감이라는 단점만 남는다. 특히 대한민국은 강변이나 연못주변 외에는 자전거도로가 잘 깔려 있으며 잘 관리되기까지 하는 지역은 그리 많지 않다 보니 현실적으로는 자전거보행자 겸용도로를 비롯한 인도를 거칠 수밖에 없다. 장거리 주행을 하면 많이 가는 일반 시골 도로같은 경우도 포트홀같은 도로 위의 시한폭탄이 도처에 널렸다. 때문에 자동차에다 자전거를 적재해서 강변도로 같은 잘 닦인 자도로 이동하는등 자전거 코스를 확실히 구분짓고 타는 경우가 아니라, 집에서 출발할때 부터 자전거를 타거나 그저 생활용으로 쓸 자전거가 필요하다면 로드바이크는 맞지 않는 감이 있다.
비싼 가격
성능을 추구하는 레저용 자전거인 만큼 생활용 자전거보다 가격대가 훨씬 높다. 굳이 생활차랑 비교를 하지 않더라도, 비슷한 급의 부품으로 구성한 다른 레저용 자전거인 하드테일 MTB나 그래블 바이크와 비교해도 로드바이크의 가격이 조금 더 비싼 경우가 많다. 로드바이크의 인기 덕분에 흔히 유사 로드라고 불리는 괜찮은 입문용 저가품들도 꽤 있긴 하지만, 그마저도 일반 하이브리드 자전거나 유사 MTB 생활차와 비교했을 때 그리 저렴한 가격은 아니며, 자전거에 맛들려 차상위~최상위 급을 보면 어지간한 경차 수준의 가격표가 달린 물건들도 어렵잖게 찾아볼 수 있다. 특히 경량화에 매료된 속칭 경량덕후들은 고작 백수십 그램을 빼겠다고 수십 수백만 원씩 돈을 쓰는 경우도 흔하다.

6. 기타

국내에서는 언덕을 오르기 힘들다, 미끄러지기 쉽다, 펑크가 나기 쉽다, 국내 포장 도로의 상태에서 타기엔 내구성이 부족하다 등의 갖가지 이유를 붙이며 선택을 꺼리곤 하지만, 실제로는 페달을 밟을 수 있는 어느 정도의 근력만 있다면 오히려 MTB보다 언덕을 오르는데 효율적이며[44] 펑크는 실제 발생 빈도로 따지면 의외로 MTB와 차이가 거의 없다.~~그러나 MTB와 로드의 주행 환경 차이를 생각해본다면...~~ 사실 포장도로 상태가 불량한 경우도 가끔 있지만 그렇다고 그런 도로에서 좀 탄다고 프레임이 부러지거나 휠이 휠 만큼 로드가 약하진 않다![45]

로드의 진가가 다운힐에서 발휘된다는 말도 있지만, 업힐은 개처럼, 다운힐은 정승처럼 하라는 말이 괜히 있겠는가. 설령 대회라고 해도 프로 선수가 아니면 기록에 연연하지 말고 안전하게 내려오자.[46] 웬만한 언덕에서도 시속 60, 70km 정도는 손쉽게 나며, 조건에 따라 80, 90, 100km/h까지도 낼 수 있다.[47] 하지만 브레이크 성능을 초과하는 속도로 쏘다가는 사소한 장애물이나 보행자, 차량을 피하지 못해 사고가 나기 십상이며, 특히 생각없이 때려밟다가 코너링를 못 해서 크게 다치는 경우가 많다. 노면이 좋아 보여도 코너에 낙엽, 모래, 물기 등이 있다면 그대로 쭉 미끄러지고, 한계를 넘는 속도로 달리다가 예상 못한 코너나 차량을 만나면 정말 답이 없는데, 고속에서도 웬만큼 서 주는 MTB와 달리 얇고 맨들맨들한 타이어의 로드는 브레이크가 잡아줘도 타이어에서 슬립이 나기 때문이다. 그나마 후륜 슬립이면 조향이 조금이라도 되기는 하는데 전륜이 잠기는 순간 그대로 핸들이 꺾이며 구른다. 조향도 쉽지 않기에 맨홀 뚜껑이나 포트홀을 밟아서 덜컹 하면 드롭바를 놓칠 수도 있는데, 이땐 말 그대로 사람이 사출된다. 차라리 날아가면 나은데 클릿 페달을 쓴다면 자전거와 엉켜 구르며 더 심하게 다친다. 무리한 다운힐은 당신의 생애 마지막 다운힐이 될 수 있다. 무리한 주행의 말로는 오토바이 폭주족과 같다.

