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| 2024 시즌 출전 드라이버들[1] |
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2025 포뮬러 1 [[틀:포뮬러 원 드라이버|{{{#fff {{{+1 참가 드라이버}}}}}}]] |
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1. 개요
포뮬러 1에서 F1 레이스 카를 주행하는 드라이버.전 세계에서 단 20명에게만 주어지는 직업이다.[2][3] 한 팀당 총 2명씩[4], 매 시즌 평균적으로 전체 20명의 드라이버가 엔트리된다. 테스트나 리저브 드라이버까지 포함하면 약 30명쯤 참가하는데, 이는 시즌 중간에 드라이버를 교체하거나 부상 또는 타 레이스 출전 등으로 인해 후보 드라이버가 대체 참가하는 경우가 해당된다.
2. 능력
포뮬러 1은 그 위상에 걸맞게 최고 수준의 드라이버들이 모인다. 애시당초 F1의 취지 자체가 자동차 제조사들이 얼마나 더 빠르게, 더 정교하게, 더 기술적이고 혁신적이게 차를 만들어내어 자웅을 겨루는 것이 목적이었다. 따라서 빠른 드라이버가 존재해서 그에 맞는 빠른 차가 생긴 게 아니라, 빠른 차를 만들고 그걸 몰 수 있는 드라이버들이 모여든 것이라 할 수 있다. 즉 F1 드라이버가 가장 빠른 레이싱 드라이버로 인식되는 이유는 F1 레이스 카를 주행할 수 있는 능력을 갖추었기 때문이다.F1 레이스 카는 제로백을 최소한 2.5초 이내에 해내고[5] 고속 코너를 평균 250km로 돌아나가며 순간 횡가속도가 6G에 도달한다. 사실 세상의 모든 자동차들과 비교해도 F1이 절대적인 우위를 보이는 것이 코너에서의 속도이다. 양산되는 또는 수제작으로 만들어지는 슈퍼카 하이퍼카는 고사하고 웬만한 탑클래스 레이스 카조차도 직선 최고 속도에서는 F1을 능가해도 코너만 들어서면 여지없이 그 격차가 벌어진다. 때문에 코너로 연결되어있는 서킷에선 F1보다 빠른 자동차가 존재하지 않는다.[6]
또한 F1 레이스 카는 파워 스티어링[7] 말고는 별다른 전자 장치가 없기 때문에 하중이동 같은 아주 미세한 감각을 온몸으로 느껴야 한다. 즉 우리가 실용차에서 접할 수 있는 액티브 서스펜션, 트랙션 컨트롤 시스템, ABS 같은 전자적인 주행 보조 장비가 전무하다는 것이다.[8] 차량 밸런스에 한해서는 모든 것을 드라이버가 해결해야 하며, 순간 밸런스를 조금이라도 잃으면 다운포스고 뭐고 할 거 없이 바로 언더스티어/ 오버스티어 직행이다. 때문에 하위 클래스인 포뮬러 2와 포뮬러 3에서 날고 뛰던 드라이버들도 F1에 데뷔하면 한계까지 성능을 끌어내는 데 굉장히 오랜 시간이 걸린다.[9][10]
일단 경쟁을 위해 기본적으로 목숨을 걸고 있고[11] 상대를 추월하기 위해 방호벽이 눈앞에 다가와도 최대한 늦게 브레이크를 밟는 담력, 모든 상황을 0.5초 이내에 확인하고 생각하여 실행에 옮겨야 하는 동체 시력과 순간 판단력을 갖춰야 하고 반응 속도도 빨라야 한다. 모든 경쟁이 평균 시속 250~300km 초고속에서 이루어지기 때문이다. 그리고 차량 개발 중에 피드백을 주고 자신에게 맞는 셋업을 찾고 레이스 중 차량의 문제를 짚어내야 하기 때문에 차를 잘 알아야 하며, 공학,과학 등의 지식도 필수이고 스티어링 휠에 있는 수십개의 버튼을 상황에 따라 눌러가며 조작해야 하기 때문에 머리도 좋아야 한다. 특히 차량 개발 피드백과 셋업을 찾는 능력이 없으면 자신에게 맞는 차량을 받을 수가 없다. 차량 개발에 자신의 입김이 하나도 들어가지 못했기 때문. 드라이버 두 명이 둘 다 공학에 무지하면 차량 자체가 망한다. 신인 드라이버로만 이루어진 팀이 거의 존재하지 않는 이유.[12] 드라이버 중 한 명은 신인을 쓰더라도 나머지 한 명은 꼭 경력이 풍부한 사람을 넣으려고 하는 경향이 짙다. 젠슨 버튼 또한 신인 시절 자신도 이 문제를 겪었고 차에 대해서 잘 알아야 한다며 시트를 잃을 위기에 처한 알렉산더 알본에게 조언하기도 했다.
심지어 이 모든 일을 섭씨 50도에 육박하는 주행석 안에서 최대한 드러누운 자세로 수행해야 한다.[13] F1 드라이버들의 목 근육이 잘 발달된 이유도 엄청난 횡가속력을 견디기 위함이며, 자동차의 무게를 최대한 줄여야 하기 때문에 다른 분야의 드라이버들과 달리 대부분 마른 근육의 체형을 가지고 있다. 지금은 규정상 몸무게가 80kg을 넘지만 않으면 문제가 없어졌지만 근육 때문에 덩치가 너무 커지면 비좁디 비좁은 F1 차량의 주행석 안에서 제대로 주행하기가 힘들다. 신장은 평균 170cm 전후로 알려져 있는데[14], 니코 휠켄베르크(184cm), 폴 디 레스타(185cm), 마크 웨버(185cm), 에스테반 오콘(186cm)처럼 180cm가 훌쩍 넘는 드라이버들도 있어서 키가 커도 F1 드라이버가 될 수는 있다. 그러나 여러 애로사항이 많은 것도 부정할 수 없는데, 아무래도 신장이 커질수록 차량 조작에 불편을 겪기 쉽고 그만큼 체력 소모도 많기 때문에 장신은 상체가 작은 단신보다 상대적으로 더 불리하다. 상술한 드라이버들의 경우 동일 국적의 성인 기준 일반인의 평균 신장에서도 꽤나 장신에 속하는 편이라 주행석 내부의 시트와 페달의 포지션을 조정하는 데 어려움을 겪는 일이 많았다고 한다. 그리고 차체가 낮기 때문에 상반신이 바깥으로 더욱 노출되므로 안전 사고에 더욱 취약해지는 면도 있어서 상대적으로 단신인 사람들이 더 많다.
팀 메이트 드라이버간의 신장 차이도 중요하다. 차라리 키 차이가 거의 나지 않으면 둘 다 키가 커도 그나마 나은데 키 차이까지 크면 콕핏 설계를 좀 많이 다르게 해야 한다. 1970년대 초반의 상대적으로 키가 작은 재키 스튜어트와 장신의 프랑수아 세베르가 있던 시절의 티렐처럼 키 차이 때문에 아예 두 드라이버에게 다른 차를 만들어준 경우도 있다.[15]
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| 에스테반 오콘의 온보드 (186cm, 현역 최장신) | 츠노다 유키의 온보드 (159cm, 현역 최단신) |
직업적인 특성이 많이 달라 직접적인 비교는 어렵지만 거의 전투조종사 수준의, 아니 조종사를 능가하는 체력을 요구한다. 빠른 속도로 탈것을 조작해야 하는 만큼 수 킬로미터 전방의 사물을 정확히 포착할 수 있어야 하기 때문에 시력이 좋아야 하며[20], 비행기의 경우 고속으로 방향을 선회할 때 발생하는 원심력으로 인해 다운포스와 비슷하게 위에서 아래로 누르는 힘이 생기는데 이를 견디기 위해서는 근력, 근지구력은 물론 충치, 습관성 탈골과 같은 신체적인 결함도 아예 없어야 한다.
