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| (왼쪽)KTX를 운전하는 기장[1], (오른쪽)1990년대[2] 새마을호의 선임기관사[3] |
1. 개요2. 업무3. 법적 신분4. 직업적 특성(장점)5. 직업적 특성(단점)
5.1. 요일개념 상실5.2. 근무시간의 불규칙성5.3. 시간이 매우 빨리 감5.4. 정시 퇴근의 어려움5.5. 식사의 어려움5.6. 사상사고5.7. 책임에 대한 부담감5.8. 매너리즘5.9. 화장실 문제5.10. 잦은 외박5.11. 소음5.12. 외로움5.13. 막중한 책임감
6.
철도차량 운전면허7. 기관사가 되는 방법8.
KTX,
SRT 기장9. 관련 단체/노동조합10. 기타11. 해외의 철도 기관사11.1. 일본
12. 관련 문서1. 개요
| 철도기관사 (1978)[4] | 철도기관사 (1994) |
철도기관사( 鐵 道 機 關 士)는 철도운영기관 또는 기업에 소속되어 열차 또는 그 밖의 철도차량을 운전하는 사람이다.
기차라는 단어의 어원은 과거 증기 기관차를 의미하던 단어 汽車에서 왔으며, 기관사 또한 증기 기관차의 운전실에 탑승하여 기관을 조작하여 열차를 운전하던 사람에서 유래했다.[5]
영어로 열차를 운전하는 '기관사'를 통칭하는 단어는 Train Driver, 기관차(Locomotive)[6]를 운전하는 사람은 기관사(Train Engineer)[7][8]라 표현하며, 그외 기관차가 아닌 열차를 운전하는 기관사들은 Train Operator, Motorman이라고 표현하기도 한다. 운전사로 번역되는 driver가 아닌 이유는 철도 특성상 기차는 철로 위를 벗어날 수 없고 방향전환(선로전환) 또한 관제를 받아야만 가능하며 기관사 혼자서는 오로지 전진과 후진, 정지만 가능해서 그렇다.
일본에서는 運転士(운전사)[9]라고 하며, 중국에서는 火车司机, 火車司機(화차사기)라고 부른다.
기관사로 근무하기 위해서는 철도차량 운전면허가 필요하다.
2. 업무
철도 기관사의 업무는 열차를 운전하여 여객 또는 화물을 목적지까지 안전하게 수송하는 것을 주 목적으로 하며, 단순히 열차를 조종하는 행위 뿐 아니라 열차의 운행상황을 현장에서 지켜보며 운행중 발생하는 여러가지 상황에 대한 판단 및 대처를 통해 사고를 방지하고 본선을 신속히 개통[10]해야 하는 사명을 띠고 있다.철도의 특성상 대량수송이 이루어지며, 철도차량은 아무리 가벼운 차량의 중량도 1칸 당 40여톤에 육박하므로 주행중인 열차는 최소 수백톤 질량의 무시무시한 운동에너지를 지니고 있는데다, 쇠(鐵)로 된 레일 위를 쇠(鐵)로 된 바퀴가 구르는 방식이여서 마찰력[11]이 도로교통에 비해 극히 낮아 제동거리가 무지막지하게 길다. 제동거리를 구하는 간단식[12]에 의하면 100km/h로 달리던 열차에 제동을 걸면 500m 는 더 가야 멈춰선다. 즉 철도차량은 세우고 싶어도 즉시 세울 수 없는 운동특성을 지니고 있기때문에 열차사고의 발생은 곧 수많은 인명 또는 물적피해를 의미하므로 이러한 사고를 방지하기 위해서는 기관사의 냉철한 판단력이 요구된다.
또한 차량고장 등의 사유로 열차가 도중에 운행을 지속하지 못하고 선로를 불통시키는 상황이 발생했을 경우 원인을 파악하고 가장 신속하고 안전한 방법을 찾아내어 조치할 수 있어야 하며 이러한 능력을 갖추기 위해서는 기관사는 운전조작 뿐 아니라 차량의 특성을 비롯한 철도시스템 전반에 대한 폭넓은 지식과 순발력을 갖추고 있어야 한다. 기관사가 지식을 갖추고 있지 못하면 이례적 상황에 맞닥뜨렸을때 이게 어떤 상황인지 파악을 할 수 없으므로 그 어떤 판단도 내리지 못하고 사고로 이어지거나 도중에 멈춰선 열차를 움직이지 못하고 선로를 불통상태로 만들어 크나큰 국민적 불편을 발생시킬 수 있다.
그 외 평상시에는 열차를 조종함에 있어 본인이 운행하는 구간의 특성[13]을 정확히 숙지하여 에너지 소모는 최소화[14]하고 좋은 승차감을 유지하면서 가장 높은 평균속도를 유지하여 목적지에 최단시간 내 주파하는 최적의 운전기술을 발휘하는 것이 유능한 기관사의 덕목이다. 다만 비행기 기장도 이착륙때 집중력이 최고조에 이르다가도 순항고도에 접어들면 비교적 한가하듯이 기관사도 평상시 아무런 상황이 발생하지 않는다면 큰 정신적 압박은 없는 편이다.
다만 철도망에 포함되지 않은 독립노선의 지하철[15]의 경우 기관사가 직접 운전하지 않고 컴퓨터에 의한 자동운전이 이루어지는 곳이 많은데 이러한 노선에도 기관사는 탑승하지만 열차를 직접 운전하는 일은 잘 없고[16] 역에 멈춰설 때마다 출입문을 열고 닫거나[17] 안내방송이나 객실 냉난방 조절 등 어찌보면 차량관리업무가 주 업무이다. 그러나 그들 역시 다른 철도운영기관과 동등한 자격요건을 갖추고 있으며 법적으로도 일반 기관사와 동일한 책임이 부여된다.
결국 이 모든 것을 종합해보면, 기관사의 직업적 가치는 열차운행에 대한 넓고 깊은 지식과 이해를 바탕으로 운행중 발생하는 모든 상황을 파악하고 제어하여 철도의 정상기능을 확보하는 능력에 있으며, 평상시 운전조작에 의한 열차의 조종행위[18]는 언제 발생할지 모르는 기관사의 진정한 능력 발휘 기회를 대비한 준비 상태일 뿐이다.
3. 법적 신분
과거 '철도청' 시절에는 기관사 뿐 아니라 철도청에 소속된 모든 철도종사자들이 공무원(일반직 또는 기능직)이었던 적이 있으나, 2005년 1월 1일부로 철도청이 공사(公社)화되어 현재의 한국철도공사가 출범함에 따라 철도청 소속 공무원들은 모두 민간인으로 전환되었으며 특히 최근에는 민간 철도회사도 많기 때문에 오늘날 대한민국의 철도기관사는 그냥 직업 중의 하나일 뿐 공무원인지 아닌지를 궁금해 할 필요는 전혀 없게 되었다. 즉 철도기관사는 평범한 직장인이고 사회인일 뿐이다. 한국철도공사나 지역교통공사 소속이면 공기업 직원이고, 민자노선 소속이면 사기업 직원이다.다만 전시상태 등 국가비상상황이 되면 (군필자의 경우)본인이 군복무를 어디서 했건 무관하게 전시(戰時)철도수송업무에 종사해야 하는 약간의 특수함은 존재하며 또한 대통령전용열차의 운행을 담당하는 기관사는 공무원 이상의 까다로운 신원조회를 거쳐야 하는 등 뭔가 국가직에 종사하는 공무원의 냄새가 전혀 가신 것은 아니다.
4. 직업적 특성(장점)
우선 사무직과 달리 업무시간 외에는 업무에 대한 부담감이 전혀 없다. 운행을 무사히 마치고 열차에서 내리면 다음 열차를 운행하기 전까지는 열차운행에 대한 어떠한 부담이나 중압감을 느낄 필요도 이유도 없다. 퇴근해서 회사를 벗어나면 다음 출근 때 까지는 내가 기관사라는 사실조차 잊어도 아무런 지장이 없다.[19]또한 기관사는 열차운행시간에 맞추어 매번 출·퇴근시각이 다를 수밖에 없고 근무시간 또한 매우 불규칙함은 당연한 일이다. 이를 '교번근무제'라고 하는데 출·퇴근에 규칙성이 전혀 없이 그저 회사에서 정해준 스케줄에 따라 근무하는 것을 말한다.[20] 기관사에게 적용되는 교번근무제는 근무시간을 월 단위로 합산하여 다른 직장인[21]들의 월평균 근로시간에 맞추어 근무스케줄을 작성하는데, 평범한 직장인의 근무시간이 1근무(1일)당 8시간인데 반해 기관사는 한번 출근하면 10시간[22] 이상을 근무하는 경우가 많으므로 아무래도 일반 직장인에 비하면 근무시간이 긴 대신 출근 횟수가 적다보니 개인 여가시간이 상당히 많다.[23] 본인이 운동이나 공부 등 자기개발을 원한다면 더없이 좋은 조건이다.
