최근 수정 시각 : 2024-12-02 13:49:40

무궤도전차

트롤리 버스에서 넘어옴
파일:HESS_lighTram_25.jpg
HESS AG의 lighTram® 25 이중굴절 초저상 무궤도전차[1]
파일:Solaris_Trollino_12.jpg 파일:external/s-media-cache-ak0.pinimg.com/1d748d40e34d6df4ea5ef03e8da586cd.jpg
솔라리스 트롤리노 과거 영국에서 운행한 2층 무궤도전차

1. 명칭2. 개요3. 설명4. 특징
4.1. 장점4.2. 단점
5. 운행 도시
5.1. 노선
6. 문서가 있는 차량 목록7. 기타

1. 명칭

영어 Trolley bus
독일어 Oberleitungsbus
러시아어 Троллейбус
중국어 无轨电车

2. 개요

전차선으로부터 전류를 공급받으며 선로 없이 도로에서 주행하는 전기버스를 의미한다.

버스와 노면전차를 합한 형태로 외형은 버스와 비슷하지만 전선에서 받은 전기로 움직이므로 대체로 궤도교통수단의 일종으로 분류된다. 또한 전기버스의 원조 격의 차량이기도 하다.

노면전차에서 궤도가 빠지고, 그 자리를 바퀴가 대신한 전차다. 선로가 없어서 노면전차보다는 자유로운 편이나, 전차선을 벗어날 수 없기 때문에 1~2차선 이상을 넘는 궤도이탈은 불가능하다.[2] 버스처럼 자유롭게 다니기 위해서는 별도의 배터리를 추가로 장착해야 한다.

3. 설명

현재 운영되는 무궤도전차는 대부분 기존에 설치된 인프라를 활용하지만 신규로 노선을 설치하는 경우도 드물게 존재한다. 2010년대에 접어들면서 무궤도전차 체계를 현대화하는 도시가 많은데 기존에 설치된 무궤도전차 인프라를 그대로 없애긴 아깝지만 무궤도전차를 계속 활용하자니 굉장히 비효율적이라 무궤도전차 인프라는 그대로 남겨두고 다른 방법으로 단점을 개선하는 중이다. 이에 맞춰 차량들도 편리하고 효율적인 시스템을 적용하고 있으며 기본적으로 비상용 배터리가 장착되어 도로에서 가공전차선과 연결이 끊어져도 일정 수준의 거리는 자력으로 주행하도록 설계하며 # 저상 구조와 차체 자세 제어 및 닐링 기능으로 교통약자에게 편리한 승하차 기능을 제공한다. 또한 도시철도나 BRT와 같은 수준의 대중교통 서비스와 안내체계를 제공하여 승객의 편의를 더욱 높인다.

파일:천리마-321 남포.jpg
남포시의 천리마-321형 무궤도전차

북한에서 꽤나 많이 볼 수 있다. 평양은 물론이고 지방 주요도시에서 흔히 볼 수 있는 교통수단이다. 설치비용이 도시철도와 통근열차보다도 싸고, 기름도 안 먹기 때문에 널리 볼 수 있는 것이다.[3] 그러나 지방 주요도시라고 해서 다 설치한것은 아니라서 개성과 라선은 꽤 규모가 되는 도시임에도 무궤도 전차가 설치되지는 않았다.

중국 일부 지역에서는 노선 관리의 효율성을 위해 무궤도전차에 비교적 긴 거리를 주행할 수 있는 배터리를 추가로 달은 하이브리드 모델을 출고하는 중이다. 반대로 비효율적인 경제성으로 퇴역시키고 일반버스로 대체하는 지역도 존재한다. 베이징은 왕푸징 거리 인근이나 천안문 외부 등지에는 아직 가공전차선이 많으나 창안제에는 가선이 아예없다. 가공전차선 높이가 그리 높지 않은 베이징은 2층버스를 투입한 노선을 운영하는 것이 어려워 고충이 상당히 크다고 한다. 실제 가선 높이는 2층버스의 전고보다 아주 약간 높지만 교량 밑에서는 가공전차선이 더 낮다. 하지만 스모그 문제로 인해 일반버스 투입을 무기한으로 보류하고 디젤 버스가 운행하던 노선 2개를 무궤도전차가 다니는 노선으로 전환한다.