다운포스의 중요성이 부각되기 시작한 건 1970년대 중반부터인데, 그렇다고 해서 그 이전의 드라이버들의 근력이 그 이후의 드라이버들보다 못했냐 하면 절대 그렇지 않았다. 일단 차량의 속도가 지금에 비해 한참 느렸던 건 맞지만, 대신 지금은 모터스포츠계에서도 보편화되어있는 파워 스티어링이 당시에는 없었기에 핸들을 조작하는 것 자체도 상당한 노가다였고, 기어 조작 난이도 역시 지금의 패들시프트가 아니라 H시프터였기 때문에 상당히 높았다. 그리고 당시 기어박스의 성능은 지금에 비하면 형편없었고 기어 불량으로 리타이어하는 사례도 많았다. 엔진에서 전달되는 어마어마한 토크를 아무런 보조장비 없이 맨손으로 다룰 정도였다면 당시 드라이버들의 완력이 상당히 대단한 수준이었음을 짐작할 수 있다.
F1 드라이버의 드라이빙 스킬은 거의 기계에 필적할 만한 정교함을 가지고 있다. 사실 상급 모터스포츠에서 활동하는 드라이버들도 뛰어난 레이싱 감각을 가지고 있지만 F1 드라이버들은 그 차원이 다르다. F1 엔지니어들도 ABS보다 잘 훈련된 F1 드라이버의 발이 더 낫다고 언급할 정도이다.[21] 텔레메트리 같은 분석 시스템으로 봐도 50바퀴면 50바퀴 모두 거의 0.01초 이내의 오차로 같은 타이밍에 브레이크를 밟고 엑셀 조작을 할 정도로 섬세하고 탁월한 주행 능력을 보여준다. 심지어 랩이 쌓일 때마다 조금씩 하락하는 타이어의 성능, 브레이크의 성능, 줄어드는 연료량에 따른 레이스 카의 무게 감소와 그에 따른 변화하는 차량 하중 밸런스까지 거의 완벽히 반영해 주행한다. 때문에 온 힘을 쏟아붓게 되는 레이스에서도 팀이 주문하는 대로 일정한 랩타임을 기록해 준다. 예를 들어 팀에서 네 경쟁자가 너보다 먼저 타이어를 갈았으니 그쪽이 이번 랩에서 이전 랩타임보다 0.7초를 끌어올리라고 한다면 그만큼을 끌어올려야 한다.
탑기어에서 리처드 해먼드가 2005 시즌 르노 R25 F1 카를 주행하는 영상을 보면 F1에서 주행 한다는 것이 얼마나 말이 안 되는 일인지 알 수 있다. 해먼드의 드라이빙 실력이 결코 나쁘지 않음에도[22] 타이어 그립과 다운포스를 위한 '최소한'의 속도조차 내지 못하고 있다. 압도적인 가속과 G포스로 인한 멘붕은 덤. 해먼드의 설명을 들어보면 F1 차량이 얼마나 무지막지한 물건인지 감이 오는데, 이때까지 본인이 주행한 차 중에 가장 빠른 차는 부가티 베이론 16.4인데 부가티의 모회사인 폭스바겐 그룹의 자료에 따르면 베이론의 마력/톤 비율은 1톤당 523마력 정도 된다.[23] 그런데 이때 주행하는 R25 F1 차량은 톤당 1,500마력이다. 물론 F1 차량이 베이론 16.4보다 마력이 그만큼 더 강한 게 아니고 훨씬 가볍기 때문에 그런 것이다. 엔진의 힘 자체에서 1000마력을 넘는 F1 차량은 거의 없었지만 이것도 이젠 다 옛날 얘기이고 현재의 F1 파워유닛들은 대부분 1000마력을 넘는다. 엔진 규정 변경도 약간씩 되기 때문에 오락가락하긴 하지만 어쨌든 1000마력을 넘지 못해도 그에 매우 근접해 있다. 기본적으로 거의 베이론만큼 엔진의 힘이 강한데 훨씬 더 가볍고, 양산차를 주행할 때 주행을 쉽게 해주는 주행 보조 장비는 없다시피하니 말 그대로 야생마처럼 날뛰는 물건을 맨손으로 제어해야 하는 것이다. 그런 만큼 달리는 것조차 중노동에 가까운데, 그걸 한계까지 몰아붙이면서 완벽에 가깝게 제어하는 F1 드라이버들의 실력은 어떤 경지일지 짐작할 만하다.
또한 경쟁하는 필드가 매 순간 신기술이 쏟아져 참가하는 기술 경쟁의 장이라서 그런지 F1 드라이버들에게 요구되는 중요한 덕목은 적응력이다. 구체적으로 설명하자면 자신의 주행에 신기술이 적용되었을 때 최적의 방법을 찾아 그 차의 한계 성능을 발휘하게 하는 것이다. 매번 규정이 갈아엎어지며 새로운 기술들이 등장하는 F1에선 이 적응력의 중요성은 말할 필요도 없다.[24] 모터스포츠에서 드라이버란 자동차라는 기계를 다루는 운동 드라이버이기에 이 부분에서 특출나는 기민함과 아이디어가 요구된다.
3. 팀메이트
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역사상 최강의 팀메이트이자 라이벌 맥라렌의 알랭 프로스트& 아일톤 세나. |
F1 레이스는 하나의 팀에 두 대의 레이스 카와 두 명의 드라이버가 있지만, 드라이버 포인트는 따로 받고 월드 챔피언도 한 명에게만 수여한다.[27][28] 드라이버들에게 중요한 건 드라이버 챔피언십 순위이지 컨스트럭터 순위는 2차적인 문제다. 때문에 팀메이트를 이기면 이길수록 더 빠른 팀에서 더 빠른 레이스 카를 탈 수 있는 기회가 많아진다. 물론 같은 팀은 팀이기 때문에 다른 팀을 방어할 때는 팀플레이를 할 때도 있다. 예를 들면 팀메이트인 선두 레이스 카를 방어하기 위해 경쟁 레이스 카에게 언더컷[29]을 시도한다던가. 하지만 이러한 시도는 이해관계와 레이스에서의 상황이 맞아떨어져야 하기 때문에 그리 높은 빈도로 사용되진 않는다.
이전 챔피언십 순위가 높거나 경험이 많은 베테랑 드라이버로 팀의 중심이 되는 드라이버를 통칭 '퍼스트 드라이버'라고 칭하며, 다른 드라이버는 '세컨드 드라이버'라고 칭한다. 구별하는 방법은 레이스 카의 롤후프 위에 있는 온보드 카메라가 검은색이면 퍼스트, 노란색이면 세컨드 드라이버이다. 일반적으로 다른 팀에서 누군가 이적해오면 지난 년도 드라이버 포인트 순위를 기준으로 퍼스트와 세컨드를 정하고, 신인이면 당연히 세컨드 드라이버로 불린다. 퍼스트와 세컨드라고 해서 차등적 대우를 받는 것은 아니며 그냥 구분하기 위한 수단이라 보면 편하지만, 팀이 컨스트럭터 챔피언십을 다투고 있다면 이야기가 달라진다. 다른 팀과 드라이버 챔피언십을 다투고 있다면 챔피언은 오직 단 한 명만 될 수 있기 때문에 완전 자유 경쟁을 하게 놔두거나, 한 명에게 전력을 집중시키고 한 명은 그 드라이버를 서포트하게 역할을 나누는 경우도 있다. 자유 경쟁이 가장 이상적인 모습이지만 이 또한 리스크가 큰 것이, 그렇게 놔뒀다가 둘 다 동귀어진하면 챔피언십 경쟁을 망치기 때문이다. 때문에 시즌 초반에 그 역할을 승부로 정리하거나 격년제로 역할을 바꾸기도 한다. 아니면 아예 한 명만 노골적으로 밀어주는 경우도 많다. 니코 로즈버그와 루이스 해밀턴의 대결 구도 같은 라이벌리가 나오지 않으면 대부분의 챔피언 컨텐더 팀들은 퍼스트 드라이버를 적나라하게 밀어준다.
