도쿄 국제공항 지상 충돌 사고

1. 개요

2. 사고 개요 및 경과

일본항공 JA13XJ (516편) 사고 3시간 43분 전 도쿄 국제공항에서 촬영[8]	해상보안청 JA722A (MA722편) 사고 10일 전인 2023년 12월 22일 도쿄 국제공항에서 촬영

• 1월 2일 16시 27분: 신치토세-하네다간 정규 국내선 항공편인 일본항공 516편이 신치토세 공항에서 이륙하였다. 신치토세 공항 CCTV에서 해당 항공편이 이륙하는 모습. - 2분 7초 착륙 직전까지의 전반적인 비행은 별 문제가 없었다.

• 17시 43분: 약 1시간 16분가량의 비행을 한 일본항공 516편은 착륙을 위해 하네다공항 국지관제사와 (TOWER) 첫 교신을 하여 계속 접근하라는 지시를 받는다.

• 17시 45분: 일본항공 516편은 C활주로인 34R 착륙 허가를 받는다. 당시 해상보안청 Q300 항공기가 니가타 공항으로의 비행을 위해 하네다 C활주로로 택싱 중이었다. 이때 Q300 항공기도 하네다공항 국지관제사와 (TOWER) 첫 교신을 하여 C-5 Hold Short Line 대기를 지시받는다.

• 17시 46분 30초경: 해상보안청 Q300 항공기가 C-5 Hold Short Line 대기를 지시받았음에도 불구하고 활주로에 허가없이 들어간다. 이후 충돌 직전까지 약 40초간 활주로 내에서 대기한다. 이때까지 관제사는 해상보안청 항공기가 활주로에 진입한 사실을 인지하지 못한다. 착륙 중이던 일본항공 516편도 마찬가지로 해상보안청 항공기를 보지 못하고 계속 접근한다. 사고 분석 영상

• 17시 47분 28초: 결국 C활주로로 막 착륙한 일본항공 516편과 해상보안청 Q300 항공기가 서로 충돌하였다. 충돌 직후 해상보안청 Q300은 그 자리에서 폭발하였고, 일본항공 516편은 기수와 노즈기어가 부서지고 왼쪽 날개 엔진 부근에서 화재가 발생한 상태로 약 1km 가량 활주하다가 멈추었다.

사고 직후 기수와 노즈기어가 부서진 채로 활주로를 달리고있는 일본항공 516편

• 사고 발생 후 관제탑에서는 곧바로 34R에 (C 활주로) 접근 또는 지상 택싱 중이던 모든 항공편에게 택싱정지 및 착륙복행을 지시하였다. 반면 뒤따라 34L에 접근 중이던 스타플라이어 86편과 (기타큐슈발 하네다행 A320-214, JA24MC) 델타항공 181편은 (호놀룰루발 하네다행 B767-332(ER), N174DZ) 착륙을 허가하였다.

• 17시 55분: 도쿄도 하네다공항 C 활주로 활주 중인 일본항공 여객기가 활주로에서 해상보안청 항공기와 충돌하여 화재가 발생했다고 도쿄 소방청에 최초 신고되었다. # #2

• 18시: 스타플라이어 86편과 델타항공 181편이 착륙한 후 하네다공항은 폐쇄되었다.

사고 직후 전소되는 일본항공 516편

• 일본 공항소방대는 공항용 화학소방차, 펌프차, 구급차 등 63대를 출동시켜 항공기들의 화염 소화를 하면서 인명 구조를 시작했다. 도쿄 소방청에 의하면 현장에 100대 이상의 소방차가 출동해 화재 진압을 시도하고 있으며 DMAT도 파견됐다고 한다. #

• 18시 05분: 일본 정부는 수상관저 위기관리센터(総理大臣官邸危機管理センター)를 가동하고 정보연락실을 설치했다. #

• 같은 시각, 사고기의 기장을 마지막으로 일본항공 JL516편 탑승객 367명과 승무원 12명 등 379명 전원이 탈출에 성공했다. # 항공기는 승객 및 승무원의 탈출 직후 이미 심각하게 불길이 번진 상황이라 최종적으로는 JA722A기의 구조에 집중하기 위해 JL516편의 화재 진화를 포기하였고, 엔진 부근의 화재가 기체 내부로 빠르게 번지면서 전소되었다. #

