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1. 개요
일산대교 무료화 추진을 둘러싼 논란에 대한 내용이다.
2. 경과
2.1. 이재명 도정
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| 일산대교 무료화 추진 방안을 발표하는 이재명 |
2021년 9월 3일, 경기도는 ‘사회기반시설에 대한 민간투자법’ 47조에 따라 시설의 효율적 운영 등 공익을 위해 민자 사업자의 관리·운영권 취소결정을 발표했으며 이 시점을 10월로 잡았다.
이재명 경기도지사는 일산대교에서 이재준 고양시장, 정하영 김포시장, 최종환 파주시장과 기자회견을 열고 이 같은 내용을 담은 '일산대교 무료화를 위한 공익 처분 시행 방안'을 발표했다.
이 지사는 "경기도와 3개 시는 일산대교 통행료 문제를 해결하기 위해 2014년부터 사업 재구조화, 감독명령, 자금 재조달 등 행정적 노력을 취해왔지만 해결되지 않았다"면서 "최선의 방법으로 일산대교 주무 관청인 경기도가 국민연금공단이 소유한 일산대교㈜에 대한 사업 시행자 지정을 취소하는 공익 처분을 결정했다"고 말했다. 이 지사는 "최근 민간투자심의위원회를 열어 공익 처분을 결정했고, 이후 청문 절차를 거쳐 10월에 확정되면 일산대교 무료 통행이 가능하다"고 주장했다. #
공익 처분이 확정되고 기획재정부 민간투자중앙위원회 심의를 거쳐 통과하면 시설에 대한 관리·운영권을 지자체가 가지게되어 통행료가 무료화될 것이나, 한편으론 공익처분에 대한 대가를 치러야한다. 동일 법률의 2항에 따라 정당한 보상을 줘야 하는 상황이므로 이에 대한 결론나기 전까진 어느정도 시일이 필요한 상황이다. 이 사안의 경우, 공적처분에 의해 손실을 입은 사업시행자는 원래 2038년까지 유료 운영권을 보장받았던 일산대교㈜가 되며 주무관청인 경기도, 고양시, 파주시가 정당한 보상을 해야한다.
이 사안에 대해 협상상대인 국민연금공단은 경기도측에 어떤 방식으로 협상할 것인지에 대한 이야기를 듣지 못했다며 경기도측이 협의도 없이 진행한 발표란 입장을 보였다. #
10월 27일 일산대교의 무료 통행이 시행되었다. 이날 일산대교 운영사인 일산대교㈜ 측은 경기도를 상대로 소송을 걸었다. 일산대교㈜ 측은 "경기도의 처분이 위법하다고 판단해 집행정지 신청과 취소 소송을 관할 법원에 제기했다"며 "향후 일산대교 통행료 징수가 재개될 수 있다"고 밝혔다. #
이에 11월 3일, 수원지방법원 행정2부(부장판사 양순주)는 일산대교㈜ 측의 집행정지 신청을 인용했다고 밝혔다. 재판부는 "이 사건 처분의 효력을 정지하지 않을 경우 상당기간 동안 신청인(일산대교 주식회사)이 사업시행자 지위를 잃고 아무런 수입이 없게 돼 채무상환 등 신청인의 기본적인 법인활동에 어려움이 발생할 가능성을 배제하기 어렵다"고 인용 사유를 설명했다.
하지만 경기도는 법원의 제동에도 불구하고 일산대교 통행료 무료화를 이어가기로 결정했다. 경기도에서 본안소송 판결이 나올 때까지 최소운영수입보장금(MRG)을 일산대교㈜ 측에 선지급하고, 11월 3일자로 통행료 징수금지 공익처분을 운영사에 통지한 것. #
이에 대해 11월 4일 일산대교㈜ 측은 경기도를 추가 제소하기로 했다. 일산대교㈜는 "경기도의 중복된 처분이 위법하다고 판단해 다시 통행료 징수 금지 처분에 대한 집행 정지 신청과 취소 소송을 관할 법원에 제기하기로 했다"며 "향후 법원 판단에 따라 일산대교 통행료 징수가 재개될 수 있다"고 밝혔다. #
2021년 11월 15일, 법원은 일산대교㈜의 가처분신청을 인용하였고, 시스템 점검을 거쳐 18일 0시부터 통행료 징수가 재개되었다.
