부산광역시 시내버스/개편/2007년

1. 개요

• 부산광역시에서 처음 준공영제가 시행됨과 동시에 이루어진 노선개편이라해서 버스 애호가들 사이에서는 준공영제 개편으로 불리우고 있다.

• 부산시에 따르면 2007년도 노선개편은 지하철과의 환승 연계에 중점을 둔 노선개편 이라고 했다.

2. 개편 내역

2.1. 2007년 2월 10일, 2월 11일

• 두 노선 모두 5월 15일에 개편될 예정이었으나, 42번의 증차[1]를 위해 89번을 2007년 2월 10일에 조기 폐선시키고, 42번 역시 회동동까지 2007년 2월 11일에 조기 연장시키는 등 개편을 앞당겼다. 하지만 42번 노선을 구.89번 폐선 당일 연장을 한게 아니라 하루 뒤에 연장을 실시한 점에서 경미하게 논란이 있었다. 42번의 경우에는 원래 89번(서동차고지~토곡사거리)을 대체하기 위해 서동본사까지 연장될 계획이었으나, 가스충전 문제로 회동동 영업소로 기점이 변경된 것이라는 의견이 많다.

2.2. 2007년 5월 15일

• 노선전환 및 노선번호 조정

2.2.1. 논란

• 12번은 너무 단순한 노선구조 때문에 과연 오래 버틸 수 있을지 개통 전부터 크게 우려되었던 노선이었다.
• 13번의 폐선으로 괴정에서 서부터미널까지 바로 가는 노선이 없어졌다. 대체노선은 338번이지만 하단에서 다대포로 빠지기 때문에 환승을 해야 한다.
• 135번이 더 이상 부산역을 가지 않게 되면서 상당수의 통학수요를 잃으며 적자 폭이 매우 커졌다.[7] 심지어 한국해양대학교 측으로부터 원성을 샀으며 서명운동까지 펼치기도 했지만 묵살되었다.
• 17-1번 폐선 또한 상당히 이해할 수 없는 부분인데 부산진시장을 경유하는 장점 때문에 현재 운행중인 17번보다 수요가 더 많은 노선이었다. 현재 17번의 경우에는 감천사거리부터 범일동 한성기린아파트까지 61번과 100% 중복되는점 때문에 효율성 문제가 제기되고 있다.
• 142번의 폐선으로 기장군민들에게 분노를 크게 샀었다. 참고로 142번은 좌석노선이었다. 후에 1005번이 대체노선으로 신설되었고 차차 이용객이 생겼지만, 운행대수나 배차간격이 142번보다 훨씬 못한 수준이었기에 수요 확보에 한계에 부딪혔다. 적자노선이라는 이유로 청강리공영차고지와 정관신도시 개편 때 폐선되었다. 게다가 142번의 운행사인 해동여객의 실무자분 증언대로라면 142번은 3호선 개통으로 수요감소는 있었지만 폐선시킬 정도로 심각한 수준은 아니었다고 했다. 기장(교리)은 비역세권이고 남좌동 역시 장산역과 떨어져있기 때문에 그 수요만으로 충분했을 것이다. 여담으로 당시 해동여객 노선들 중 100번과 100-1번의 노선 통합 및 노선번호 100-1번을 100번으로 변경하기로 계획되어있었으나 구서롯데캐슬 주민 항의로 무산되고, 이 대신 142번이 폐선된 것이라는 말도 있다. 어쨌든 한마디로 잘못 폐선된 노선이다.
• 129-2번을 폐선시키고 굴곡노선 54번을 갖다놓는 바람에 수영안동네, 망미2동 주민들이 격노하였다.
• 85번은 어중간한 노선 단축으로 적자가 상당히 심해졌다. 결국앤 동년 9월 1일에 서면롯데백화점까지 단축시켜버렸다.
• 506번이 교대역에서 미남역으로 뜬금없이 변경되면서 기존 도시철도 1호선을 이용했던 반여4동 주민들에게 분노를 샀었다. 이렇게까지 반발이 발생한 이유는 506번의 교대역 정류장이 교대역 8번출구와 바로 옆에 붙어있는데다 교대역이 바로타 방식이라서 이용하기가 정말 편한 역이기 때문. 하지만 부산시는 동래역만 믿고 이런 식으로 노선을 조정해 문제가 생겼다. 더군다나 내성교차로~미남교차로를 콤보(...)[8]로 경유하는 탓에 안 그래도 안 좋은 배차간격에서 더 심하게 벌어져서 반여4동 주민들의 원성만 사고만 노선조정이 되었으며, 반여4동 주민들은 시에다 506번 노선변경에 대한 항의를 하기 시작하였다.
• 19번은 유엔로에서 석포로로 어중간하게 편도로 순환했던 점 때문에 유엔로 및 석포로 연선주민들 그 누구에게도 주목을 받지 못했으며 특히 서면을 경유하지 않는 점과 시내버스의 무덤인 전포고개 및 그 이북 지역 운행, 긴 배차간격으로 운행하는 치명적인 문제점을 떠안아 우암동 주민들에게도 철저히 외면받았다. 결국 9월 1일에 문현교차로까지 단축되었지만 문제는 문현교차로 정류장이 그나마 유동인구가 많은 부산은행이 있는 정류장이 아닌 인구가 매우 뜸한 배정고등학교 입구에 있는 정류장이었던데다 유턴 후에 구서동 방면 정류장에만 정차하여 우암로 연선지역으로 가기에는 환승저항 또한 심각했다.상황이 도저히 나아질 기미가 보이지 않아 2008년 7월 2일에 폐선되었다.
• 38번 역시 해당 개편을 거치면서 수요가 수영로 운행시절만도 못하고 있다. 경성대를 애매하게 비껴가는데다 구.106번과는 달리 서면을 경유하지 않아 수요가 반감되고 있다. 이 두 군데만 경유했어도 현행노선보다 수요가 훨씬 많았을 것이다.
• 신만덕(백양중학교) 단축에 실패한 120번은 만덕삼성아파트[9]까지 단축되었지만, 이게 오히려 어정쩡한 노선이되어 적자만 더 키워놓은 꼴이 되어버렸다. 회차지에서 서부터미널까지 169번보다 최단거리 형태이지만 문제는 적은 운행대수로 배차간격이 169번보다 훨씬 못했다. 그런 단점때문에 만덕삼성아파트, 대성아파트 주민들은 오히려 구명역과 신모라로 돌아가는 169번이 배차간격이 훨씬 짧아서 169번만 이용하고 이 노선은 거들떠보지도 않는 실정이었다. 결국 9월 1일부로 폐선되었고 준공영제 개편 이후 다니는 동안 적자가 매우 크게 불어났다.
• 180번 장산역 단축으로 오히려 일광로 연선 주민들의 이용 불편이 발생하여 항의가 빗발쳤고 결국 9월 1일자로 해운대역으로 연장 되었다.
• 원래 101번을 폐선하고 101-1번을 기점과 노선번호만 101번, 태종대로 각각 변경하고 나머지구간은 현행유지할 계획이었으나, 대교로 및 태종로 연선 주민들이 단체로 101번의 폐선을 반대하는 역민원[10]을 넣으면서 101번이 현행유지되고 101-1번이 폐선되었다.
• 73번 반송 단축으로 오히려 철마 주민들의 이용 불편이 발생하여 항의가 빗발쳤고 9월 1일자로 삼성여객 반여1동 영업소로 연장 했지만 철마 주민들의 항의는 계속되어 2008년 7월 2일에 철마 주민들의 소원대로 동래로 연장 되었다.

2.3. 2007년 6월 5일

• 구서2동 차고지는 35대인 51-1번이 사용했는데, 그 많은 차량들을 수용하기에는 턱없이 부족한 규모였고, 반대로 19번이 시종착했던 구서1동 차고지는 운행대수가 적은 19번만을 수용하기에는 자리가 너무 남아돌았다. 그래서 운행대수가 많은 51-1번을 넓은 구서1동 차고지로, 운행대수가 적은 19번을 좁은 구서2동 차고지로 옮김으로써 기점이 서로 맞변경되었다. 다만 19번 노선이 너무 길어지는 문제가 생겨, 인근에 본사를 둔 세진여객이 19번 배차에 참여하는 것으로 문제를 해결하였다. 다만 세진여객 차량들은 자기네들 집인 남산동에서 시종착했으며 여기에서 승객도 승하차시켰다.

2.4. 2007년 6월 29일

• 동년 5월 15일에 미남역으로 노선이 변경되었지만, 반여4동 지역주민들의 지속적인 반발로 교대역 노선으로 다시 환원되었다.

2.5. 2007년 8월 1일

• 134번이 남부민2동으로 노선이 변경되고 송도 ~ 부산역 노선이 부재하게 되면서 남부민1동, 암남동 주민들의 집단 민원이 발생하였다. 하계철 한정으로 26번을 송도까지 임시적으로 연장시켰고 2007년 9월 1일에 다시 본 노선으로 환원시킬 계획이었다. 그러나 암남동 지역 주민들의 계속 운행시켜달라는 요구가 끊이질 않자, 2007년 8월 1일에 충무동~송도 구간이 아예 정규노선으로 승격되었다. 덕분에 감만1동에서 부산역 셔틀노선 수준에 불과했던 26번은 구간수요가 발생하면서 전체 수요가 2배 가량 증가하게 되었다.

2.6. 2007년 8월 24일

• 586번의 폐선은 5월 15일에 진작 이루어졌어야 했는데, 너무 늦지 않았냐는 평가를 받았다. 에어로타운 2대는 모두 현대 뉴 슈퍼 에어로시티 차량으로 대차되어 54번 증차분으로 투입되었다.

2.7. 2007년 9월 1일

• 본 개편은 상술된 5월 15일 개편때 문제의 노선들을 수습하려는 차원에서 이루어졌다.
• 12번은 운송수익에서 최하위를 기록하는 등 심각한 상황에 놓이자 결국 부산시에서 특단적인 조치를 내려 12번을 아예 폐선시켜버렸다. 12번은 신설 후 반 년도 못넘겨 폐선되는 굴욕을 맛보았고 많은 비판을 받았다. 이런 좆망노선 하나 신설시킬려고 잘다니던 35번과 112번을 희생시켰냐는 평이었다.
• 85번의 경우에는 운행거리를 줄이기 위해 서면롯데백화점까지 단축시켜 그나마 적자를 줄였다.
• 12번은 54번으로 통합, 120번은 운송수익 적자와 대체노선인 128번이 있기에 폐선되고, 128번의 엄궁아파트단지 조정으로 대체시켰다. 덕분에 54번은 중거리급 노선이 되어 구간수요가 크게 늘어나 꽤 긍정적인 평가를 받았다. 적자가 심했던 120번도 결국 폐선되고 128번이 엄궁농산물시장에서 엄궁아파트단지로 노선이 변경되면서 그나마 엄궁동의 신규 수요로 연명할 수 있었다.
• 180번은 일광로 연선 주민들의 요구로 다시 해운대까지 운행할 수 있게 되었다.
• 19번은 대대적인 개편이 이루어졌지만 구.21번 노선으로 회귀되는 대실수를 저지르고 만다. 이후 구서2동~사직운동장까지 80번의 보조노선으로만 연명해야 했었다.
• 115번의 경우에는 망미2동 수요를 노릴겸 수영교차로를 경유하여 도시철도 3호선과의 연계를 활성화하는등 노력은 했으나, 정작 망미2동/수영안동네 지역주민들의 반응은 그닥이였고, 반여4동 지역주민들에게도 되려 배차간격만 크게 늘어난 점 때문에 원성을 크게 샀었다. 이때부터 115번의 이용을 포기하는 승객들이 생겨나기 시작했다. 19번과 115번을 제외하면 비교적 괜찮은 평가를 받았다.