• 해상보안청 기체는 노토반도 지진으로 인해 고속도로를 이용한 구호물자 전달이 어려워지자 항공기를 이용해 물자를 전달하기 위해 니가타 공항으로 향하려던 계획이었다. # #

• 불이 붙은 채로 착륙하는 JAL기의 내부 영상 및 비상탈출하는 승객들을 탑승자가 찍은 동영상이 올라왔다. # #

• 탈출 진행 중에도 엔진은 가동되며 불꽃이 튀고 있었다. # Planespotters에 기재된 내용에 따르면, 탈출전 엔진을 끄려 했으나 우측 엔진이 결국 꺼지지 않아 어쩔 수 없이 그대로 탈출했다고 한다. #[9]

• 하네다 공항 항공소방대는 불이 붙은 2대의 비행기 중 JL516편 기체는 승객들이 모두 탈출한 후에는 전소되도록 방치하고 실종자가 발생한 해상보안청 MA722편의 소화에 주력하였다.[10]

• 해상보안청 기체에서는 탈출한 기장을 제외한 승무원들로 보이는 5명이 발견되었다고 도쿄 소방청에서 전했다. 신원 확인은 불분명하나 모두 사망한 것으로 확인되었다. #

전소한 516편의 잔해, 주 날개를 제외하고는 잔해가 거의 남아있지 않다.	파괴된 MA722편의 잔해, 마찬가지로 잔해가 거의 남아있지 않다.

• 도쿄도 소방청이 화재 진압 브리핑을 가졌다. #
• JAL기 화재, 진압 시각 23시 50분 → (완전)진화 시각 익일 2시 15분
• 해상보안청기 진압·진화 시각 공통 21시 35분
• JAL기 부상자 중 중증환자 2명, 경증환자 2명 이송
• 이외 부상 환자 자가진료 예정
• 해상보안청기 5명 사망
• 해상보안청기 1명 부상(위중한 상태)
• 출동 소방차량 115대(펌프대 41대·구급대 20대·구조대 7대·기타 47대)

3. 영향 및 대응

• 18시 35분에 도쿄 하네다 국제공항에 착륙 예정이었던 대한항공의 김포발 하네다행 KE2103편이[11][12] 이 사고의 영향으로 이즈 반도 상공에서 선회하다 나고야로 회항했으며, 사고 이후 하네다 공항에 착륙 예정이었던 다른 항공편들도 인근 나리타, 나고야, 오사카 등으로 회항했다.[13]
• 케이세이 전철은 밤 늦게 회항편으로 도착한 승객의 수송을 위해 새벽 1시에 나리타 공항역에서 출발하는 케이세이 나리타 공항선 액세스특급 케이세이우에노행 열차를 긴급 편성했으며 #, JR 도카이에서도 센트레아 나고야 중부 국제공항으로 회항한 승객을 위해 도카이도 신칸센에 임시 열차를 투입했다. # 이바라키의 교통 회사도 이바라키 공항으로 회항한 승객들을 위해 임시 버스편을 투입했다. #

• 사고의 영향으로 사고 당일 21시 30분까지 4시간 가량 모든 활주로가 폐쇄되어 해당 시간대 하네다 발착 항공편 전편이 지연 또는 결항되었다. #[14][15]

• 하네다 공항 입주 항공사 JAL 등에 비상이 걸려 상당수 직원들이 1월 3일 00시 30분까지도 출근 및 야근을 실시하여 관련 대책을 강구했다. 대한항공과 아시아나항공 등 국내 항공사 또한 여파로 인해 일부 항공편이 지연 또는 결항되었다. 다만 일본 국내에서도 하네다 공항 이용 수요가 많은 관계로 금주 중으로 회복될 전망이다. 1월 3일 오후에 대부분 복구되었다. #