그러나 팬들은 당연히 죽자살자 싸우는 걸 원하기 때문에 정말 절박한 상황이 아니면 F1 팀들도 대외적 이미지를 생각해 웬만해선 성급하게 세컨드 드라이버에게 윙맨 노릇을 시키려고 하진 않는다. 물론 이건 같은 팀의 드라이버 두 명이 모두 챔피언 경쟁이 가능할 때 일어나는 문제이다. F1은 승점 경쟁을 하는 스포츠이기 때문에 같은 팀의 같은 레이스 카를 주행하는 드라이버들이라 해도 승점이 많이 차이가 날 수가 있다. 한 명은 승점이 높아 챔피언 경쟁이 가능하지만 한 명은 승점이 상대적으로 낮아 산술적으로 챔피언 경쟁이 힘들다면 일정 시점부턴 둘 사이의 경쟁은 당연히 성사되지 않게 된다. 승점이 낮은 드라이버는 다른 팀의 드라이버와는 계속 경쟁하겠지만, 승점이 훨씬 높아 사실상 따라잡는 것이 불가능한 경우[30]에는 당연히 승점이 높아 챔피언을 바라보고 있는 드라이버를 서포트하게 되는 것이 F1에서의 불문율이다.[31]
이러한 특성 때문에 기본적으로 F1 드라이버들의 기량을 비교할 때는 우선적으로 팀메이트들과의 퍼포먼스 차이가 어떻게 되는지를 따진다. 전혀 다른 레이스 카를 주행하는 드라이버들과 직접적인 기량 비교를 하기가 매우 힘들기 때문이다. 물론 팀내의 퍼스트/세컨드 입지나[32] 커리어 시점[33] 등 고려할 변수가 많지만, 여하튼 가장 기본이 되는 평가 요소는 팀메이트와의 경쟁이다. 이런 상대평가를 통해서 겉으로는 그다지 대단해 보이지 않을 수 있는 엘리오 드 안젤리스[34]나 닉 하이트펠트[35] 등의 기량이 챔피언들인 나이젤 만셀이나 케케 로즈버그 등과 비교될 수 있고, 불운에 시달린 맥라렌 2기 시점과 현재의 페르난도 알론소의 기량이 여전히 탑급으로 평가받을 수 있으며[36], 유망주였던 에우제니오 카스텔로티, 토니 브라이즈, 슈테판 벨로프 등의 기량이 높이 평가받을 수 있던 것이다.
4. 드라이버가 되는 방법
포뮬러 레이싱의 최상위 클래스답게 포뮬러 1에서 데뷔하는 것은 까다롭다 못해 기이할 정도로 극단적인 피라미드식 경쟁을 뚫어야만 가능하다. 심지어 그조차도 다 뚫고 나면 운이 따라줘야 팀들의 러브콜을 받을 수 있다.드라이버들은 아주 어렸을 때부터 레이싱 카트로 탈 것을 주행하는 경험과 그것을 사용한 경쟁을 경험하게 된다. 최근 추세에 따르면 F1을 지망하는 드라이버들은 대부분 5세 전후로 카트에 처음 오른다고 한다. 이때를 시작으로 자신이 사는 지역에서부터 작은 경기에 출전하기 시작하며, 보통 빠르게는 11세, 12세, 늦게는 16세 전후까지 계속해서 카트를 주행하며 기본적인 레이싱 테크닉을 익히게 된다. 이게 아주 중요한 것이, 이때 카트를 통해 10년 넘게 익힌 하중이동에 대한 감각, 타이어를 다루는 법, 레이싱 라인을 그리는 감각들이 레이싱이라는 스포츠를 하는데 있어 매우 중요한 기본이 되기 때문이다.[37] 또한 레이싱이란 스포츠에서의 매너와 스포츠맨십도 이때 배운다. 카트까지는 자비로 출전할 수 있지만 지역 경기에서 두각을 나타내면 보통 카트 레이싱 팀에 들어가서 노련한 경력의 멘토를 만나 배워나가기도 한다. 무엇보다 고카트는 경쟁하라고 만든 게 아니라 일단 먼저 배우라고 만들어졌다.
카트에서 재능을 보이게 되면 국제 규모의 고카트 경기에 나가거나 지역별 포뮬러 4 리그에 입문할 수 있다. 이때부턴 카트의 거동이 아닌 진짜 포뮬러 카를 경험하고 그것을 주행하는 방법을 배우는 것이 목적이다. F4에서도 좋은 성적을 나타내면 이제는 본격적으로 F1을 노리는 포뮬러 3 클래스로 승격한다. 사실 자비로 출전할 수 있는 건 카트나 F4까지가 마지노선[38]이고, F3부턴 연간 예산이 10억 가까이 되기 때문에 부자가 아닌 이상 스폰서를 얻지 못하면 한 경기에 출전하는 것도 벅차진다. 또한 F3부턴 걸러지고 걸러져 시트 확보가 아니면 죽을 각오로 온 아이들이 모이기 때문에 경쟁이 매우 치열하다. F3까지는 FIA가 주관하는 챔피언십이 있지만 유럽권 서킷에 한정되어 있으며, 이외에도 독자적인 F3 경기를 여는 국가가 많은데 보통 F1을 노리는 드라이버들은 여기에 참가한다. 이후 정규 경기가 어느 정도 마감되고 각 대륙별로 상위권 성적을 얻어 선발된 챔피언들이 마카오에 모여서 겨루는 F3 월드컵이 있는데, 사실상 여기서 우승하는 레이서가 그 해의 F3 월드 챔피언이라고 봐도 좋을 것 같다.
F3에 이르러선 어느 정도 실력이 무르익었기 때문에[39] 좋은 성적을 거두는 것 하나하나가 F1을 가시권에 두는 것으로 연결된다. 운이 좋으면 F1 테스트를 받아볼 수 있고, F1 팀의 아카데미 프로그램에 들어가 F1 팀의 전폭적인 지원을 받으며 F1 데뷔를 준비할 수도 있다. 그러나 이것은 운이 좋을 때 이야기고[40] 그 다음 단계로 F1의 공식 피더 시리즈인 F2의 출전권을 얻을 수 있다. F2에 이르러선 대부분이 당장 F1에 데뷔해도 손색이 없을 실력을 갖추었기 때문에 정말 피 말리는 경쟁을 하게 된다. 레이스 카의 성능도 F1에 비해 10초 안팎의 차이를 보이기 때문에 사실상 F1 데뷔를 위한 마지막 시험 같은 셈이다. F2는 월드 챔피언십이 있으므로 여기서 우승한다면 FIA 슈퍼 라이센스를 가지고 있는 상태에서 F1 팀들의 시트가 없지 않은 이상 여러 팀의 러브콜을 받을 수 있고[41], F1 시트를 차지하지 못하더라도 실력은 보증되기 때문에 다른 분야의 레이싱에서도 거액을 주고 스카웃해 간다.
이상 고카트 - F4 or 주니어 포뮬러 - F3 - F2 - F1으로 이어지는 테크 트리를 로열 로드라고 부른다. 가장 정석적이고 빠른 F1 데뷔 루트라는 뜻. 물론 그만큼 재능을 가진 드라이버들이 모이고 돈도 많이 들어가서 가장 빡센 루트이기도 하다. 하지만 DTM이나 GT 레이싱을 거치는 것이 아닌 커리어 내내 포뮬러 카를 몰기 때문에 F1 데뷔에 가장 최적화된 길이다.