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사진은 2011년에 촬영된 에스토니아 탈린의 트롤리버스.
기종은 스코다의 14TR이라는 트롤리버스다. 현재는 단종됐다

유럽 지역[4]에서 무궤도전차는 매우 대중적인 교통수단이다. 서유럽과 남유럽에서도 흔하게 보이된 차량이나 일반버스나 도시철도로 대체되면서 많은 도시에서 자취를 감추었다. 그나마 사용하던 유럽 국가들도 일반버스와 도시철도로 대체하면서 점점 잊혀지다가 최근 다시 각광받는 교통수단이 되었다. 미국에서는 서부 지역인 캘리포니아와 워싱턴 도심 지역에서 자주 찾아볼 수 있다.

일본에서는 일찍이 1912년 도쿄에서의 시운전으로 도입되었고, 1928년엔 효고현 카와니시시에서 무궤도전차가 정식 운행되기 시작하여 운행 역사가 제법 길다. 이후 교토, 나고야, 요코하마 등 대도시에서도 무궤도전차가 유행하여 급속도로 설치되다가 1960년대 이후 거품이 꺼지고 시간이 지나 전부 퇴역했고, 마지막 남은 타테야마쿠로베관광 무궤조전차선마저 2024년 11월 30일부로 운행을 종료하고 역사 속으로 사라졌다.[5][6] 그 외에도 나고야 가이드웨이 버스는 법적으로는 무궤도전차로 분류된다. 칸덴 터널 트롤리버스는 내구연한이 만료되자 가선을 철거하고 기존의 무궤도전차들을 모두 급속 충전이 가능한 전기버스로 대차시켰다.

4. 특징

4.1. 장점

  • 전기버스의 원조라고 할 수 있는 차량이기 때문에 에너지 효율이나 환경오염 방지를 비롯한 전기버스의 장점들은 그대로 가진 상태이다. 오히려 플러그인 방식의 전기버스에 장착되는 배터리가 보조금 없이는 도저히 유지할 수 없을 정도로 고가이고 생산하거나 폐기하는 과정에서 발생하는 환경오염이 심각한 문제라는 점을 감안하면 효율이나 환경 문제에서는 전기버스보다도 우수하다.
  • 차량 내구연한이 매우 길다. 모터와 변속기, 서스펜션과 전기회로, 차체 정도의 간단한 구성으로 이뤄지고 각자 구성 요소들에 요구되는 기술 수준도 낮기 때문이다. 정말 간단하게 설명하면 놀이공원의 범퍼카와 근본적으로 다르지 않은 차량이다. 또한 똑같이 전기를 동력원으로 사용하는 노면전차와는 다르게 타이어와 지면의 마찰을 사용하므로 등판 능력이 더 뛰어나다.
  • 전비도 다소 높게 만들 수 있다. 전기버스 중 배터리가 차지하는 무게는 대략 2~4t 정도인데, 그러한 것이 수백kg대의 집전장치로 바꼈기 때문이다. 버스의 총 중량이 10t대인 점을 고려하면 적지 않은 수준이다.
  • 전기버스보다 훨씬 길게 만들 수 있다. 수많은 굴절버스들은 거의 동력집중식을 이용하는데[7], 전기버스 방식이라면 배터리의 한계 때문에 많이 실어나르기 어렵지만, 무궤도전차는 배터리 용량이 적으므로 빈 공간이 많고, 빈 공간에 큰 전동기를 넣으면 된다.
  • 전기를 충전하는 동안 버스를 운행에 투입할 수 없는 전기버스와 달리 전선으로 전기를 공급받는다면 언제든지 주행이 가능하다.