• 1월 2일 21시 30분부로 사고가 발생한 활주로를 제외한 모든 활주로[16]의 이착륙이 재개되었다. 사고가 발생한 (16L/34R) 활주로는 여전히 폐쇄 상태. 해당 내용이 NOTAM에 게시되었다. 사고 활주로의 영향으로 운항에는 다소 지장이 있을 것으로 보이며, 실제로 1월 4일 오후 1시 기준 착륙이 평균 50분 정도 지연되고 있으며, 항공기 연결편 사정으로 지연 시간은 점점 늘어나는 중이다.[17] #

• 사고기 중 JL516편 (A350-900) 제작사인 에어버스는 국제민간항공기구(ICAO) 권고사항에 따라 일본 교통안전위원회(JTSB)와 프랑스 BEA에 기술지원을 진행할 예정이다. 에어버스 트위터

• 3일 오후 1시 시점에서, 해상보안청 기체의 블랙박스는 회수했으나, JAL의 블랙박스는 아직 회수하지 못했다. #
• 운수안전위원회[18]는 6명의 조사관이 기체 상황에 대한 조사를 진행 중이다.

• 경시청은 수사원 30명을 투입, 업무상과실치사 혐의를 입증하기 위해 현장검증을 실시 중이다.

• 경시청의 수사본부 인원은 70명이다. #
• 일본항공안전추진연락회의에서 본 사건의 수사 방향에 대해 긴급 성명을 발표했다. #
• 일본승무원연합도 성명을 발표했다. #

• 두 단체의 지적사항은 경시청이 언론을 통해 사건 정보를 흘리며 범죄수사 형태를 갖춰가는 것에 대한 우려를 표명하는 내용이다.

• 4일 시점에도 국내선을 위주로 결항이 100편 이상 발생하고 있다. #
• 이에 야마구치 우베 공항이나 신치토세 공항과 같은 지방 공항에도 밤샘 귀성객이 생기는 등 혼란이 발생했다.

• 장거리 노선도 하네다에서는 최저한의 급유만 수행한 뒤 다른 공항에서 추가 급유하는 식으로 운항하는 경우가 생기고 있었다. C활주로가 하네다에서 제일 긴 활주로였기 때문. # 보통 나리타 국제공항이나 센트레아 나고야 중부국제공항에서 테크니컬 랜딩을 한 뒤 목적지로 향한다. 보통 동쪽으로 가는 미주 및 유럽행 항공편이 나리타로, 서쪽으로 가서 아시아 및 유럽으로 향하는 항공편이 나고야에 기착하는 방식이다.

• 일본항공은 이번 사고로 150억 엔의 손해가 발생할 전망이라고 발표했다. # 이 손해는 2024년 3월에 발표 예정인 결산에 영업 손실로 계상 예정이며, 항공보험금 수령은 가능할 것으로 예상된다고 밝혔다.

• 이 사고로 인한 국내선 항공편 지연 및 감편에 대응하여 JR 동일본, JR 홋카이도에서 임시신칸센 하야테 544호[19]와 하코다테-삿포로 간 임시특급열차를 1월 8일까지 긴급 편성했고, 도쿄 모노레일 역시 자정 이후 심야 공항쾌속 2편성[20]을 1월 8일까지 긴급 편성했다.

• 6일 시점에 일본항공의 보이스 레코더가 회수되었다. # 비행 데이터 레코더는 그 이전에 회수되었다. #

• 기체위치확인 모니터 전담자를 6일부터 신설하였다. #
  
• 1월 8일 0시부터 C활주로 이착륙을 재개한다. 10일부터는 정상적으로 전편 운항 재개가 이루어진다. #

• 하네다 공항에서 MA722편이 활주로에 진입하라는 교신으로 착각한 것으로 추정되는 부분인 'Number 1'의 사용을 일시 중지하기로 하였다. # 정지위치의 도색도 고휘도화한다. #

• 해상보안청 하네다 기지는 당분간 운영을 정지한다. #

• 일본항공은 일본항공 123편 추락 사고의 기체 잔해를 연수시설에서 전시하고 있다. 이와 동일하게 본 항공편의 기체 일부를 보존하는 방안을 검토 중이다. # 전소된 잔해 중 상술했듯 양쪽 날개와 엔진 하나가 타지 않고 남았는데 이것들을 보존할 가능성이 높다.

