미쓰비시 T-2

아시아의 제트전투기
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	정찰기	RF-86F^R, RF-4(E/EJ)^R, EP-2J^R, EP-3
	공중급유기	KC-130R, KC-767J, { KC-46A}
전자전기		EC-1, YS-11(EA/EB)^R, { EC-2}
훈련기	프롭	후지 T-7, 후지 T-5^해, 후지 T-3^R, KM-2^{육/해/항/R}, 비치크래프트 B65^R, T-34A(LM-1)^R, T-6(D/F/G)^R
훈련기	제트	T-33A^R, 뱀파이어 T.55^X/R, 후지 T-1(A/B)^R, T-2^R, T-4, T-400
특수목적기		보잉 747-400^R, 보잉 777-300ER, U-4, EC 225LP^육
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미쓰비시 T-2 고등훈련기 [ruby(三菱, ruby=みつびし)] [ruby(T-2, ruby=ティーツー)]

제원
<colbgcolor=#c1c1c1><colcolor=black> 종류	초음속 고등훈련기
승무원	2 명
길이	17.85 m (피토관 포함)
전폭	7.88 m (날개 선단 런쳐 미포함)
주익 면적	21.8 m²
높이	4.39 m
자체중량	6,197 kg
탑재중량	2,720 kg
최대이륙중량	12,800 kg (28,219 파운드)
레이더	J/AWG-11 화력통제 레이더
엔진	2 × TF40-IHI-801A 애프터 버너 부착 터보팬 엔진
추력	3,310 kg (30.25 kN)[1] 2,320 kg (22.8 kN)[2]
최대속도	마하 1.6
실속속도	117 kt
최대항속거리	약 2,600 km (약 1,500 nm)
실용상승한도	15,240 m (50,000 ft)

1. 개요2. 개발사3. 운용사4. 무장5. 설계6. 파생형7. 기타

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파일:Japan_Air_Self-Defense_Force_Blue_Impulse_T-2.jpg

블루임펄스의 T-2 편대

1. 개요

T-2는 1967년부터 개발이 시작된 일본의 초음속 고등훈련기이다. 총 96대가 생산되었으며 2006년에 전기가 퇴역하였다. 형식은 두가지로, 전투 조종 기초과정을 위한 전기형과 전투 조종사 과정을 위한 후기형이 있다. 1982년부터 1995년까지 곡예비행단 블루임펄스에서 사용하였다.

2. 개발사

1962년부터 도입이 시작된 F-104의 전환교육을 위해 복좌형인 F-104DJ를 도입하였으나 아음속기인 T-33A로 훈련을 마친 조종사들에게는 초음속기인 F-104는 매우 조종하기 힘든 비행기였다. F-86을 조종하던 조종사들은 F-104DJ를 통한 교육만으로도 충분했지만 F-104를 몰아야하는 신입 조종사들에게 F-86 조종법까지 교육시키는 것은 매우 비효율적인 일이었다.

이를 해결하기 위해 T-33A와 F-104 사이의 가교 역할을 하기 위한 훈련기의 도입이 논의되었고 후보기로써 T-38A/B와 TF-104를 후보기로 선정하였다. 1965년 9월에는 미 공군의 교육체계를 조사하기 위해 조사단을 미국에 보냈고, 그 결과 T-38을 선정하였다. T-38은 3차 방위력 정비계획에서부터 도입이 될 예정이였으나 방위성 기술 연구 본부 본부장이 국내 개발을 요구하였고 이를 방위청 장관이 검토를 요구하였다.

당시 자위대는 국내 개발은 시간이 걸리는 것을 우려해 3차 방위력 정비계획에서는 T-38을 도입하고 4차에서 국산 훈련기를 도입하기를 원하였다. 그러나 1969년 F-4의 도입으로 인해 T-38의 도입 예산은 전부 F-4의 도입예산으로 전환되었다.

1966년 말 미쓰비시 중공업의 설계안과 3개사의 합작 설계안[3]이 평가를 거쳤다, 그 후 미쓰비시의 설계안이 채택되었고, 1967년 예산안에서 기본설계를 위한 위탁설계비가 마련되었다. 그 해 7월에는 요구사항이 확정되었고, 68년 2월에는 기본 설계에 대한 지시가 내려왔다.

미쓰비시가 주 계약자로 선정되었지만 프로젝트의 국가적 중요성으로 인해 다른 3개 회사인 가와사키, 후지, 일본항공도 프로젝트에 참여하게 되었다. 그 후 미쓰비시는 협력업체의 기술자들을 합쳐 ASTET(Advanced Supersonic Trainer Engineering Team)을 창설하고 프로젝트를 진행하였다.