3. 노선개편 이후의 현황

• 부산광역시 시내버스의 역대급 대규모 노선개편이었다. 예상 밖에 폐선된 노선들 때문에 논란도 많았지만, 기존에 이용하던 주민과 운수사들의 반발을 최소화하기 위해 부산시가 시민공청회를 열어 의견을 듣고 지속적인 홍보를 한 덕분에 시민들의 혼란을 최소화 했었으며, 기사 이러한 노력들 덕분에 논란들 또한 빠른 시간 내에 잠식시킬 수 있었다. 조정된 노선은 본 개편이 가장 많았지만, 준공영제 10년 동안의 시내버스 노선 개편들중 거의 유일하다시피 좋은 평가를 받고있다.[11]

3.1. 성공사례

3.1.1. 급행버스

• 1000번 노선의 경우는
• 노선 자체는 98번 시절과 크게 차이가 없으며, 원래 일반버스로 전환될 예정이었으나 역으로 급행좌석버스로 격상되어 현재의 노선번호로 변경되었다. 다대동 주민들의 반대로 98번 노선을 그대로 급행화하여 1000번으로 번호를 바꾸었다. 허나 단조로운 선형때문에 평시에는 공기수송을 하고 있으며, 급행좌석으로 전환되었음에도 논란이 되고 있는 ㄹ자 형태의 장림 구간은 수요때문에 개선되지 않았다. 상공회의소>혜화사관학원>서면롯데백화점의 기이한 선형때문에 수요가 반감되고 있다. 차라리 서면롯데백화점을 양방향으로 정차하고 2016년에 신설된 1번 노선처럼 부암역에서 회차를 했다면 서면행 수요를 더욱 이끌어 제대로 된 급행노선이 되었을지도.....다만 심야노선의 경우 동아대, 하단, 괴정, 남포동을 경유하므로 수요가 상당하며, 괴정자유아파트~부산진역 구간에 한하여 후술된 1001번의 수요를 분담해줘서 출퇴근 수요만큼은 상당했다.
• 2017년 4월 22일 부산 도시철도 1호선의 다대선 연장 이후 수요가 급감했다.

• 1001번 노선의 경우는
• 240번 시절에는 북좌동을 미경유해서 본전(현상유지) 정도만 뽑아갔던 노선이였으나, 급행좌석으로 전환한 이후, 같은 날에 구.109번이 폐선되면서 구.109번이 담당했던 북좌동 구간을 그대로 승계받아 북좌동을 추가로 경유하게 되었다. 이후 수요도 덩달아 늘어 이용객수로는 상술된 68번을 뺨칠정도로 가장 많은 급행좌석버스 노선으로 성장하였다. 그러나 2012년에 좌동에서 청강리에서 연장된데다 2017년에 증차가 이루어지는 바람에 운송수입금이 떨어지면서 적자를 보고 있는 중이다. 그 외에 부경대(용당캠퍼스)와 동명대가 위치한 남구 용당동[12]과 사하구의 장림동, 감천동을 경유하는 1011번이 신설되어 남구, 사하구 수요가 어느정도 분산되었다. 수요가 분산 이유는 사하구 장림동이나 신평동, 남구 용당동에 있는 동명대나 부경대 용당캠퍼스는 실제로 1011번이 신설되기 전에는 1001번을 이용하여 괴정/하단, 감천사거리, 경성대 지역에서 환승해서 가는 경우가 많았기 때문이다. 그때문에 운행대수가 30대로 급행좌석버스들 중에서는 가장 많은 운행대수를 보유중이다.

• 1002번 노선의 경우는
• 247번 시절 재송동 회차시절에는 뭔가 좌석버스치고 노선이 어중간하게 끊기는 느낌이 컸었는데, 센텀파크로 노선이 연장되고 나서는 제대로 된 급행좌석버스 노선이 되었고 금정구 청룡동, 남산동, 구서동, 부곡동 등지에서 해운대구 대표 번화가인 센텀시티로 단 번에 연결되는 점에서 큰 호응을 얻었다.[13] 그러나 자사 일반버스노선인 50번이 양방향 통과하는 구서지하차도를 이 노선은 센텀 방향은 통과하지 않는 점이 아쉽다. 이는 추월중 안전사고 위험이 높아 247번 시절[14]부터 148번, 양산 58, 59, 61번이 정차하는 금정이마트에 정차하고 태광산업도 육교앞에 정차했으며, 50번만 따로 정차했는데, 이게 준공영제가 실시되고도 그대로 이어진 것.[15] 다만 운송수입금으로는 대당 약 59만원으로 자사 주력노선인 49번과 148번보다도 높다.

• 1003번 노선의 경우는 두 노선의 적절한 통폐합으로 수요로 대성공을 거둔 신의 한 수 1.
• 구.239번과 구.302번을 합체시킨 노선인데 구.239번의 기장군 수요와 구.302번의 해운대(신시가지 남부 및 해운대해수욕장)지역의 수요를 몽땅 확보하게되자, 수요가 크게 늘어나면서 탁월한 노선 통합으로 평가받고 있다. 누가봐도 성공한 사례. 참고로 구.239번과 구.302번은 지금 1003번 하나로 다니는거보다 둘 다 적자가 더 심했다고 한다. 반면 이 노선은 급행좌석버스들 중에서 대당 운송수입금이 60만원 이상인 유일한 노선으로 TOP을 먹었다. 어쩌다가 1002번에 TOP 자리를 내주기는 하나, 1002번이 1위를 할 때에는 비수기인 경우가 많고, 훗날 1011번이 신설되면서 영도구에서 넘어와서 1001번과 1003번으로 환승하는 수요가 어느정도 정리되었기 때문이다. 다만 급행좌석이고 운행거리가 꽤 장거리에 속하는데에 비해 정류장 수가 많은 것은 아쉽다.

• 1004번 노선의 경우는
• 김해~백양터널~서면~부산역 노선으로 신설되어, 좌석 128번 수요들을 완전히 흡수하였고, 백양터널 인근지역의 열악한 교통환경을 상당수 해소시킨 장본인이다. 새롭게 신설한 노선 치고는 수요로는 성공했으나, 백양터널 통과 노선 특성상 출퇴근시간에 발생하는 차량정체때문에 배차가 심하게 벌어져서 이용불편이 적지 않은 상황이다. 게다가 급행버스임에도 이해가 안되는 굴곡 구간[16]들이 존재한다. 다만 서부산 지역을 운행하는 점과 이 노선이 신설되기 이전에는 백양터널 인근 지역에서 상당한 교통불편에 시달려야했던 점[17]에서 극찬을 받았다. 심야노선의 경우에는 구.309번 노선을 승계받아 충무동교차로까지 운행하며, 서부터미널, 부산진구 가야대로 구간을 경유하므로 수요가 상당한 편.
• 2014년 12월 27일에 1005번 신설로 인해 5대가 감차된데 이어 8월 30일에 부산국제여객터미널까지 연장으로 수요가 급감 하였다.
• 2023년 7월 29일에 1009-1번 신설로 인해 10대나 감차되어버렸다.

3.1.2. 일반버스

• 6-1번 노선의 경우는[18]
• 송도윗길로 불리는 천마로로 운행했던 본선 6번은 16번을 비롯한 영신여객 노선들에게 철처히 밀려서 수요가 저조했던 탓에, 아예 6번을 폐선하기로 하고 송도아랫길로 불리는 충무대로로 운행하는 6-1번으로 통합을 하였는데, 본선 6번 출신 차량들을 몽땅 차지하면서 운행대수가 크게 증가하고 배차간격도 대폭 짧아지면서 이용하기가 더더욱 편해졌다. 통폐합으로 운행대수가 17대가 되면서 그동안 차량댓수가 많아봐야 죄다 10대 언저리였던 남부여객에서 확고한 간판주력노선이 되었다. 이후 괴정역~감천사거리~충무동 구간을 한정으로 송도윗길 수요는 16번이 담당, 송도아랫길 수요는 6번이 담당하게 되어 서로 역할을 분명히 하게 되었다. 그리고 이게 나중에 어떤 성과를 얻었냐하면은, 짧은 단거리 노선임에도 부산에서 운송수지로 10~15위내에 랭크되는 고수익노선으로 도약하였다. 따라서 대성공을 거둔 셈이다.

• 10-1번 노선의 경우는[19] 경성대학교 및 부경대학교 대연캠퍼스 연장 조치로 문현로, 진남로 연선지역의 교통을 획기적으로 개선시킨 사례다.
• 기존 문현로/고동골로 및 진남로 연선지역과 경성대로 이어주는 구.21번은 배차간격이 심히 좋지 못하여 해당지역 주민들이 불편을 겪었는데, 이번에 이 노선이 기존 대연사거리(대연역)에서 부경대(대연캠퍼스)로 노선연장을 거치면서 구.21번을 완벽하게 대체할 수 있게되었다. 이 노선이 들어오기 전까지 구.21번 배차간격이 너무 안좋았기때문에 문현안동네 주민들이 경성대로 접근하기가 꽤 어려웠다. 문현현대1차아파트에서 도로교통공단 구간까지 남구10번과 서브하며 운행중이나, 배차간격이나 인지도가 이 노선이 압도적이라 진남로, 문현로 연선 수요들을 싹쓸이하고 있다.
• 2017년 5월 13일에 양방향 문현로 경유 조치되어 더 이상 고동골로 연선구간을 경유하지 않는다.
• 다만 2024년 현재는 잇따른 무증차 노선연장으로 배차간격이 이때만 못한 상황이다.

• 17번 노선의 경우는[20] 서면 ~ 충무동을 최단거리로 잇는 노선으로 살아남아서 꽤나 많은 수요를 확보하였다.[21]
• 본 노선보다 잘나갔던 지선노선 17-1번에게 밀린다는 이유로, 폐선되었다가 부활했다가를 반복했던 막장노선이였으나, 본 개편때 지선노선 17-1번의 노선과 차량을 모두 흡수하여 배차간격이 상당히 좋아져서 감천동/당감동의 단독구간 승객들이 편리하게 이용할 수 있었고, 자사노선 16번과 비슷한 수준의 고수익 노선으로까지 성장하여 과거의 흑역사가 무색할 정도로 환골탈태를 하였다. 다만 감천2동 주민들이 이 노선보다 중앙시장과 진시장을 경유하는 구.17-1번 노선을 더 선호했기때문에 초기에는 불만이 상당했으며, 자사노선 61번과는 감천사거리에서 범곡교차로까지 겹치는 점은 너무나 아쉽다.
• 2023년 7월 29일에 영신여객이 강서공영차고지로 이전함에 따라, 노선 대격변이 이루어졌고 노선번호까지 171번으로 변경되었다. 하지만 다행히도 강서공영차고지 시종착 노선들 중에서 유일무이하게 빠르게 자리잡았다.