아직 한국인 F1 드라이버는 참가하지 않고 있다. F3에 도전한 한국인 드라이버가 있기는 했는데, 유로 F3에서 활동했던 임채원[42]이 있으며, 한국 국적은 아니지만 영국-한국인 혼혈인 잭 에이킨[43]이 2020년 코로나19 양성으로 경기에 출전하지 못하게 된 루이스 해밀턴을 대신하여 메르세데스 소속으로 출전한 조지 러셀의 빈자리를 채워 윌리엄스 소속으로 사키르 그랑프리에 출전했다.
미식축구, 야구 등과 함께 스포츠계에서 여전히 금녀의 벽을 형성하고 있다고 하나, 사실 여성의 도전은 초창기부터 있었으며 오히려 근대에 들어서 그 빈도가 줄어들었다고 할 수 있다. 최초의 여성 드라이버는 1958년에 등장한 이탈리아 국적의 마리아 테레사 데 필립스였으며, 벨기에 그랑프리에서 10위 이내에 들며 좋은 데뷔를 하였고 다음 프랑스 그랑프리에서도 기대를 모았으나 '여자가 머리에 둘러야 하는 것은 헬멧이 아니라 머리 수건'이라는 모욕적인 말을 대회 진행자에게서 들어야 했다. 최초로 그랑프리에서 드라이버 포인트를 받은 인물은 역시 이탈리아 출신의 렐라 롬바르디. 근래에는 팀 스태프 중에서는 여성이 소수나마 있지만 드라이버 중에서는 일부 테스트 드라이버를 제외하면 전무하다.[44]. 그리고 2020시즌 윌리엄스에 제이미 채드윅이라는 영국 국적의 여성 드라이버가 테스트 드라이버 시트를 얻게 되면서 2014년까지 채드윅과 같은 윌리엄스에 있었던, 당시에도 F1의 유일한 여성 드라이버인 수지 울프[45]와 2015시즌 로터스 F1 팀, 르노 F1 팀 소속의 테스트 드라이버였던 카르멘 조르다[46] 이후로 정말 오랜만에 여성 드라이버를 F1에서 볼 수 있게 되었다.[47]
대니카 패트릭처럼 미국의 인디카에서 성공한 케이스도 있지만 현재까지 FIA가 주관하는 F3나 F2에서 달렸던 여성 드라이버들중 챔피언 경쟁을 했던 드라이버들은 없다. 그러나 대부분은 실력 미달의 페이 드라이버들이 대부분이었기 때문에 "여성 드라이버들이 남성 드라이버들보다 태생적 한계가 있는가?"에 대해선 예단하긴 이른 상황. 무엇보다 FIA가 최근에 와서야 여성 드라이버 육성을 목표로 하는 포뮬러 W 시리즈를 발족했기 때문에 이런 전문적인 화수분이 결과를 나타내기 시작하는 시점은 앞으로 시간이 더 지나야 할 듯 하다. 그러나 미셸 무통[48]이나 대니카 패트릭처럼 다른 모터스포츠에서 정상급 실력을 보여준 선례가 있기 때문에 F1 진입을 시도하는 실력 있는 여성 드라이버가 나타난다면 팀들도 진지하게 고려해볼 가능성이 높다.[49] 여전히 레이싱은 남녀 구분 없이 서로 동등하게 경쟁할 수 있는 거의 유일한 스포츠이다.[50][51]
다른 경우로 마크 웨버나 파스칼 베를라인, 비록 불발되었지만 세바스티앙 로브처럼 DTM, WRC, 슈퍼 GT, 르망 24시 같은 다른 모터스포츠에서 활약하다 스카웃되는 경우도 있지만 흔하지는 않다. 오히려 F1에서 있다가 DTM이나 수퍼 GT 등으로 빠지는 경우가 많다.
5. 라이벌 구도
당연한 얘기지만 모든 스포츠에는 드라이버들 간의 일종의 라이벌 관계가 성립되는데, 스타 드라이버들 사이의 피 튀기는 경쟁은 스포츠의 흥행에 절대적인 도움이 된다. F1에도 시대별로 다양한 라이벌 관계가 설립되었는데 대표적으로 다음과 같다.-
1970년대 중반
니키 라우다 vs
제임스 헌트
동시대에 활동했던 라우다와 헌트 사이의 라이벌리로, 당시 모든 팬들의 관심사이자 F1 역사상 가장 뜨거웠던 경쟁 관계이다. 둘의 경쟁 구도는 1976년 뉘르부르크링에서 라우다가 사고를 당하며 절정에 이르렀으며 굉장히 치열했던 것으로 알려져 있다. 다만 트랙 위의 모습과는 별개로 두 드라이버는 주니어 시절부터 오래 알고 지내던 사이였으며, 그만큼 사적으로 상당히 친했다고 하며 서로 큰 도움도 주고받았다고 한다. 둘의 모습은 2013년에 러시 : 더 라이벌이라는 영화로 다뤄지기도 했다.
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1980년대 후반-1990년대 초반
아일톤 세나 vs
알랭 프로스트
맥라렌의 팀 메이트로 만났던 두 사람은 프로스트가 페라리로 옮겨간 이후에도 꽤나 오랫동안 라이벌 관계를 유지했다. 둘은 드라이빙 성향 자체부터가 확고히 달랐으며[52], 위의 사례와는 달리 당시 과열된 경쟁으로 인해 둘 사이의 분위기는 상당히 험악했다. 그러나 커리어 말미에는 관계가 꽤나 완화되었으며 프로스트는 세나의 죽음 이후 세나 재단의 회장을 역임하기도 했다.
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1990년대 후반-2000년대 초반
미하엘 슈마허 vs
미카 하키넨
F1 역사상 최고라고 추앙받는 천재 드라이버 슈마허를 저지한 유일한 인물이 바로 하키넨이다. 퀄리파잉부터 레이스까지 서로 치열하게 주고 받는 모습을 보여주며 팬들에게 즐거움을 주었다. 승부욕과 욕심이 많았던 슈마허와 온화한 성격의 하키넨이 의외로 상성이 잘 맞아 친분을 유지했으며 둘이 활동하던 시기는 올드팬들이 가장 그리워하는 시절이기도 하다.
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2000년대 초중반
키미 라이코넨 vs
미하엘 슈마허 vs
페르난도 알론소
하키넨이 은퇴한 이후 독주를 이어나가던 슈마허와 페라리의 행진을 저지하고 그의 시대가 끝났음을 알린 것은 알론소였다. 같은 시기에 데뷔한 키미도 굉장한 실력을 자랑했으나 레이스 카가 유리몸이라 자주 고장나 리타이어하는 등 실질적인 경쟁에는 뛰어들지 못했다.
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2000년대 중반-후반
키미 라이코넨 vs
펠리페 마싸 vs
루이스 해밀턴 vs
페르난도 알론소
페라리와 맥라렌의 양강 구도. 당시 페라리 드라이버는 라이코넨과 마싸였으며, 맥라렌 드라이버는 해밀턴과 알론소였다. 2007년에는 맥라렌 내부의 경쟁 과열로 키미에게 1점 차로 드라이버 챔피언 자리를 내주어야 했고, 결국 알론소는 1년 만에 맥라렌을 나와 르노로 돌아가 챔피언십 경쟁에서 멀어진다. 2008년에는 의욕을 잃어버린 키미를 대신해 마싸가 맥라렌에 맞섰으나 해밀턴에게 1점 차로 밀려버리고 말았다. 2009년에는 갑자기 떡상해버린 레드불과 다크호스로 떠오른 신생 팀 브런 GP도 경쟁에 뛰어들었으며 제바스티안 페텔, 마크 웨버, 젠슨 버튼 등의 드라이버들이 자리를 위협하기 시작했다. 2009년 챔피언 자리는 결국 브론 버튼에게 돌아갔다.