2.2. 제8회 전국동시지방선거 ~ 김동연 도정
2022년 4월, 제8회 전국동시지방선거를 앞두고 일산대교 무료화 추진이 재점화되었다. 더불어민주당 경기도지사 후보로 확정된 김동연 전 경제부총리는 이재명 전 지사의 정책을 계승, 발전시키겠다며 그중 하나로 일산대교 무료화를 언급했다. # 국민의힘 후보로 선출된 김은혜 전 의원 역시 주요공약으로 일산대교 무료화를 명시하였다. # 그러나 정작 김은혜는 유승민 전 의원과의 국민의힘 경기도지사 후보 경선 토론회에서 이재명 지사가 일산대교 무료화로 후임자에게 1조 원이 넘는 돈을 떠넘기고 갔다고 한 적이 있다. #지선에서 김동연 후보가 승리하였고, 김동연 지사는 9월 21일 국민의힘 김완규 의원이 일산대교 통행료 무료화를 위한 향후 방안을 묻는 질문에 "관리권의 항구적인 인수가 목표이며 구체적인 물밑작업을 하고 있다"고 밝혔다. # 10월 14일 국정감사에서 더불어민주당 박상혁 의원의 일산대교 통행료 문제 질의에 소송 대비, 국민연금과 인수와 관련된 여러가지 협의와 물밑 협상들, 단계적 통행료 면제 방법 등 크게 세 가지로 준비하고 있다"고 답변했다. #
11월 9일, 법원은 일산대교㈜가 경기도를 상대로 낸 사업시행자 지정 취소처분 취소와 조건부 통행료 징수금지처분 취소 소송 1심에서 경기도의 처분이 위법하다고 판결했다. #
3. 찬반 논란
누리꾼들 사이에서는 " 사필귀정", "추진력 하나는 최고"라는 환영하는 입장과 "조삼모사"라는 반응으로 엇갈렸다. "지역차별도 아니고 저 짧은 거리 건너는 데 왕복 2400원은 너무하다", "애초 한강다리 중 유일하게 통행료 내는 게 말도 안 됐다.", "원래부터 잘못되었던 것을 바르게 되돌린 것이다"는 환영하는 반응도 나온다.반면, "무료화하면 보상금은 도민 세금[1]에서 나간다"며 어차피 경기도의 부담이 달라지지 않는 점을 지적하거나 "민간투자 유도하고 이런 식으로 사업권을 회수하면 앞으로 기간 산업에 누가 투자할까"라는 우려를 제기하는 등 찬반 논란이 일어났다. #
이재명은 단독으로 발표한 일산대교 무료화 선언을 논란으로 보도한 언론들에 대해 “맥쿼리가 걱정되는 것이냐”는 발언을 꺼냈는데 맥쿼리가 도로·터널·교량 같은 사회기반시설(SOC)의 민자사업 관련 투자회사의 대표격이라 불릴 만큼 유명하지만 정작 일산대교와는 아무런 상관이 없다.
일산대교는 경기도와 대림산업·현대건설·대우건설·금호산업 등 5개 주체가 2038년 4월까지 30년 동안 최소 운영수입을 보장하는 민간투자방식(MRG)으로 건설됐다. 우리은행 등으로부터 1300억원대 대출을 받아 공사금액을 조달해 2003년 착공, 2008년 1월 개통했다.