5. 직업적 특성(단점)
5.1. 요일개념 상실
철도기관사에게는 평일과 주말, 공휴일, 연휴라는 존재는 없다. 그저 근무표 상 출근하는 날이면 출근하면 되고 쉬는 날이면 쉬면 된다. 이 점은 장·단점이 양면성으로 작용하는데 평일에 쉬는 날인 경우에는 관공서나 은행업무, 병원진료 등 평범한 직장인이 평일에 하기 어려운 볼일을 보기에 쉬운 반면, 주말이 출근일인 경우 친구나 연인을 만날 수 없다는 치명적인 단점이 있다. 물론 근무주기는 보통 6일패턴[24]으로 돌아오므로 주말에 휴무일이 걸릴 때도 많고 또 정 필요한 경우 연차휴가[25]를 사용하면 되므로 정상인의 삶을 포기해야 하나 걱정할 필요는 전혀 없다.다만 추석이나 설날같은 명절 연휴는 자신의 근무패턴이 명절 기간 중에 어떻게 설정되는지 알 수 없으므로 운에 맡겨야 하고, 명절과 휴무일이 맞지 않는다면 그냥 깨끗이 포기하고 열심히 근무해야 한다.[26] 그나마 명절을 가족과 함께 직접 쇠지는 못 하더라도 여객열차를 승무하면 귀성 기분을 간접적으로나마 대리만족으로 느낄 수 있고 나름 대수송 귀성객 수송에 기여한다는 보람도 있지만, 화물열차 승무가 걸리면 정말 답이 없다. 다만 화물열차는 운휴될 확률이 있기 때문에 정반대의 처지가 되기도 한다.
5.2. 근무시간의 불규칙성
또한 철도기관사의 출·퇴근시각은 규칙성이라고는 전혀 찾아볼 수 없을 정도로 제각각이다. 가령 어떤 출근은 이른 새벽에, 어떤 때는 아침에, 어떤때는 오후, 그리고 어떤 때는 늦은 밤 등등.. 따라서 매일 근무표를 눈에 잘 띄는 곳에 두고 수시로 확인하여 출근을 앞둔 날에는 시간을 잘못 보는 일이 없게끔 긴장을 놓아서는 안된다.근무시간이 대중없으니 다른 평범한 직장인들과 달리 기관사는 시간약속을 잡을 때에는 반드시 근무표를 옆에 펼쳐놓고 그날 몇 시에 마치는지를 꼭 확인해가며 약속을 해야 한다. 시간이 도저히 안맞으면 그 주는 그냥 건너뛰고 다음 주로 미뤄야 하는 상황도 비일비재. 꼭 중요한 약속이면 아예 연차휴가를 내거나 동료와 근무를 변경하는 등의 조치를 취해야 한다.
출근시간 뿐 아니라 수면시간도 불규칙하다보니, 어떤날은 새벽 3~4시에 일어나는가 하면 또 어떤날은 같은 시간에 자는 날도 있고, 어떤날은 밤을 홀랑 새거나 하는 등 인간의 생체리듬을 완벽히 무시하는 근무패턴의 표본 격인 직업이다. 다만 지하철 분야 기관사는 심야에는 열차운행을 하지 않으므로 어쨌든 밤에는 쪽잠이나마 잠을 잘 수는 있었고 한국철도공사의 일반철도 기관사 또한 요즘은 심야시간에 여객열차 운행을 하지 않는 추세이다 보니 밤을 홀랑 새는 근무는 사실상 거의 사라졌다.[27]
과거 철도 기관사(승무직)의 생체리듬은 엉망진창이 되기 일쑤였다. 젊은 시절에야 체력으로 버티지만 나이가 40줄이 되고 50줄이 되면 자율신경들이 점점 비명을 지르기 시작한다. 게다가 예전에 철도종사자의 음주에 대해 관대하던 시절에는 도착지에서의 기나긴 여가시간을 항상 술과 함께 보내다시피 하여 건강을 악화시키곤 하였다. 그러나 지금은 근무중 음주란 꿈도 못꾸게 되었으며 열차운행을 예전과 달리 밤새도록 하는 일은 없기 때문에 근무하는 시간대가 불규칙 할지언정 대체로 밤잠은 잘 자는 편[28]이므로 생체리듬을 완전히 훼손하는 그런 환경은 확실히 아니다.
5.3. 시간이 매우 빨리 감
근무를 이틀에 걸쳐서 하거나 늦게 퇴근하여 늦잠을 자는 경우, 혹은 아침에 퇴근하여 오침을 하는 경우 등등.. 교번근무제의 특성상 남들에 비해 시간을 소모하는 체감속도가 2배에 육박하기 때문에 시간이 미친듯이 빨리간다. 이번 달이 시작된지 얼마 되지도 않았는데 벌써 중순을 지나 하순 말일이 다가오고 있고, 올해가 시작된지 얼마 안된것 같은데 벌써 연말이 다가오고 있다. 다른 직장도 시간은 빨리간다고 하겠지만 교번근무자들은 확실히 그 속도가 더 빠르다.5.4. 정시 퇴근의 어려움
이것은 한국철도공사의 일반철도 담당 기관사에만 해당하는 내용인데, 여객열차와 달리 화물열차는 운행 우선순위가 낮아 정시성이 매우 떨어지기 때문에 1~2시간 심지어 그 이상 늦는 것은 예사이다.[29] 따라서 화물열차 승무를 한 날은 언제 퇴근하게 될지를 알 수 없기 때문에 퇴근 후 약속을 잡기가 매우 어렵다.하지만 최근엔 열차 운행 환경이 개선되어서 언제나 수시간씩 지연 되는 일은 사라졌다. 현장 상황에 따라 조기 운행 하는 경우도 있고, 드물게 심각한 지연이 발생 하는 경우도 있다.
5.5. 식사의 어려움
식사시간이라고 해서 열차가 운행하지 않는 것은 아니기 때문에 기관사들은 식사시간에도 근무를 해야한다. 목적지에 도착하면 너무 늦고 출발지에서 먹기에는 너무 빨라서 미리 식사를 준비할 수 있는 상황이면 식사거리를 준비해서 차에 타기도 하지만 운전하면서 식사를 하는 것은 매우 고역이므로[30] 끼니를 반드시 챙겨먹는 사람이 아닌 이상은 대부분 조금 참았다가 목적지에 도착해서 먹든지 한다. 식사시간이 매우 불규칙하기 때문에 예전에는 기관사들은 위장병을 달고 산다는 말이 많았다.5.6. 사상사고
어찌보면 기관사라는 직업에 대한 회의를 넘어 PTSD는 물론, 심하면 우울증 및 자살 충동까지 생기게 하는 가장 큰 이유이다. 고의에 의한 자살 또는 부주의에 의해 선로에 들어온 사람을 치어 다치거나[31] 죽게 하는 사고를 겪으면 그 트라우마가 심각하게 자리잡는다. 과거에는 사상사고 경험에 의해 발생한 공황장애로 극단적 선택을 하는 기관사가 1년에 대여섯명씩은 무조건 있었을 정도로 사고 당시의 충격과 죄책감은 무겁게 자리잡는다고 한다. 어떤 기관사는 사상사고(자살)를 겪고 나서 10년간 극도의 정신적 고통에 시달리다가, 결국 본인도 열차에 뛰어들어 생을 마감한 안타까운 일도 있을 정도였다. 철도차량 자체가 1량당 4~50톤이 기본이요 이런 차량이 수십대가 연결되어 있으니 기본적으로 완편된 열차는 몇백톤짜리 쇳덩이다. 거기에 속도까지 더해진 열차 밑으로 깔려들어가게 되면 말 그대로 고기 갈리듯이 갈린다. 멘탈이 약한 사람이 이것을 직접 보면 정신을 온전하게 유지하기 힘들어진다.[32] 이러한 사상사고는 기본적으로 기관사에게 아무런 형사상 책임이 없으며[33] 사상사고가 발생한 기관사에게는 5일(5근무)의 위로휴가가 주어진다. 그나마 지하철은 최근에는 거의 모든 역에 스크린도어가 설치돼 사상사고가 극적으로 줄은 것이 다행인 점. 과거에는 이러한 투신자살도 일종의 '사고'로 취급하여 해당 기관사에게 인사상 불이익[34]이 돌아갔지만 현재는 개선되어 그런 일은 없어졌다.5.7. 책임에 대한 부담감
기관사 업무에 대해 아직 파악이 덜 되었거나 과거 사고의 경험으로 인해 위축되어서 자신감을 충분히 얻지 못한 경우 매일매일 불안한 마음으로 승무업무에 임할 수도 있다. 특히 자주 가지 않는 구간 또는 선로나 신호체계가 매우 복잡하여 내가 어떻게 운행해야 하는지 혼란스러운 구간에서 사소한 실수로 사고를 유발할 수 있는데 이 경우 어쨌든 사고 당사자로서 기관사가 책임을 져야 하기 때문에 이런 것에 대한 부담감을 느낄 수도 있다.꼭 그것이 아니더라도 내 뒤에 수 백~ 수 천명의 목숨을 태우고 달리고 있다는 것은 어찌보면 굉장히 부담스럽고 두려운 일이다. 기관사는 마음만 먹으면 안전장치를 모두 해제하고 그 사람들을 모두 사망에 이르는 대형사고를 낼 수도 있다.[35] 어쨌든 열차운전이라는 것은 결코 가벼운 업무라고 볼 수 없다.