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2010년대 초반-초중반
제바스티안 페텔 vs
페르난도 알론소 vs
마크 웨버 vs
젠슨 버튼 vs
루이스 해밀턴
2009년부터 점점 기량이 상승하던 레드불은 날개를 달았으며, 포스트 슈마허라고 불리던 신인 페텔의 활약으로 무적이라는 타이틀을 달게 된다. 팀 메이트 웨버, 페라리로 자리를 옮긴 알론소와 맥라렌의 버튼, 해밀턴이 꾸준히 페텔을 따라잡기 위해 노력했으나 번번히 실패하고 말았다. 2011년과 2013년은 페텔의 독주로 막을 내렸지만 2010년과 2012년은 각각 시즌 최종전과 마지막에서 2번째 경기까지 챔피언 경쟁이 이어졌을 정도로 끝까지 승자를 알 수 없는 싸움이 지속되었고 결국 페텔은 2010~2013시즌까지 4연속 드라이버 챔피언이라는 대업을 달성한다.
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2010년대 중반
니코 로즈버그 vs
루이스 해밀턴
메르세데스로의 이적을 결정한 것은 해밀턴에게 신의 한 수가 되었다. 2013년에 해밀턴이 메르세데스로 이적했을 때 챔피언도 노려볼 수 있는 차를 만들었던 맥라렌을 놔두고 경기 우승 전적도 거의 없는 메르세데스를 고른 그의 선택에 대해 모두가 이해하지 못했지만, 맥라렌은 해밀턴이 빠지자마자 성적이 귀신같이 급락했으며 2014년부터의 메르세데스는 전성기 레드불보다 더한 성능 차이를 과시하며 독주하기 시작했고 결국 챔피언십의 행방은 메르세데스 팀 메이트간의 경쟁에 달린 꼴이 되었다. 해밀턴은 2014, 2015시즌 드라이버 챔피언을 차지했지만 2016시즌에는 각성한 로즈버그에게 간발의 차이로 드라이버 챔피언 자리를 넘겨주었다.
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2010년대 중후반-후반
루이스 해밀턴 vs
제바스티안 페텔
2015년에 페라리로 이적한 페텔은 메르세데스 강점기 동안 기습적으로 몇 번의 우승을 거두며 호시탐탐 챔피언 경쟁에 뛰어들 기회를 엿보고 있었다. 2016시즌 드라이버 챔피언 달성 이후 은퇴를 선언한 로즈버그의 대체자로 발테리 보타스가 낙점되었고, 보타스는 준수한 모습을 보였으나 해밀턴을 이길 수는 없었다. 그 와중에 2017년부터 페라리의 성능이 급속도로 향상되며 페텔에게 챔피언에 도전할 만한 저력을 주었고, 2017년부터는 페텔과 해밀턴의 양강 구도가 펼쳐졌다. 2017시즌에는 페텔이 살짝 모자라는 차량을 타고 잘 싸워주었지만 악운과 업데이트 실패가 겹치며 시즌 후반에 해밀턴에게 완전히 밀려버렸다. 2018시즌에는 페텔이 시즌 초에 압도적인 모습을 보여주며 오히려 양상이 해밀턴에게 불리하게 돌아가는 것이 아닌가 했지만, 독일 그랑프리를 기점으로 시즌 후반에 페텔이 압박 속에서 연신 실수를 하며 슬럼프 비스무리한 것까지 찾아온데다 해밀턴이 그새를 놓치지 않고 폼을 회복한 덕분에 또 다시 눈앞에서 챔피언을 놓치고 말았다. 2019년 페라리는 말 그대로 망했어요. 메르세데스와 확연한 격차를 보여주어 또 다시 2인자로 전락하고 말았고, 2020시즌은 페라리에겐 그야말로 잊고 싶은 시즌이 될 것임을 여실히 보여주고 있다.
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2020년대 초반
루이스 해밀턴 vs
막스 베르스타펜
2020년에 메르세데스가 독보적으로 빠른 차를 가져오고 나서는 직접적인 경쟁자가 레드불의 막스뿐이었으나, 그 다음 해에 레드불이 메르세데스보다 경쟁력 높은 차량을 개발하면서 해밀턴과 막스간의 신경전도 커지게 되었다. 2021시즌 초반에는 메르세데스와 레드불 모두 상이했으나 시즌 중반에 접어들며 레드불에게 유리한 고저차 레이아웃의 서킷으로 접어들자 레드불이 기세를 타고 승기를 잡아갔다. 그러나 시즌 중후반에 다시 지속적인 업데이트를 통해 메르세데스도 힘을 발휘하여 마지막 아부다비 그랑프리를 남겨두고 해밀턴 vs 막스간의 점수가 동점인 상태에서 레이스를 치르게 되었다. 그리고 마지막 경기에서 세이프티 카 상황으로 레드불에게 유리한 상황이 만들어져 최종적으로 막스가 드라이버 챔피언이 되었다.
6. 문서가 있는 (전직) F1 드라이버
- 남아프리카 공화국 국적
- 네덜란드 국적
- 뉴질랜드 국적
- 덴마크 국적
- 독일 국적
- 러시아 국적
- 멕시코 국적
- 미국 국적
- 베네수엘라 국적
- 벨기에 국적
- 브라질 국적
- 스웨덴 국적
- 스위스 국적
- 스페인 국적
- 아르헨티나 국적
- 영국 국적
- 나이젤 만셀
- 데이먼 힐
- 데이빗 쿨싸드
- 마이크 호손
- 맥스 칠튼
- 스털링 모스
- 윌 스티븐스
- 에디 어바인
- 조니 허버트
- 존 서티스
- 존 왓슨
- 짐 클락
- 재키 스튜어트
- 잭 에이킨[54]
- 제임스 헌트
- 젠슨 버튼
- 폴 디 레스타
- 오스트리아 국적
- 이탈리아 국적
- 리카르도 파트레제
- 야르노 트룰리
- 알베르토 아스카리
- 조르지오 판타노
- 주세페 파리나
- 지안카를로 피지켈라
- 미켈레 알보레토
- 엘리오 드 안젤리스
- 비탄토니오 리우치
- 알레산드로 난니니
- 안토니오 지오비나치
- 인도 국적
- 인도네시아 국적
- 일본 국적
- 캐나다 국적
- 콜롬비아 국적
- 폴란드 국적
- 프랑스 국적
- 핀란드 국적
- 호주 국적
7. 문서가 없는 (전직) F1 드라이버
- 마틴 브런들[55]
- 토니 브룩스
- 요 지페르트
- 로렌초 반디니
- 재키 올리버
- 존 러브[56]
- 루카 바도어
- 장피에르 벨투아즈
- 존 마일스
- 마이클 하일우드
- 마이클 안드레티
- 안토니 데이빗슨
- 알렉산더 우르즈
- 니콜라 라리니
- 로베르토 모레노
- 알렉스 융[57]
- 토라노슈 타카기
- 루이즈 라지아
- 조나단 팔머
- 안드레아 드 체사리스
- 크리스티얀 알버스
- 로버트 도른보스
- 마커스 윙켈호크
- 리카르도 존타
- 우쿄 카타야마
- JJ 레토
- 스즈키 아구리
- 로버트 라 카제 [58]
8. 포뮬러 1 영구 결번
| 포뮬러 1 영구 결번 | |
| No. 17 | |
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| #JB17 | |
| 쥘 비앙키 | |
- 쥘 비앙키 - No. 17 2014년 마러시아 F1 팀 소속으로, 일본 그랑프리에서 레이스 도중 사고로 리타이어한 자우버 소속 아드리안 수틸의 차량을 수습하던 리커버리(크레인) 차량과 빠른 속도로 충돌, 머리를 심하게 다쳐 심각한 뇌손상을 입어 응급실로 후송되었지만, 이때 골든아워를 놓쳐 많은 시간이 소요되어 수술이 잘 진행되지 못했고, 혼수상태에 빠져 본국인 프랑스로 돌아가 치료를 받았으며, 남은 F1 경기와 다음 시즌을 불참하기에 이른다. 하지만 그동안의 치료에도 불구하고 결국 2015년 7월 17일, 비앙키의 고향 니스에서 숨을 거두었으며, FIA는 이에 공식적으로 비앙키의 17번을 영구적으로 결번처리(retire) 하였다.