맥쿼리가 따로 투자한 내역이 없음에도 언급한 것은 외국 민간 자본의 인프라 사업에 대한 부정적 여론을 이용해 일산대교를 둘러싼 논란 국면에서 여론몰이를 위한 의도로 풀이된다. #
3.1. 찬성
일산대교는 짧은 구간에 비해 지나치게 통행료가 비싸다는 비난을 받아왔으며 고양시, 김포시, 파주시 등지의 경기서북부 주민들의 반발을 사왔다. #교통학회 토론회에서 유료도로법에 따르면 인근에 통행할 다른 도로가 있을 때 유료도로 요건이 되는데 일산대교는 가장 가까운 김포대교와 8㎞ 이상 떨어져 있기 때문에 유로도로법에 어긋난다는 아주대 유정훈 교수의 지적이 나오기도 했다. 유 교수는 "주주인 국민연금공단이 받아가는 연 8% 이자를 지역주민 통행료로 메꾸는 것은 불공정하다"고 강조했다. #
다시 말해 유료도로법에 따르면 애초부터 위법한 민자사업 추진이었기 때문에 향후 민자사업의 부작용, 민자사업자의 손해에 대해서는 언급할 가치가 없다는 것이다. 정히 손해배상을 받아야 겠다면 당시 요건에 맞지 않은 교량신설을 재정사업이 아닌 민자사업으로 추진하였던 과거의 경기도지사나 경기도청 조직에게 책임을 물으면 된다. 차량 통행 기준으로는 8km 떨어진 김포대교이고 대중교통 기준으로는 11km나 떨어진 행주대교 까지 가야 함도 고려해야 한다. [2] 그나마 이륜차나 자전거, 보행자에 대해서는 통행료 청구를 하지 않고는 있지만 사실상 접속되는 보행로가 없고 다리 자체도 안보를 핑계로[3] 한 쪽 보행로를 차단해 버린 데다 고속화도로 또는 고속화도로에 준하는 사양의 국도와 연결되는 관계로 도보나 자전거, 저속 이륜차를 이용한 도강은 거의 불가능하다. 극소수의 전동킥보드나 자전거 역시 차도 통행으로 건너는 상황.
또한 반대측에서는 거가대교의 사례를 주장하지만 거제시는 도서(섬) 지역이라는 특수성을 무시한 반박이다. 거가대교가 생기기 전에는 물론 기름값과 시간을 버려가며 통영시를 경유하여 한참 둘러가는 경우도 있었지만 빨리 가야 하는 경우에는 여객선에 차를 싣고 도선을 했다. 거가대교 통행료가 1만원이라 한들 당연히 카페리 운임보다는 거가대교 통행료가 저렴하며, 애시당초 지리적으로 교통이 불편할 수밖에 없는 지역에 기본적으로 시외로 나가려면 얄짤없이 배를 타야 하는 지역임에도 인천대교 등 국내에 유사사례가 몇 없을 정도로 국가의 총력을 다하여 긴 구간을 통과하는 장대교량과 해저터널을 만들어 통상적인 방법으로는 다리를 놓을 수 없는 곳에 막대한 자본(연계도로 개량 등 부가사업 포함시 2조 이상)과 국가경쟁력을 소모하여 유례없이 어거지로라도 다리를 놓음으로써 이동을 편하게 해 준 특수 사례이므로 거가대교는 이를 핑계삼을 수라도 있다. 당장 택배만 해도 일부 택배사나 쇼핑몰은 도서지역으로 분류하여 추가요금을 문다.
하지만 고양시와 김포시의 경우 일산대교가 연결하는 부분은 완전한 내륙 지역으로 나루터에서 뱃사공 불러다가 한강을 도하하던 구한말도 아니고 한강 다리는 이미 보편적이고 일반화된 한강 도하 방법이자 기본소양 내지는 필수재에 해당하는 인프라이므로 같은 잣대를 들이대기 어렵다. 만약 무료화 논란이 일산대교가 아니라 인천대교나 인천국제공항철도 특정요금제 구간(영종도 구간), 또는 수도권광역급행철도의 높은 요금에 대해서 제기되었다면 거가대교의 사례로 반론할 수 있겠지만 일산대교는 그런 특별한 경우에 해당하지 않는 최소한의 기본인프라다.
또한 김포시의 경우 아라뱃길로 단절된 섬 지역이 아니냐고 하는 경우도 있지만 당초부터 섬 지역이었던 거제시와 처음에는 내륙이었으나 국가사업으로 주민의사와는 무관하게 강제적으로 섬 지형으로 바뀐 김포시를 동등선상에서 놓고 비교할 수 없다.[4] 또한 거제시 본섬과 한국본토 사이의 바다의 폭은 김포아라뱃길은 물론 한강 하류보다도 넓으므로 지리적으로도 동등하다고 볼 수 없다. 심지어 김포섬(?)은 행정구역을 보더라도 섬의 1/3은 인천광역시 서구이고 나머지 2/3은 김포시로 양쪽에 걸쳐 있으며 내륙과 같은 기초지자체(인천광역시 서구)에 속할 지경이니 이걸 섬이라고 우기는 것은 억지이다.