• 항공기 이착륙을 허가하는 활주로 담당 관제사의 부담을 줄여주기 위해 활주로 이착륙 조정을 보좌하는 다른 관제사를 1명씩 새로 배치한다. 또, 설비 면에서는 항공기나 차량이 활주로상에 있는 경우, 활주로 노면 램프가 점등해 다른 항공기 등에 경고하는 '활주로 상태 표시등'을 주요 공항에 도입한다. #

4. 원인

🟢초록색 - JAL516기의 착륙지점 🟡노란색 - 관제탑이 지시한 해상보안청기(MA722)의 대기 지점 🔴빨간색 - MA722가 실제로 대기하고 있던 지점

4.1. 상세

• 타워는 JAL516기에 34R 착륙 허가를 내리고 착륙 지시하였으며, MA722에는 C-5 Hold Short Line 대기를 관제 지시했다. 그러나 MA722는 관제사로부터 이륙 허가를 받은 것으로 인식[30], Hold Short Line을 넘어[31] 사고가 발생했다. MA722가 있던 곳이 이륙 대기 위치라는 점에서 이륙을 준비 중이었던 것으로 보인다.

• MA722는 사고 직전 도쿄GND에서 도쿄TWR로 관제권이 넘어왔다. 도쿄타워로부터 MA722로 C-5 홀딩 포인트로 이동할 것과 귀 항공기가 출발순위 첫 번째라는 지시를 내린 것, JAL516에 착륙 허가 지시를 내린 것이 확인되었다. 위의 관제기록 전문 참고할 것.

• NHK의 보도에 따르면 국토교통성은 관제관으로부터 일본항공엔 활주로 진입 허가를, 해상보안청엔 활주로 앞까지만, 즉 C-5 holding point까지만 주행하도록 지시[32]했음을 확인했다. 또한, 일본항공 승무원으로부터 관제로부터의 착륙 허가를 인식하고 복창한 뒤 진입, 착륙 조작을 실시했다는 진술을 확인했다. #1 #2

• 그러나 당사자인 해상보안청 기장이 이륙 허가를 받았다고 진술하면서, 관제 및 조종실 음성 기록이 공개돼야 정확한 사고 원인이 밝혀질 것으로 보인다. #
• 지상 영상에서도 MA722가 활주로 위에 도착하여 약 40초 대기하고, 그 상태로 JL516에 충돌하는 영상이 확인되었다. #
• 전 JAL 소속 기장 츠카하라 토시오[33]는 해상보안청 측 기장이 거짓말을 하는 것이 아니라, 보통 기장은 조종을 담당하고 교신은 부기장이 담당하는데 교신 내용이 기장에게 잘못 전달되어 기장이 이륙 허가를 받은 것으로 착각했을 가능성이 크다는 추측을 내놓았다.

• 국토교통대신이 3일 저녁 6시, 관제탑 쪽의 교신기록을 공개했다. 기존의 관제지시 녹취 증언을 강화하는 내용을 담고 있다. MA722가 복창(Read back) 했음도 확인된다. #FNN전문보도 #마이니치시각화[34] 관제탑 쪽 교신기록이 먼저 공개된 것은 이 쪽이 음질이 더 깨끗하기 때문으로. 사고기 2대의 블랙박스 교신기록은 우선 블랙박스 확보, 음원 복원 후 음질을 깨끗하게 보완하는 절차까지 거쳐야 하기 때문에 비교적 많은 시간이 걸린다.

• 한 활주로에 어떻게 두 개 항공기가 있었는지 일본 경시청에서는 업무상 과실치사상 혐의를 염두에 두고 수사에 나선다고 밝혔다. # 현재까지 밝혀진 바에 따르면 해상보안청 항공기가 활주로에 진입하면 안 되었던 시점에 진입했고 사고조사는 해상보안청 기장과 관제사 간의 책임소재를 중점적으로 가릴 것으로 보인다.