MTB와 마찬가지로 피팅이 상당히 중요한데, 그 중요성을 따지자면 다양한 자세와 수시로 바뀌는 노면 등으로 몸 제대로 가누기도 힘든 MTB에 비해 거의 고정되어있는 자세로 장시간 자전거를 타야하기 때문에 훨씬 중요하다.
기본적으로 초기 자전거를 선택할 때 자신의 키, 인심, 상체길이, 팔(상/하박)길이 등 상세한 치수를 재어서 그 몸에 가장 잘 맞는 프레임을 우선 선택하고(프레임 선택의 기준은 인심에 의한 싯튜브 길이와 상체/팔길이에 의해 결정되는 탑튜브-스템길이이다) 안장의 높이와 위치, 안장-핸들바 높이 조절, 스템길이의 선택 등을 하게 된다.
이 중 가장 중요한 요소로는 안장의 높이와 위치(싯튜브 길이), 유효 탑튜브 길이[48][49] 두가지 이다. 안장의 높이가 높을 경우 한번 병나면 6개월을 쉬어야한다는 장경인대염[50]이나 무릎 뒤쪽 부분의 인대/근육들에 통증을 유발한다. 반면 안장이 낮은 경우 무릎 앞쪽 슬개골(플라잉 니킥을 작열시킬 때 가끔 나가기도 하는 접시처럼 생긴 뼈) 아랫족 인대에서 발생하는 슬개대퇴통증증후군(Patellofemoral pain syndrom)이라는 매우 길고 아름다운 이름의 증상이 나타난다.
탑튜브 혹은 스템이 너무 길 경우 이등변삼각형의 아름다운 포지션으로 간지작살박살나는건 둘째 치더라도 허리와 어께, 손목 등에 많은 하중이 걸리는 관계로 각 상체관절부위 통증을 유발한다. 손목관절이 꺾이고 장심이 눌린 상태로 장기간 자전거를 탈 경우 손의 부분적인 마비와 저림현상이 나타나는 터널증후군까지 경험할 수 있다. 이에 더불어 남자사람의 경우 그 독특한 신체기관의 특징으로 인해 회음부 혈류악화와 신경압박으로 통증과 더불어 검열삭제의 저림현상이 발생하며, 이런 현상이 장기간 계속될 경우 발기부진과 전립선염이 발생할 소지까지 있으니 ~~내가 고자라니~~ 첨부터 피팅은 야무지게 하고 다니자. 참고로 여자사람은 그런거 없다. 보고된 바로는 약간의 눌림으로 인한 통증 살짝 오는 수준이 다라고. 그쪽 통증보다는 허리와 손목의 통증이 훨신 크다. 피팅 항목과 자전거/지오메트리 항목 참조.

로드 바이크의 운동 효율에 대해서는 조금 엇갈리는 부분이 있다. MTB로 산을 탈 경우 지구력도 중요하지만, 그것보다는 다양한 지형 지물과 이에 대한 대응을 위한 민첩성, 강력한 근력 등이 요구되는 반면 로드 바이크의 경우 이 보다는 지구력이 훨씬 많이 필요하기 때문이다.
굳이 비교해 본다면 육상 중거리 선수와 장거리선수의 차이라 할 수 있다. MTB로는 다부진 몸매의 전반적으로 골고루 잘 발달된 근육과 체형을 갖을 수 있다면 로드 바이크로는 척주세움근, 대퇴사두근, 대둔근, 가자미근 등 주로 길쭉길쭉하고 지구력이 강한, 외견상으로는 대퇴사두근을 제외하고는 딱히 눈에 띄는 근육의 발달이 없다는 것이 특징이다.[51] 또한 기어비에 따라서 효율이 결정되기도 한다. 일반적으로 가벼운, 낮은 기어비를 사용하면 페달링이 많아져 다리가 가늘어지게 된다. 반대로 높은, 무거운 기어비를 사용하면 힘이 늘어나 다리가 굵어지게 된다.