• 26번 노선의 경우는 서구 충무대로 연선지역에서 중요한 노선으로 자리잡았다.
• 감만1동~충무동 운행시절에는 감만1동에서 부산역 혹은 남포동행 셔틀노선에 불과하였으나, 송도를 경유하게되면서 송도와 충무대로 연선지역에서 남포동 이북지역인 부산역으로 가주는 유일한 노선이 되면서 서구 남부민1동, 암남동에서는 없어서는 안될 노선이 되어 출퇴근수요가 상당히 늘어났다. 노선 연장으로 양방향 구간 수요가 생기면서 전체 승객수 역시 충무동 운행시절보다 2배가량 늘었다고 한다. 다만 수산선진화가공단지까지 가지 않는 것이 논란이 되긴 했는데 모두 영도구에 위치한 남부여객 노선들만 들어갔기 때문에 모지포마을 주민들은 환승 없이 남포동 이북으로 가기 어렵기 때문이다.[22]

• 37번 노선의 경우는
• 좌석시절에는 농어촌지역 운행버스 특성상, 배차간격이 길어서 월내, 좌천, 장안, 정관 고정수요로 연명하였고, 당시 정관에는 신도시가 조성되기 전이라, 수요가 저조하였다. 그러나 입석으로 형간전환되고 범어사입구까지 노선이 단축되었으며 인가대수도 6대 그대로 유지하여 배차간격이 그나마 짧아져 이용하기가 좀 더 편해졌으며, 동시에 정관신도시 조성의 수혜를 얻어 이용객이 대폭 늘어나게 되었다. 다만 분명히 노선이 크게 단축되었지만, 정관신도시 조성으로 인해 정관내에서 굴곡구간이 생기는 바람에, 실제 운행소요시간은 좌석시절과 약 10분 정도밖에 차이나지 않는다. 그래도 인가대수가 6대에서 8대로 증차되었고 2023년 기준, 10대로 운행중으로 배차간격은 좋아졌다.

• 39번 노선의 경우는 준공영제 신설 징크스를 가뿐히 씹어먹은 유일무이한 사례인데다 준공영제 개편 신의 한 수 2로 찬사 받은 노선[23]이다.
• 원래는 송정에 있는 부산여객 구.본사에서 용호동까지 운행할 예정이었고 부산여객과 시민여객이 공동배차할 예정이었으나, 시민여객에서 공동배차를 거부하는 바람에 같은 날에 신설예정이었던 기장~수영교차로 가칭 45번 노선을 백지화시키고 부산여객이 단독으로 운행하게 되었고 송정(부산여객 본사) 출발노선이 아닌 기장 출발노선으로 확정되었다.
• 운수사도 부산여객 단독으로 확정되었다.[24] 구.140번 대체노선으로 익히 알려져있지만, 구.239번의 입석버전이라는 의견도 있다. 구.140번의 경우에는 40번과 139번의 따까리에 불과한 수준이었고, 239번 역시 수영교차로에서부터 240번(현.1001번)이나 302번(현.1003번)과 상당히 중복되어 기장군 수요를 제외하면 수요가 저조했던 노선이었는데, 둘다 폐선시키고 본 노선을 신설, 인구대비 교통이 열악한 용호동을 종점으로 삼으면서 개통되기 무섭게 이용객들이 몰려들었다.
• 일단 용호동에서 최초로 센텀시티역/벡스코와 해운대로 가는 점에서 꽤 긍정적인 평가를 받았다. 이 노선의 기점이 농어촌지역인데 보통 농어촌 지역 경유 노선들은 승객물갈이가 잘되지 않아서 적자를 면치 못하는 법인데, 이 노선은 운송수입금으로 부산내에서도 상위권에 들고 있다. 게다가 기장군 노선들중에서 배차간격이 가장 좋은 편에 속하는 노선이며,[25] 2012년엔 2대가 증차되기도 했으나, 현직 승무원 의견으로는 아직은 부족하다며(....) 24대 정도로 더 증차시켜야 한다고 했다. 따라서 수요대비 공급이 부족한 대표적인 노선이다. 하지만 2017년 동해선 개통여파로 수요가 많이 감소되어 현재는 증차가 당장 절실하지는 않은 상황이다.

• 42번 노선의 경우는 심폐소생술의 대성공 사례이자, 신의 한 수 3.
• 2007년도 2월전까지는 안락2동까지만 운행하였으며 부산 최초로 전 차량 저상버스 운행 노선이라는 타이틀을 얻으면서 입소문을 타는 중이였는데, 그 이후에는 구.89번을 흡수하면서 명장동, 서동을 경유하게 되었고, 명장동과 서동의 신규수요가 생기면서 수익이 급증하여 거의 빈사 상태였던 노선을 제2의 전성기 시절로 이끈 노선개편으로 평가받았다. 그래서 증차요구가 꾸준히 나오는 정도였으나, 삼화PTS 노선들이 워낙 알짜배기 노선들 뿐인지라 자사노선에서는 빼올만한 노선이 없어서 증차를 못하고 있어서 참으로 안타까울 지경. 수요대비 공급이 부족한 대표적인 노선이며, 2020년 기준으로 그나마 2대 증차가 이루어졌다.

• 51-1번 노선의 경우는[26]
• 차고지 차량 수용문제로 구.19번과 기점을 맞트레이드 했는데, 그 과정에서 노선이 구서2동에서 구서1동으로 단축되었기때문에 배차간격이 매우 짧아지는 효과를 얻었다. 거기다 구.19번의 경우에도 구서2동까지 연장되면서 그나마 80번의 보좌 역할을 할 수 있게되었다. 원래 수요가 많았던 노선이었지만 구.19번과의 차고지 트레이드 건은 다시봐도 매우 빠른 판단이었기에 성공 사례에 포함시켰다.
• 2016년 3월 19일에 기점이 금정공영차고지로 연장되면서 다시 배차간격이 길어졌다.

• 52번 노선의 경우는
• 종점행 한정으로 동래역을 경유했지만, 교대역이나 서면으로 나갈때 쓸데없이 소요시간을 잡아먹는 구간이고 자사노선 44번으로도 충분히 이동이 가능한 지역이라 불필요한 구간이라는 지적이 많았었는데 이번 개편때 양방향 세병교 직통노선으로 변경하여 소요시간을 줄이고, 동래역 행 수요는 44번이 담당하고 이 노선을 세병교를 직행하여 교대역으로 조금 더 빨리 가는 노선으로 이원화에 성공하여 노선변경의 좋은 사례로 남았다.

• 54번 노선의 경우는 후술할 대실패 사례인 구.12번 신설 흑역사를 만회한 사례이자 신의 한 수 4.
• 신설초기에는 단조로운 노선형태때문에 수영안동네~수영교차로, 토곡(고분로)~연산교차로 외에는 수요가 상당히 저조했고, 수영안동네에서 서면까지 129-2번과 전혀 다른 굴곡이 심한 형태라 망미2동/수영동 주민들에게 욕을 많이 먹었을 정도로 상당히 애매한 노선이었다.
• 그러다가 9월 1일 2차 개편때 폐선된 구.12번의 일부 구간(사직운동장~초읍고개~동성고교>지오플레이스>서면)을 흡수하면서 중견급 노선이 되어 운송수입금이 꽤 증가하여 준공영제 신설노선 징크스를 극복했으며, 구.12번 신설 흑역사를 완벽하게 만회하는 노선통폐합이 되었다. 대당 운송수입금은 약 57만원대, 일일 평균 승객수는 약 1만 7천명으로 자사노선 43번을 순식간에 제치고 삼성여객의 준 간판 노선으로 급부상하였기에 성공사례에 등재되었다.
• 다만 수영구 구락로 연선지역(수영안동네) 주민들은 여전히 이 노선에 만족하지 못하고 있다. 망미SK와 토곡일대를 지나기에 준공영제 이전의 210번과 별반 다를게 없다. 그나마 연산역이라도 최단거리로 이어주는 형태였더라면 평가가 판이하게 달라졌을테지만 토곡은 고사하고 신호구간이 과도하게 밀집되어있어 상습 교통체증이 일어나는 지역인 연제구 고분로를 지나기때문에 출퇴근시간때 운행시간이 지연될때가 많은 점은 상당히 아쉽다. 때문에 이 노선에 대한 호불호는 여전히 크게 갈리고 있다.

• 58-2번 노선의 경우는
• 58-1번의 B노선이 입석으로 형간전환된 노선인데, 인가대수도 10대로 설정된데다가 노선도 사하구청까지 단축되면서 배차간격도 좋아져, 승객수가 상당히 늘어 강서구 명지동, 녹산공단, 창원시 용원동에 배차간격으로 인한 대중교통 이용불편을 크게 덜어준 노선이다. 이후에도 빠르게 자리잡게 되어 태영버스의 간판/주력 노선으로 거듭났다. 만약 이 노선이 없었더라면, 못해도 기본 30분을 기다려야했으니 정말 소름돋을 지경.
• 2024년 기준으로 128-1번과 171번에 명지동 수요를 크게 빼앗겨 인지도로 버티고 있는 실정이다.

• 68번 노선의 경우는 더 이상의 자세한 설명은 생략한다.
• 간략하게 설명하자면, 준공영제 전에는 석포로에서 보조노선 구.25번과 서브해가며 운행하였고, 이 노선은 동아대입구까지만 운행을 하였지만, 구.21번을 단축 및 감차하여 이 노선을 증차시킬 정도로 날이 갈수록 수요가 늘어나고 있었고, 해당개편때 적자노선이었던 구.25번과 구.68-1번을 적절하게 정리하면서 해당수요들을 몽땅 흡수하게되어 하늘 아래 적수없는 넘사벽급 흑자 노선으로 성장하였다. 특히 동아대입구에서 하단역까지 연장했을때는 운행대수가 대폭 증차되는 계기가 되었고, 강서구(남측)로 오고가는 환승수요가 대폭 증가하여 굉장히 짜임새있는 노선이 되었다.운행대수도 유일하게 40대가 넘는 45대가 되어 우암동~문현4동에서는 그 배차간격이 좋은 23번의 수요까지 빼앗아 올 정도였다. 거기다 통합이후 일일 평균 승객수가 약 3만7천여명이다! 따라서 수요, 배차간격, 선형 그 어디에도 나무랄데가 없는 노선이 되었다.
• 2015년 11월 28일에 이 노선에서 15대를 분리한 신설노선이 개통되어 이용객 수가 상당히 감소하였다.
• 그러나 2023년 7월 29일에 상술한 168번이 완전히 다른 노선으로 개편되었고 하단역 ~ 사상구 대동로 연선지역 구간에서 겹치는 128-1번 또한 주례역 정류장에 정차하지 못하는 치명적 단점때문에 이 노선이 수요가 다시 늘었고 3대가 증차되면서 부산 시내버스 최다 운행대수 타이틀을 재탈환하였다.