9. 사망한 F1 드라이버들
- 포뮬러 1/사망사고 일람 참조.
10. 각종 드라이버 기록
- 포뮬러 1/드라이버 기록 참조.
[1]
24R 아부다비 그랑프리 기준
[2]
현재의 10팀 - 20명 체제는 2017년부터 이어져오고 있으며 과거에는 더 많은 팀과 드라이버가 존재했다. 2026년부터 GM/캐딜락이 11번째 팀으로 합류하면서 22명 체제가 될 예정이다.
[3]
이 정도 인원은 다른 상급
모터스포츠에서도 참가하는 편이다. 당장
F2나
FE도 팀당 드라이버가 2명이기 때문에 저 정도 인원이 나온다.
[4]
상위권 팀들은 미리 퍼스트와 세컨드 드라이버가 정해지기도 한다.
[5]
이 수치는 생각보다 느려보일 수 있지만, F1 차는 차량 전체를 다운포스 생성 장치로 도배하고 있는 만큼 받는 공기 저항의 양이 엄청나다.
위키백과의 'Automobile Drag Coefficient' 문서에선 F1이 받는 항력을 Cd 0.7~1.1 정도로 기술하고 있다. 이는
트럭보다도 공기 저항을 많이 받는 것이다. 통상적인 슈퍼카/하이퍼카들은 0.2~0.3 사이를 왔다갔다한다. 그마저도 첨단 기술의 발전으로 2초 이내로 제로백을 내는 성능을 지녔다. 하지만 요즘은
WEC의 LMP1 클래스 차량,
WRX 등도 더 빠른 2초 이내에 가능해졌기도 하고 애초에 F1을 비롯한 대부분의 최상위 온로드
모터스포츠에서는 주행 중에 완전히 멈출 때를 제외하면 100km/h 이하로 내려갈 일은 아예 없다고 봐도 되기 때문에 F1 레이스 카의 제로백을 따지는 건 별 의미가 없다. 100-200km/h, 200-300km/h 영역이 훨씬 중요하다. 그래서 기어비 또한 제로백이 아니라 중고속 가속 성능에 맞춰져 있기 때문에 제로백이 아닌 제로이백으로 넘어가면 웬만한 양산 하이퍼카들은 다 따돌린다. 일반적으로 스타트가 빠른 드라이버들의 경우 0-200 가속을 4초 초중반 이내에 해낸다.
[6]
영국
탑기어 트랙 랩타임 기록에서 가장 빠른 양산차 1위가 1분 12초 7을 기록한
페라리 488 피스타인데, 탑기어 시즌 5에서 측정한 르노의 R24는 무려 젖은 트랙에서 59초에 랩타임을 돌았다. 이는 측정한 차량들 가운데 가장 빠른 기록으로 피스타와 무려 약 14초 가량의 차이가 나는 것이다.
[7]
F1이 받는 그 엄청난 다운포스 때문에 정상적인 조향이 불가능에 가까워서 F1 챠량에는 파워 스티어링이 존재한다. 대부분의 레이스 카에는 파워 스티어링이 달려있지 않아 F1이 특이한 경우이다.
[8]
1990년대 초반 서스펜션에 전자장비가 도입된 적이 있으며 이는
윌리엄스가 타이틀을 따내는 데 기여했으나, 드라이버들의 중요한 스킬들을 무력화한다는 점에서 훗날 금지되었다. 트랙션 컨트롤과 ABS도 마찬가지로 F1에 존재했던 적이 있으나 지금은 모두 사라졌다.
[9]
따라서 매체에서 띄워주는 천재 드라이버들이란 F1 레이스 카에 타자마자 다른 사람들과 맞먹는 랩타임을 뽑아내는 드라이버들을 지칭한다.
[10]
다만 파워 스티어링이 존재한다는 점과 다운포스가 무지막지하다는 점 덕에 주행 자체는 쉽다고 한다. F2 시절에 F1 차량을 몰아본 적이 있는
츠노다 유키는 그 엄청난 그립과 G포스 때문에 육체적으론 더 힘들지만 주행하는 것은 F2 차량보다 쉬웠다고 발언했고, 이외에도 F1 차량이 주행하는 것 자체는 생각보다 쉽다는 후기가 많다. 그 무지막지한 성능을 한계치까지 끌어다 사용하는 것이 한없이 어려울 뿐이다.
[11]
추월이라는 행위가 상식적으로 생각해봤을 때 목숨을 거는 행위다.
[12]
2010년대 중후반까지
레드불이 컨스트럭터 챔피언십 경쟁에서 밀린 이유이기도 하다. 2010년대 초반까진 10년 이상의 경력을 보유한
마크 웨버 등의 연륜자가 있었지만, 드라이버들이 모두 레드불 아카데미 출신으로 교체된 현재에 이르러서는 다른 팀들에 비해 제대로 된 피드백이 잘 이뤄지지 않고 있다.
막스 베르스타펜도 이제 경력이 좀 찼긴 하지만 막스 한 명만으로는 아직 역부족이다. 더군다나 세컨드 드라이버 자리도
반 시즌 만에 변경되기도 하는 등 레드불에서 너무 자주 바꾸고 있기 때문에 이런 현상이 더 심해진다. 이러다 보니 철저히 한 드라이버 입맛에만 맞는 차가 참가하기 때문에 막스만
메르세데스에 대항하여 챔피언 경쟁에 도전할 수 있을지도 모른다. 이러한 양상은 레드불이 베테랑 드라이버를 알아보고 있다는 루머가 나온 근거이기도 하다.
[13]
굳이 정정하자면 누워있다기보다는 상당히 뒤로 기대어 있으며, 구조상 다리가 명치 정도까지 올라오는 기이한 시트 구조를 가지고 있다. 관계자들은 "욕조에 앉아서 수도꼭지에 발을 올린" 자세라 표현하곤 한다.
[14]
이는 레이싱의 근본적인 선배라고 볼 수 있는
경마도 비슷하다. 170cm가 넘는 기수들이 거의 없다.
[15]
1971~1972년에 스튜어트에게는 003, 004, 005 모델이, 세베르에게는 002가 주어졌고 1973년의 006은 좋은 범용성 덕에 두 명 모두에게 주어졌다. 완전히 다른 차는 아니고 모노코크를 더 늘렸냐 줄였냐의 차이이다.
[16]
중력의 몇 배나 되는 횡가속도를 견뎌내야 한다. 게다가 가감속 조작에 따라 차의 움직임과 반대 방향으로 발생되는 관성으로 인해 신체를 상당히 압축시킨 상태에서 모든 것을 해내야 하는데, 일반인의 근력으로는 절대로 할 수 없다.
[17]
과거 H타입 수동변속기가 일반적이던 1980년대까지는 근력의 중요성이 훨씬 컸다. 기어스틱까지 전해지는 어마어마한 토크를 아무런 보조장치 없이 맨손으로 다뤄야 했기 때문이다. 1980년대~1990년대 초반이 그 절정이었다. 특히 1980년대에는 옛날의 그 터보랙 심한 꽝터보까지 달려있었기 때문에 조작의 난이도가 엄청났다. 기어박스 불량으로 마지막 6랩을 6단 기어로만 달리면서 선두를 지켜낸
아일톤 세나의 1991시즌
브라질 그랑프리는 지금까지도 회자될 정도로 전설적인 장면이다. 이때 세나는 경기가 끝나고 피트로 들어가지도 못하고 탈진해서 트랙에 그대로 서버렸으며, 우승 트로피도 들어올리기는 커녕 제대로 쥐기도 힘들어하다가 다른 드라이버들의 보조를 받고 악바리를 쓰면서 겨우 들어올렸다. 오른손 근력을 전부 소모해버려 며칠 동안 회복되지 못했다고 전해진다. 이러한 특성 때문에 과거의 드라이버들이 더욱 뛰어났다는 논쟁이 해외의 각종 커뮤니티에서 오가는 일도 흔하다.
