초경량비행장치조종자

자격증의 모습[1]

1. 개요

2. 역사

3. 상세

3.1. 응시자격

3.2. 필기시험

3.3. 실기시험

3.3.1. 1종

3.3.1.1. 무인멀티콥터

• 비행 전 기체 점검
  전압 알람 세팅이 완료된 완충 상태의 배터리를 탑재하고[20] 프로펠러, 모터, 암, GPS, 메인 프레임, 랜딩스키드 등의 기체 부품들을 모두 검사하는 과정. 모두 문제가 없다면 조종기와 기체의 전원을 연결하고[21] 조종자 위치로 이동해 비행장 안전점검을 실시한다.

• 이륙
  모든 점검 절차들에 이상이 없음이 확인되면, 기체의 시동을 걸어[22] 프로펠러를 공회전시켜 모터의 작동 상태를 확인하고, 천천히 이륙해 3.5m까지 상승한 뒤 정지한다.

• 이륙 후 기체 점검
  이륙 후에 기체나 조종기에 이상이 있는지에 대한 점검 절차.

• 정지 호버링
  호버링 위치[23]로 이동해 좌측과 우측으로 방향전환을 해주고, 이후 정렬한다.

• 전/후진 비행
  비행장 내 50m 지점까지 이동한 뒤 호버링 위치로 돌아오는 절차. 간단해 보이지만 오차범위 내에서 비행해야 하고, 조작이 불안정하면 기체가 흔들리는 게 조종자뿐만 아닌 감독관의 눈에도 그대로 보이기 때문에 생각보다 섬세한 조종을 요구한다.

• 삼각비행
  호버링 위치에서 양측의 라바콘 중 하나로 이동한 뒤 호버링 위치 상공 11.5m까지 상승한 후 반대편 상공 3.5m까지 하강해 삼각형을 그리는 비행 절차. 착륙장 위치에서 끝낸다.

• 원주비행
  착륙장 위치에서 라바콘들 위를 날아 다시 돌아오며 원을 그리는 비행절차.[24] 후술하겠지만 비행 절차들 중 정상접근 비행과 공동으로 난이도가 가장 높다.

• 비상 착륙
  원주비행을 끝마친 상태에서 기체를 정렬하고, 고도를 2m 상승시킨 후 정지했다가, 비상 상황을 선언하고 이전에 거친 절차들의 비행 속도보다 1.5배 빠르게 이륙 지점 양쪽에 있는 비상 착륙장 중 1개를 선택해 대각으로 내려와 착륙한다.[25]

• 정상 접근 비행
  비상 착륙장에 착륙한 상태에서 자세제어 모드로 변경한 후[26] 기체를 재시동하고, 최초 이륙지점으로 되돌아간다.

• 측풍 접근비행
  기체 모드를 GPS 모드로 변경한 후 기체를 재시동하고 이륙한 뒤, 3시/9시 방향 라바콘 중 하나를 향해 대각으로 이동한 뒤, 풍향에 따라 러더를 조정해 기체의 앞부분을 바람이 불어오는 쪽으로 향하게 하고, 다시 이륙 지점으로 돌아와 착륙하면 비행은 끝난다. 라바콘으로 이동 시에는 진행방향이 어긋나도 상관 없지만, 이륙 지점으로 복귀할 때는 진행 방향을 정밀하게 유지해야 한다.

• 비행 후 기체 점검
  모든 비행 절차를 끝낸 후 기체와 조종기의 전원을 꺼주고[27], 기체의 모든 부품들을 점검해준다.이후 비행 로그북에 총 비행시간과 부품의 이상 여부를 기록해주고, 기체의 배터리를 탈착한 뒤 비행장에서 퇴장한 다음 구술평가까지 끝마치면 모든 평가가 끝난다.
  
  오차범위는 좌우로 1m이내, 고도는 상하 1m 이내[28]로 매우 타이트한 편이며, 특히 원주비행과 정상접근비행이 매우 어렵다. 원주비행은 공중에서 원을 그리는 비행인데, 진행방향과 바라보는 방향이 일치해야 한다. 즉 시계로 예를 들면, 반시계 방향으로 비행을 한다고 가정했을 때 6시에서 오른쪽을 바라보고, 3시에서 북쪽을 바라보고, 12시에서 왼쪽을 바라보고, 9시에서 남쪽을 바라보고, 6시에 도착했을 때 다시 처음처럼 오른쪽을 바라보아야 한다. 말로 설명하면 쉬워보이지만, 실제로 비행하게 되면 러더와 엘리베이터를 적절히 조절해주는 것이 매우 어렵다.[29] 특히 바람이 불면 난이도는 급상승한다. 정상접근비행은 드론의 ATTI모드[30]를 이용하는 비행인데, 바람이 불면 제어가 매우 힘들어진다. 자세한 내용은 멀티콥터와 비행 컨트롤러 참고.