• 80-1번 노선의 경우는[27] 세진여객과 삼신교통과의 과당경쟁을 종결시킨 노선 통합이었다.
• 그동안 구.80번(세진여객)과 80-1번(삼신교통)이 고의충돌 사고를 일으킨 만큼 악연이 깊었고 두 개의 노선으로 따로 운영하면서 그 전부터 금정구 금강로, 금샘로 연선지역 주민들 사이에서 통합하는게 낫지 않냐는 목소리가 꾸준히 나왔었고 결국 이번 개편때 그것이 실현되었다. 다만 범어사입구에서 종착한 뒤 다시 남산동 차고지까지 공차회송해야했던 세진여객 승무원들 사이에서는 불만이 다소 존재하였고 약 9년 동안 공차회송에 따른 번거로움을 감당해야만 했다.
• 하지만 준공영제가 시작되고 운송수입금 및 적자 관리를 시에서 전담하게 되면서 더 이상 두 업체끼리 다툴 일이 없어졌으며 29대[28]로 운행하게 되면서 사직동 주민들과 금정구 금샘로 연선지역 주민들이 짧은 배차간격으로 범어사입구까지 가는 80-1번을 이용할 수 있게되어 보다 편리한 이용이 가능해졌다.
• 2016년 3월 12일에 금정공영차고지가 신설되어 세진여객과 삼신교통 모두가 본사를 금정공영차고지로 이전하면서 세진여객의 공차회송 문제가 완화되었다.
• 하지만 같은 날에 금샘로 연선지역에 금정구 주민들의 주 생활권인 온천장과 동래전화국을 단 번에 모셔다주는 51번이 등장하면서 수요가 감소되었다.

• 86번 노선의 경우는
• 구간수요가 많은 노선이었지만 문제는 준공영제 전까지 미친듯한 초 굴곡 노선이었는데, 새싹로 ~ 범전동[29]까지 경유하고 중구 영주동을 왕복으로 4회 씩이나 거쳐가는 기형적인 선형을 가진 것도 모자라 초 장대노선이라는 점도 한몫해서 배차간격도 꽤 벌어지곤 했는데, 해당구간을 싸그리 정리하면서, 깔끔한 형태가되어 토곡~서면 간 87번을 제대로 보조하게 되었고 동구산복도로에서 서면교차로 이북으로 훨씬 수월하게 이동할 수 있게 되어서 이용률이 상당히 높아졌다. 비록 인가대수는 26대에서 18대로 감차되었지만, 그만큼 노선 거리가 줄어들어든데다 심각한 기형 구간들이 정리되어 배차간격은 종전과 별반 다를게 없어서 꽤 탁월한 노선조정으로 평가받았다. 그리고 2016년 기준으로는 1일 대당 운송수입금도 60만원 이상을 기록하여 20위내에 들어간 적이 있다.

• 108-1번 노선의 경우는[30]
• 구.108번(민락수변공원~엄궁농산물시장)과 공존했을때 선형이나 배차간격으로는 당연히 108-1번 쪽이 더 좋았기때문에 108-1번에만 승객들이 몰릴 수 밖에 없었다. 허나 그 당시 구.108번과 공존하였기때문에 108-1번은 운행대수가 지금보다 적었기에 배차간격이 긴 문제로 가야대로 연선지역에 거주하는 중,고교학생들 및 엄궁아파트단지 주민들이 이용에 불편을 겪었었다. 이후 비수익 노선이었던 구.108번을 없애고 이 노선으로 통합하면서 그 불편사항들이 크게 줄어 성공사례에 남게되었다. 83번과 중복된다는 지적이 많지만, 운송수입금이나 일일 평균 승객수 및 구간 수요는 이 노선이 더 많았으나 현재는 감차, 일부 승무원들의 난폭운전으로 인한 이미지 실추로 상황이 역전되어 83번이 우위에 있다.

• 110-1번 노선의 경우는
• 온천장을 축으로 노선을 감전동~온천장(110번), 온천장~가야벽산아파트(110-1번)으로 분리시키면서, 더 이상 장거리 운행을 할 필요가 없어져 승무원들 입장에서도 좋은 노선개편이였을 것이다. 39대 중에서 수요가 훨씬 많은 온천장~가야벽산아파트(110-1번) 노선에 24대가 투입되어 배차간격이 더욱 탄력적으로 짧아져 가야벽산아파트, 진성아파트 주민들이나 동의대, 가야고등학교로 통학하는 학생들이 이용하기에 더 편리해졌다. 비록 서면롯데백화점 이북부터는 부산 도시철도 1호선과 대다수 겹치는 단점이 존재하지만[31], 배차간격이 워낙 좋아져서인지 노선 분리 이후, 서면롯데백화점 이북 구간의 수요도 예전보다 꽤나 늘어난 상태다. 다만 동래전화국 이북부터는 수요가 아예 없는 수준이나, 동래전화국에서 회차지인 온천장 간의 거리차가 얼마되지 않으니 크게 신경쓰지 않아도 될 부분인듯하다. 그리고 2015년 부산 시내버스 개편에서도 봤듯이 섣불리 노선단축을 했다가 수요가 망한 사례들이 나타났기때문에(...), 섣부른 노선단축은 하지 않는 것이 좋다.
• 2017년 10월 24일부터 교통 사각지대인 낙민동 우성아파트를 경유한데에 이어, 2019년 2월 2일에는 부산대학교 정문까지 추가로 연장되면서 현재는 동래구에서도 수요가 제법 많다.

• 113번 노선의 경우는 신의 한 수 5.
• 노선변경은 없었지만 구.13번과 구.101-1번[32]을 거의 흡수하는 식으로 대폭 증차가 되어 배차간격도 대폭 짧아진 것은 상당히 좋았으나, 영도대교 이후부터는 타 노선 중복문제때문에 그다지 좋은 평가를 받지 못했다.[33] 따라서 애매한 사례에 포함되는 것이 더 어울릴 수 있지만, 애매한 사례에 포함시키기에는 이 노선의 승객수가 18,000명 이상인데다 심지어 증차 이후의 운송수입금이 경이로운 수준이다. 해당개편 덕분에 8번을 제치고 신한여객의 간판주력노선이 된 것은 물론이며, 원래도 적은 수요는 아니었지만, 본 개편 덕분에 대당 운송수입금이 67~68만원을 유지하는 흑자 노선으로 전환, 부산전체 3위 노선으로 등극하여 오히려 101-1번을 과감히 정리하고 이 노선에 증차를 시킨 선택이 결과적으로 신의 한 수가 되었기에 성공사례에 등재되었다.

• 126번 노선의 경우는
• 구포차고지에서 화명동까지 연장되었는데 진작에 이루어졌어야했던 노선 조정으로 화명동 연장 이후 연장되기 무섭게 화명동 수요가 급증하였고 덕분에 화명동에서 사하구 지역으로 편하게 갈 수 있게 되어 탄력적으로 운행함으로써 전체 승객 수도 증가하였다. 현재는 의성로를 왕복경유하지만 당시에는 남포동 방면에만 경유였기에 불평들이 많았다.

• 133번 노선의 경우는
• 해당개편전에는 신만덕(백양중학교)~구포시장, 초읍동>서면롯데백화점 구간 외에는 사실상 자사노선 33번의 보조노선이였으나, 그래도 괜찮은 수요로 운행되고 있었다. 그런데 개편때 무슨바람이 분 것인지, 폐선 당할 뻔하다가 첫차문제때문에 간신히 살아남긴했지만, 신만덕(백양중학교)~북구청 구간과 초읍동~ 개금역(개금삼거리) 구간만 남기고 완전 딴판 노선으로 바꾸는 모험을 시도하였다. 개편 시행 당일날에 폐선된 구.129-2번의 일부 구간들을 대체하기 위해 노선을 뒤엎어버린 것이다. 완전 판이하게 바뀐 노선 형태라 상당히 걱정이 되었지만, 우려했던거와는 달리 33번과 노선 차별화에 성공하였고, 백양대로가 덩치에 안맞게 교통이 열악한 수준이라서(...) 이 노선이 자동적으로 수요가 늘게 되었다. 현재 133번의 운송수입금은 대당 60만원 이상이며, 절대 60만원 밑으로 떨어지지 않고 있다! 백양대로에서 가야대로로 가는 수요가 압권이며, 이후에 200번등 신라대학교 경유노선들이 하나둘씩 막장화가 진행됨에 따라 반사이익을 얻어 2016년 1월에는 흑자를 기록한 것을 보면 성공사례에 포함시켜도 전혀 의심치 않은 탁월한 노선조정이였다.

• 148번 노선의 경우는
• 구포역(북구청) 회차시절에도 괜찮은 수준으로 운행되었지만, 202번이 폐선되면서 모라주공아파트~구포~동래행 대체 노선이 되어 해당수요를 몽땅 흡수하면서 구간수요를 크게 얻어 고수익 노선이 되었다. 다만 모라주공아파트 입주민들의 첫차시간 민원이 있었는데 이는 2차 개편때 대도운수가 공동배차로 참여하여 모라주공아파트 첫차시간을 앞당기는 조치를 하면서 해결되었고, 인가대수도 기존 29대에서 32대로 증차되면서 더욱 탄력적으로 운행하게 되었다. 삼신교통에서 압도적인 간판/주력노선이었으나, 도시철도 3,4호선들이 우후죽순으로 신설되면서 수요가 크게 감소한데에 이어 대도운수의 철수로 23대로 운행중이므로 현재는 자사노선 49번과 함께 공동 간판/주력 노선으로 포지션에 놓여있다. 이때 연장된 구간인 구포시장~북구청~모라주공아파트 구간의 수요는 여전히 많으며 도시철도 4호선이 다니지만 미남역에서 끊기는 까닭에 서동과 명장동 주민들이 여전히 이 노선을 많이 이용하고 있어 일 평균 승객수 1만 4천 ~ 1만 5천명을 유지하고 있다.

• 181번 노선의 경우는
• 이번 개편때 수영교차로/광안1동 구간을 포기하는 대신, 종점을 센텀파크로 변경하였다. 그 덕분에 안그래도 주말에 해동용궁사 행 관광수요로 미어터지는 상황인데, 센텀파크의 유일한 시내버스 노선이 되면서 수요가 대거 발생하고 인지도도 크게 상승하였다. 거기다 구.182번을 흡수하여 신시가지 북측을 경유하게 되었고 이후 신시가지 북측에서 기장읍내로 진입하는 유일한 노선이 되었다. 따라서 성공 사례에 포함되었다.

• 183번 노선의 경우는
• 좌석에서 입석으로 형간전환되어 요금부담이 크게 줄었고, 기장(교리)지역 주민들 사이에서 동래행 일반버스 노선으로 큰 인기를 얻게되면서, 평시에도 가축수송을 할 정도로 이용객이 대폭 증가하게 되었다. 이후 충렬대로~동래역~부산대 구간은 144번과 함께 100-1번을 보조하는 형태로 운행하게 되었다.
• 2011년 도시철도 4호선 개통으로 서동고개 경유로 대폭적으로 노선이 조정되었지만, 그럼에도 준수한 수요를 보여주고 있다.