국민연금이 일산대교 측에 대출준 금액은 1832억원이지만, 후순위 차입금 대출금 361억원에 6~20%의 높은 이자율이 적용되었으며, 2017년 10월 기준 1226억원의 수익을 올린 것으로 드러났다. 국민연금공단이 국민이 이용하는 도로에 고금리 장사를 하는 것은 무책임하다는 비판이 제기됐다. #
지역에서는 이재명 도지사가 해묵은 과제를 해결했다는 반응이다. 경인일보에서는 "일산대교 통행료 문제에 대해 새로운 해결의 실마리를 찾았다는 점에서 의미가 작지 않다는 게 중론이다."고 # 보도했으며, 경기일보는 "약 3천억원의 사회적 편익 효과, 인접도시간 연계발전 촉진 효과 등이 나타날 것"으로 보도했다. #
이재명은 “국민연금공단의 사업은 수익성과 공공성을 함께 고려하는 것이 당연하다”고 강조했다. 도로는 국가 기간시설로 공공재에 속하지만 국민연금은 "선순위 차입금은 8%, 후순위 차입금은 최대 20%를 적용해 이자를 받는 등 우월적 지위를 이용해 폭리를 취하고 있다"고 비판했으며 국민연금공단이 내세운 ESG 원칙에도 어긋난다고 지적했다. 그리고 "2009년 2500억원에 인수한 국민연금은 지난 2020년 말 기준 총 2200억 원의 수익을 얻었다"면서 이미 국민연금이 투자금을 회수했다고 밝혔으며, “경기도는 법률과 협약에서 정한 범위 내에서 국민연금공단의 주주수익률을 존중하여 정당하게 보상할 것”이라고 말했다. #
11월 5일 정하영 김포시장은 KBS 라디오 프로그램에 출연하여 일산대교는 시민들이 많이 사용함에도 불구하고 킬로미터당 652원으로 다른 도로에 비해 5배에서 11배의 비싼 통행료를 내고 다니고 있다면서 김포시 입장은 시민의 부담을 무료로 하고, 운영사에 적정 보상금을 지급하겠다는 것이라고 밝혔다. #
11월 8일 김포시, 고양시, 파주시가 일산대교㈜측에 통행료 무료화 공익처분을 수용할 것을 공동으로 촉구했다. 이재준 고양시장은 "일산대교(주)는 207만 고양·김포·파주 경기 서북권 시민의 교통기본권 보장과 지역차별 해소를 위해 일산대교 통행료 무료화 공익처분을 수용해야한다"고 말했다. 정하영 김포시장은 "일산대교가 없다면 서울로 가기 위해 32㎞를 돌아서 가야한다. 일산대교는 유료도로법상 통행료를 받아서는 안되는 도로다. 만일 통행료를 받고 싶으면 지금 거리에 양촌대교 등 또 다른 도로를 만들어줘야 한다. 시민들에게 도로를 선택할 수 있는 권한을 줘야한다."고 주장했다. #
11월 22일 고양시가 일산대교㈜ 전‧현직 대표 6명을 '업무상 배임 혐의' 등으로 김포경찰서에 수사의뢰했다고 밝혔다. 이는 일산대교 통행료 징수 재개에 대한 고양시의 후속조치로, 주요 혐의로 '사채 수준의 고리 대출계약을 통한 고의적 손실 야기', 그리고 '인건비 과다 지급'을 근거로 들었다. #
3.2. 반대
사회기반시설에 대한 민간투자법 47조에 따라 추후에 일산대교 사업자인 일산대교㈜. 즉, 실소유주인 국민연금공단이 미지급 통행료와 계약 해지로 인해 손실을 입은데에 따른 보상금을 세금으로 충당해야 한다는 우려가 제기되고 있다. 원래 일산대교㈜는 2038년까지 일산대교의 유료 운영권을 보장받았었다.일각에서는 일산대교 이용객이 부담해야 할 통행료를 주민들이 낸 세금으로 충당하게 되어서는 수익자 부담 원칙에 어긋난다는 비판을 제기하고 있다. 협약을 정상적으로 체결해 놓은 후 통행료가 비싸다며 여론을 등에 업고 국가 및 지자체 권력을 동원해 수익처를 자꾸 빼앗아 간다면 국가재정이 부족해 도입한 민간투자사업이 추후 제대로 이어지기 힘들어 질 수 있다. #