5.8. 매너리즘
보통 기관사는 승무사업소에 한번 배치받으면 최소 수 년에서 수 십년을 근무하는데 담당하는 운행구간이나 차종이 크게 바뀌지는 않는다. 그러다보니 매번 같은 구간을 같은 차량을 가지고 다니다보니 매너리즘에 빠지고 타성에 젖기가 쉽다.[36] 물론 기관사는 고도의 집중력과 판단을 요하는 직업이긴 하지만, 사실 돌발상황과 같은 이례적인 상황이라는 것이 자주 발생하는 건 아닌데다가 각종 안전을 위한 제도와 시스템이 보호해주는 영역 내에서 최대한 편안한 방법[37]으로 운전하려고만 하면 업무가 매우 지루해지고 단조로워져서 순식간에 매너리즘에 빠지게 된다.기관사의 매너리즘은 무서운 것이여서 안전불감증과 전문가로서의 역량 강화에 대한 의지상실 및 의욕저하로 이어지는데, 최근 몇 년에 걸쳐 사회분위기가 기계적 평등을 강요하는 쪽으로 흐르다보니 대부분의 직장인들이 열심히 보다는 적당히를 추구하는 분위기로 변질되고 철도 기관사 또한 그 영향을 제법 받았다. 그러나 그것이 지나치다보니, 기관사는 본인의 역량을 마음껏 발휘하는 대신 시스템이 보호해주는 영역 안에서만 활동하려 하고, 그러다보니 매너리즘은 점점 악화되어 본인이 기관사로서 무엇을 해야할지를 고민하고 생각하는 대신 타성에 젖은 취급을 하게 되고 집중력과 판단력이 저하되어, 결국 크고 작은 사고로 이어지는 것이다.
5.9. 화장실 문제
기관사는 운행중 화장실에 가고싶을 때가 가장 난감하다. 소변이야 빈 병이나 비닐봉지 등을 이용하면 비교적 쉽게 처리할 수 있지만 큰 게 마려우면 정말 대책이 없다. 다행히(?) 현직 기관사들은 운행중 화장실이 가고싶지 않게 몸 상태를 조절하는 훈련이 잘 되어있어서[38] 실제로 운행중 급똥을 만나는 경우는 의외로 자주 발생하지는 않는다. 여튼 운행중 화장실이 가고싶은 경우 운전실에는 화장실이 없기 때문에[39] 디젤기관차처럼 2인이 함께 승무하는 경우 나머지 1인에게 운전을 좀 부탁하고 객실로 다녀오거나 화물열차는 관제실에 통보하면 다음 역에 정차하여 역 화장실을 이용할 수 있게 해준다. 그러나 어쨌든 운행중 화장실이 가고싶어지면 엄청 난감해지는 것은 사실이다.다만, 도시철도의 경우는 수도권 지하철 1호선과 같이 정말로 길지 않는 이상 다른 열차에 비해 운행이 빨리 종료되기 때문에 화장실 문제는 비교적 적은 편이다. 지방의 도시철도는 이러한 문제를 찾아보기 어렵다.
5.10. 잦은 외박
기관사는 업무 특성상 밤에 집에 못들어오는 날이 꽤 된다. 우선 박(泊)근무라고 불리는[40] 1박2일짜리 근무는 막차를 몰고 목적지 역에 가서 다음날 첫차로 도착 후 퇴근하는 행로이므로 외박이 불가피하고, 대중교통을 이용하여 출퇴근하는 기관사가 이른 새벽출근[41]일 경우 미리 전날밤에 사무실에 나가서 자거나 또는 자정 이후 퇴근하는 경우 사무실에서 자고[42] 다음날 아침에 퇴근하는 경우도 비일비재하다. 이런것들을 합하면 한 달 중 집에서 못자는 날이 상당히 많다.5.11. 소음
과거에는 철도 기관사들이 소음에 장시간 노출되어 가는귀가 먹어 난청에 시달려 TV볼륨을 남들보다 10단계는 더 올려야 들린다는 등 약한 수준의 이슈화가 된 적도 있었으나 지금은 일반철도도 소음이 없어 조용한 전기동력차량으로 전환이 많이 이루어져 상황이 좋아졌음은 분명하다. 그래도 아직은 디젤 기관차와 같은 엄청난 굉음을 유발하는 차량이 상당부분 운용되고 있고, 터널을 작게 판 지하철 노선같은것들 때문에 아직도 철도 기관사는 소음에 취약한 직업임은 분명하며 매년 실시하는 건강검진에서 특수검진(소음) 대상자로 분류되고 있다.다만 의외로 우리가 흔히 생각하는 열차의 소음에 비해 운전실은 조용한 편이다. 그러나 소음을 운행하는 내내 들어야 하기 때문에 건강 문제가 발생하는 것이다.
5.12. 외로움
열차운행업무는 팀(Team)을 이루어 일하거나 타인과 상호작용하며 협업을 하는 업무가 아니므로[43] 기관사 혼자서 오롯이 열차를 운행해야 하는 외로운 직업이다. 말상대도 없고 혼자 근무하다보면 사회성이나 사교능력이 점점 약화되기 쉬운 환경이다. 이를 막기 위해서는 개인 여가시간을 활용해서 별도의 활동이 필요하다.5.13. 막중한 책임감
기관사는 철도안전의 최후의 보루답게 많은 책임을 짊어지고 있고, 기관사의 과실은 곧 대형사고로 이어져 막대한 인명과 재산피해를[44] 유발할 수 있기에 평소에도 엄격한 근무기강을 요구하고 있고 사소한 실수라 하더라도 그 실수가 자칫 중대한 과실로 발전하여 큰 사고로 이어질 가능성이 높은 경우 그에 대한 책임을 기관사에게 엄중히 묻고 있다. 실제 사고로 이어지지 않았음에도 사고 가능성만 가지고도 해임과도 같은 무시무시한 징계를 받는 사례도 있었고[45] 기관사가 조금만 판단을 잘못하거나 실수를 할 경우 한방에 인생이 나락으로 떨어질 수 있다. 단, 규정대로 모든 지침을 이행했음에도 불구하고 사고가 난 경우는 면책한다.[46]6. 철도차량 운전면허
7. 기관사가 되는 방법
기관사가 되는 방법은 크게 2가지가 있다.7.1. 제2종 전기차량 운전면허 취득 후 운영회사 기관사 공개채용에 지원
현재로서는 일반인이 기관사가 되기 위한 가장 일반적인 과정이지만, 시간과 비용이 상당히 소요되기 때문에 신중히 생각해야 한다. 면허취득 자체에만 빨라야 6개월[47][48], 교육기관에 납부해야 하는 비용만 약 600만원이므로[49] 생활비니 뭐니 포함하면 기본적으로 들어가는 비용만 최소 1천만원 이상의 돈이 소요된다.2006년 철도차량 운전면허 도입 이후 15년동안 교육기관이 너무 많이 늘어난 바람에[50] 수요보다 공급이 많아져 면허를 취득했으나 취업을 하지 못하고 있는 '면백(면허 백수)'이 상당히 많다. 이는 항공 조종사 쪽도 마찬가지인데 분야 자체가 매우 폐쇄적이라 무조건 이쪽만 파야 한다는 리스크가 있다. 물론 금전적 여유가 아주 많거나 지능이 뛰어나 철도면허 외에도 다른 자격을 많이 가진 자격증 컬렉터인 경우 전혀 문제가 없겠으나 대부분은 철도기관사가 되겠다고 결심하고 적지않은 시간과 비용을 들여 취득한 자격이 아까워 계속 기관사 분야만 도전해야 한다는 것. 실제로 기관사를 준비하며 면허취득 후 오랜 기간을 도전했으나 결국 좌절된 인원이 적지않게 있으며 이들은 결국 마음을 접고 기관사와 전혀 상관없는 직종으로 취업한 사례도 꽤나 많다.