4.2. 단점

  • 가선 등 버스에 비해 요구하는 인프라와 투자 및 유지 비용이 많고 높다.
  • 가공전차선과 접촉하여 전기를 공급받는 집전장치가 이탈할 수 있다. 정해진 경로를 달리고 분기 및 합류가 외부에서 제어되는 노면전차와 다르게 자체적인 조향 장치가 있기 때문에 방향을 전환하다 집전장치가 가공전차선에서 분리되기도 한다. 코너를 조금만 빨리 돌거나 분기점에서 교통 흐름 때문에 실수로 다른 경로로 들어서면 가차없이 분리된다. 그러면 기사는 내려서 장대로 집전장치를 가공전차선과 접촉시켜야 하고 그러는 동안 교통 흐름에 문제가 생긴다. 이런 상황을 막고자 최신형 무궤도전차는 집전장치 자체를 유연하고 길게 만들고 가공전차선 분기기는 전자석이나 기계적 장치를 통해서 분기점에서 집전 장치가 이탈하지 않도록 제어한다. 동시에 최소한 다음 정류장까지는 자력으로 주행하는 것이 가능하도록 예비 배터리도 탑재한다. 간혹 유럽 등지에서 분리된 집전장치를 가공전차선에 다시 접촉시키는 장면을 볼 수 있는데, 다시 연결시키는 과정은 30초 이하일 정도로 간단하다.
  • 도로 위의 가공전차선 때문에 전고가 높은 다른 차량은 통행이 제한된다.
  • 가공전차선이 도시 미관을 해치는 경우가 많다. 특히 도시 미관 개선과 안전사고 방지를 위해 멀쩡한 전봇대들도 전부 지중화시키고 노면전차마저도 무가선으로 건설하고 있는 요즘 시대에는 더더욱 기피되는 요인.
  • 도시/광역철도, 노면전차 등 가공전차선을 사용하는 다른 노선과 평면교차할 경우 합선을 방지하기 위해 절연구간이 생긴다. 다만 트롤리버스와 노면전차의 경우 전력/전압이 같다면 특수설비를 통해 함께 다니는 사례도 있다.
  • 아무래도 버스라서 특수한 설비를 설치하지 않는 한 자동 조향은 안 되기 때문에 지하터널처럼 세심한 조향이 필요한 곳에서는 철도차량보다 표정속도가 훨씬 낮아진다.
  • 노선을 변경하려면 전차선 또한 철거 및 이설해야 한다. 특히 운행구간 내에서 사고나 국제행사 등으로 인해 교통 통제가 이루어질 경우 해당 구간을 운행할 수 없게 된다. 이 문제를 해결하기 위해 자체 배터리까지 장착한 하이브리드 버스가 있긴 하지만[8] 그 수가 매우 적다.
  • 고무타이어는 마찰력 때문에 철차륜보다 태생적으로 에너지 효율이 낮다. 인건비와 더불어 노선의 수요가 높을수록 노면전차에 비해 승객당 수송 비용이 높아진다.
  • 전차선 주변에 나뭇가지나 장애물이 있을 경우 집전장치를 고장내거나 합선 사고를 일으킬 수 있다. 따라서 운행구간 주변 가로수들 또한 주기적으로 관리해주어야 한다.
  • 전차선 높이 때문에 일반적으로 2층버스 도입은 어렵다.