일산,김포 주민은 요금이 과도하다 비싸다 라고 하지만, 한국의 유료도로법 제16조 제1항에 의거, 유료도로의 통행으로 인하여 시간이나 비용 면에서 통상적으로 얻는 이익의 범위 내에서 유료도로의 통행료를 정하도록 하고 있다. 즉, 행주대교나 김포대교로 우회하여 돌아가는것보다 일산대교를 이용하는게 시간적으로나 기름값으로 따져도 확실히 경제적인 금액으로 책정된것을 간과해서는 안되며, 그 편익이 1400원에 미치지 못할경우 애초에 이 가격보다 적게 징수해야 한다.[5]
국민연금공단 측은 “2009년 일산대교㈜ 지분인수 후 실시협약에서 정해진 ‘적정 사업수익률’ 범위 내에서 투자수익을 회수하고 있다”며 국민연금공단이 지나치게 많은 수익을 거둬들이고 있다는 일각의 주장을 정면 반박했다. 또 “경기도는 공단이 기존 출자자로부터 지분을 100% 인수하고 선·후순위 차입금을 포함해 자금조달하고자 하는 계획을 승인하고, 일산대교㈜와 적정 사업수익률·통행료·MRG(최소운영수입보장) 인하 등을 포함한 새로운 실시협약에 서명했다”고 강조했다.
후순위 차입금 이자율에 대해서도 “대규모 건설비용이 투입되는 민자도로사업은 민자사업자가 위탁사업 운영기간 중 관리운영권 상각(비현금 비용)으로 재무제표 상 당기순손실이 발생해 상법상 배당이 불가능함에 따라, 통상 민자도로사업 투자자에게 배당 수입 대신 후순위대출 원리금 상환 방식을 통해 지분 투자금을 회수할 수 있도록 했다"고 반박했다. #
재원 마련에서도 지적이 나온다. 관련 지자체들 간 부담금 분배 문제도 있고 2038년까지 보장된 연금공단의 운영권 수입만 7천억 원에 달할 걸로 보이는데다, 실제 수입이 예상보다 적을 경우 손실을 메워주는 이른바 '최소운영수입'도 보장해줘야 해 인수금이 만만치 않다. #.
참고로 이재명의 임기동안 경기도는 이미 2021년 9월 기준 단순계산으로 약 3조 3천억원을 재난지원금 지출에 쏟아부은 상황이다. 2021년 8월 13일 경기도 의회 기자회견에서 발표된 누적액 약 2조 7천억 + 9월 6일에 100% 지급을 위한 추경 약 6천억 통과). 경기도는 일산대교 무료화를 위해 국민연금에 줄 보상금액을 2천억원대로 추산하고 있다.
경기도가 제시하고 있는 보상금 2천억원은 2천억원이 훨씬 넘는 국민연금의 투자금액과 향후 기대수익(2038년까지 최대 7천억원)에 크게 못미친다는 점이 문제다. 만일 국민연금이 기대수익에 못미치는 금액으로 경기도에 일산대교를 넘긴다면 투자 수익성에 부정적인 영향을 줄 수밖에 없고, 이건 국민연금의 '배임' 논란을 불러올 수 있다는 의견이 있다.
결국 국민연금에 지급할 수천억원의 보상금을 일산대교를 평생 이용할 일이 없는 경기도민들이 함께 부담하게 된다. 경기도가 희망하는 대로 보상금을 2000억원대 수준에서 관철시키더라도, 고양·김포·파주시민이 아닌 도민이 부담해야 할 금액이 최소 1000억원이다. 심지어 혜택을 받는다고 여겨지는 고양·김포·파주시민 중에서도 일산대교를 이용하는 건 일산·파주 쪽에 직장이 있는 김포시민의 비율이 크다. 김포로 갈 일이 별로 없는 고양·파주시민과 서울로 출퇴근하는 김포시민들 입장에서는 결국 도비만 지출되는 셈이다.