• 210번 노선의 경우는 굉장히 합리적인 노선개편이었다.
• 49번과 상당수 중복되었던 구간을 과감히 폐지, 굴곡이 심한 온천장 구간을 폐지하고 동래롯데백화점으로 변경하면서 동래롯데백화점 정류장을 단독 정차하면서 수요를 많이 얻게 된다.[34] 그동안 시내버스 노선이 제대로 닿지 않았던 동래중학교, 강변뜨란채아파트, 민락동 수변공원 일대를 경유해줌으로써 유일구간이 상당히 많아져 인지도도 자동적으로 상승해서 꽤 탁월한 노선조정으로 평가받았다. 가축수송까지는 아니더라도 고정 수요가 상당하다. 일일 평균 승객수는 약 8천명, 운송수입금은 대당 약 47~48만원대가 되어, 준공영제 전 시절에 비하면 개과천선 그 자체.

• 301번 노선의 경우는
• 좌석버스였으나, 경쟁력이 크게 떨어져서 2005년도에 일반버스로 형간전환되어서 요금부담은 줄었으나, 사직운동장까지 운행하는 장대노선이라 여전히 문제가 많았다. 하지만 해당개편때 구.147번을 폐선시키고 이 노선을 부산대학교까지 깔끔하게 단축시켰는데, 엄연히 따지면 10대까지 증차되어 배차간격이 개선되면서 구.147번보다 훨씬 더 좋은 조건으로 운행하게 된 이 노선은 서창동 지역주민들에게 환호를 받았다. 농어촌 지역노선이라서 운송수입금은 여전히 적은 편이지만, 부산대 단축 덕분에 그나마 노선이 일반버스 다워 졌다는 평을 받았다.
• 2014년 7월 26일 노포역에서 회차로 노선 대폭변경, 2016년 3월 12일 양산구간 삭제 및 금정공영차고지~부산대~브니엘고 로 변경되었다.

• 338번 노선의 경우는 신의 한 수 6.
• 운행대수가 3대밖에 안되었을때도 수요가 너무 많아서 민원이 폭탄급으로 터졌던 노선이었다. 그 결과 이번 개편때 10대 증차로 총 13대로 운행할 수 있게 되어 배차간격이 대폭 단축되면서 수요 또한 덩달아 급증했다. 구.13번이 폐선되면서 상당히 논란이 일었지만, 일단 이 노선이 구.13번이 운행했던 사상공단을 대체하게 되어 구.13번의 수요를 대다수 흡수하였고, 예전 85번의 서부터미널~모라주공아파트 구간도 흡수하여 모라주공아파트에서는 31번을 보조할 겸 사하구 지역으로 향하는 최초의 노선이 되었다. 서부터미널 인근에 신라대학교가 위치해있는데, 사하구 갑 지역에서 서부터미널까지 가서 62번으로 환승하여 신라대학교까지 올라가는 통학수요도 굉장하다.[35] 이후 조금씩 증차하게 되면서 2016년 기준으론 총 18대로 운행중이고 수익이 상당히 높아져 동년 9월에는 흑자노선 2위를 기록하는 기염을 토해냈다. 그럼에도 불구하고 배차간격이 크게 아쉬운데, 공동배차 노선이라서 증차가 쉽지가 않다. 태영버스가 철수하면서 2대 증차한 것도 겨우 했을 정도. 상술된 39번과 42번보다 수요대비 공급이 너무 부족한 대표적인 노선이다. 2017년 11월 4일에는 2대가 또 증차되어 20대가 되었다.

3.2. 실패사례

3.2.1. 신설 노선

• 12번 노선의 경우는[36] 그나마 54번으로 통합되면서 흑역사를 만회하였지만, 엄연히 이 노선은 쉴드불가 급 이번 개편의 대실패 사례였다.
• 폐선된 35번(서동~사직운동장)과 112번(어린이대공원~전포동), 노선이 대폭 단축된 103번(사직운동장~초읍고개~어린이대공원~부전시장입구) 노선을 대체하고 초읍고개를 통하여 초읍동~사직동 최단거리로 연결시키기 위한 노선으로 신설했지만, 전포동에서 애매하게 끊어낸 것이 심각한 주먹구구였고 결과적으로도 그대로 쩌리노선으로 전락해 본 개편의 신의 악수 수준을 넘어 역대급 민폐 및 좆망 사례로 남았다![37] 이렇게까지 욕을 먹는 이유는 인지도가 상당히 높은 35번을 폐선시키고 신설한 노선이라는 점이다.
• 게다가 이 노선 믿고 범전동까지 단축된 103번도 운송수입금이 적지 않게 떨어졌다. 서면 > 어린이대공원 구간 한정으로 81번 수요를 분담하는 거 외에는 우려했던데로 수요가 상당히 저조했다. 구.35번을 폐선시키고 신설한 노선인데, 이는 염연히 구.35번을 애용했던 기존 시민들을 무시하는 행태였던 것도 모자라, 수익도 구.35번의 씨알도 안되는 수준이였다. 한 마디로 이 노선의 신설은 구.35번을 그대로 나두는 것 보다 훨씬 못한 결과를 낳았다.[38] 준공영제 시행 2~3개월 전까지도 구.35번의 폐선을 극구 반대하던 시민들이 굉장히 많았다는 사실을 감안해보면, 이 노선의 신설은 누가봐도 최악의 실패작이다. 오죽 심각했으면 신설된지 110일만에 상술된 54번에 흡수통합되었다.

• 19번 노선의 경우는[39] 9월 1일에 추가로 단행된 노선개편 때문에 실패사례에 등재되었다.[40]
• 구.78번이 부활판 노선이라며 기대를 한 몸에 받으면서 탄생했고 실제로 호평을 하는 시민들도 있었고, 만년 교통사각지대인 전포고개~전포한신아파트~문현교차로 구간의 교통부재를 한 번에 해결해주는 노선이었기에 신설의 의도 자체는 나쁘지 않았다. 그러나 막상 운행에 들어가보니 배차간격이 그다지 좋지가 않은데다 수요지를 죄다 비껴까는 형태에 동성고교~전포고개~구.대우자동차 구간이 너무 소요시간을 잡아먹고 저속운행을 하는데다가 구서2동~사직운동장~거제리~하마정(현.송상현광장)까지는 80-1번과 과다중복되었기때문에 이 노선이 같은 구간을 운행해야할 타당성이 전혀 없었다. 게다가 남구 구간의 경우에도 상행 구간은 유엔로, 하행 구간은 석포로로 운행되는 그야말로 반쪽짜리 형태인 점과 대연역을 연계하지 못하는 치명적인 문제와 반대편은 서면이 아닌 전포동으로 향하는 결함때문에 남구 우암로, 유엔로, 석포로 연선 주민들 그 모두에게 외면을 받고 말았다. 결국 이 노선도 전포동 경유 징크스를 극복하지 못하였다. 구.51번의 대체노선으로 신설되었는데 정작 구.51번의 씨알도 안 되는 노선이 되고 말았다.
• 원래 상술된 구.12번과 함께 폐선시키려 했으나, 삼전교차로~전포동~문현동 구간의 대체할 노선을 찾지 못하여 2007년 9월 1일에 하마정~거제리 => 시청~교대역으로 변경, 동시에 시립박물관에서 문현교차로까지 단축시키는 선에서 끝났다. 그러나 그 과정에서 오히려 구.21번의 예토전생 판 노선이 되고 말았고 출퇴근시간에 교대역~사직동 구간 와일드카드 식 수요가 증가한 것 외에는 상황은 더욱 악화되어 결국 2008년 7월 2일에 폐선되었다. 폐선 이후에도 문제가 되고 있는데 부전역~전포동~문현교차로 대체노선으로 부산진3번[41]이 신설되었다가 엄청난 적자로 좆망했고, 131번이 장대 노선이 되는데 크게 빌미를 제공하였으므로, 여기저기에다 엄청난 민폐를 주고 만 셈이다.[42] 삼전교차로>동성고교 구간은 비록 단방향이지만 54번의 도입으로 일부 해결되었지만, 문제는 그 역방향 구간과 전포동~문현교차로 구간[43]은 12년이 지난 현재까지도 별다른 대안을 찾지 못하고 있다.

3.2.2. 폐선된 노선

• 13번 노선의 경우는[44] 아래 4개의 노선만큼 납득가지 않는 노선개편은 아니지만 환승저항을 심화시켜서 평이 좋지 않다.
• 당시 부산대교를 경유하는 몇 안되는 노선이었고, 사상구에서 괴정 쪽으로 이어주는 유일한 노선으로 장거리라 배차가 좋지는 않았으나 그래도 어느 정도 고정 승객이 있는 노선이었으나 113번, 126번, 338번 노선 등과 중복을 이유로 폐선되었는데, 이 노선이 폐선되며 사상~괴정 이동 시 환승을 해서 가야만 하기에 이에 따른 반발이 상당했었다. 다만 아래 대실패사례로 등재된 폐선 사례인 35, 112, 142번에 비해 대체노선망을 잘 구축했고 장거리라는 어느 정도 납득 가능한 명분도 세 노선에 비해 있었기에 논란이 덜한 편이지만 특히 안그래도 도시철도도 없는 영도의 교통난을 가중시킨 점, 학장로 연선은 이 노선의 부재로 338번에만 의존해야 하는점, 이 노선의 폐선으로 영도구 태종로 연선지역에서 더 이상 부산대병원으로 환승없이 바로 갈 수가 없어진 점, 괴정~사상 간 환승저항은 해결되지 않은 점, 대체 노선들인 113, 126, 338번 등은 만년 가축수송으로 몸살을 앓고 있는 상황으로 인해 아직까지도 불편함이 나오고 있는 상황이라 실패사례에 등재되었다.
• 게다가 2023년 7월 29일 기준으로 그나마 하단~괴정~대신동~충무동 노선은 도시철도를 제외하면 11번, 113번, 126번만 남았는데, 같은 날에 126번은 5대가 감차되었고 113번은 대티고개를 경유하는데다 제석로와 대광고교를 추가 경유하게 되어 기존 승객들 사이에서 악평이 이어지고 있으며, 11번은 2017년 4월 22일 1호선 연장으로 11대가 감차되어 사정이 그다지 녹록치 않은 상황이다. 2023년 7월 29일부터는 충무동~대학병원~대신동~괴정~하단~엄궁삼거리~괘법.르네시떼역 구간에서 유사했던 123번이 하단역까지 단축되면서 이 노선이라도 존재했더라면 대학병원 교통불편 문제도 지금처럼 심하지 않았을 것이 분명했기때문에 이때 폐선된 것이 너무나 큰 아쉬움으로 남게 되었다.
• 35번 노선의 경우는[45] 꽃이 진 뒤에야 봄이었음을 압니다의 대표적 사례였다.
• 왕년에 세진여객의 간판 주력노선이었으며, 과거에는 부산노선 전체 운송수익 2위를 차지할 만큼 수요가 어마무시한 노선이었다. 동부시외버스터미널이 온천영업소 바로 옆에 위치했던데다가 현재 미남역에 위치했던 고속버스터미널까지 경유해주었기에 수요가 상당하였지만 상술한 버스터미널들이 노포동으로 통합 이전되는 바람에 수요가 대폭 감소하였다. 결국 그 일로 당시 29-1번(현.29번)과 80번보다 후순위로 밀려 간판 주력노선 자리에서 내려왔지만, 그럼에도 과거에 매우 잘나갔었던 이력 덕택에 인지도 하나만큼은 높아 수요가 절대 떨어지는 노선은 아니었다.
• 설상가상으로 세진여객에서 온천영업소를 매각하고 온천영업소와 그나마 거리차가 적은 계열사 삼화PTS의 서동 차고지로 연장되었다. 그러나 증차는 이루어지지 않아 배차간격이 길어지면서 입지가 서서히 줄어들게 된다.
• 폐선 이후, 남부민2동~부산역 구간은 134번[46], 롯데백화점 동래점~온천2동~사직야구장 구간은 210번, 미남역 ~ 서면 구간은 80번이 각자 대체해주고 있지만 사직동/사직야구장~부산역 간[47] 환승저항 문제는 2023년 현재까지도 해결되지 못한 채 여전히 미싱링크로 남아있는 상황이다.
• 자세한 사항은 상술된 12번 사례와 후술할 애매한 사례에 등재된 134번 사례를 참고바람.