1968년 3월 15일 계획심사를 마치고 모형 심사와 기본 설계 심사를 거쳐 세부 설계를 하였다. 그 후 ASTET의 맴버들은 전부 회사에 복귀하였고 이후의 심사는 미쓰비시에서 진행하였다. 그 후 1971년 4월 28일 시제 1호기가 롤아웃 하였고 7월 20일에 첫 비행을 하였다. 그 뒤 11월 19일의 비행에서 초음속을 돌파하였고 1974년 7월 29일에 정식으로 사용승인을 받았다.

3. 운용사

1971년 T-2의 개발 직후의 1차 양산 계획으로는 20대를 양산할 예정이었다. 그러나 1971년 8월 15일 리처드 닉슨의 닉슨쇼크로 인해 브레튼우즈 체제가 끝장난 여파로 양산 계획이 지연되었다. 그로 인해 1973년 3월 31일에서야 주문을 하였고, 양산 초호기는 1975년 2월 12일에 처음 비행을 하여 3월 26일에 납품되었다. 1988년 3월 7일 마지막 양산기가 납품되어 총 96대를 끝으로 T-2의 양산이 종료되었다.

T-2의 운용은 1974년 마츠시마 기지에 T-2를 위한 기획실이 창설되어 테스트 파일럿이 교관을 맡아 시제기를 탑승하는 형태로 교관의 양성이 시작되었다. 그 후 75년 3월 임시 부대가 창설되었고 양산기가 점점 배치되어감에 따라서 76년 3월 25일에는 임시 21 비행대, 10월 1일에는 21기가 완편됨에 따라 정식으로 21 비행대가 창설되었다. 그 후 78년 4월에는 22 비행대도 창설되었다.

마츠시마 기지에서의 조종사 양성 과정은 T-34 멘토를 사용한 제 1 초급 과정, 후지 T-1을 사용한 제 2 초급 과정, T-33A를 사용한 기본 조종 과정을 거치면 T-2를 이용한 전투 조종 기초 과정과 전투 조종사 과정을 거쳐 F-104와 F-4로 전환하는 전환 교육을 마치는 코스였다.

그 후 노후화로 인해 22 비행대는 2001년 3월 16일에 마지막 비행을 한 후 27일에 해산하였고, 21 비행단에도 F-2B의 배치가 점차 진행되어감에 따라 2004년 3월 29일을 마지막으로 22 비행단에서도 T-2는 전부 F-2로 교체되었다.

마지막까지 T-2를 운용한 비행개발시험단에서도 2006년 3월 2일을 마지막으로 퇴역하였다.

퇴역 후 T-2 가 맡던 공자대 조종사의 고등전술훈련 (LIFT)은 현재 이탈리아공군에 위탁해 이탈리아의 국제비행훈련학교(IFTS)에서 M-346 마스터 기종을 이용해 F-35 조종사 등을 위한 훈련을 하고있다.

4. 무장

미쓰비시 T-2의 전기형은 무장을 탑재하지 않았으나 후기형의 경우 무장을 탑재하였다. M61 발칸 20mm 개틀링 기관포를 기본 무장으로 탑재하였으며, 공대공 미사일은 AIM-9 사이드와인더, 폭탄은 Mk.82와 JM117을 사용할 수 있다. 이외에도 70mm 히드라 70 로켓과 127mm 로켓, 훈련탄 디스펜서 등의 운용이 가능하다.

레이더로는 J/AWG-11 레이더를 장착하여 간단한 공대공 임무와 훈련도 가능하였다.

5. 설계

T-2의 목표는 " F-86의 후계기로써 공격기로써의 개조가 가능하고, 초음속 비행훈련이 가능한 훈련기"이다. 형상이 비슷한 SEPECAT 재규어를 기반으로 제작하였다는 오해가 있지만, 비슷한 외형은 수렴진화의 결과물일 뿐 재규어와 T-2는 쌍발 고익기에 같은 엔진을 썼다는 것 외에는 공통점이 없는 수준으로 세부 구조에서 차이가 크다.[4]

T-2의 디자인에 있어서 가장 영향을 크게 준 기체는 SEPECAT 재규어가 아닌 F-104이다. 개발자인 이케다 켄지의 말에 따르면 F-104에서 제시되었던 "양력보다 잉여 추력을 이용하여 초음속에서의 고G선회를 추구한다" 라는 설계 사상을 계승하면서, 단점이던 T자형 꼬리 날개로 인한 고받음각의 기동성 문제와 직선익으로 인한 천음속 영역에서 추력 부족 문제 등을 해결해 마하 1.6까지의 초음속 영역에서도 높은 기동성을 가지도록 설계되었다.