3.3.2. 2종

3.3.3. 3종

3.3.4. 4종

3.4. 발급

4. 상위 자격

4.1. 지도조종자(Instructor)

4.2. 실기평가조종자(Master)

5. 학원

• 전문교육원 선택시 정말 연습장에서 실기 시험 비행을 진행하는 것이 맞는지 확인해야 한다. 일부 교육원은 서울 근교에서 연습한 후 지방에서 인가받은 시험장으로 옮겨가 전문교육원의 의미가 퇴색되는 경우가 있다.

• 사설교육원의 경우 지도조종자 자격만 있다면 누구나 설립이 가능하기 때문에 시설이나 교육과정의 편차가 매우 크다. 교육원의 역량을 충분히 확인하고 진행하는 것이 좋다.

6. 여담

• 행정안전부에 의해 인력자원으로 분류되는 국가전문자격증이다. 즉 기술인력 동원훈련 모집대상인 자격증이다.[44]

• 사실상 1종은 그리 실용적이지는 않다. 25kg 이상인 드론 자체가 많지 않기 때문이다. 그나마 25kg 이상인 드론을 찾아본다면 농약방제용,[45] 기업 시설관리용 정도이고, 앞에서 설명한 용도와 드론 연구개발자 이외에는 활용도가 거의 없다. 또한 촬영용으로 취득하는 거라면 1,2종은 필요가 없다. 7kg 이내로 대부분 가능하기 때문이다. 하지만 자격증 취득자가 너무 많아 업체에서 요구하는 취업 자격이 상향 평준화되어서 지도조종자(교관) 자격증 이상을 요구하는 경우가 많으니 드론 운용분야 취업이나 스펙을 위해서라면 향후 지도자 자격증 취득 선행 조건인 1종을 따는 것이 좋다.

• 수험자 본인이 소유하고 있는 기체로 시험을 볼 수가 있다. 사실 이것이 원칙이나 제원표와 보험가입 증명 서류 등 필요한 문서의 양이 좀 있으며, 중량이 무거운 기체의 경우 그 가격이 상당하므로, 이렇게 응시하는 경우는 사실상 거의 없다. 물론 지도조종자 자격증에 도전하는 사람은 본인 기체를 보유하고 있는 경우가 많음으로 적지 않은 사람들이 본인이 소유하고 있는 기체로 시험에 응시한다.

• 4종은 온라인 교육이수로 취득이 가능하므로 수료증을 발급 받으나 국가전문자격증에 해당한다.

• 응시 연령대가 매우 다양하다. 중학생부터 70대까지 분포하고 있다.

• 법 개정 이후로 취미용 RC 드론을 비행할 때에도 자격증이 필요해지면서, (250g 이상인 경우) 기존 애호가들의 불만이 매우 많다. 하지만 비행 금지구역이나 조종자 준수사항, 관련 법규 등을 정착시키기 위해서는 자격증 제도가 필수이며, 국가 차원에서 드론을 활용한 산업이 발전할 수 있으므로 자격증 제도 자체는 필요하다.

• 자격증이 세분화되면서 가장 타격을 입은 곳은 무선조종 취미를 즐기는 동호인들인데, 비싸지만 그나마 교육이라도 받을 수는 있는 멀티콥터 부분에 비해 무인고정익항공기나 무인회전익항공기는 교육기관을 찾기조차 힘들고 수요도 적어 안 그래도 비싼 교육 비용이 10배 이상 올라간다. 250g 이하의 무인고정익이나 무인회전익 항공기는 거의 없다시피 하고 자격증 따기도 힘드니 취미인들은 쉬쉬하면서 몰래 취미를 영위하거나 무인멀티콥터 자격증만을 취득한 채 조종 범위를 넘어서는 비행을 하고 있다.

• 드론 산업의 발달로 전망이 좋은 자격증이라고 과도하게 홍보(...)한 결과 취득자가 매우 많다. 하지만 그에 비해 취업시장은 아직 공급이 많지 않아 취업난은 여전하다. 애초에 드론산업이 진정으로 발달하려면 기술 성숙과는 별개로 항공법 전반을 뜯어 고쳐야 하기에 과연 빠른 시일 내로 전망이 좋아질지조차 불확실하다. 그러다 보니 스펙이 상향평준화 되어 실기평가자(감독관) 과정까지 가는 경우도 많아졌다. 그나마 2024년 들어서서 도심항공교통 관련 연구들이 활발해지며 활로가 열릴 것으로 기대되기도 하지만, 정말 그럴지는 아직 미지수다.

• 김건모가 이 자격증을 보유하고 있다. #