• 51번 노선의 경우는[48] 폐지 과정에서 부산 버스 19번이라는 괴작이 탄생하였고 더나아가 전포동 연선지역 주민들이랑 남구 석포로 연선지역 주민들의 편의를 무참히 박탈시켰고, 이후 131번 노선이 장대노선화가 되어버린 원흉을 제공하였다.
• 자세한 사항은 상술된 19번 사례를 참고바람.
• 이외에도 구.51번은 석포로를 양방향으로 경유했던 노선인 점과 7부두~적기뱃머리/장고개 인근에서 대연역, 경성대로 이어지는 유일한 노선이였기에 폐선 이후에 약 14년 동안 유엔로를 강제투어해야했던 석포로 연선주민들과 7부두~적기뱃머리/장고개 인근 우암동 주민들에게 큰 불편을 초래한 점들을 감안하여 실패사례에 등재되었다.
• 또한 이 노선의 폐지가 부산버스 전포동 구간 징크스를 만들어낸 원흉이 되었는데 해당 노선의 전포동~문현교차로 구간을 대체한답시고 19번 노선이랑 부산진3번 노선을 투입하다가 대차게 망한거 보면 전포동 주민들 입장에서도 적잖은 피해를 주었고 전포동~문현교차로 구간은 현재까지도 별다른 대안을 찾지 못하고 있다.
• 그나마 2021년 9월 4일에 101번이 연장되어 해당문제가 해소되었고 감만현대아파트까지 운행하여 구.51-2번을 대체하고 있어 석포로 연선 주민들과 감만1동 주민들 사이에서 호평일색이다.

• 112번 노선의 경우는[49] 이 노선을 포기하고 129번을 선택한 것이 결과적으로 최악의 실책으로 남았다.
• 129번이 진시장까지 연장되는 과정에서 사실상 129번에 흡수통합되는 개념으로 폐선당했다. 동래~초읍 간 최단거리 노선[50]이라서 반송, 동래 뿐만 아니라 초읍 수요도 상당했다. 129번 형제와는 달리 동래경찰서~세병교를 경유하여 교대를 갔기 때문에 시간도 절약되었다.[51] 하지만 동래역을 미경유한다는 이유 하나때문에 결국 이 노선이 희생당했고, 통합노선인 129번도 부산 도시철도 4호선 개통으로 인해 대안도 없이 노선을 개편한지 약 3년 11개월만에 폐선되었는데, 이럴거였으면 차라리 그때 반대로 129번을 폐선하고 이 노선을 동래역 단순 경유 조치를 해서 살려냈더라면 그나마 129번보다는 도시철도 영향을 덜 받는 선형이었기에 적어도 4년 후에 일어난 21대 순감차 사태만큼은 안 겪었을거라는 등의 근시안적인 노선통합이었다는 비판이 쏟아졌었다.

• 142번 노선의 경우는[52] 기장군 교리, 해운대구 좌2동 주민들의 편의를 무시하고 중복노선이 많다는 말같지 않은 이유로 살처분 당한 사례였다.
• 부산 도시철도 3호선외에 중복노선이 많다는 이유로 폐선되었다는 의견이 있지만 폐선될 예정이었던 100번이 현행유지로 결정나면서 이 노선이 대신 폐선되었다는 의견도 있다. 만약 후자가 사실일 경우에는 상술된 112번과 마찬가지의 사례로 남게 된 것이다.
• 하지만 이로 인하여 기장에서 서면으로 잇는 노선이 사라지게 되었고, 도시철도 음영 지역인 해운대 신시가지 좌2동 지역주민들도 이 노선이 폐선되면서 적지 않은 불편을 겪었다. 문제는 대체 노선인 141번은 원래 세정상업고교 직행 노선이었는데, 본 개편이 대체 노선이랍시고 141번을 연제구청, 시청으로 돌아가게 만드는데 큰 빌미를 제공하고 말았다.
• 운행사인 해동여객 내부에서도 폐선에 대한 반발이 꽤 컸던 것으로 보인다. 해동여객 기장영업소 승무원들도 도대체 왜 이 노선이 폐선되었는지 도저히 이해할 수 없다는 반응이 나올 정도로 수요가 적지 않았다는 것을 증명해줬고, 버스 동호인들도 이 노선의 폐선에 불평들이 많았다. 덕분에 노선이 겹치는 141번의 수요가 대폭 증가하였지만, 이후 1005번(기장~서면) 노선이 다시 신설되는 등[53], 기존 승객들을 전혀 배려하지 않은 노선 폐선으로 결과적으로 상당히 잘못된 노선 개편으로 남았다. 2017년도에 그나마 동해선 광역전철이 신설되면서 기장군민들의 앓고있던 갈증을 그나마 해소시켜줬지만, 여전히 긴 배차간격과 태화강역 연장 이후 가축수송 심화로 인한 몸살을 앓는 문제로 해결해야할 숙제가 아직 남아있는 상황이다.

3.2.3. 연장된 노선

• 115번 노선의 경우는 망미2동 노선연장은 안 하니만 못한 사례로 남았다.
• 출퇴근시간에만 운행하는 노선이였으며 반여4동, 무정리길로 노선을 변경하고 센텀시티역까지 노선을 단축시키면서 해당지역 주민들로부터 상시운행 및 증차요구가 나올 정도로 인지도가 생겨 정규노선으로 승격되었다. 그러나 막상 상시운행을 실시해보니 출퇴근시간을 제외하면 반여1동~해운대구청 시절이랑 별반 다를게 없는 수준이었다. 그래도 여기까지는 의도가 굉장히 좋았기에 매우 후한 평가를 받았다. 그러나 9월 1일에 단행한 망미2동 노선연장이 크게 문제가 되었는데, 소요시간 증가로 인하여 배차간격이 자연스레 넓어지면서 기존 이용객들이 불편을 겪게 되었고 거기다 연장구간에 수요가 전혀 발생하지 않았다. 결국 이는 연산9동으로 기점 변경 및 반여3동, 재송동으로 노선이 대폭변경과 반여4동 구간이 폐지되는 빌미를 크게 제공하였기에 실패사례로 남았다.
• 2008년 7월 2일 노선 대폭변경되었다.

3.2.4. 단축된 노선

• 50-1번 노선의 경우는[54] 구서역 단축 조치가 오히려 긁어 부스럼을 만들어내었다.
• 부산대 종점 시절에는 두구동 한정으로 그나마 301번의 와일드카드 노선으로 평가되었지만 단축 이후 두구동 주민들은 부산 버스 금정2-2만을 거의 이용하다시피였고 부산대에서 구서역까지 단축되면서 두실역 구간이 선경3차아파트입구, 신동아아파트, 구서롯데캐슬 구간으로 변경되었다. 그럼에도 50-1번은 해당지역에서 너무나 존재감이 없는데다 신동아아파트 구간은 49번이나 80번이 너무나 잘다녀주고 있는 상황이고 대다수의 구간(두구동입구~구서동)은 301번으로도 대체가 가능하여 도저히 존재의 이유를 알 수가 없었다. 그나마 구서역에서 신동아아파트, 선경3차아파트입구로 이어주는 유일한 노선이었지만[55] 운행 대수가 고작 1대인데다 배차간격도 상당히 좋지 못하여 구서2동 주민들에게 전혀 각인이 되지 않았다. 거기다 회차지점이 애매하게 구서역인 바람에 과거 부산대 회차시절 301번 보조노선의 역할마저 사라지면서 수요가 상당히 애매해지고 말았다. 차라리 폐선 후 대형차량으로 대차시키고 301번을 증차시키는게 나았을 지도.. 아무튼 해당개편은 안 하니만 못한 노선개편 사례로 남고 말았다.

• 85번 노선의 경우는 주먹구구식 노선 단축으로 자사 간판/주력노선에서 최하위 노선으로 강등된 사례였다.
• 유한여객의 유일하게 남은 장거리였던 노선으로,[56] 준공영제 전만해도 구간수요가 가장 많아서 유한여객의 간판 노선이었다. 2007년도에 들어서면서 이미 이 노선의 단축은 예견되었으나, 영도에서 서면 이북지역으로 올라갔던 구.89번의 폐선이 확정되면서 영도구 주민들은 지푸라기라도 잡는 심정으로 노선단축을 하더라도 시청까지 운행하기를 간절히 원했었다. 그러나 부산시는 중복노선이 많다는 이유로 해당 안건을 그대로 무시하고 애매하게 개금역까지 노선을 단축했고 결국 화를 부르고 말았다. 문제는 주례역도 아닌 개금사거리에서 애매하게 끊기는 바람에 이 노선을 이용해야 할 메리트가 완전히 사라졌고 특히 영도에서 동서대, 경남정보대로 통하는 직통노선[57]었는데 이번 단축으로 동서대, 경남정보대를 이어주지 못하게 되어 해당 통학생들에게도 크게 원성을 샀었다. 이후 실제로 서면롯데백화점 이북부터는 수요가 0에 가까울 정도로 이용객이 급감하는 사태가 발생하고 말았다. 결국 부산시에서도 뒤늦게 롯데호텔.백화점까지 노선을 단축시키면서 수습을 했지만 유한여객의 주력간판노선이었던 이 노선은 잘못된 노선단축으로 인해 유한여객의 간판노선에서 현재는 82번, 88-1번은 물론이고, 190번보다도 아래순위 노선으로 취급당하는 등, 매우 어중간한 노선으로 전락되고 말았다.
• 노선을 왜 섣불리 단축시키면 안 되는지를 반면교사로 삼을 수 있는 사례가 되었지만 8년 뒤에 다른 주무관들이 똑같은 실수를 되풀이 하고 말았다.
• 2016년 4월 23일 전포사거리까지 연장 및 신암로~서면롯데백화점~NC서면점 왕복경유 조치로 수요가 증가되었다. 그러나 2012년 세진여객의 영도영업소 철수로 인해 철저히 희생양이 되어 운행대수가 12대 밖에 되지 않아 수요확보에 한계에 부딪혀 여전히 모라주공 종점시절을 뛰어넘지 못한 수준이고 현재도 유한여객 자사노선들 중 운송수입금, 일일 평균 승객수로 모두 최하위에 놓여있는 상황이다. 다만 자사노선들 중에서는 유일하게 전기버스가 투입되는 등, 찬밥 신세를 당하지 않고 신차투입이 활발히 이루어지는 점은 그나마 위안이다.