7.1.1. 입교 시험
면허를 취득하기 위해 교육기관에 들어가기 위한 시험 과정이다. 자동차 운전면허증으로 비유하면 학원에 들어가기 위한 시험이다. 교육기관에 들어갈 수 있는 인원은 제한되어 있기 때문에 시험을 치른다.입교시험 과목은 대부분 철도관련법을[51] 보며, 서울과학기술대학교 철도아카데미의 경우 운전이론 과목까지 본다. 과거에는 입교시험 과목으로 물리학개론을 보던 경우도 있었으나, 현재 물리학개론을 보는 교육기관은 없다.
공부기간은 최소 2~3개월 이상 걸리고, 평균 커트라인은 85~90점, 경쟁률은 평균 10대1 정도 된다. 시험 결과 발표를 할 때에는 30명을 뽑을 시 합격자(고득자 순) 30명과 예비인원을 정하고, 예비인원은 합격자 중 누군가 입교를 포기 하였을 때 예비 1번부터 기회가 찾아온다.
상대평가다 보니 누군가는 반드시 떨어지기 마련이고, 더군다나 면허 필기시험과 비교하면 문제 난이도도 꽤 있게 출제되다 보니 입교시험에서 힘들어 하는 사람들도 제법 많다.
7.1.2. 입교 후 교육
교육기관 등록비는 약 500만 원에 4~6개월간 교육을 받는다. 다른 지방에서 자취를 해야 될 경우 자취비, 생활비 등을 생각하면 넉넉하게 800만 원 이상 쓴다고 생각하면 된다. 교육시간은 월~금요일 9~18시까지 한다. 앞서 설명 했듯이 평일에 교육을 받기 때문에 다른 직장에 재직중일 경우 휴직이나 퇴사 등의 조치가 필요하다.7.1.3. 면허 필기시험 및 기능시험
교육을 수료 하였다면 이제 철도운전면허 시험을 볼 수 있다. 절대평가로 이뤄지며 1년에 총 4번 있다. 불합격자가 제법 많이 나오지만 대부분 이 과정은 무난하게 통과한다.여기까지 과정이 약 1년 정도 소요된다.
7.1.4. 공채 필기시험
면허 취득을 하였다면 기관사 입사 지원을 할 수 있다. 면허 시험까지의 과정이 힘들어 보이지만 이제부터 진정한 고생이 시작이다. 기관사 도전자들이 여기서 많이 포기한다. 그나마 위안은 다른 직종보다는 입사 지원자 수가 확연히 적고 합격선 점수도 낮다는 점이다. 보통 커트라인이 80점, 사무직은 90점도 넘어가는데 운전직은 거의 70점대이다.운영기관에 따라 다르지만 보통 기계공학, 전기공학, 전자공학 중 택일해서 NCS와 함께 치르는데 두 영역이 만점의 반씩을 차지한다. 선택지가 3개인 서울교통공사, 인천교통공사와 다르게 한국철도공사의 경우 전자공학은 없으며, 특이하게 부산교통공사는 NCS(50문제)+전기(25문제)+기계(25문제)이다.
당연히 해당 공학 전공자들이 유리한 점이 있다. 재학하고 기간이 지나면서 산업기사나 기사 자격증 응시자격이 자연스럽게 충족되는데다 취득에 성공하면서 그것으로 가산점을 받기도 하고, 문제 푸는 능력과 이해 능력이 월등히 뛰어나다. 비전공자들은 전기 보단 기계 과목을 선택하는 것이 좋다고 한다. 전공자라면 공채 시험 준비하면서 가산점을 받기 위한 자격증 준비를 하는 것도 나쁘지 않은 선택이다.
7.1.5. 공채 면접시험
공채 필기시험을 합격 했으면 마지막 관문으로 면접을 본다. 30대들도 제법 많다고 한다. 여기서 참고해야 할 점은 기관사 경력자들이 이직을 위해 면접을 보는 경우가 종종 있다. 물론 면접관 입장에서는 신입보단 경력자가 더 낫기 때문에 평가를 더 줄 수도 있다.7.2. 한국철도공사 공채 일반운전직 지원
한국철도공사의 경우 철도차량 운전면허가 없더라도 전동차가 아닌 기관차 운전직에는 지원할 수 있다. 물론 권역별로 나눠 채용하는 한국철도공사 특성상 수도권 운전직의 경우 대부분 전동차 TO라 2종면허 소지자만 지원할 수 있게 되어있고, 비수도권 운전직의 경우 철도차량 운전면허 없이 지원이 가능하다. 특히 수도권 전동열차가 아닌 일반철도 기관사가 되고 싶거나 해당 지역에서 근무를 하고 싶다면 이 코스를 밟아야 한다. 입사 절차는 여타 다른 공기업과 유사하게 NCS와 전공시험 등으로 선발하여 다른 공기업을 함께 준비하던 친구들이 우연한 기회에 입사하는 경우가 아주 많다.단 이 루트를 통해 입사하게 되면, 바로 열차를 운전하는 기관사가 되는 것이 아니라 기관사 '보좌' 업무를 수행하는 '부기관사'로 우선 임용되어[52] 소정의 근무경력을 쌓은 후 디젤차량 운전면허 교육과정에 입교[53]하여 면허 취득 및 실무수습 등 선발절차를 거쳐 기관사로 임용된다. 현재 기준으로는 보통 입사후 2~5년[54]정도 소요되며 승무사업소별로 내 앞에 아직 기관사 임용을 받지 못한 선배들이 얼마나 있느냐에 따라 언제 입사했는지 또는 어디로 배치받았는지 등 관운이 약간 작용하는 편이다.
한국철도공사 기관사가 되는 테크트리는 ①2종전기 면허를 가진 자가 해당 전형에 지원하여 수도권 전동열차 기관사로 바로 임용되는 방법, ②면허가 없는 자가 부기관사 전형에 지원[55]하여 'ㅇㅇ기관차승무사업소'라고 불리는 일반철도 담당소속에 배치되어 부기관사를 거쳐 기관사로 임용되는 방법으로 나뉜다.
그러나 2024년 하반기 공채부터는 기관차 운전도 철도차량 운전면허 소지자만 지원이 가능하도록 한국철도공사 채용 규정이 바뀌어 디젤, 1종, 2종 면허 중 최소 하나가 필요해질 예정이다. (자세한 사항은 한국철도공사 채용제도 변경 내용 참조)
일반철도 기관사의 경우 부기관사 생활을 거친 후 최초로 디젤차량 운전면허를 취득하여 기관사 임용 후 약 2년을 주기로 상위면허 취득 기회가 주어진다. 즉 디젤차량 운전경력 2년 후 전기기관차를 운전할 수 있는 1종 전기차량 운전면허를 취득[56]하게 해주고, 1종 면허 취득 후 다시 2년이 경과하면 2종 면허의 취득[57] 기회가 있다.
디젤차량 운전면허를 가진 기관사는 7100~7500호대 및 7600호대와 같은 디젤전기기관차와 DHC, CDC, RDC 등의 디젤동차, 그리고 증기기관차를 운전할 수 있고, 1종 전기차량 운전면허를 추가로 취득하면 8200호대와 8500호대같은 전기기관차를 몰 수 있게 된다. 그리고 일반철도 기관사의 끝판왕인 ITX-새마을이나 누리로 등 EMU형 차량은 전기동차기 때문에 2종 전기차량 운전면허가 필요하다. 따라서 현재 ITX-새마을을 운전하고 있는 기관사는 일반적으로 기관차승무사업소 내에서도 경력이 오래된 고참급 기관사라고 한다.[58]
최근 대한민국 일반철도의 주류를 차지하던 디젤동력차량( 디젤전기기관차, 디젤동차)이 대거 퇴역하고, 전기동력차량( 전기기관차, 전동차)으로 급격히 전환되고 있는 반면, 일반철도의 신규 기관사의 양성은 여전히 디젤면허부터 시작하기 때문에 실제로 코레일에 입사하여 일반철도 기관사로 제대로 활약하려면 꽤 많은 시간이 소요된다. 예를 들어 코레일에 입사하여 ITX-새마을열차를 운전하고 싶다면, 입사후 부기관사 2년, 디젤기관차 2년, 전기기관차 2년 도합 6년을 거친 후[59] 2종 면허를 취득해야 비로소 ITX-새마을 기관사가 될 수 있다. 단, 일반철도 소속에 근무 중인 신참기관사가 어떠한 사유로 인해 2종면허를 이미 가지고 있는 경우 아직 짬이 안되었더라도 소속의 상황[60]에 따라 ITX-새마을 승무에 우선권을 부여받는 경우는 있다.[61]
7.3. 전용철도 운영기관
상단처럼 보통은 한국철도공사 및 그 외 도시철도기관[62]에 공채로 입사하는 방법이 보통이라고 하지만, 의외로 철도가 아닌 다른 산업에서도 철도 기관사 수요가 존재한다. 이를테면- 시멘트 제조사: 자체적으로 입환기를 운영해야 하기 때문, 이 경우에는 한국철도공사 소속이 아니라 각 업체의 소속이 된다.