[18]
웨이트 위주의 운동보다는 체력 향상을 위한 유산소 운동을 주로 한다고 한다.
[19]
페르난도 알론소처럼 다른 종목의 운동 드라이버들과 비교해도 몸이 꽤나 좋은 드라이버들도 있다. 특히 목 근육이 발달하고 키가 작지만 어깨가 넓은 체형을 가진 경우가 많은데, 이는 엄청난 다운포스를 견뎌내기 위함이다. 목 근육이 얼마나 강하냐면
알론소는 목으로 호두도 까는 정도이다!
[20]
지금에야
라식 등으로 교정이 가능하지만 불과 얼마 전까지만 해도
공군 조종장교후보생의 결격 사유였다. 포뮬러 레이스 카뿐만이 아니라 모터스포츠 드라이버들 중에서
안경을 쓴 사람이 많지 않은 이유이기도 하다.
[21]
하지만 이 부분은 약간 걸러들어야 할 사항이다. 양산차용 레디얼 타이어와는 달리 레이스용 타이어는 아주 조금이라도 미끄러지기 시작하는 순간부터 접지력이 엄청나게 하락하는 특성을 보인다. 그러나 양산차용 타이어는 위급 상황에서의 인간의 인지와 판단을 돕기 위해서 약 2%대의 슬립율을 보일 때 최고의 접지력을 보이게끔 설계/개발되는데, ABS는 휠스피드 센서를 이용해 이 약간의 슬립율로 자동차가 미끄러지는 판단을 해서 작동되는 것이므로 당연히 조금의 슬립도 허용치 않는 레이스용 타이어와의 상성을 생각해 본다면 서로가 제 성능이 발휘될 리가 만무하다. 때문에 세계 최정상급의 드라이버라 하더라도 일반 양산차를 주행하는 상황에서는 당연히 ABS를 이길래야 이길 수가 없다. 레이싱 카와 레이싱용 타이어가 만들어낸 일종의 특수 상황인 것.
[22]
탑기어 특집 중 아마추어 랠리 크로스 레이싱에서 2위를 했고, 주행 관련 챌린지를 하면 3MC들 중 앞서는 경우가 많다. 해먼드와 관련된 한 예를 들자면 제레미 클락슨이 1세대 아우디 R8 V8을 리뷰할 때 해먼드 본인 소유의 포르쉐 997 카레라를 몰고 등장해 레이스를 펼쳤는데, 멘트를 치면서 동시에 후륜구동 스포츠카인 911을 능숙하게 주행하고, 고속으로 드리프트를 하며 사실 드리프트는 제대로 할 줄 모른다고
더 그랜드 투어에서 밝혔다. 코너링을 하는 등 일반인치곤 최상위권에 꼽힐 법한 주행 실력을 보여줬다.
[23]
987마력(hp)이던 초기형 기준이다. 차량의 무게는 대략 2톤 정도였다.
[24]
2010년대 초반의
제바스티안 페텔의 악셀을 밟으면 배기가스 배출량이 많아져서 아이러니하게도 악셀을 더 밟아야 코너링이 좋아지는 블로운 디퓨저의 특성을 이용한 뒤를 날리면서 타는 주행법이 대표적인 예시이다.
키미 라이코넨처럼 어떤 차든 군말 없이 잘 주행하는 경우도 있고, 최근의
루이스 해밀턴의 경우에는 차의 특성에 자기가 맞추는 경향이 있다. 실제로 루키 시절 주행 스타일과 현재의 주행 스타일을 보면 다른 사람이라고 해도 믿을 만큼의 매우 큰 차이가 있다. 반대로 적응을 제대로 하지 못하면 페텔의 2014시즌 성적 급하락 등의 참사가 발생하기도 한다.
[25]
사실 F1뿐만 아니라 내구 레이스처럼 한 차량을 여러 명이 번갈아가며 타는 방식이 아닌 이상 대부분의
모터스포츠에서 팀메이트는 그저 경쟁자 중 한 명일 뿐이다. 후술하겠지만 대부분의 팀 스포츠는 팀 우승이 주가 되는 반면 모터스포츠는 특이하게도 팀이라는 개념이 분명히 존재하고, 성적에 강한 영향을 미침에도 드라이버 챔피언이 존재하고 그것의 비중이 엄청나게 높기 때문이다. 세간에서도 컨스트럭터 챔피언보다는 드라이버 챔피언이 더 잘 기억된다. 예를 들어
미하엘 슈마허가 2000년부터 5회 연속 챔피언을 기록했다는 사실은 모두가 알지만
페라리가 슈마허가 페라리에서 드라이버 챔피언을 따기 전인 1999년부터 6연속 컨스트럭터 챔피언을 거머쥐었음을 아는 이는 그보다 적다.
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완전히 같은 레이스 카는 아니고 같은 섀시를 사용하고 같은 모델의 엔진을 얹어도 엔진과 미션의 세팅, 공기역학적 효율을 높이기 위한 프런트 윙과 테일링 윙 세팅 등 세세한 세팅은 드라이버마다 다르다. 단 세팅에는 드라이버도 관여하며, 이 또한 드라이버의 실력에 포함된다 볼 수 있으므로 팀메이트간의 경쟁이 중요함은 더 말할 필요가 없다.
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이것은 F1뿐만이 아니라 다른 상업 스포츠에서도 어느 정도 마찬가지이다.
축구의 경우 같은 팀에서 같은 포지션으로 뛴다면 당연히 동료임과 동시에 경쟁자라는 관념이 생길 수밖에 없다. 경기에 나가기 위해서는 포지션 경쟁자들을 밀어내고 선발로 나가야 하니. 다만 리그나 대회에서의 성적은 드라이버 개인이 아니라 팀 전체에게 적용되며, 후보로나마 경기에 간간히 참가하면서 팀 성적에 조금이라도 기여한다면 팀의 우승 등의 영광도 함께 가져갈 수 있기 때문에 동료라는 관념도 아주 희박하지는 않다. 물론 출장 시간과 공격 포인트, 경기 평점 등으로 평가되는 팀의 기여도에 따라 책정되는 인센티브는 크게 차이가 날 수는 있다.
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사족이지만 한 번 주전으로 정착되면 거의 바뀌지 않는
골키퍼 포지션은 그야말로 포뮬러 팀에서의 팀메이트보다 훨씬 치열하고 적대적인 관계를 가질 수밖에 없다. F1에서는 한 팀당 출전하는 드라이버가 두 명이고, 서로 경쟁하는 관계라고 하더라도 일단 경기에 출전하기는 하지만 골키퍼는 한 번 자리를 뺏기면 아예 경기에 참가하지 못한다.
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어떤 레이스 카의 뒤에서 달리는 레이스 카가 직접 추월을 시도하지 않고, 먼저 피트에 도착하여 새 타이어의 이점을 살려 시간을 번 후 나중에 앞에 달리던 레이스 카가 타이어 교체를 마치고 나올 때 추월하는 전략이다.
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예를 들어 앞으로 5개의 그랑프리가 남았는데 그 그랑프리를 모두 1위로 승리해도 팀메이트의 점수를 넘을 수 없는 경우
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예:2023시즌에
세르히오 페레스
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1978년 로터스에서
마리오 안드레티가 로니 피터슨에 비해 퍼스트 대우를 받았기 때문에, 전적상 안드레티가 피터슨보다 훨씬 앞섰음에도 그 의미를 상대적으로 적게 따진다.
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드라이버들에게도 성장과 노쇠화가 있다.