MTB든 로드든 기본적으로 자전거로 하는 운동 자체가 대부분의 운동영역이 유산소대이기 때문에 하루 1시간 이상 자전거를 타면서 체계적으로 운동하고 식습관을 절제한다면 체내에 있는 지방을 아름다운 근육으로 만드는 데에 전혀 문제될 일이 없다. 다만 MTB든 로드든 평지에서의 스프린팅 혹은 지나친 업힐을 할 경우 허벅지가 인정사정없이 굵게 변할 수 있으니 자제하자.[52] 어지간한 로드바이크 전문 서적에서는 한결같이 상체 웨이트 트레이닝을 권하고 있다. 자전거로도 상체 근육 운동은 단련이 되긴 하지만 그것만으로는 부족한 점이 있기 때문에 웨이트 트레이닝으로 보완하는 것이다. 상체 근육의 발달은 생각외로 라이딩에 효과가 크기 때문에 근육을 벌크업하는게 아니라 힘을 기른다는 느낌으로 세트를 짜서 하는 것이 좋다.

로드바이크 문화가 정착되지 않았을 때는 디시인사이드 자전거 갤러리 등 인터넷 커뮤니티에서 반농담으로 게이 취급을 받았다. 경량화를 위해 갸냘픈 몸매를 추구하며 다리털을 밀고 쫄쫄이를 즐겨입으며 핑크색에 하악거리는 모습은 문외한들이 보기엔 오해를 할 수 있다. 하지만 그것도 2020년인 지금은 옛날 얘기.

이러한 로드 바이크로써 벌이는 경기인 로드레이스는 최소 수백km를 달리는 장거리 레이스로 혹독하기 그지 없다. 대표적인 경기로는 소위 '그랑 투르'라 불리는 3대 레이스인 투르 드 프랑스, 지로 디탈리아, 부엘타 아 에스파냐가 있으며 국내에는 투르 드 코리아라는 대회가 대표적이다.[53]

2014년 8월 24일에 도싸라는 동호회가 일반 도로에서 집단으로 자전거를 타고 달리며 20km 넘게[54] 통행방해를 한 사건이 일어나 빈축을 사 로드바이크뿐만 아니라 자전거 전체를 보는 일반인의 인식이 한없이 나락으로 떨어지고 있다. 자세한 내용은 대관령 그란폰도 1차선 점거 사건 항목 참고.

2010년대 들어서 영미권에서 그래블 그라인딩(쉽게말해 임도주행)이 크게 유행했는데 처음엔 하드테일mtb나 사이클크로스등이 사용되다가 점점 이 장르에 특화된 자전거가 등장한것이 2015년경 '그래블 바이크'라는 이름을 얻게 되었고 2016년에는 여러 메이커에서 완차가 쏟아져 나오며 일대 유행을 맞는...듯 했으나 대한민국에는 전혀 알려지지 않았다. 가장 큰 특징은 최대 35c로 규격이 정해진 사이클크로스와는 달리 보통 40~50c 정도의 매우 넓은 타이어를 사용하지만 포크나 시트(체인)스테이의 폭은 그다지 차이나지 않는데, 사이클크로스는 진흙탕을 뒹굴기 때문에(진흙이 쌓여서 바퀴 회전을 막게 될까봐) 그렇게 넓힌거고 그래블바이크는 그럴일은 별로 없기 때문에 남는 공간만큼 더 큰 타이어를 장착하는 것이다. 그밖에도 저속에서 날카로운 턴을 하고, 들고 뛰고 옛날 자전거 타듯이 앞으로 나아가는 자전거에서 한쪽 패달을 밟고 반동으로 올라타거나 내리는 등 사이클크로스만의 경기방식에 따라 진화된 특징들을 대거 삭제하고 일반적인 로드바이크와 같은, 혹은 그보다 더 휠베이스도 길고 릴렉스한 피팅에 컴팩트 혹은 스텐다드 2단 크랭크와 커봐야 28t 혹은 아주 가끔씩 32t의 로드 또는 하이브리드용 스프라켓 구성을 가지고 있는 등의 특징이 있다. 이것도 완전히 통일된건 아니라서 타이어만 큰 올라운더에 가까운 것도 있고 렉을 완전 제거하고 sti레버를 단 랜도너에 가까운 제품도 있다. 그래블 그리인딩이 규격이 있는 정식대회보다는 아직은 취미생활에 가까운 상태이기 때문인 탓이 크다. 그리고 이 그래블그라인딩이 유행하면서 비로소 27.5인치=650b, 29인치=700c 라는 것이 밝혀졌다. 호환된다가 아니라 iso규격이 완전히 동일하다.

일본의 스포츠 만화 겁쟁이 페달이 로드바이크를 다룬 작품이다.

블루 아카이브의 스나오오카미 시로코가 자주 타고 다닌다.