- 포스코 등 철강 공장 내부 철도 운영용
- LG화학 등 석유화학 공장 내부 철도 운영용
- 기타 석탄 등 광산 전용철도
화물열차는 여객열차와 달리 열차가 조성[63]된 상태에서 화물을 싣고 내리는 것이 아니고, 화물 적하장소에 화차를 몇 칸씩 잘라서 넣어주면 그곳에서 화물의 적재 또는 하화가 이루어진다. 화물 적하장이 철도역 구내에 있거나, 또는 사유공장 내부에 있더라도 규모가 작고 단순하면 한국철도공사의 기관차가 직접 들어갈 수 있지만, 규모가 크고 복잡한 경우[64] 한국철도공사의 기관차가 공장 구석구석을 헤집고 다니기 어려우므로 공장 내 화차를 넣고 빼주는 입환작업은 공장 소유의 전용 입환기가 맡아서 하고, 화물적하가 완료된 화차를 모아서 철도역 구내로 갖다주면 한국철도공사의 기관차가 와서 연결해서 떠난다. 사유공장 소속 기관사는 바로 이런 전용입환기의 승무를 담당하는 사람들이다.
국내에서 한국철도공사를 비롯한 철도운영기관 외에 철도 기관사 자격소지자를 많이 채용하는 곳이 포스코의 제철소들이다. 제철소 내부에 내부적으로 포항제철소선, 광양제철소선 등 철도와 입환기가 존재하기 때문. 특히 이 노선들은 대한민국에 몇 안 남은 사철 노선이기도 하다. 그래서 포스코에서도 가끔 두자리대로 기관사를 채용하기도 한다. 그리고 이들은 생산기술직, 즉 대기업 생산직으로 분류된다. 따라서 불과 몇 년 전까지는 고졸 및 초대졸만 채용했으나, 최근에는 4년제 대학 출신도 지원 가능하다.[65]
다만 요새는 이런 목적으로 철도를 깔더라도 철도노선으로 신고를 안 한다고 한다. 기타산업용기계, 기타중장비, 궤도(삭도)로 신고를 하면 인건비 절감이 가능하다고. 대개 철도안전법이 적용되고 기관사를 의무 채용해야 하는 철도로 신고되는 경우는 물동량이 정말 많거나, 다른 철도와 접속이 되어야 하는 경우라고 한다. 물론 철도경력이나 면허가 있으면 당연히 취업이 수월하기는 하다.
7.4. 군인
정규 기관사는 아니지만 실제상황 발생 시 군의 독자적인 철도수송 능력 확보 및 전시에 국내 및 적국의 철도차량 운용을 위해 이동관리 부사관과 특전사에게 철도운전 교육과 기관사 면허 취득을 시키고 있다. 명목상으로는 국가 비상시를 대비한다는 것이지만 철도청 시절에 파업 대비 대체인력 양성이 목적임을 인정한 바 있다. 현재는 취지에 맞게 국군수송사령부에서 이동관리 부사관을 주축으로 일부 군 전용선로에서의 입환기관차 직접운용을 시범적으로 수행하고 있다.[66]1994년 철도/지하철 총파업 사태 당시 화물열차와 새마을호 운행에 투입되기도 하고, 이후 파업이 있을 때마다 지하철 등에 대체인력으로 투입되고 있다.
이에 대해 철도노조는 상대적으로 숙련도가 떨어지고 양성 교육 기간도 짧은 군인 기관사들이 잦은 안전사고를 일으킬 뿐만 아니라, 파업시 대체인력을 투입하는 것은 헌법에서 보장하는 단체행동권을 제한하는 것이라며 반발하였고, 법원도 군인 투입의 법적 근거가 없다고 판단했지만 정부와 코레일은 이런저런 핑계를 들어 계속해서 군인을 투입하고 있다.
8. KTX, SRT 기장
KTX 기장은(는) 여기로 연결됩니다.
영화 부산행의 등장인물에 대한 내용은
KTX 기장(부산행) 문서 참고하십시오.| KTX 기장 | SRT 기장 |
한국철도공사에서 KTX를 운전하는 기관사와 SR에서 SRT를 운전하는 기관사를 '기장'이라 불린다. 일반 철도기관사와 달리 기장이라는 호칭으로 불리게 된 이유는 고속열차의 조종업무에 대한 자긍심 고취에 덧붙여, 고속열차(KTX)는 운전자(기관사)가 전 객실설비의 상태에도 관여[67]한다는 점에서 기존 기관사와 차별성이 있다 하여 '기장'이라는 호칭이 부여[68]되었고 실제로 코레일 내부 인사규정에서 정하는 공식명칭 역시 'KTX기장'으로 되어있다. 그리고 KTX 기장의 유니폼에는 파일럿처럼 4줄 견장이 붙어있다. 현재 KTX 기장은 근속 기간이 평균[69]만 되면 대부분 세전 억대연봉을 찍으며 실제로 금융권 대출시 전문직으로 분류되는 등 과거에 비해 사회적 대우가 상당히 좋아졌다.
KTX 기장이 되는 길은 쉽지 않다. 우선 기관사로 근무 중 고속철도 운전면허 교육과정 선발심사에 지원하여 합격해야 한다. 지원자격은 우선 당연히 한국철도공사의 기관사[70]로서 3년 이상의 실제 운전경력이 있고 정년퇴직까지 10년이상 남은 자[71] 중에서 소속장의 추천을 받은 자를 대상으로 지원을 받고 있으며 1)건강상태 2)기관사경력 3)직무관련자격증 보유 4)표창수상경력 등을 점수화하여 합계점수가 높은 순으로 선발한다. 1개 기수에 20명이 못 미치는 인원이 선발되기 때문에 경쟁이 정말 치열하며, 자격요건이 평균보다 훨씬 떨어지는 경우 뽑힐 확률이 0에 가깝다.[72]
치열한 경쟁을 뚫고 교육대상자에 선발이 되었으면 이론과 실기교육 통틀어 최소 12주 이상의 교육을 이수한 뒤 필기와 실기시험을 거쳐[73] 고속철도 운전면허를 취득하게 된다. 최종적인 면허취득까지 소요기간은 시험일정 등을 감안하여 교육과정 선발로부터 빠르면 6개월에서 1년정도 걸린다. 면허 취득 이후에도 원 소속에서 기관사로 근무하다가 소정의 기장 선발 과정을 거친 후 비로소 KTX 기장으로 임용된다. 과거에는 면허 취득 후에도 KTX 기장으로 발령나려면 몇 년씩 대기해야 했으나 최근 고속화로 인한 고속열차 운행노선 확대[74] 및 퇴직자의 급격한 증가로 결원이 많이 발생하여 요즘은 고속면허 취득과 동시에 발령이 나는 추세이다.
코레일 기준으로, 보통 입사 후 20년 전후의 직원이 선발되며 신규 임용기장의 평균 연령은 40대 중후반이나 최근에는 2종 면허를 보유하고 입사하여 부기관사를 건너뛰고 즉시 전동차 기관사로 임용되는 경우도 많고, 고속열차 운행 구간이 늘어나는 추세이기 때문에 기장 수요가 늘어남에 따라 이 기간은 조금씩 단축되고 있다. 최근 고속철도 교육과정 선발 동향을 보면 근무경력 10년이 갓 넘은 90년대생이 부쩍 늘어나고 있다. 자기관리가 잘 되어있고 능력을 인정받는다면 입사 후 15년 내로 KTX 기장이 될 수 있다.
수서발 고속철도 운영을 SR이 하게 되면서 기장이 되는 다른 방법이 열렸다. 초창기에는 한국철도공사에서 근무하였던 기관사가 이직한 경우가 많았으나 최근에는 도시철도 기관사나 공항철도 기관사가 SR로 이직하여 SRT 기장이 된 사례가 많다. 물론 이 방법 또한 경쟁률이 제법 높으며, 입사 후 고속철도 면허가 없다면 일정기간 객실장으로 근무 후 관련 교육 및 면허 취득을 하게 된다. 운전면허 취득 교육은 코레일 인재개발원에 위탁하다가, 2018년에 자체적으로 교육훈련장비를 도입하여 교육훈련기관으로 지정받았다.