5. 운행 도시

꽤나 많은 국가와 도시에서 무궤도전차를 운행 중이다. 그 중에서도 유럽과 구 소련의 구성국들 중 무궤도전차를 운행하는 나라는 그리스, 네덜란드, 노르웨이, 독일, 라트비아, 러시아, 루마니아, 리투아니아, 몰도바, 벨라루스, 보스니아 헤르체고비나, 불가리아, 세르비아, 스웨덴, 스위스, 스페인, 슬로바키아, 아르메니아, 에스토니아, 오스트리아, 우즈베키스탄, 우크라이나, 이탈리아, 조지아, 체코, 카자흐스탄, 키르기스스탄, 포르투갈, 폴란드, 프랑스, 타지키스탄, 튀르키예[9], 헝가리이다. 무궤도전차의 종주국인 러시아와 우크라이나에 특히 많이 운행되고 있다. 참조

5.1. 노선

6. 문서가 있는 차량 목록

7. 기타

  • 파일:땡큐10_3473.jpg

    남양주시의 트롤리버스. 원본 모델은 차량 길이와 뒷문 창 모양에서 알 수 있듯 자일대우버스 BS090이다.

    세계적으로 꽤나 많이 설치된 교통수단이었음에도 무궤도전차가 대한민국에서 운행된 사례는 없다. 대신 트롤리버스라는 영어단어 자체를 가져와 운행하는 사례는 있다. 그러나 한국에서 트롤리버스라고 불리는 차량들은 무궤도전차가 아닌 20세기 노면전차를 닮은 레트로풍 외장으로 개조된 트롤리 스타일 일반 내연기관 버스이다. 대한민국에는 무궤도전차가 도입된 적이 없으므로 버스 브랜드화를 위해 무궤도전차의 영어 명칭인 트롤리버스를 가져온 것이다. 강남구는 2013년 12월 12일에 운행을 시작하였고 순천시는 2018년 8월 18일에 운행하기 시작하였다. 두 도시가 트롤리버스를 운행하려는 목적은 시티투어. 전주시도 트롤리버스를 도입하여 1000번에 운용한다. 남양주시도 기존에 시내버스로 운행되던 버스를 튜닝한 트롤리버스를 도입하고 춘천시도 16번에 운용하게 되는데[16], SNS나 맘카페에서는 아름다운 구경거리라면서 호응이 많았지만 몇 번 타본 사람들은 불편[17]하거나 낮은 속도로 인해 실망하는 경우가 많으며, 특히 버스 동호인들은 여러 가지 이유로 비난을 하는 경우가 대부분이다. 사실 이런 가짜 트롤리버스는 미국 등지에서는 이용객들의 향수를 불러일으키는 관광 수단으로 활용하는 경우가 잦은데, 나무 좌석 시대의 트롤리버스가 운행된 역사가 없는 한국에선 이런 장점이 전혀 발휘되지 못한다. 괜히 외국에서 시행중인 걸 따라해본 해프닝이었다.

  • 러시아와 우크라이나같은 동유럽 국가에서 'грузовые троллейбусы[18]'라 불리며 화물 운송용으로도 드물게 사용한다. 퇴역한 승객용 무궤도전차를 기반으로 좌석을 제거하고 창문을 메꿔서 탑차처럼 사용하거나 승객칸쪽 차체를 잘라버리고 적재함을 만들어서 카고트럭[19]으로 개조하기도 한다. 이러한 차량의 역사는 1930년대까지 거슬러올라가며 주된 용도는 무궤도전차 전력시설의 유지관리와 자잘한 시설물 공사에 필요한 자재 운송 및 고장으로 멈춰버린 무궤도전차의 견인이다. 과거엔 어지간한 무궤도전차 차고지마다 비상용으로 한두대씩 보유하고 있었지만 속도도 느리고[20] 기동성이 떨어지는등 내연기관 트럭에 비해 불편한점이 많은터라 21세기 들어선 심한 노후화[21]로 차고지 한켠에서 방치되거나 창고로 쓰이는 경우가 많다.[22] 참고로 20세기 중후반까지 동구권뿐만 아니라 유럽, 미국, 아프리카의 채석장, 광산, 각종 산업시설 구내에서 정해진 코스를 오가며 원자재와 부품을 수송하는 무궤도 화물차들이 운행되었었다. 전력소모가 심하긴 했지만 전동기의 힘이 강력하다보니 대형 덤프트럭마저 기다란 트롤리폴을 달고 수십 톤의 광석을 싣고 다니는데 무리가 없었다. 한편 최근 독일에서는 스카니아와 지멘스의 협력으로 트럭 지붕에 집전장치를 달고 고속도로 일부 구간에 가공전차선을 설치하여 시범적으로 운행되고 있다.
  • 사실 트롤리버스의 특성을 생각해보면 유도버스 기술을 활용해서 팬터그라프 이탈 방지에 탁월한 효과를 볼 수 있겠지만, 유도버스가 등장한 시기가 이미 트롤리버스의 전성기가 끝난 이후이기 때문인지 두 기술을 결합한 사례는 없다.

