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1. 개요2. 역사
2.1.
포뮬러 1 이전2.2. 1950년대2.3. 1960년대2.4. 1970년대2.5. 1980년대2.6. 1990년대2.7. 2000년대2.8. 2010년대2.9. 하이브리드 시대
1. 개요
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| #EssereFerrari I #ForzaFerrari |
2. 역사
포뮬러 1이 페라리고, 페라리가 포뮬러 1 이다.
버니 에클레스톤, 前 FOM 회장
버니 에클레스톤, 前 FOM 회장
만약 누군가 내게 3가지 소원을 들어주겠다고 말한다면, 첫번째는 레이싱을 하는 것, 두번째는 포뮬러 1에 참가하는 것, 세번째는 페라리 소속으로 들어가는 것이라고 말할 것이다.
질 빌르너브, 前 페라리 드라이버
질 빌르너브, 前 페라리 드라이버
- [ 그 외 어록 ]
- >내 곁에는 항상 페라리의 일부가 존재할 것이며 내 가슴 속 일부는 항상 붉을 것이다.아이에게 자동차를 그리라고 하면 빨간색으로 칠할 것이다.
엔초 페라리, 페라리 창립자드라이버가 페라리와 계약한다는 건 경력의 정점에 있음을 의미한다. (중략) 페라리는 항상 전설적인 팀이었고, 우리가 할 일은 그 전설을 이어나가는 것이다.
마티아 비노토, 前 페라리 감독모두가 페라리의 팬이다. 만약 아니라고 하는 사람이 있어도, 그들은 페라리 팬이다.
모든 포뮬러 원 팬들은 마음 한 켠에 항상 페라리를 응원하기 마련이다.
제바스티안 페텔, 前 페라리 드라이버, 4회 월드 챔피언[2]페라리는 2등이나 3등을 하려고 있는 팀이 아니다. 페라리는 이기기 위해 달린다. 빨간색을 소화한다는 것은 결코 쉬운 일이 아니다. 그런 의미에서 페라리에 온 것은 정말로 가슴 뛰는 일이다.
카를로스 사인츠 주니어, 페라리 드라이버페라리는 그저 특별한 것이다. 페라리에 도착하고 공장을 돌아다니며 사람들에게 말할 때마다, 여러분은 매우 특별한 것을 느낄 수 있고, 그것이 그들에게 얼마나 많은 열정과 의미가 있는지 이해할 수 있다. 제작소에 가서, 그들이 운전자를 보는 것이 그들에게 얼마나 큰 의미가 있는지 알 수 있다. 그것은 매우 강한 것이다.
페라리가 페라리인 데에는 이유가 있다. 거기에는 완전히 다른 열정이 있다. 페라리와 계약을 맺는 사람은 드라이버로서든 다른 자격으로든 자신이 다른 사람보다 더 큰 압박을 받게 될 것이라는 사실을 받아들여야 한다.
샤를 르클레르, 페라리 드라이버글쎄, 페라리의 감독이 되는 것에 관심이 없다고 말하는 사람들은 전부 거짓말쟁이일 것이다! 다임러(Daimler)가 나에게 경영 파트너이자 공동 주주가 될 수 있는 기회를 준 것은 지금까지도 꿈이 아닐까 생각하게 한다. 정말 자랑스럽게 생각하고 있다. 하지만, 마찬가지로 페라리가 나에게 그런 자리를 제안했어도, 똑같은 감정을 느꼈을 것이다.
토토 볼프, 메르세데스-AMG 페트로나스 포뮬러 원 팀 감독누군가 페라리에 대한 비방을 한다면 아마 그 사람은 F1을 잘 모르는 사람일 것이다.