7. 관련 문서

8. 같이 보기

통증 및 부상 관련 디텔님 블로그

올라운드 vs 에어로 자전거

[1] 특주품의 경우 극단적으로 더 가볍게 만드는 경우도 있기 때문이다. [2] 2021년식 스페셜라이즈드 에이토스(Aethos)의 경우 제조사 주장(보통 아무런 도색을 안한 순수한 카본 프레임만의 무게)으로는 52 사이즈 프레임 무게가 565g이다. 실제 무게는 여기에 도장, 데칼 및 기타 액세서리가 붙어 600g 전후라고 한다. [3] 대부분 스테인리스강은 가공성이 나빠 일부에만 사용하는게 보통이다. [4] 알루미늄 합금은 종류가 매우 많으나 오늘날에는 마그네슘과 규소를 소량 첨가한 6061, 마그네슘과 아연을 소량 첨가한 7005, 두랄루민 등이 주로 쓰인다. [5] 대부분 알루미늄과 바나듐을 각각 3% 및 2.5%씩 섞은 Ti 3-2.5 합금을 주로 쓴다. 두 원소를 6% 및 4%씩 섞은 Ti 6-4도 쓰이기는 하는데 대부분 티타늄은 가공성이 나빠 일부에만 사용하는게 보통이다. [6] 입문자들이 가장 많이 오해하는 것 중 하나가 알루미늄 프레임이 카본 프레임보다 튼튼하다는 것이다. 최상급 알루미늄 프레임은 입문급 카본 프레임과 비슷한 무게를 가지는데, 애초에 경량화에 불리한 알루미늄이 카본의 무게를 따라잡기 위해서는 탑튜브, 싯스테이 등 힘을 적게 받는 부위를 더욱 극단적으로 얇게 깎아낼 수밖에 없다. 알루미늄이 부피당 강도가 강한 건 맞지만, 극단적으로 얇게 만들면 알루미늄이 아니라 철이라도 약해질 수밖에 없다. [7] 반대로 튜빙의 굵기를 조절하는데 한계가 명확한 핸들바의 경우 대체로 알루미늄이 강성에 유리하다. [8] 카본 기술이 충분히 발전하기 이전인 1990년대~2000년대 무렵에는 티타늄이 이상적인 소재로 칭송되던 시절도 있었으며, 이때의 긍정적인 인식이 아직껏 이어지고 있다.~~다만 그래도 티타늄은 가공성이 안 좋고 비싼 편이라 대중적이지 않기 때문에 부정적인 인식이 많다.~~ [9] 티타늄은 표면에 티도 잘 안 나고 조금 흠집이 나도 연마해버리면 그만이다.~~사실 카본도 표면에 티도 잘 안 나고 조금 흠집이 나도 연마해버리면 그만이다.~~ [10] 스테인리스 프레임은 가공성이 안 좋은 탓에 비싼 편이라 역시 대중적이지 않다. [11] 퍼슛은 추발 경기에서 나온 이름이다. 설리 사의 로드 제품들 중에 퍼슛 형태 프레임이 많다. [12] 자이언트의 TCR은 슬로핑이라는 개념을 사이클에 도입하고, 한 때 대회 출전 정지를 먹었을 정도로 기념비적인 자전거이다. TCR이 세상에 등장하고 자전거계는 큰 변화를 겪었다. [13] 심지어 저 기록은 아직까지도 깨지지 않았다. [14] 3D프린터 맞춤제작 프레임 등의 사용을 금지하기 위한 규정이다. [15] 한마디로 물고기마냥 얇고 납작한 형태의 자전거는 만들면 안 된다는 뜻 [16] 리컴번트는 사용할 수 없는 등 규정이 없는 건 아니지만, 하나부터 열까지 다 제한하는 빡빡한 UCI 규정에 비하면 없는 거나 마찬가지일 정도로 널널하다. [17] 통상적인 생활자전거에 흔히 달려 있는 갈매기 모양 핸들바. 허리를 편 상태로 편안하게 잡을 수 있도록 탑승자쪽으로 그립 부분이 휘어 있는 것. 일반적인 일자바 보다 훨씬 안정적인 자세가 나온다. 대신 힘 전달이나 반응성은 조금 떨어지는 편. [18] 바퀴 축에 끼우는 짧은 막대기. BMX에서 흔히 볼 수 있다. [19] 시마노에서 2013년에 로드/MTB 공통 기어인 투어니 급에서 STI 레버를 출시함으로 입문 가격이 큰 폭으로 하락했다. [20] 사실 최근의 발명이라고 보기는 힘든게, 마빅에서 이미 1999년에 물건을 시판한 적도 있었다. 