• 당시 ATC 교신내용을 유튜브에서 들을 수 있다. # 영상에서 사고 내용은 13:08 부근부터 나오며, 녹음 중 관제사 교신 일부가 누락되거나 잡음이 끼어 있어서 정확하게 사고원인을 특정하기는 어렵다.

• Flightradar24 다시보기를 확인하면 충돌직전에 34R 활주로는 여러 대의 항공기가 이륙준비를 하고 있었음을 보여준다. 당시 이륙 준비중이던 항공기는 C1에 대기중이던 델타항공 276편[35], 전일본공수 627편[36], 솔라시드 항공 97편[37] 그리고 C5에서 활주로에 갑자기 들어간 JA722A 항공기 총 4대였다.[38]

• JL516편 파일럿 3명 모두 활주로 진입 중 해상보안청 항공기를 시인할 수 없었다고 밝혔음이 확인되었다. NHK
• 부조종사가 OJT(On the Job Training) 중으로, 세이프티 파일럿이 탑승하여 3명의 파일럿이 있었다. #

• 당시 활주로 입구의 정지등[39]이 꺼져 있었던 것으로 확인됐다. CNN은 2023년 12월 25일부터 일대의 활주로 정지등이 고장으로 꺼져 있었던 점도 사고의 한 원인일 수 있다고 보도했다. 또한 도쿄 국제공항은 인근의 인천국제공항이나 싱가포르 창이 공항과 달리 지상관제와 연동되는 Follow Green Light 서비스가 제공되지 않는다.

5. 기타

• 하네다 공항에서 실시간 목격담이 SNS를 통해 나왔다. 화재 진압 사진, 활주 중 화재 영상 JAL166편의 탑승객이 고어라운드 도중 촬영한 사진[40]

• 사고 직후 당시 관제 녹음본 일부가 공개되었다. #1 #2 #3

• 사고기 중 하나인 일본항공의 JA13XJ는 2021년 9월 20일 툴루즈 블라냐크 국제공항에서 첫 비행을 수행하고 동년 11월 일본항공으로 인도된 기령 2년차 새 비행기였다. 국내선용 기재로 첫 비행을 한 지 고작 2년 3개월 여 만에 이 사고에 휘말려 단명하게 되었다.

• 다른 사고기인 해상보안청의 JA722A는 2011년 도호쿠 지방 태평양 해역 지진 당시 센다이 공항에 주기된 항공기 중 하나로, 쓰나미 피해를 입었으나 손상 정도가 경미해 수리 후 복귀한 유일한 항공기라는 이력이 있었다.

• A350의[41] 첫 기체손실사고이며, 탄소섬유가 동체의 주 재료로 사용된 비(非)금속제 항공기[42]의 첫 기체손실사고이기도 하다. A350은 동체의 53%가 탄소섬유로 제작된 기체인데, 전소된 후의 모습을 보면 날개 정도를 제외한 동체는 완전히 불타버렸고 특히 기수 부분은 그야말로 가루만 남아버렸다. # 본 사고에서 JAL기의 승객 및 승무원 전원이 무사탈출에 성공한 것이 기적이라고 할 수 있으며, 조금만 더 탈출이 지연됐어도 인명피해가 컸을 것이라고 전해진다. 물론 탄소섬유 덕분에 귀중한 탈출시간을 단 1초라도 더 벌어준 영향도 컸다. 한번 불이 붙으면 전소되지만, 내화정도가 우수하여 탈출시간을 몇 초라도 더 연장시킬 수 있다면 그 자체로 탄소섬유 동체의 안전성은 입증된 것이다. 예전 아시아나항공 214편 착륙 사고 후 보잉 777 기종의 내구성이 확실하게 검증되어 더 잘팔린 사례도 있었으며, 이번 사고도 당사자인 일본항공이 A321neo와 A350 계열 항공기 추가계약을 한 것을 통해 A350 XWB가 안전한 비행기라는 것을 입증하였다.[43] 내화정도라는 것은 영구히 불에 타지 않는다는 의미가 아니라 불에 타더라도 일정 온도 이하로 몇 분 이상 유지하는가[44]이기 때문에, 이번 사고에서 동체의 내화기준은 정확하게 지켜졌다고 봐도 된다. 또한 리저널기와 충돌해 매우 큰 충격을 당한 상태[45] 에서도 연료탱크가 완전히 파손되지 않았으며 주 전자장비실[46]이 위치한 기수가 크게 파손되었고 엔진 및 각종 설비가 즐비한 날개 부근은 아예 너덜거리는 수준의 파손을 입었음에도 안전하게 정지한 것 자체가 기적이다. 그리고 야간이었음에도 객실등과 비상등 전원이 지속적으로 공급되어 승객들이 탈출할 충분한 시간을 벌어주었다.[47]