잭 브라운, 맥라렌 F1 팀 CEO
페라리에서 배출된 레전드급 F1 드라이버로는 알베르토 아스카리, 후안 마누엘 판지오, 그 유명한 불사조 니키 라우다, 영원한 황제 미하엘 슈마허가 있다. 그 이외에도 나이젤 만셀, 알랭 프로스트, 페르난도 알론소, 제바스티안 페텔같은 시대의 챔피언들 또한 페라리를 거쳐갔다.[3] 특히 미하엘 슈마허를 전설로 만들어버린 2000년대는 2010년대 중후반의 메르세데스, 2020년대 초반의 레드불 레이싱과 같은, 그야말로 철옹성 그 자체였다.[4]
하지만 이 팀의 통산 성적을 보면 우승하기 시작하면 무섭게 상승가도를 달리지만 침체기에 빠지면 그것 또한 엄청 길게 간다는 걸 알 수 있는데 컨스트럭터 챔피언은 연승을 할 때를 빼면 기본적으로 5년씩은 무관으로 지냈고 드라이버 챔피언은 79년에 조디 쉑터가 차지한 이후로 미하엘 슈마허의 5연승이 시작될 때까지 20년 가까이 없었다. 그리고 미하엘 슈마허 이후 2007년의 키미 라이코넨이 지금까지의 마지막 페라리 챔피언이다. 우승 수가 F1에서 제일 많은 것은 사실상 70년이 넘는 짬밥 + 슈마허의 압도적 커리어가 큰 몫을 했다. 페라리보다 조금 더 늦게 F1에 참전한 맥라렌, 그보다 더 뒤에 데뷔한 윌리엄스와 비교했을 때 페라리라는 팀이 F1에서 그렇게까지 독보적이진 않다고 볼 수도 있다.
2007년 라이코넨의 드라이버 챔피언, 2008년의 컨스트럭터 챔피언을 끝으로 15년 이상 무관이다. 그러나 2010년대 후반기에 들어서면서부터 제바스티안 페텔이 메르세데스의 루이스 해밀턴과 대등한 경쟁을 보여주면서 긴 슬럼프에서 빠져나올 기미가 조금씩 보이고 있었다. 그러나 문제는 레이스카의 성능의 문제인지 드라이버의 문제인지 2019 시즌에서는 메르세데스에게 1위와 2위를 다 내주는 경우가 많았다.[5] 후반기에 들어서서 업데이트에 성공하며 파죽지세의 3연승을 했지만 그게 끝이었다.
2020 시즌에는 한 술 더 떠 아예 전체 순위 6위로 추락했고, 2021시즌에야 그나마 반등에 성공하며 3위로 시즌을 마쳐 체면치레에 성공했다. 대업을 예고한 2022년에는 시즌 초 강렬하게 부활하며 대업을 놓고 레드불과 챔피언십을 다퉜지만 전략팀과 드라이버의 실수, 차량의 신뢰성 문제 등이 겹쳐 시즌을 거듭할수록 레드불에게 밀리며 2017~2019 시즌처럼 또다시 2위로 시즌을 마무리지었다. 그래도 컨스트럭터 경쟁에서 항상 갑이었던 메르세데스를 오랜만에 누른 시즌.
2.1. 포뮬러 1 이전
스쿠데리아 페라리의 역사는 엔초 페라리가 알파 로메오에서 드라이버로 있던 시절로 거슬러 올라간다. 그는 1920년 알파 로메오에 입단해 많은 대회에서 우승하며 당시 명문이었던 피아트를 누르는 등 활약을 펼쳤고, 1929년 알파 로메오의 지원 하에 자신의 이름을 딴 스쿠데리아 페라리를 창단해 활동을 이어나갔다. 1939년에는 자신의 팀과 합병하려는 알파 로메오와 결별하고 홀로서기를 하게 되지만 알파 로메오와의 남은 계약 때문에 4년간 페라리의 이름을 단 차량을 생산할 수 없었다. 이후 1947년부터 그랑프리 레이스와 르망 등지에서 페라리의 레이스카가 본격적으로 활약하기 시작했다. 이 시기의 대표적인 레이스카는 125 F1.
2.2. 1950년대
1950년부터 그랑프리 레이스가 포뮬러 1으로 정립되며 현대 최상위 모터스포츠의 역사가 시작된다. 하지만 역사적인 첫 경기 영국 그랑프리에 페라리는 불참하였고, 2라운드 모나코 그랑프리부터 참가하게 된다. 페라리의 첫 경기에서는 알베르토 아스카리가 2위에 오르며 첫 경기 첫 포디움을 신고하였다.