마빅 항목 참조. 다만 시기가 시기다보니 실제 상황에서 사용성이 엉망이라 시마노 Di2와 다르게 시장을 선점하는데 실패하고 빠르게 사장되었다. [21] 물론 MTB용 29인치 타이어는 로드용 타이어보다 훨씬 두껍고 볼륨이 크기 때문에 실제 타이어까지 포함한 지름은 29인치 MTB쪽이 훨씬 크다. [22] 노면 저항을 올리기 위해 혹은 빗물 등의 원활한 배수를 위해 사용하는 올록볼록한 요철이 있는 타이어의 가장 외각 부분으로 지면에 직접 접촉이 되는 곳이다. [23] 타이어 구름저항 측정 사이트, 자전거 타이어 : 23c vs 25c - 누가 승자일까요?. 대략 32~35c 이상부터는 접지면이 넓어지기 때문에 다시 구름저항이 커지기 시작한다. [24] Pounds per Square Inch 평방인치당 가해지는 파운드 무게. 100psi는 약 6.89475729 bar. bar는 기압단위로, 잘 알다시피 1bar는 약 1기압(0.98692atm), 100,000Pa(N/m^2) [25] 골격을 이루는 부분이기 때문에 카커스 Carcass 라고도 한다. carcus의 사전적인 뜻은 주로 동물의 사체(…) 뼈, 골격이라는 뜻도 있기 때문에 공학용으로는 매우 가끔 골격, 틀 등의 뜻으로 사용된다. [26] 요즘은 그래핀도 쓴다 [27] Tread Per Inch. 평방인치당 섬유의 개수. 높을 수록 부드럽고 얇은 층을 만들 수 있어서 참새눈꼽만큼 가볍다. 질기게 만들어주기 위해서 얇은 층을 여러개 겹쳐버리기 때문. [28] 정말 바늘로 한땀 한땀 꿰맨다. [29] TIP가 높은 경우 섬유소의 두께 자체가 얇아지므로 여러층을 겹쳐서 원하는 두께를 만든다. 촘촘해지는 만큼 이물질이 뚫고 들어가기 힘들어진다. 참고로, 빵꾸에 대해 양놈들이 주로 쓰는 표현은 Puncture보다는 Flat Tire(평평한 타이어…)이다. [30] 억지로 접을 수는 있지만 한번 접힌 와이어는 원래 형태로 잘 안돌아와 타이어를 교환할 때 매우 곤란한 상황을 연출하게 된다. [31] 당시 자전거용 바퀴라는 것은 목재 혹은 철재 림에 가죽이나 쇠 테두리를 두르거나 그냥 그대로 사용하는 수준이였다. [32] 이거 때문에 클린처가 개발된 거니 당연한 것. 현재도 본드칠을 하고 타이어를 장착해야 하며, 장착 이후 본드가 굳어서 라이딩이 가능해지기까지 1시간 정도 소요된다. 다만 투포의 튜블러용 양면테이프로 붙여버릴 경우 클린처 타이어 교환시간과 비슷하거나 오히려 빠른 경우도 있다. [33] 구름저항 W값이 한자릿수인 튜블러는 비토리아 코르사 스피드 튜블러 딱 1종 뿐이고, 그마저도 더 두꺼운 25c, 28c 튜브리스 타이어들에게 밀려 최상위권도 아니다. [34] 당시 타이어는 모두 튜블러였고, 한번 펑크나면 기존 타이어 탈거, 펑크 땜빵 혹은 새 타이어로 교환할 때 타이어와 목재 혹은 철제 림에 본드 발라준 후 타이어 결합, 공기를 채운 뒤 하루 동안 말려줘야 했다. 미쉐린 역사 1891년 부분에 간략하게 소개되어 있다. [35] 케블러 비드처럼 부드러운 비드를 사용할 경우 튜브를 교환하는 데 공구가 없어도 가능하다. 1% 요령과 99%의 힘으로 타이어를 림에서 분리할 수 있기 때문. 다만 이건 타이어 종류에 따라 케바케긴 하다. [36] 어지간한 자전거포에서 5,000원이면 해결된다. 