또 사용자 통행료에 전가시켰던 유지·보수 비용도 이제는 도민 세금으로 부담해야 한다. 2038년까지 기대 수익이 7000억원에 이르는 만큼 향후 손실보상금이 더 늘어날 가능성도 있다. 결국 "손실 보상은 대교를 이용하지 않을 도민들에게까지 지우고 도지사는 교통 통행료 무료화라는 생색만 내고 있는 상황”이라는 지적이 있다. #
이한상 고려대 경영학과 교수는 "일산대교 사태를 통해 바라본 것은 이재명의 잘못된 경제관념과 수권능력"이라며 일산대교 무료화 조치의 문제점을 비판했다. 일산대교㈜는 2009년 사업을 시작한 이래 2016년까지 7년간 수십억원 대의 적자를 기록하다가 2017년이 돼서야 간신히 흑자전환했다. 이한상 교수는 "사업자는 견디고 견뎌서 겨우 지금 불황터널을 지나, 수익을 내려고 하고 있다. 게다가 그 사업자는 지금 국민연금, 전국민의 노후 소득을 보장하는 곳"이라면서 "그런데 이재명이 여기에 너희는 지금 폭리를 취하고 있다며 뒤통수를 치려 한다"며 비판했다. "정부와 국민에게 과도한 부담을 지우고 폭리를 취한다고 말하기 전에 경기도가 민간사업자와 국민연금 수혜대상인 국민의 뒷통수를 치고 있지 않나 반성해야 한다"고 덧붙였다. #
다음은 이한상 교수가 밝힌 일산대교 측의 손익계산서이다.
| 연도 | 매출액 | 순이익 |
| 2009년 | 90억원 | -133억원 |
| 2010년 | 167억원 | -86억원 |
| 2011년 | 179억원 | -80억원 |
| 2012년 | 167억원 | -96억원 |
| 2013년 | 209억원 | -61억원 |
| 2014년 | 217억원 | -54억원 |
| 2015년 | 229억원 | -46억원 |
| 2016년 | 278억원 | -1억원 |
| 2017년 | 286억원 | 11억원 |
| 2018년 | 297억원 | 40억원 |
| 2019년 | 297억원 | 42억원 |
| 2020년 | 294억원 | 43억원 |
이런 추세대로라면 앞으로 10년 이상 지금의 수익을 유지해야 숫자상으로 누적 흑자 전환이 된다. (이는 2009년의 10억과 2030년의 10억이 같다는 가정 하에 흑자 전환이다. 시간에 따른 화폐가치의 하락을 감안하면 2038년까지 운영해도 흑자가 아닐 수도 있다.)
한편, 국민연금공단측은 해당 발표가 협의된 사안이 아니라 경기도측의 독자적인 발표였음을 밝혔다. # 상술된 많은 언론을 이용한 행보처럼 이번에도 언론플레이가 자행되었다고 볼 수 있거니와 극단적으론 실제 협의중이었다 해도 국민연금공단이 이 언플을 이유로 교섭을 깰 수도 있는 사안이기도 하다.
법원은 11월 15일 일산대교㈜ 측의 가처분과 집행정지 신청을 받아들여, 경기도의 집행을 정지시켰다. 재판부는 "경기도의 통행료 징수 금지 조치는, 운영사의 영업의 자유나 재산권의 본질적 내용을 침해한다"고 판단했다. 그러면서 "'공익처분'의 형식으로 통행료 징수 금지를 할 수 있는지도 다툼이 필요하다"고 밝혔다. #
무료화 처분이 위법하다며 일산대교 측이 법원에 낸 집행 정지 신청이 받아들여지자, 경기도는 곧바로 통행료 징수 금지 공익 처분을 내리며 응수했으나 여기에 대해서도 다시금 법원이 부당하다는 판단을 내려 경기도의 두 차례 처분이 모두 위법하다는 판단이 나오면서, 공익 처분 자체를 취소해달라고 낸 본안 소송에서도 경기도가 패소할 가능성이 커졌다.