• 120번 노선의 경우는[58]
• 원래 폐선이 예정되었던 133번의 대체하기 위함으로 신만덕(백양중학교) 구간까지 단축할 계획이었으나, 첫차 문제에 가로막히면서 백지화되자[59] 169번과 똑같이 대성아파트>만덕삼성아파트 순으로 회차 조치를 하였는데 결과적으로 주먹구구식의 노선단축이 되고 말았다. 그렇게 애매한 노선단축으로 인해 수요가 반토막이 나버렸으며, 결국 128번에게 엄궁아파트단지 구간을 내주고 2차 개편때 폐선되고 말았다. 상술된 85번처럼 너무 안일하게 노선을 단축했다가 대실패로 이어진 셈이다.[60]

3.2.5. 대격변 노선

• 38번 노선의 경우는 서면이나 경성대학로 등의 수요지를 간 발의 차이로 비껴가는 문제로 황령터널을 통과한다는 장점이 묻혀버린 사례다.
• 남구( 수영로) 경유 시절이 과거의 영광으로 남았을 정도로 현재의 노선은 상당히 형편이 없는 모습이다. 우선 노선의 형태를 보면 수요지를 죄다 비껴가는 탓에 수요가 매우 저조하다. 남구( 수영로)를 경유했을 시절에도 배차간격이 통상적으로 20분을 정도 기다려야 1대가 올 정도로 그다지 좋은 편은 아니였지만 해당개편으로 인해서 배차간격까지 더 안좋아졌다. 특히 황령터널을 통과하는 노선이지만 서면을 경유하지 않아서 황령터널을 통과하는 의미가 전혀 없고, 황령터널이 부산내에서도 손꼽히는 정체 헬게이트 지역으로 악명높기때문에 괜히 황령터널을 고집했다가 수요는 완전 작살나버리고 배차간격도 쓸데없이 벌어지게끔 만들었으므로 해당 개편은 완벽히 실패한 셈이다. 그나마 좋게 봐줄점은 수영2호교를 건너는 유일한 노선인 점과 광남로( 광안동)에서 수영2호교를 건너 해운대 지역으로 이어주는 점 뿐이다. 심지어 2012년 부산 시내버스 개편에서는 좌동에서 기장 청강리공영차고지까지 연장된데에 이어, 2019년 부산 시내버스 개편에서는 동해선 광역전철 신해운대역을 추가로 경유하게되면서 이젠 거의 회생이 불가능한 노선이 되었다. 2016년 기준으로는 노선이 조정된 구간인 민락동, 대동골아파트단지, 좌범길 구간에서 고정수요가 애매하게 늘어나는 바람에 이러지도 저러지도 못하고 있는 형국이다. 그나마 다행인건 운송수입금은 대당 30만원 이상을 꾸준히 기록하고 있는 중이며, 환승대기시간을 30분에서 60분으로 늘린 점은 그나마 불행 중 다행이라 볼 수 있다. 그래서 시간 맞춰서 이 노선을 이용하는 고정 승객들이 존재한다.

• 135번 노선의 경우는[61] 상술한 12번 다음가는 대실패 사례다.
• 해양대본관~부산대교~부산역이였던 노선을 86번 대체노선[62]이랍시고 해양대본관~영도대교~국제시장~보수동~동대신2동~중앙.민주공원입구로 노선을 바꿨는데 해양대본관~한진중공업 구간만 남기고 완전히 다른 노선으로 뒤엎어버린 셈이다. 초안이 공개되었을때도 해양대학생들과 영도구민들 대다수가 해당개편을 강하게 반대했으며, 중.서구산복도로 연선지역주민들도 부평시장이나 서구청을 가지 않는 노선형태에 강한 불만을 표시했다. 그러나 무슨 이유때문인지 결국 해당개편이 강행되고 말았고[63], 우려했던데로 부산역 혹은 서구청 둘 다 경유하지 않는 바람에 한 순간에 좆망했다. 당시 한국해양대학교 측에서는 단체로 노선환원에 대한 서명운동까지 펼쳤지만 개선의 여지는 전혀 보이지 않았고, 결국 이 노선은 그동안 이용했던 모든 이용객들에게 아오안 취급을 당하고 말았다. 그리고 약 2년 후에는 중구1번 마을버스[64]가 충무동교차로까지 연장되면서 중.서구산복도로에서 그나마 남아있던 수요들도 다 떨어져나갔으며, 한국해양대학교에서는 88번과 101번으로 수요가 대다수 이탈되었다.[65] 한 마디로 있어도 전혀 도움이 안되는 잉여노선으로 전락되고 만 것이다(...). 상술된 12번에 다음가는 대실패작이다.

3.3. 애매한 사례

• 23번 노선의 경우는
• 당감4동주민센터에서 당감주공아파트로 연장되면서 구.25번 수요를 모조리 흡수하여 수익이 꽤 증가하였으나 문제는 구.25번의 당감동 회차방식을 그대로 답습한 형태인데다 타 노선과 중복률이 높아서 감만1동을 제외하면 노선 자체의 메리트는 크게 떨어진다. 같은 날 68번이 대폭 증차가 되는 바람에 남구지역에서 수요가 밀리기 시작[66] 그나마 당감동 구간이 연장되었고, 그동안 수익창출에 방해가 되었던 25번과 93번(...)이 없어져서 조금 나아지겠다 싶었으나, 당감동 회차방식이 단선순환형태라 소요시간이 17번보다 많이들어 17번에게 경쟁에서 크게 밀리고 있다. 다만 어디까지나 17번과 68번에게 상대적으로 밀릴 뿐, 승객수와 운송수입금은 전체 상위권에 위치할 정도로 꽤 많고 높다.
• 2009년 12월 1일에 당감동 운행구간 개선되었다.

• 25번 노선의 경우는[67]
• 당감동 지역에서 가장 많이 이용하는 노선이었고, 교통이 열악한 용당동 지역을 운행하는 몇 안되는 노선이라 이 노선도 폐지될 때 상당히 말이 많았으나 23, 68번이라는 대체노선을 잘 구축했기에 역시 논란이 커지지는 않았다. 따라서 애매한 사례에 포함되었다.

• 46번 노선의 경우는 복지 차원에서는 호평받았으나, 수요가 너무 애매한 노선이다.
• 구.111번(구포3동~만덕1터널)과 구.48번(...)( 덕천역~만덕1터널~ 동래 메가마트) 노선을 합친 형태로 신설되어 병풍사입구~화신아파트에서도 드디어 동래로 편하게 나갈 수 있게되었고 배차간격도 그다지 나쁜 편은 아니라서 복지 차원에서는 의도가 굉장히 좋은 노선신설이었다. 허나 제1만덕터널을 제외하면 타 노선 중복률이 너무 심해서 수요저조를 면치 못하고 있는데 그래도 과거에 운행했던 48번, 111번에 비하면 46번은 배차간격이 10분이지만 출퇴근시간에는 배차가 잘 벌어진다. 그리고 승객수도 저조하다. 구포3동 출발 노선들 중 덕천교차로에서 덕천역으로 우회전하는 유일한 노선이지만 아무래도 160번, 북구6번의 인지도가 막강하다보니 이 노선이 고전팀킬을 하고 있다. 그래도 시간이 지나면서 인지도가 차츰 생겨 160번/북구6번의 수요 분담은 잘 해주고 있다. 의도는 좋았지만 공기수송 구간인 문제의 명륜로 구간(동래전화국~온천장)을 단축시키지 않고 방치시키고 있는 점에서 애매한 사례에 포함시켰다.
• 2015년 12월 27일 비효율 구간 단축 및 명륜로~온천장 구간 폐지.
• 2021년 6월 5일에 동래구 쇠미로 연선지역을 경유하게 되면서 사상 최초로 사직북로와 쇠미로에서 북구로 연계되는 노선이 되어 큰 성공을 거두었다. 다만 그럼에도 동래역, 동래중학교, 동래전화국 구간을 고집하는 점에서는 호불호가 갈리고 있으며 더 나아가 210번과 너무 겹치는 형태라서 불필요한 구간이라는 지적이 나옴과 동시에 미남역까지 단축해라는 의견들이 존재한다.

• 73번 노선의 경우는
• 온천영업소가 매각된 이후에는 차고지가 없는 신세였으나 삼성여객 반여영업소까지 소폭 연장, 운수사가 변경되어 차량관리가 수월해졌다. 하지만 여전히 동래시장을 가지 못하는 점 때문에 철마면 주민들이 집단으로 들고 일어났으며, 하다못해 해당 지역구 의원까지 나서서 이 문제를 제기하여 다시 롯데백화점동래점까지 환원되는 해프닝이 있었다. 1008번 또한 철마면 전체를 아우르지 못하다보니 2024년 현재까지도 여전히 롯데백화점동래점까지 운행하는 오전 지선 노선과 윗반송역까지 운행하는 정규 노선을 따로두고 있는 실정으로 별다른 해결책이 나오지 않고 있다.

• 103번 노선의 경우는 노선단축은 이해되지만 새싹로 연선 초읍동 구간이 잘려나가면서 큰 아쉬움을 남긴 사례다.
• 준공영제 이전의 103번은 장림동에서 초량(성분도병원)까지만 운행하던 노선이었는데, 구.28번 노선을 흡수하여 교대역까지 연장되었다. 무려 사하구, 서구, 중구, 동구, 부산진구, 연제구, 동래구까지 총 7개 구를 지나간 것도 모자라, 굴곡 구간까지 제법 존재한 초장대 노선이었으나, 부전시장까지 단축시킴과 동시에 단축된 86번의 부산진중학교(범전동) 구간을 대체하는 성격으로 범전동에서 노선을 끊었다. 일 평균 승객수도 10,000 ~ 11,000명을 유지하였고 배차간격도 준수한 수준으로 개선되었으나 수요가 많았던 새싹로 연선 구간이 잘려나간 점에서 호불호가 크게 갈렸다. 게다가 사직동~초읍고개~새싹로 연선지역 구간은 구.12번 → 54번으로 대체되었으나 이 역시 범내골 이남지역으로 내려가는게 아니라 전포동에서 끊기는 데다 반대편은 교대역이 아닌 연산역으로 운행하는 노선인지라 여러모로 아쉬움이 남는 노선이며, 63번 또한 당시에는 범일역에서 끊겼는지라[68] 결국 새싹로 연선지역에서 부산진역 이남지역으로 내려가는 노선은 81번 하나만 남아 81번의 과포화 현상이 더 심화되어 애매한 사례로 남았다.
• 2016년 4월 23일 새싹로 대신 성지로 연선지역을 쌍방향 경유하여 연제공용차고지(초읍고개)로 연장되었는데, 그동안 성지로를 쌍방향 경유하여 서면으로 이어주는 노선은 83-1번만 유일하게 존재하였으나 적은 운행대수로 배차간격이 길고 부산역, 남포동 방면으로 가는 노선이 아닌지라 성지로 연선지역 주민들이 큰 이용불편을 겪었었는데, 이번 노선연장으로 단숨에 83-1번의 상위호환 노선으로 급부상하면서 해당지역 주민들의 이용불편을 크게 덜어내주었고 수요 또한 대폭 증가하여 수습에 성공하였다.