• 일본항공 객실 승무원들의 신속하고 침착한 대처가 빛을 발했다. 사고 직후 화재 연기가 기내로 유입되자 승객들에게 자세를 낮출 것을 지시하여 연기에 질식하는 것을 막았고, 인터콤이 고장나 파일럿과 연락이 되지 않는 상황에서 정확한 판단으로 엔진 화염에서 안전한 전방 도어[48]와 후방 한쪽 도어[49]만 개방해 승객들을 대피시켰다. # 또한 승객들에게 끊임없이 차분하게 행동할 것을 지시했다. ICAO 기준이 90초 이내 전원 탈출인데 잘 훈련된 승무원이 이를 정확하게 지킨 공이 한 몫을 했다. 아무리 훈련을 많이 받아도 실제상황이 터지면 누구나 당황할 수 있는 점을 고려할 때, 실전임에도 불구하고 메뉴얼대로 정석에 가깝게 탈출이 이루어졌다. 이러한 점이 각국의 항공 전문가들로부터 높게 평가받고 있다. 한국 기사 다만 한 탑승객은 “기내에서 자세를 낮추라는 지시는 있었지만 혼란스러운 와중에 도망치라는 명확한 안내는 없었다”면서 승무원들의 유도가 아니라 “앞사람을 따라간 덕분에 탈출할 수 있었다”고 전했다. #[50][51]

• 승객들이 수하물을 포기하는 판단을 정확히 한 것도 전원 탈출이라는 기적에 큰 역할을 했다. 원래 이런 사고가 발생했을 때는 기내수하물을 놓고 내리는 것이 원칙이지만[52] 실제로는 짐을 챙기는 경우가 많은데, 예시로 아에로플로트 1492편 회항 사고의 경우 앞좌석의 승객들이 짐을 챙기는 데 급급해서 기내 통로를 막아버리는 바람에 빠져나오지 못한 후미의 승객들 다수가 사망했다.[53][54] 한 탑승객은 "적어도 내 주변에서는 짐을 빼려는 승객 없이 침착히 탈출했다며 비상시 대처 요령의 중요성을 느꼈다"고 말했다. #

• 국내에서도 여러 대형 커뮤니티에서 이번 사고를 계기로 JAL 승무원과 승객의 대응, 그리고 해외에서 수하물 때문에 탈출하지 못한 사고 사례까지 화제에 올라와 다시 한 번 네티즌들 스스로 경각심을 일깨우는 모습이 포착되기도 했다. 비행기를 이용해본 적 없는 몇몇 네티즌들은 "탈출 시 하이힐을 신어서는 안 되는지 몰랐다"며[55] 이번 기회에 항공안전에 대해 알아보아야겠다는 반응을 보이기도 했다.

• 일본항공은 1985년 123편 추락 사고 이후 39년 동안 유지했던 기체 무손실 기록이 깨졌다. 다만 123편 추락 사고와는 다르게 공식 무사고 기록은 깨졌지만 일본항공 승객이나 승무원이 사망한 사고가 아니고 일본항공이 피해자일 가능성이 높으며, 객실 승무원들의 뛰어난 대처에 오히려 일본항공의 안전성을 더욱 높이 알리는 계기가 될 수 있다. 일본항공 승무원들의 대응은 US 에어웨이즈 1549편 불시착 사고와도 비교 가능한, 그야말로 승무원 훈련 교과서에 그대로 실려도 될 수준이었다.

• 에어버스 측에서는 성명을 내고, 사고 조사를 지원하기 위해 조사관을 현지로 파견했다.