[1] 배터리를 내장하고 있어서 가선 급전 없이도 30km 이상 주행할 수 있는 모델이다. [2] 요즘 나오는 외국제 최신 기종에는 커패시터가 탑재된다. 궤도이탈 시 아주 짧은 거리의 이동 및 팬터그래프를 자력으로 올릴 수 있는 전력을 확보해서 스스로 다시 주행이 가능해지도록 하기 위함이다. 물론, 구형 기종은 궤도이탈하면 기사가 나와서 팬터그래프를 올려야하는 불상사가 발생한다. [3] 물론 북한의 열악한 전력사정을 생각해보면 전기로 움직인다는 것이 꼭 장점만은 아닐 것이다. [4] 서구권, 동구권 할 것 없이 유럽에서는 비교적 보편적인 교통수단으로 운용되었다. 뿐만 아니라 소련의 영향을 받은 구 공산권에서도 제법 운용되었다. [5] 노선 자체는 더 이상 영업을 하지 않고 문을 닫는 것은 아니고 2025년에 일반 전기버스 노선으로 전환하여 영업을 재개할 예정이다. [6] 일반 무궤도 전차는 1972년 요코하마를 마지막으로 모두 폐선. [7] 때문에 무동력차에 해당되는 부분은 저상의 2층버스가 쉽게 가능하다. [8] 평상시에는 집전장치로 연결해서 운행하나 유사시에는 이를 끊어서 자체 배터리로 운행할 수도 있는 차량이다. [9] 아시아 지역에서만 운행되고 있고 이스탄불에선 일찍이 폐선되었다. [10] 영어 위키피디아에는 2000년부터 운행이 감축됐다고 나온다. [11] 갑산읍이 아닌 동점노동자구에서 운행한다지만 관련 인프라가 관측되지 않는다. [12] 1933년 개통된 이래 세계에서 가장 거대한 무궤도전차 교통망을 구축하고 있었지만, 2014년 이후 서서히 운행을 감축하기 시작해 2020년 8월 25일 마지막 6개 노선을 끝으로 전부 폐선되었다. 폐지 반대 여론도 많았지만 시측에서는 전기버스로의 전환 의지가 상당히 강한 듯하다. # 대신 동태보존 용도로 시내교통 박물관으로 가는 T 노선이 신설되었다. 무궤도전차의 빈 자리는 전기버스가 채워나갈 예정이다. [13] 더 많았으나 여기만 남고 2010년까지 모조리 폐선됐다. [14] 아제르바이잔에서는 바쿠를 포함한 5개 도시에 있었으나 2006년을 끝으로 모두 철거됐다. [15] 공식적으로는 운영 중단이나 가끔식 시운전 및 전세버스로 운용된다 [16] CRRC 그린웨이 1100을 개조한 차량이다. [17] 공원에서 볼법한 목제 직각좌석, 가죽 손잡이, 폐쇄식 창문, 강우시 나무 썩은 냄새 등 악평이 많다. [18] 직역하면 '화물 트롤리버스' [19] 물탱크를 싣고 다니는 경우도 있다. [20] 보통 40~50km/h. [21] 대부분 1970년대 차량을 80~90년대에 개조한것이다. [22] 일부 도시에선 보존되어 클래식카 퍼레이드에 운행되기도 한다.

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