KTX 개통 초기부터 운전하여 2013년 4월 16일에 무사고 300만 km를 달성한 기장[75]에 따르면 장시간 앉아 운전하면서 신경을 항상 곤두서야 하기 때문에 피로도가 높아져 기장들은 체력 단련을 기본으로 하고 있다고 한다. 또한 조금만 장애가 나더라도 금방 사회적 주목을 받기 때문에 실수에 무척 민감한 분위기이다.
9. 관련 단체/노동조합
10. 기타
철도는 군수물자 수송을 위한 확실한 수단[76][77]이므로 전쟁에서 타격 순위가 상당히 높은 고가치 목표이다. 그래서 철도 기관사는 예비군 훈련 및 전시 동원이 법규 보류, 사실상 면제된다.[78] 철도사업법 또는 도시철도법 중 하나 이상 적용되면 지하철 기관사, 민자 철도 기관사도 모두 포함된다.[79]같은 이유로 예비군 훈련이 사실상 면제되는 법규보류자는 경찰공무원, 소방공무원, 외교관, 우정공무원(정규직 집배원만 해당), 군무원, 교정직 공무원, 청원경찰,[80] 객실 승무원, (조종장교 출신을 제외한) 민항조종사[81], 항공정비사, 선박 승무원 등이 있다. 군무원은 군에서 근무하는 직역이니 전시에도 똑같은 일을 해야 하는 거고, 소방공무원은 전시에도 불 끄고 환자 이송해야 하고, 경찰공무원과 교정직 공무원은 전시를 틈타 혼란한 상황에서 발생할 수 있는 범죄를 막고 치안 유지를 담당하거나, 죄수들이 뛰쳐나오는 불상사가 없도록 감시하고 범죄 단속을 계속해야 하며, 외교관은 전시에도 교전국 및 타국과의 교섭을 계속해야 하며, 집배원은 전쟁터까지 우편물을 수송해야 하고, 민항 조종사는 민항기로 군수 물자와 사람들을 이동시켜야 하며, 객실 승무원은 조종사를 따라 탑승하여 민항기로 수송되는 지상 병력들의 객실 안전 관리와 통제를 해야 하고, 항공정비사는 민항 조종사가 모는 항공기를 정비해야 하는 책무가 있고, 선원은 계속 상선을 몰며 해상 수송을 담당해야 하기 때문이다.
단, 위 직군 중 경찰, 소방, 교정, 군무원을 제외하면 모두 민방위는 면제되지 않는다.[82] 그래도 4년차 이하 오프라인 출석 교육 4시간, 5년차 이상 온라인 동영상 교육 1시간으로 끝난다. 민방위까지 면제되는 건 완전한 병역면제뿐인데, 이쯤 되려면 일상생활에 지장이 있을 정도로 중증 장애 및 중병이 있거나 북한이탈주민이거나 대성동마을에 살아야 한다.
11. 해외의 철도 기관사
11.1. 일본
일본에서 철도 기관사(이하 운전사)가 되려면 먼저 역무원으로 입사해야 한다. 역무원으로 최소 1년 이상 일하면서 고객 서비스와 시설 관리, 돌발 상황 대처 등을 하면서 경력을 쌓는다. 그 후, 회사 내에서 실시하는 차장 시험을 보아야 차장이 될 수 있다. 차장이 되어서도 몇 년동안 경력을 쌓고 국가에서 실시하는 운전사 시험을 보아야 운전사가 될 수 있다. 일본은 철도가 민영화되어 있기 때문에 지역별로 철도 회사들이 굉장히 많다. 그래서 회사에 따라 차장, 기관사들끼리 계급이 나뉘는 경우도 있다. 당연히 모든 역무원이 차장, 기관사가 되는 것은 아니다.차장 업무를 거쳐 운전사가 되려면 회사에서 마련한 교육기관에서 약 4개월 정도 훈련을 받은 뒤 동력차 조종면허 (動力車操縦者免許)라는 국가 면허증을 따야 한다. 현존하는 모든 교육기관이 철도회사 소속이며, 일반인의 입교를 안 받기 때문에, 관계자가 아닌 일반인이 면허를 딸 수 있는 방법은 없다. 또한 모든 철도회사가 교육기관을 갖고 있지는 않기 때문에 중소 사철은 인근의 대형 철도회사에 교육과정을 위탁한다. 한국과 달리 모든 교육생이 철도 직종 종사자이므로 교육비용은 모두 회사에서 대준다. 국가 시험에서는 필기시험, 신체검사, 적성검사, 기능시험, 이렇게 4개를 본다.
면허 종류는 총 12종으로, 크게 일반철도 면허인 갑종면허, 노면전차 면허인 을종면허, 신칸센 면허, 자기유도식 면허, 무궤도전차 면허로 나뉘고, 갑종과 을종은 그 아래에 증기기관차, 전기차, 내연차 면허로 나뉜다.
철도 회사에 입사하는 과정도 그리 쉽지가 않은데, 먼저 고등학교나 대학을 나오고 입사시험에 응시해야 한다. 대학생 및 대졸은 자신이 알아서 철도회사 찾아서 지원하면 되지만 고졸은 지원과정이 더 어렵다. 일단 본인의 졸업 고등학교에서 과거에 철도 회사 취업자 선배가 배출된 적이 있어야 합격률이 높아진다. 본인의 고등학교 선배들 중 철도 회사 취업자가 있어야 후배들도 취업하기 쉬워진다. 즉 고졸이 입사하려면 인맥이 매우 중요하다. 일반고보다는 공고나 상고에서 합격생들이 많이 배출되기 때문에 철도 기관사가 되고 싶으면 공고나 상고에 진학해야 유리하다. 심지어 고졸 지원자들을 추첨해서 선발하는 회사도 있다. 그래서 최소 단기대학 정도는 나와야 취업하기 쉬워진다.
한국이 기존 철도 운전 경력자를 상대로 KTX와 SRT 기장을 선발하여 고속철도 차량 면허를 주는 것과 달리, 일본은 신칸센 면허와 재래선 면허가 완전히 분리되어 있어 철도 운전 무경력자도 신칸센 면허를 딸 수 있고 반대로 신칸센 면허가 있더라도 재래선 면허가 없어 재래선 운전을 할 수 없는 경우도 있다. JR 도카이는 재래선 운전사 양성과정 등록에 필요한 역무원 경력만 있으면 신칸센 운전사 양성과정에도 등록할 수 있는 것으로 알려져 있다. 반면 재래선 구간에 비해 신칸센 구간이 적은 회사들은 한국처럼 회사 내에서 재래선 운전 경력자를 선발하기도 한다.
과거 철도 회사 입사 연령 상한선은 만 30세 이하였으나 요즘은 심각한 저출산과 고령화 때문에 만 40세 이하로 나이 제한을 올리는 기업들이 늘어나는 추세다.
일본도 몇 년 전까지만 해도 철도 기관사는 남초 직업이지만 요즘은 여성 기관사도 빠르게 늘고 있는 추세다. 남성하고 똑같은 환경에서 근무를 하며 노면전차, 전동차, 신칸센까지 운전할 수 있다.
일본도 한국 못지 않게 시골 인구가 줄고 대도시 인구가 증가하고 있다보니 시골 철도 회사와 대도시 철도 회사 간 임금 격차가 존재한다. 시골 철도 회사는 한국의 중소기업이나 일본의 블랙 기업처럼 저임금으로 문제가 된다.
다만 JR 후쿠치야마선 탈선사고를 보면 모든 회사가 저 과정을 따르는 건 아니라고 추정된다.
12. 관련 문서
[1]
한국철도에서 KTX와 SRT를 운전하는 고속열차의 기관사는 항공 업계와 유사하게 '기장'이라 불린다.
[2]
철도청 시절.
고추장도색으로 미루어 1994년 이전이다.
[3]
정확히는 '본무기관사'라고 함.
[4]
대한민국 최초로 무사고 운행거리 1,000,000km 를 주파하여 대통령 훈장을 수여받은 부산기관차사무소 이동진 기관사의 일상을 그린 다큐영화이다.