• 110번 노선의 경우는
• 110-1번의 감전동~온천장 구간으로 분리된 노선이고 감전안동네에서 서부터미널, 구포역으로 이어주는 노선인 점과 구포일대에서 온천장으로 이어주는 노선으로 인지도가 있다. 선형은 나쁘지 않으나, 감전안동네 고정수요, 온천장행 수요, 원예고교/전자공고 수요가 대표적이다. 다만 수요는 크게 성공한 수준이 아닌데, 아무래도 사상~구포역 구간에서는 중복노선들(33번, 59번, 160번)때문에 힘을 못쓰는 경향이 크다. 110-1번에 비하면 아쉬운 사례.
• 하지만 2019년도에 부산대로 연장되면서 그동안 2015년도 구.130번의 폐선, 덕천3동으로 돌아가는데다 배차간격이 좋지 않은 148-1번, 이보다 배차간격이 더 안좋데다 간발의 차이로 북구청/구포역/구포시장을 가지 못하는 121번으로 인해 그동안의 갈증을 해소시키는 역할을 하였고 2021년에 33번이 대량감차 및 저속운행, 59번이 노선연장으로 인해 배차간격 악화, 김해8번의 동래역/롯데백화점 단축으로 인해 이 노선이 반사이익을 제법 얻은 상황이다.[69]

• 129번 노선의 경우는[70]
• 구.112번이 44번과 중복된다는 이유로 폐선시키고 이 노선을 양정에서 부산진시장까지 연장시킨 후, 구.112번 차량들을 상당수 흡수하여 배차간격 10분내의 노선이 되었다. 윗반송로, 신반송로 연선 주민들의 반응은 구.112번보다 시내로 나가는데 있어 굴곡이 적고 결정적으로 동래역을 경유하는 점에서 큰 호응을 이끌어 냈었다. 윗반송 수요가 워낙 많았기때문에 전체 수요도 나쁘지 않은 수준이였다. 게다가 31-1번 폐선 이후로 시청~연산교차로.연산역에서 중앙대로(송월타올(현.부전교회) ↔ 내성중학교)를 거쳐 동래역으로 이어주는 유일하게 남은 노선이었기에 해당구간에서도 수요가 꽤 존재했다. 준공영제 이전에 백양터널을 통과를 한 이후로 막장운행하다가 양정까지 단축운행했던 시절과 비교해보면 개과천선 그 자체였다. 그러나 문제는 129번이 타 노선과 부산 도시철도 1호선과 중복이 상당히 심한 형태였으며 4호선의 떡밥까지 계속 나오면서 미래가 매우 불투명하였다. 이때문에 동래역~연산동으로 오가는 수요와 윗반송 주민들의 동래행/장거리행 수요 외에는 다른 노선에게 밀리는 형국이였다. 게다가 반송으로 들어갈 예정인 부산 도시철도 4호선 개통 시 위험 0순위 노선이 되어버린다. 시간이 지날수록 우려의 목소리가 높아지기 시작했고 이러한 문제 때문에 애매한 사례에 포함되었다. 결국 2011년 4월에 우려가 현실이 되고 말았으며, 노선이 부활한지 3년 11개월만에 폐선되고 말았다. 그리고 부산광역시 홈페이지 부산시에 바란다 게시판에 이 노선의 폐선에 대한 불만 민원이 도배가 되었고 항의 전화까지 빗발쳤으며 약 2개월 후에 연산교차로~교대역~구.송월타올[71]~내성교차로 구간을 100-1번 노선을 개편 및 투입하면서 겨우 급한 불은 껐다.

• 134번 노선의 경우는
• 용당동~자성대~부산역~송도로 운행하면서 단거리 노선치고 수요도 꽤 많았으나 개편 때 폐선된 구.35번을 대체하기 위해 남부민2동으로 노선이 변경되었고 부산진시장을 왕복경유하게 되었다. 노선변경 후 당연히 구.35번 수요를 흡수했지만, 구.35번과는 달리 서면을 가지 못하는 점에 대해 아쉽다는 평들이 있지만 대신 좌천동가구거리~범곡교차로 운행하는 구.35번과는 다르게 부산진시장을 왕복으로 경유하고 있는 점에서 해돋이로 연선주민들 사이에서는 평이 좋다. 하지만 수요는 충무대로~송도해수욕장 운행시절보다 훨씬 못한 상황이기에 애매한 사례에 등재되었다. 한 마디로 구.35번은 폐선되지 말았어야할 운명이였다.

• 188번 노선의 경우는
• 노선단축으로 배차간격이 꽤 짧아져 이용하기에는 수월해졌으나, 노선이 너무 단축된 바람에 여러가지로 애매한 포지션에 놓이게 되었다. 180번과 함께 일광로를 운행하는 유이한 노선이지만, 180번이 해운대로 가는 반면 이 노선은 이제 더 이상 동래쪽으로 가지 못하게되어 아무리 배차간격이 좋아졌어도 일광로 연선지역 주민들에게 그다지 도움이 되지 못하고 있다. 노선단축 이후로는 일광로 연선주민들이 기장쪽으로 향하는 수요와 183번 보조수요로 연명하고 있는데, 문제는 운송수입금이 대당 26~27만원대로 안착하고 만 것. 삼성여객 운행 시절에는 이 노선의 기점인 좌천리에 차고지가 존재했지만, 해당 개편 직전에 매각되는 바람에 사실상 상술된 73번처럼 차고지가 없는 노선이 되었다[72]. 2010년 4월에 좌천원자력의학원이 생긴 후, 추가로 경유하면서 내방객 수요가 생겼으며, 2011년 4월에 부산 도시철도 4호선이 개통되면서 도시철도와 연계되는 노선이 되어, 상황이 약간이나마 나아지긴 했다.
• 2012년 개편으로 정관신도시의 가동마을까지 연장되었으나, 겨우 2대만 증차되어 배차간격이 다시 길어졌으며, 이어 2014년에 1대가, 2015년엔 2대가 감차되면서 배차간격이 상당히 길어졌다.
• 2021년에 안평역까지 단축되면서 반송까지 가는 수요가 사라졌다.

• 307번 노선의 경우는
• 김해국제공항에서 해운대신도시까지 운행되었으나, 적자가 심해진 이유로 롯데백화점(동래점)까지 단축되었다가 그 여파로 수요는 더 심각하게 줄어들었다. 그러다가 본 개편때 안락교차로까지 노선연장 및 변경을 거쳤으나 김해국제공항 이용객들의 불편은 여전했고, 2007년 9월 1일 개편때 해운대역까지 연장되어서 운행하게 되었다. 하지만 김해국제공항 승객 수요를 되찾은 거 외에는 이미 롯데백화점(동래점)까지 한 차례 단축되었던데다가 요금이 비싼 좌석버스라는 점 때문에 시민들은 이미 등을 돌린지 오래라서 그 수요들을 되찾기에는 심히 역부족이였다.
• 2012년 4월 27일 노선변경 및 일반버스로 전환되어 승객수 대폭 증가.

3.4. 실패복구(극복) 사례

• 70번 노선의 경우는
• 출도 한정으로 영도대교 경유 노선을 바꾸었는데, 출도시 영도대교를 건너는 바람에 해당지역 주민들이 불만 이 폭발하였고 시에다 격하게 항의하여 도로 부산대교 노선으로 겨우 환원되었다. 그럴만도 한게 부산대교에서 남포동으로 바로 갈 수 있는 노선은 구.13번이 폐선되는 바람에 사실상 70번 뿐이며, 다른 노선들은 정반대 방향인 부산역 방면으로 가는 노선들이다. 11번의 경우에는 영선윗교차로를 찍고 다시 남포동으로 내려가는 노선이기때문에 남포동 행으로써는 그다지 적합하지 못한 노선이다.

• 128번 노선의 경우는[73] 엄궁아파트단지 경유 조치로 그나마 생명줄이 연장된 사례였다.
• 1004번이 신설되고 난 이후에 이 노선의 주가가 크게 떨어질 것을 예측한 부산시에서는 17번을 신평(영신여객 본사)로 연장하고 이 노선을 감천2동(17번종점)까지 연장시키려 했으나, 감천2동 지역주민들과 사하1번을 운행하는 우성버스의 강력한 반대와 영신여객의 협조불가로 인하여 결국 엄궁농산물시장으로 종점을 변경하는 선에서 끝이 나버렸다. 하지만 수요가 엄궁아파트단지를 미경유하는 탓에 애매하게 겉도는 노선으로 전락되고 말았다. 심지어 엄궁동~서부터미널까지는 120번과 과다중복으로 인해 서로 수요를 뺏고 빼앗기는 구도가 되어 사이좋게 망하게 된다.(...) 그나마 2007년도에 2차개편때 상술된 구.120번보다 이 노선이 수요가 더 우세했는지 결국 120번이 폐선되고 이 노선이 엄궁아파트단지를 경유하게되면서 체면치레는 할 수 있게 되었다. 다만 김해에서는 인지도 빨로 버티고 있었으며 김해시 구산동 시종착 부산 시내버스 노선들 중에서는 여전히 수요 최하위 노선이었다. 반면 아우 노선은 김해 경유 노선들중 최상위 노선이다. 여담으로 엄궁농산물시장을 거쳤던 시내버스 노선들의 번호가 공교롭게도 모두 1#8번대다.[74]

• 180번 노선의 경우는
• 해운대 스펀지에서 장산역까지 노선을 단축시켰는데, 일광로 연선주민들이 해운대로 가지 못하는 불편함을 호소하여 결국 2차 개편때 해운대 스펀지까지 노선이 환원되었다.
• 그러나 2012년 기장읍 청강리까지 노선단축으로 기존의 수요처였던 장산역, 해운대를 모두 경유하지 않아 수요가 급감하여 인해 최악의 노선으로 전락되었다.

• 506번 노선의 경우는
• 뜬금없이 미남역 회차로 노선으로 변경하면서, 교대역에서 환승해오던 기존 승객들이 단체로 불만을 터뜨렸다. 결국 한달 반 정도가 지나서 다시 교대역 회차 노선으로 환원되었다.

4. 관련 문서

• 부산광역시 시내버스
• 부산광역시 시내버스/목록