단골은 그냥 해주기도. [37] 그렇지만, 보통 레이싱을 준비할 때에는 일기나 노면상태 등에 맞춰 휠셋을 서너개씩 준비하므로 큰 의미는 없다. [38] 급커브를 돌며 타이어에 큰 힘이 가해졌을 때, 한쪽 비드가 림에서 떨어지면서 그 틈새로 실란트가 뿜어져 나오는 현상. MTB 튜브리스에서 간혹 발생한다. [39] 비드는 림에 단단히 밀착되어 있어 단순히 바람을 뺀다고 타이어가 에서 이탈하지는 않는다. [40] 카본 부품의 진동 흡수는 굉장히 미미한 수준이다. [41] 예를 들어 체중 60의 라이더가 내경 20mm의 림에 25C 클린처 타이어를 쓸 경우 최적의 타이어압은 앞 타이어 70psi, 뒷 타이어 75psi정도 밖에 되지 않는다. 저압으로 인한 스네이크 바이트 펑크를 고려한다고 해도 최근에 나오는 로드들은 80psi 정도로 충분하며, 튜블리스 시스템은 더 저압으로 세팅이 가능하다. [42] Vitoria의 Recommanded Tire Pressure에서 발췌. [43] 보통 클린쳐 휠의 림이 버틸수 있는 최대 압력은 제조사에서 권장압력을 공개한다. 좋은 휠셋이라 하여도 보통 145psi정도가 최대. [44] 물론 아주 심한 경사거나, 비포장 오르막이라면 기어 비가 낮고 타이어 접지력이 높은 엠티비가 유리하다. 그런데 그런 곳이 국내에 얼마나 된다고... 남산도 로드바이크 타고 많이 올라가며 가끔씩 픽시나 싱글기어 자전거를 타고 오르는 굇수도 있다. [45] 간단히 정리한 도싸 게시물 - 싸이클에 대한 잘못된 오해와 상식들 참조. [46] 대회에서 사고가 나서 죽거나 크게 다친 사람들도 많다. 최근 사례로는 2018 GFNY 멕시코 코슈멜 대회에서 사고가 나서 한 여성이 혼수상태에 빠졌다. [47] 반면 하이브리드, MTB 등은 상체를 억지로 숙이지 않는 한 아무리 밟아도 50km/h 정도가 한계이다. [48] 현재 나오는 대부분의 로드 바이크의 경우 슬로핑타입의 탑튜브를 사용하고 있기 때문에 실제 적용되는 안장코에서 해드튜브까지의 거리를 유효 탑튜브 길이로 사용한다 [49] 최근 경향은 스택과 리치다. 스택은 비비쉘부터 헤드셋까지의 수직높이, 리치는 비비쉘로부터 헤드셋까지의 수평거리. [50] 무릎 바깥 쪽 오목한 부분을 지나가는 인대. 인대의 길이도 길고, 인간 다리관절의 특성상 무릎뼈들과 마찰도 많이 발생하며 혈류도 좋지 않기 때문에 다른 인대와 비교할 때 염증이 발생하면 회복되는데 시간이 많이 걸리는 편이다. 게다가 인대염 걸렸다고 누워서 놀 수 도 없으니(...) [51] 물론, 라이딩 이후 무절제한 식습관으로 몸매가 망가지지 않는다는 전제 하에서의 일이다. 어떤 운동이든 운동으로 소비한 열량보다 많은 열량을 섭취한다면 체중감량 효과는 사라진다. [52] 프로 트렉 사이클리스트 아니고서야 다리 굵어지는 것 따위는 사실 전혀 걱정하지 않아도 된다. 오히려 여성의 경우 체지방과 근육을 교환하는 관계로 각선미는 더 좋아질수 있으며, 유명 클라이머들중 다리 굵은 사람은 없다. 이는 클라이밍 특성 상, 심장을 쓰는쪽이 다리를 쓰는 것보다 회복이 빠르기 때문. 자전거 좀 탔다고 다리가 굵어졌다면 뭔가 상당히 잘못하고 있거나, 오히려 프로를 생각 해 보는 것도 좋다. [53] 장거리 투어 레이스-예전에는 전국 역전 경기라고 부르던 것. 상세한 사항은 상기 관련항목 중 자전거/경기 참조. [54] 처음에는 국도 9km 구간이라고 실드글이 많이 올라왔으나 그보다 훨씬 이전부터 1, 2차선을 점거하는 모습이 촬영된 블랙박스 영상이 올라오며 비난 여론이 뜨거워지고 있다.