이러한 설계사상으로 인해 T-2는 F-104와 유사하게 동체 크기에 비해 익면적이 매우 좁아서 21.17㎡ 밖에 되지 않았다. 이로 인해 익면하중이 450 kgf/㎠에 달하게 되어 재규어의 400 kgf/㎠보다 무겁고, F-104의 520 kgf/㎠에 가까운 값을 가지게 되었다. 조종성을 위해서는 전체 스포일러 방식을 사용해 저속에서부터 고 받음각 상황에서까지 좋은 기동성을 확보하였다.

동체의 구조는 모노코크 구조를 사용하였고, 초음속에서도 저항을 최소화 할 수 있도록 설계되었다. 또 동체에 연료탱크를 탑재해 동체의 굵기가 늘어나, 공기 저항을 감소시키는것을 중요한 과제로 삼았다. 랜딩기어는 비용 절감을 위해 F-104의 랜딩기어를 사용하였다.

조종석은 전방에는 교육생이, 후방에는 교관이 탑승하였고, 사출좌석은 제로-제로 사출이 가능한 웨버사의 ES-7 사출좌석[5]을 사용하였다.

엔진으로는 롤스로이스-터보메카의 아도어 엔진을 사용하였다. 이외에도 J85-GE-15, GE1/J1A1, M45BS, J85/J1A 등의 엔진을 고려하였으나 아도어와 GE1/J1A1의 경합 끝에 아도어가 승리하였다. 그러나 개발이 진행되어가면서 엔진을 바꿔야 한다는 목소리가 나왔고 J79 엔진을 탑재하는 방안도 고려되었으나, 결국 아도어를 탑재한 채로 개발이 완료되었다.

당시 아도어는 개발이 막 끝난 신형 엔진이고, 빈번하게 개선과 설계 변경이 이뤄져 많은 트러블이 있었다. 재규어는 이런저런 개량을 가해 이러한 트러블을 해결했으나, T-2는 재규어와 동일한 개선이 불가능했으므로 이시카와지마하리마 중공업은 롤스로이스와의 협의를 통해 엔진에 일본 독자적인 개량을 가했으며, 생산성도 독자적으로 개선하였다.

6. 파생형

T-2의 후방석에 연료탱크를 싣고 대지 공격 무장 시스템을 탑재해 미쓰비시 F-1 전투공격기가 개발되어 항공자위대의 주력 공격기로 사용되었다.

7. 기타

T-2 설계팀의 리더였던 이케다 켄지는 A7M 렛푸의 개발에 참가하기도 하였지만 설계팀의 다른 맴버들은 제 2차 세계대전 동안에는 항공기를 개발한 적이 없던 신인 개발자들이였다.

블루임펄스에서 운용하던 T-2의 도색은 여고생 4명이 제출한 도색이 당선된 것이다.

T-2가 양성한 조종사는 1,450명, 총 비행시간은 30만 7천시간에 달하였다.

1978년에는 T-2를 개조해 T-2CCV라는 시험기를 제작하였다. CCV는 능동제어비행체(Control Configured Vehicle)의 약자로써 미 공군도 F-16을 개조해 비슷한 시험기를 운용한 적이 있다. 특징으로는 콕핏 좌우에 추가된 카나드와 새로이 개발된 플라이 바이 와이어 시스템이 있다. 이를 통해 얻은 기술은 후일 F-2에 적용되었다. 실 기체는 현재 카가미하라 항공박물관에 전시중이다.

사고로써는 1981년 츠이키 기지를 이륙한 T-2가 이륙 직후 추락해 파일럿 2명이 순직하였고, 1998년 8월 25일에는 미사와 기지의 제 3비행단 소속 F-1과 파견을 나온 츠이키 기지 소속 6비행단의 F-1이 훈련 도중 추락해 2명이 사망하였다. 2대가 추락하였으며 순직한 파일럿들은 비행시간 1,500시간과 2,000시간의 베테랑 파일럿들이었다.

후속기 개발에 대한 정보는 가와사키 T-4 항목참조.

[1] 애프터 버너 출력시 [2] 애프터 버너 비사용시, 군용기 기준 [3] 가와사키, 후지, 일본항공 [4] 재규어는 가변사판 흡기구, T-2는 고정사판 흡기구를 사용하며, T-2는 재규어와 달리 야지 착륙을 고려하지 않아 F-104의 단일 타이어 랜딩기어를 사용하며, 재규어보다 주익 길이가 뚜렷하게 짧고 동체가 더 길다. [5] 다이셀이 라이센스 생산을 하였다.