법원의 판결 이후 고양시가 갑작스레 일산대교(주) 전현직 대표 6명을 업무상 배임 혐의 등으로 고발했는데 고발 타이밍을 놓고 보복성 고발이 아니냐는 의견이 나오고 있다. #
경기도의회 야당 의원들은 “도의회는 그동안 ‘일산대교특위’를 구성해 통행료 문제 해결을 위한 다양한 방안을 제시했음에도 집행부는 도의회와의 사전 논의는 생략한 채 통행료 무료화 발표 전날 해당지역 도의원에게만 통보한 후 일방적으로 무료화 추진을 발표했다”며 “이재명 전 지사의 깜깜이 행정, 졸속행정이 북부지역 도민에게 좌절감과 실망감만 안겼다”고 비판했다. 이어 “국민들의 이동권을 보장하면서 통행료 부담을 줄이는 것에 대해서는 충분히 이해하고 동의하지만 도민에게 피해가 발생되지 않도록 신중한 결정을 해야 한다”며 “선심성 행정으로 도정 불신만 키웠다. 이 전 지사는 1390만 도민께 공식 사과할 것”을 요구했다. #
4. 여담
김포시 유튜브 공식 채널에서 김포시, 고양시, 파주시 마스코트 인형이 연주하면서 자이언티의 양화대교를 패러디하며 일산대교 무료화를 주장하였다.
[1]
일산대교를 이용하지 않는 타 시군에 속한 도민이 납부한 세금도 포함된다.
[2]
대중교통이 무슨 상관이냐 하지만 해당 교량을 이용하는 노선들의 버스 요금과 거리비례 구간산정에는 일산대교 통과 비용이 반영되어 있다. 김포33번만 봐도 다리를 건너는 순간 200원 이상의 추가요금이 반드시 발생하도록 거리비례구간이 설정되어 있는데 이게 무슨 뜻인지는 매우 명약관화하다.
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핑계 맞다. 신문고를 통해 국방부에 질의한 결과 민자사업자의 답변과는 다르게 자기네들은 일산대교㈜ 측에 아무런 요청을 한 게 없다고 한다. 게다가 민자사업자의 답변 역시 “안보/군사적 문제 및 유지 비용 절감” 이라고 명시하였으니 이윤추구하는 민간기업 특성상 전자보다는 후자에 무게가 실림이 명백하다. 보도 통행에 대해서는 통행료를 징수할 수 없게 되어있으므로 보도 통행을 최대한 불편하게 만들어서 차량이나 버스를 이용하게 하는 게 유리하기 때문.
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이는 기존의 공공인프라 관련 분쟁 판례에서도 명백히 드러난다. 예를 들어 집 바로 옆에 철도나 고속도로가 지나가서 소음 피해를 겪는 경우 철도나 도로가 먼저 뚫리고 집이 지어진 경우 이미 생활여건을 알고서도 거주이전의 자유를 행사한 것이므로 입주자가 온전히 다 책임져야 하고 국가나 지자체가 추가적인 환경개선이나 피해보상을 할 의무가 없지만 이미 집과 아파트가 있는 상황에서 고속도로나 철도를 집 옆에 뚫으려면 국가나 지자체가 환경개선(방음벽 설치 및 소음측정결과 기준치 미만임을 확인)또는 보상금을 지급(김포공항 인근 지역의 경우가 이 경우이다.)할 의무가 있다. 마찬가지로 이러한 판례들을 적용한다면 거제시나 영종도는 원래부터 섬이었고 그걸 알고서 거주이전 한 것이므로 거가대교나 영종대교의 통행료가 비싸도 보상이나 인하를 요구할 수 없지만 김포시는 원래 섬이 아니었는데 국가에서 운하를 뚫으면서 어거지로 섬으로 바꾼 것이므로 통행이 불편해졌다면 보상을 요구할 수 있는 당위성이 생긴다.
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부산광역시와 경상남도 거제시를 잇는 거가대교+가덕해저터널의 요금이 승용차 기준 무려 10,000원, 차종에 따라 최대 25,000원으로 책정되어 한때 통행료 논란이 일었으나, 결론적으로 기존 국도를 지나는 루트로 우회할경우 정체로 인해 시간은 시간대로 날리며, 기름값이 상술한 금액보다 더나온다는 이유로 지금은 큰 문제없이 정착된 상태이다.