[5]
기관사가 승차하여 운전업무를 보는 공간은 '운전실'이고, '기관실'은
동력을 발생하는 기관이 위치한 장소를 의미하며 이 둘의 의미는 다르지면 흔히 혼동해서 사용되곤 한다. 애시당초 증기 기관차 시대에는 엔진이 운전실 내부(!)에 있었다.움직이는 찜통
[6]
객차나 화차를 연결하여 견인할 목적으로 제작된 차량
[7]
https://www.bbc.com/news/blogs-magazine-monitor-32758223
[8]
공학자를 의미하는 엔지니어와는 다르다. 공학자를 의미하는 엔지니어의 경우 창조하다(to create)라는 뜻을 가진 라틴어 ingeniare와 명석함이라는 뜻을 가진 ingenium 에서 온 것이고 철도 기관사의 엔지니어는 증기기관(steam engine)으로부터 나왔다.
[9]
기관차를 운전하는 사람은 '기관사'라고 하기도 하지만 이쪽도 거의 '운전사'로 부르고 있다.
[10]
앞서가는 열차가 선로를 가로막고 멈춰서있는 경우 이를 추월할 방법이 없으므로 기관사가 가진 능력을 최대한 발휘하여 추월선로가 있는 다음 역까지 어떻게든 이동시키기 전까지는 해당 선로는 계속 불통상태가 된다.
[11]
정확히는 '점착력'이 맞다
[12]
s=v^2/20, 실제로는 제동거리를 구하는 더 복잡하고 디테일한 공식이 많이 있다.
[13]
기관사는 운행하는 구간 선로의 오르막·내리막, 커브길 등의 제한속도를 모두 완벽하게 알고 있어야 한다.
[14]
연비 운전
[15]
한국철도공사 소속 열차가 다니지 않는 노선이라고 생각하면 구분이 쉽다.
[16]
수동운전은 매일 시간이 정해져있거나 또는 비상시에만 함
[17]
사실은 여는 것까지도 자동으로 열리는 곳이 많다. 닫는 것만 사람이 닫음.
[18]
요즘 철도 운전 게임이 많아서 일반인들, 특히 철도 동호인들은 "열차운전 자체는 그리 어렵지 않다"고 생각할 수 있으나 이는 편견이다. 이명박 전 대통령 시절 지하철 파업 당시 대통령이 "철도운전이 뭐 그리 어렵나?"라고 말한 것에 대해 노조 파업에 참가하지 않은 현업들조차 극렬히 반발한 게 이유가 있다. 물론 전기구동 같은 경우는 레버만 밀면 차가 움직이지만 실제 운전에는 훨씬 많은 지식과 능력이 필요하다.(단적인 예로 철도 기관사 시험과목에는 전기공학이 들어간다.) 당장 본 문서에 적혀있는 이런 물성적 특징 때문에 전기보다 디젤이 더 어렵고, 증기기관차쯤 되면 보일러에 열심히 불을 때면서 운행 자체도 사점(死點)을 피해 견인기를 움직여야 하기 때문에 그야말로 곡예 수준이다. 아니, 철도 운전 게임만 하더라도 정위치 정차가 그리 쉽지만은 않다. 거기다 고수준으로 구현해 놨으면 아예 다운로드 받을 때 승무 매뉴얼을 줄 정도다.
[19]
물론 다음 근무에 지장이 없도록 충분한 수면 및 휴식을 취해야 하며, 과음은 절대 금물이다.
철도안전법에는 혈중알콜농도 0.02% 이상의 술을 마신 상태에서 업무를 한 사람은 3년 이하의 징역 또는 3천만원 이하의 벌금에 처하도록 규정하고 있으며,
한국철도공사
사규(철도안전관리 시행세칙)에 의하면 이보다 강화된 기준으로 혈중알코올농도 0.01% 이상인 경우 그날 업무에 종사하지 못하고 징계조치를 받는다. 자동차 운전자들 중에서도
숙취운전으로 적발되는 경우가 적지 않다는 점을 생각하면, 도로교통법(0.03%)보다 훨씬 엄격한 코레일 사규 기준 0.01%을 넘기지 않기 위해서 음주는 조심할 필요가 있다.
[20]
철도를 비롯한 교통업계 이외 분야에서는 보기 힘든 독특한 근무제도이다.
[21]
09시~18시 일근근로자 기준
[22]
이 10시간은 근무시간으로 인정받는 유급근로시간을 의미하며 휴게시간을 포함하면 실제 구속시간은 이보다 훨씬 길다. 특히 긴 경우 15~16시간까지도 있다.
[23]
남들이 보면 일은 안하고, 매번 노는 것으로 오해하기 십상이다.
[24]
한국철도공사,부산교통공사 기준. 이 주주야비휴휴 패턴은 승무직 외 다른 코레일 종사자들도 대부분 적용된다. 일근 근무가 오히려 드물 정도.(본청 근무 등.) 하지만 일근직은 대개 본청에서 사축이 되기 마련이니 현장으로 도망간다
[25]
유급휴가
[26]
명절 연휴는 누구나 근무하고 싶지 않은 것이 인지상정이기 때문에 해당기간동안 근무해야 하는 철도기관사를 비롯한 철도운영기관의 직원들은 부득이한 경우가 아니면 연차휴가는 쓰지도 받지도 않는다.
[27]
하지만 아직 야간 화물열차도 있고, 인간의 수면리듬을 완벽하게 거스르는 근무는 아직도 엄청나게 많다. 이런 근무 한 번 하고 난 다음날은 그냥 집에서 잠만 자야 한다.
[28]
단, 수면의 질이 떨어지거나 부족한 경우는 제법 많다(...)
[29]
일찍 운행한다면 수십분 정도는 먼저 들어갈 수도 있다.
[30]
일단 손으로 레버를 조작하면서 밥을 먹는 자세 자체가 부자연스러운데다가 운전에 집중하다보면 소화가 하나도 안된다. 난이도 높은 어려운 구간일수록 더더욱
[31]
부상 선에서 끝나는 경우는 거의 없다. 열차에 부딪히면 대부분 전신 손상으로 죽는다.
[32]
물론, 지금은 기관사가 시신을 직접 치우거나 목격할 일은 없다. 그리고 개인의 정신력의 강약 여부를 떠나 누구든지, 그렇게 비참하게 훼손된 시신을 육안으로 직접 목격하고도 심리적 충격을 안 받을 리가 만무하다.
[33]
형사상 책임은 사상사고자에게 묻지만, 열차와 부딪힌 사람은 백이면 백 사망하니 형사소송이 이루어지지 못한다.
[34]
무사고 기록이 깨지는 등
[35]
그래서 열차의 운전실이 보안시설이라고 하는 것이다. 괜히 운전실 출입 자체만으로
철도안전법으로 처벌하는 것이 아니다.
[36]
그나마 햇빛과 바깥 풍경을 보며 다닐 수 있는 일반열차 기관사라면 낫겠지만, 대부분 구간을 어두컴컴한 땅굴 속에서
조명과
선로만 보며 다니는
지하철 기관사는 매너리즘과 정신적 피로가 굉장히 클 수 있는데, 심하면
우울증이 발병하기도 한다. 대표적으로
차량기지를 제외하면 전구간 지하인
수도권 전철 5호선과 같은 곳에서 근무한다면 더더욱.
[37]
100km/h로 달리다가 일시적으로 120km/h까지 달렸다가 다시 100km/h으로 감속해야 하는 구간이 있다고 가정하면, 어떤 기관사는 이러한 구간을 그냥 100km/h으로 유지하고 달리는 사람도 분명 존재한다. 물론 운행구간 전체에 표준적인 운전법이 있어서 기본적으로 그에 맞춰 운전하게 된다.
[38]
운행전 화장실에 들러서 미리 다 비운다든지, 대소변을 유발하는 음식이나 음료는 먹지 않는다든지
[39]
전동열차의 경우는 간이변기가 있으나, 잘 쓰지 않는게 현실이고 기관차에는 그런것도 없다. 외국의 경우 미국, 러시아, 중국처럼 장거리 운행이 보편적인 국가는 기관차에 화장실이 설치되어 있는 경우가 많다.
[40]
일반철도는 운행시 목적지에서 휴식 하는 것이 일반적이라 별도의 박근무라고 하지 않고, 단순히 야간으로 생각하면 된다.
[41]
새벽4~5시 출근
[42]
집에 갈 차가 모두 끊겼으니
[43]
철도에 존재하는 여러 분야가 서로 협력적인 관계라고는 하나 이들이 실시간으로 협업하는 것은 아니고 평상시 각자 업무를 열심히 하면 그 결과가 협업이 되는 것이다.
[44]
재산피해라면 물건만 박살 나는 것이니 그나마 낫지만, 인명피해는...