미하엘 슈마허가 2010년 복귀 후 로즈버그에게 크게 밀렸지만 두 드라이버를 평가할 때 이를 딱히 고려하지는 않는다. 로즈버그를 고평가하는 의견은 있어도 슈마허를 낮게 평가하는 의견은 찾아보기 힘들다. 전성기가 지나서 감이 죽었다는 말은 있어도 슈마허 자체가 로즈버그보다 못한 드라이버라는 말은 더더욱 없다. 슈마허는 전성기 때 남긴 족적으로 이미 자신을 충분히 증명했기 때문.
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얀 라머스,
마리오 안드레티,
나이젤 만셀에게 우세승,
아일톤 세나에게만 근소하게 패배
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황혼기의
자크 빌르너브를 압도, 루키인
키미 라이코넨과
펠리페 마싸,
장 알레시,
로버트 쿠비차,
하인츠하랄트 프렌첸,
마크 웨버 등과 대적이 되거나 그 이상이다. 해밀턴이 들어오기 전 시절
메르세데스의 드라이버로 고려됐을 정도.
니키 라우다가 해밀턴을 강력히 추천해서 결국엔 해밀턴의 자리가 되긴 했다. 괜히 '퀵 닉'이라는 별명을 가지고 있는 것이 아니다.
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그 똥차인 맥라렌 혼다를 타고도 에어로가 중요한 서킷에서는 자신의 기량을 여지없이 발휘하여 퀄리파잉에서 Q3까지 간간히 진출했으며, 40대를 넘긴 현재에도 팔팔한 20대의
에스테반 오콘을 상대로 상당한 기량을 보여주기도 했고 상위권 경쟁이 가능한
애스턴 마틴으로 거처를 옮기자 2023시즌에 17세 아래의
랜스 스트롤을 안드로메다 관광열차에 태우고 드라이버 챔피언십 4위를 기록했다.
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때문에 F1 드라이버들은 틈만 나면 시뮬레이터(
F1 2022 등)를 타며 연습한다.
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연간 예산 5억~7억
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그래도 드라이버들 대부분이 미성년자에 어린 청소년들이라 가끔씩 이해가 안 되는 사고들을 치기도 한다. 뒤에서 전속력으로 박아버린다거나...
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보통 이런 경우는 뒤에서 받쳐주는 스폰서쉽의 규모가 크면 가능하다. F1 팀이 테스트나 아카데미 입단을 조건으로 스폰서쉽을 요구하기 때문. 이유는 팀 운영비 때문이다.
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랜도 노리스가 이런 식으로
맥라렌의 2번 시트를 차지했다.
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현재는
WRC에서 활동하고 있으며, 여러 차례 한국 모터스포츠계의 희망으로 소개되기도 했다. 2016년에는
벨기에에서 열린 지역 랠리 클래스에서 우승하기도 하는 등 한국 모터스포츠인들 중에서는 그나마 선전하고 있는 중이나, 모터스포츠에 대한 관심이 매우 낮은 한국의 특성상 주목도는 그다지 높지 않다.
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한국 이름은 한세용
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다만
슈퍼 포뮬러에 출전하여 F1 진입을 노리는 여성 드라이버인
콜롬비아 출신의 타티아나 칼데론이 있고, 아예 여성들이 F3급 레이스 카를 가지고 도전하는
W 시리즈가 따로 존재한다.
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현재 메르세데스의 CEO이자 감독인
토토 볼프의 아내이다. 2015년 초에 윌리엄스가 리저브(후보) 드라이버 라인업에서 수지 울프을 제외하면서 F1과 레이싱계에서 아예 은퇴하였다.
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스페인 국적의 여성 드라이버이다. 한 번은 2016년 초에 2013시즌 로터스의 전 테스트 드라이버였던 마르코 소렌슨이 폭로하기를, 조르다는 시뮬레이터 주행에서 소렌슨 자신의 페이스보다 무려 12초나 느린 기록을 냈다고 주장했다. 그러나 이는 스페인의 일간지인 AS가 반박하기를, 조르다는 그녀의 시뮬레이터상 기록은 당시 로터스 소속이던
로맹 그로장보다 "1초 대" 안으로 붙어있었다고 밝혔다. 어느 쪽이 사실인지 아닌지는 검증되지 않았고, 르노에서도 별 말 없었던 것으로 보아 예쁜 외모와는 달리 실력은 꽝인 듯. 커리어 면에서도 특별히 뛰어난 이력이 없어서 페이 드라이버라는 강한 의심이 가는 인물이다. 이후 FIA 산하의 여성 모터스포츠 위원회 소속으로 들어갔다.
[47]
다만 메인 드라이버 시트는
니콜라스 라티피가 차지하게 되면서 채드윅은 테스팅 시뮬레이터 드라이버 역할을 같이 하는 직책을 받았다. 공식 명칭은 개발(Development) 드라이버. 지금 당장은 불가능하지만 나중에 언제라도 기회가 되면 엔트리에 이름을 올릴 수 있다는 말이다.
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드라이버고 팬이고 모두가 미친 상태였던 1980년대 초반
그룹 B 시절에
아우디 콰트로를 몰고 4번이나 우승을 거둔 레이싱계의
대모이다. 162번의 스테이지 윈 기록이 있으며, 최전성기인 1982년에는 월드 챔피언 준우승을 기록하기도 했다.
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패트릭은 이미 전성기 시절에 여러 번 F1 팀들의 후보 드라이버 순위 물망에 오른 적이 있다.
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왜냐하면 몸으로 하는 전통적인 스포츠와 달리 모터스포츠에서 기량 차이의 가장 큰 원인은 레이스 카의 성능이기 때문이다. 물론 20세기의 시대적 인식 한계 때문에 차별적 분위기가 존재했던 것은 사실이지만, 가장 중요한 것은 자동차의 성능이고 그걸 빠르게 몰 수만 있다면 원숭이도 태운다는 모터스포츠의 특성상 남성과 여성이 같은 필드에서 경쟁할 수 있었던 것은 옛날이나 지금이나 같다.
[51]
직접 운동 능력을 갖고 싸우는 다른 스포츠에 비해서는 그 갭이 크진 않지만 그럼에도 모터스포츠는 여전히 남성에게 상대적으로 유리한 건 사실이다. 문서의 윗부분에서도 언급하긴 했지만 레이싱 카를 운전하기 위해서는 의외로 상당한 수준의 신체적 능력을 갖고 있어야 한다. 일반적인 양산형
스포츠카를 운전하는 것과는 차원을 달리할 만큼의 순수 노가다이기도 하다. 왜냐하면 레이스 카들은 대개 경량화를 위해 편의 및 보조장치 같은 게 거의 없는 데다가 체력도 생각보다 매우 필요하기 때문이다. 물론 직접적으로 신체를 이용하여 겨루는 것이 아니기에 기술적인 면으로 신체적 약점을 상쇄하는 게 가능하긴 하지만 육체 노동력을 필요로 하는 직업적인 특성상 그래도 남성이 상대적으로 유리한 게 맞긴 하다.
[52]
세나는
모 아니면 도라고 불릴 정도로 공격적인 드라이빙을, 프로스트는 철저하게 포디움권이 어렵다고 생각되면 포인트만 따는 계산적인 드라이빙을 했다.
[53]
이탈리아에서 미국으로 귀화
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국적과 라이센스는 영국이므로 영국에 기재
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데이비드 크로프트와 함께 현재 경기 중계를 담당하는 중이다.
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최초의
로디지아(현
짐바브웨) 출신 F1 드라이버.
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말레이시아 최초의 F1 드라이버였다. 이웃나라 출신 리오 하리안토와 다르게 두시즌이나 뛰고 잘렸다. 근황을 찾아보진 않는게 좋다 F1 시절 풋풋한 모습과는 다르게 아재가 되어있다 그래도 잘생기게 늙었다.
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현재까지 유일한
모로코 출신 F1 드라이버이자 최초의
아프리카 대륙 출신 드라이버.