• 전일본공수 61편 납치 사건 이후 약 24년 반 만의 일본 국적 민항기와 관련된 사망 사고이다. 단, 민항기 승객이나 승무원의 사망은 아니다.

• 2024년이 시작되고 전날에 발생한 2024년 이시카와현 노토 지방 지진에 이어 이틀 연속으로 일본에서 비극이 발생했다. 해상보안청 기체의 비행목적이 지진으로 인한 구호품 수송이었던 것을 생각하면 지진 때문에 일어난 사고라고 볼 수도 있다. 그것으로도 모자라 1월 3일에는 키타큐슈시 코쿠라 시내에 있는 '우오마치긴텐가이' 상점가에서 대규모 화재까지 발생하여 새해 시작하자마자 3일 연속으로 재난이 일어났다. # 여기서 끝이 아니라 3일 밤 11시에는 아키하바라역에서 칼부림이 일어나 4명이 부상당하는 일이 일어났다. # 새해 첫날부터 잇달아 재난이 벌어져서 1월 3일자 아사히 신문 1면이 재난, 사고 지면으로 채워지는 이례적인 일이 벌어졌고 #[56], SNS에서는 #日本大丈夫(일본 괜찮아?)라는 해시태그가 유행하기도 했다. 잇따른 일본 내 사건 사고로 일본 여행을 계획했던 한국인 관광객들 사이에서 일본 여행계획을 취소하거나 재고하는 사례가 속출하기도 했다.

• JAL516편에는 2마리의 반려동물이 화물칸에 실리면서 동승했으나, 긴급상황이라 구조대상이 아니여서 이번 사고로 인해 희생되었다. #[57]

• 미국 CNN방송의 인도 채널이 도쿄 국제공항 지상 충돌 사고 뉴스 영상을 유튜브에 내보내는 과정에서 대한항공 2708편 엔진 화재 사고 당시 대한항공 여객기 사진을 사용해 논란이 되었다. #

• 포스팅 시스템으로 샌디에이고 파드리스와 계약한 고우석이 이 사고로 인해 본의 아니게 피해를 볼 뻔 했다. 이 사고로 인한 비행기 연착으로 인해 미국 입성이 늦어졌고 포스팅 마감 시한 7분 전에야 계약을 마무리했다.

• 일본항공은 A350의 안전성에 크게 만족하여 2024년 손실분을 포함한 A350 21대를 추가주문했다. 거기에 보잉 767 대체용으로 A321neo를 추가로 주문했다.

• 사고편명인 516편은 영구결번이 되지 않고 현재까지도 사용중이다. 사망자가 발생하지 않아서 그런 듯.

6. 사고기의 사고 전 모습

2021년 11월 13일, 툴루즈 블라냐크 국제공항에서 일본항공으로 인도비행을 하는 모습.

2023년 11월 26일, 홋카이도 신치토세 공항에서 찍힌 사진.

2023년 12월 23일, 도쿄 하네다 국제공항에서 찍힌 사진.

사고 닷새 전인 2023년 12월 28일, 신치토세 공항에서 찍힌 사진.

사고 하루 전인 2024년 1월 1일, 하네다 국제공항에서 찍힌 사진.

사고 5시간 전인 2024년 1월 2일, 하네다 국제공항에서 찍힌 사진.

사고 3시간 전인 2024년 1월 2일, 하네다 국제공항에서 찍힌 사진.[58]

7. 유사 사건 사고

• 청주국제공항 니어미스 사고[59]
• 오헤어 국제공항 니어미스 사고[60]
• 로스앤젤레스 국제공항 지상충돌 사고[61]
• 대한항공 2033편 활주로 이탈 사고[62]
• 테네리페 참사[63]
• 트랜스아시아 543편 지상 충돌 사고[64]
• 유나이티드 익스프레스 5925편 지상충돌 사고[65]
• 광저우 바이윈 국제공항 지상 충돌 사고[66]

8. 관련 문서

• 항공 사건 사고
• A350 XWB
• 드 해빌랜드 캐나다 DHC-8
• 도쿄 국제공항