[45]
이것은
비행기 기장도 마찬가지
[46]
실제로
상왕십리역 열차 추돌 사고 때 가해차량을 운전했던 기관사는 신호기의 오류로 인해 진행 - 진행 - 정지를 할 수 밖에 없었던 사실과 기관사가 할 수 있는 모든 지침을 이행한 사실을 참작받아 아무런 법적 책임도 지지 않았다. 물론 무죄임을 증명하기까지 시간도 오래 걸리고 그동안 받는 스트레스는 이루 말할 수 없다.
[47]
물론 이것도 필기시험과 기능시험을 한번에 합격했을 때로 가정하며, 둘 중 하나라도 불합격할 경우에는 최소 3개월이 추가로 소요되고, 또 교육 수료일자와 필기시험 일자까지 텀이 긴 경우에는 더욱 오래 걸린다.
[48]
철도안전법 지정된 운전교육훈련기관에서 교육을 이수한 자에 한하여 면허시험 응시자격이 주어지고, 기능시험 연습의 경우 수료한 교육기관에서만 할 수 있기 때문에 독학은 원천적으로 불가능하다. 또 최소 6개월 이상 교육에만 매달려야 하므로 다른 직업을 가진 채 준비하는 것은 가능하지 않다.
[49]
일반인반 기준. 표준교재가 있긴 하지만 만약에 출력을 하거나 단체로 제본을 구입하게 될 경우 비용이 추가로 소요된다. 다만 철도 관련학과 재학생반 과정의 경우 교육비 일부를 할인해 주는 곳도 있다.
[50]
한국철도공사 인재개발원을 제외한 대부분 교육기관은 전동차 운전에 필요한 2종 전기차량 운전면허 과정만 개설하며, 1종 전기차량 또는 디젤차량 운전면허는 현재 한국철도공사 인재개발원에서만 취득할 수 있다. 고속철도차량운전면허의 경우 한국철도공사 인재개발원, 주식회사 SR 인재개발원에서 취득이 가능하다.
[51]
철도안전법+시행령+시행규칙, 철도차량운전규칙, 도시철도운전규칙
[52]
일반철도 담당소속으로 배치
[53]
사내 교육과정이기 때문에 입교시험을 따로 보거나 하지는 않는다.
[54]
최대 10년
[55]
물론 2종 전기차량 운전면허가 있어도 이쪽으로 지원할 수는 있다. 실제로 기능장급 자격증에 준하여 가산점 6점을 부여하기 때문에 오히려 면허 소지자임에도 지원자의 연고지 등을 감안해 이쪽으로 지원하는 경우도 많다.
[56]
디젤면허 운전경력이 2년 이상 있는 자의 경우 1종 전기차량 운전면허 필기시험과 기능시험이 아예 면제된다. 즉 교육훈련만 받으면 면허를 받을 수 있다는 소리다. 그 반대의 경우도 마찬가지.
[57]
단 2종의 경우 디젤/1종전기 보유자라고 해도 필기시험만 면제고 기능시험은 봐야 하는데 기능시험 연습에 전념할 수 있는 다른 교육생에 비해 연습시간이 부족하다 보니 상대적 체감 난이도가 아주 혹독하다.
[58]
아이러니하게도 수도권 전동열차는 2종 면허를 보유한 일반인이 입사하자마자 실무수습을 거쳐 바로 운전을 담당하고 있다.
[59]
이것도 최소기간으로 계산한 것이며, 사내 사정 또는 사업소에 따라 더 오래 걸릴 수도 있다.
[60]
정년퇴직자나 타 소속 인사이동 등으로 공석이 대거 발생하거나 해당소속에서 담당하는 열차횟수가 증가하는 등 갑자기 ITX-새마을 승무인원 수요가 급증하는 경우.
[61]
단, 디젤면허를 취득하고 기관사로 임용된 자여야만 그 우선권을 받을 수 있다. 부기관사는 2종면허를 가지고 있더라도 그 대상에서 제외한다.
[62]
서울교통공사,
인천교통공사,
부산교통공사,
대구교통공사,
대전도시철도공사,
광주도시철도공사
[63]
운행할 객차 또는 화차에 기관차까지 연결된 상태
[64]
포스코의 경우 구내가 너무나도 방대하고 복잡하고 또 포스코의 작업일정에
한국철도공사가 무작정 따를 수 없기때문에 전용입환기를 운영하여 각 생산라인에 조금씩 넣어준 화차들을 한 줄로 모아서 괴동역에 갖다주고 있고, 또한 입석리에 위치한 현대시멘트 역시 공장 규모가 어마어마하며 특히 입석리역에서 공장까지의 전용선 길이도 무척 길기 때문에 무려
한국철도공사의
디젤전기기관차와 동일한 모델을 보유하여 입환기로 운용중이다.
[65]
다만 이렇게 4년제 대졸 이상이 대기업 생산직으로 입사할 경우, 대학 졸업 경력에 따른 이득(연봉, 승진)을 포기하겠다는 각서를 쓰고 입사하게 된다.
[66]
군 전용선로 입환기관차 독자 운용(국방일보)
[67]
기관차 견인형태의 객차형 여객열차는 기관사가 여객설비에 관여하는 것이 단 하나도 없는 반면, KTX가 도입되고 나서는 기장이 승강문도 열고 측면 LED에 행선지도 띄우고 객실전원이 잘 들어오는지도 체크하는 등 종전의 전통적인 기관사 업무에서는 없던 것들이 상당부분 추가되었다.
[68]
다만 최근 EMU 등 고정편성 열차의 보편화로 지금은 일반열차 기관사도 객실 업무에 상당부분 개입하기 때문에 이러한 논리는 조금 무색해졌다.
[69]
20년 전후
[70]
제2종전기차량/제1종전기차량/디젤차량 운전면허 중 어느 1종류 이상의 면허를 보유하고 운전자격을 취득한 자를 의미
[71]
2022년 현재기준 만50세 이하만 지원가능
[72]
그래서 가고 싶어도 못가는 기관사들이 매우 많고, 정말로 KTX기장이 되고 싶은 기관사들은 선발 가점을 받기 위해 자격증 취득이나 건강관리 등 엄청난 노력을 기울이고 있다.
[73]
다른 종별면허를 보유하고 있을 경우 일부 시험과목을 면제해주는 것과 달리 고속철도 면허를 취득하려면 모든 과목을 100% 다 치러야 한다. 직장생활 중 일반적으로 겪는 시험 치고는 학습량이 무지막지하다. 중도포기자가 매 기수별 한 두명씩 나올 정도.
[74]
현재 운행 중인
중앙선,
강릉선,
중부내륙선과 추후에 개통되는
춘천속초선,
동해선,
경전선,
서해선 등으로 운행 예정인 준고속열차
KTX-이음 운행이 확대되는 추세이다. 그리고 고속선 계통으로는 남부내륙선
KTX-청룡 등의 신규 운행계통이 개통할 예정이고, 증차분도 도입 예정이기에 KTX 기장 T/O가 많이 생길 것이다. 이는 증차분이 들어오는
SR도 마찬가지.
[75]
지금까지
코레일에서 총 4명이 나왔고,
SR에서도 2명이 나왔다. SR 소속 기장 2명은
코레일에서 KTX 기장으로 근무하다 이직한 경우인데, 두 명 다 KTX 기장 시절 무사고 200만km를 달성했었다.
[76]
객·화차를 증결하면 그에 맞추어 기관차를 증결하면 된다.
[77]
지하철의 경우 지방 지하철의 6량 중형전동차 한 편성 만으로도 1개 대대 병력은 너끈하게 수송할 수가 있고, 간선철도는 전차나 장갑차 같은 중량물은 물론 식량이나 탄약 정도의 보급품 수송에도 사용한다. 게다가 90년대 이후에 건설된 노선들은 대부분이 지하 구간이고 그 중에서도 특히 내진설계가 적용되어 있는 노선이라면 폭격으로 인해 단절되거나 할 가능성도 낮아진다.
[78]
다만 기관사가 되기 전 단계인 '부기관사'는 예비군훈련 면제대상 아님.
[79]
대부분의 회사에서 인력 관리 등의 이유로 병역을 완전히 이행을 해놓든지 아예 면제 처분을 받든지 해서 병역 문제를 해결하고 오라는 조건을 걸고 있기 때문에 남성이라면 면제를 받지 않는 한 군대를 먼저 다녀오는 것이 취업에 유리하다.
[80]
청원경찰법에서 규정하는 국가중요시설 경찰
[81]
조종장교(특히 전투조종사) 출신은 유사시 소집되어 전투기를 몰아야 하기 때문에 예비군 훈련이 면제되지 않는다.
[82]
경찰, 소방, 교정, 군무원은 평시에도 범죄자와 싸우고, 재난과 싸우고, 죄수와 싸우고, 군인을 도와 인민군과 싸우는 직업이라 민방위도 면제받는다.