이후 1952시즌 아스카리는 화려하게 6연승을 불사르며 페라리에게 첫 월드 챔피언 트로피를 안겨주었고 이듬해 1953년에도 2연속 챔피언에 오른다.
54년과 55년에는 마세라티와 메르세데스에서 달리던 전성기의 후안 마누엘 판지오에게 계속해서 밀리다가 1955년 르망 참사로 인해 메르세데스가 철수하자 냉큼 판지오를 영입하고, 1956년 또다시 챔피언을 거머쥐었다.
1958년에는 컨스트럭터 챔피언쉽이 신설되었고, 그해 컨스트럭터 챔피언은 놓쳤지만 마이크 호손이 1점 차로 스털링 모스를 꺾고 페라리의 4번째 챔피언이 되었다.
2.3. 1960년대
1961년에는 페라리의 필 힐과 볼프강 폰 트립스가 우승 경쟁을 하고 있었다. 2경기만을 남겨둔 7R 이탈리아 그랑프리에서 챔피언쉽 리더였던 폰 트립스가 사고로 숨지게 되고, 그 해 챔피언은 필 힐이 된다. 이와 함께 컨스트럭터 챔피언쉽도 우승하며 페라리는 처음으로 더블 타이틀에 이름을 올렸다.
1964년, 존 서티스 가 그레이엄 힐을 1점 차로, 컨스트럭터 챔피언쉽도 3점 차로 BRM을 꺾으며 또다시 더블 타이틀을 가져갔다.
60년대는 전반적으로 로터스, 브라밤, BRM같은 영국 팀들이 강세를 보이는 와중에 페라리는 2번의 더블 타이틀을 가져가며 명문 팀으로서의 입지를 다져가는 시대였다.
2.4. 1970년대
70년대에도 여전히 영국 팀들이 강했다. 티렐, 맥라렌 등 더 많은 영국 팀들이 타이틀을 가져가던 와중 1974년, 페라리는 불사조 니키 라우다를 영입하고 75년과 77년 드라이버 챔피언 2회,[6] 75~77년간 3회 연속 컨스트럭터 챔피언을 이뤄낸다. 특히 1976년 뉘르부르크링에서의 독일 GP 중 사고로 화재가 발생해 전신 3도 화상과 한쪽 귀를 잃는 등 심각한 부상을 입은 니키 라우다였지만, 불과 6주 만에 트랙에 복귀해 레이스를 이어나갔고 바로 다음해 챔피언쉽을 우승한 일이 유명하다.
당시 페라리의 레이스카는 수평대향 12기통 엔진과 가로배치 변속기를 얹은 312T였는데, 이 섀시는 엄청난 노인학대를 당하며 개량을 거듭해 1980년까지 쓰였다. 조디 셱터 또한 312T를 타고 1979시즌 3승을 따내 월드 챔피언이 된 바 있다.
페라리는 70년대까지 통산 드라이버 챔피언 9회, 컨스트럭터 챔피언 6회를 쌓는다.
2.5. 1980년대
F1의 황금기로 불리는 80년대지만, 페라리는 단 한 번의 드라이버 챔피언 타이틀도 따지 못했다. 윌리엄스, 맥라렌, 브라밤 등 영국 팀들은 최고의 기량을 뽐냈고 넬슨 피케, 알랭 프로스트, 아일톤 세나, 나이젤 만셀 같은 최고의 드라이버들이 등장한 시대였다. 페라리는 혼전 속에서 82년, 83년 컨스트럭터 타이틀만으로 만족해야 했다.
1988년에는 팀의 창업주 엔초 페라리가 타계하였다. 그 해는 MP4/4를 앞세운 맥라렌이 전무후무한 기록[7]을 세우며 질주 중이었는데, 엔초의 귀신이라도 들렸는지 페라리의 홈 그랑프리인 이탈리아에서만 페라리가 승리하며 전 경기 우승 기록만큼은 막아섰다.
7-80년대의 페라리를 이야기하며 빼놓을 수 없는 인물이 바로 질 빌르너브이다. 77년에 페라리에 입단했고 특유의 공격적이고 화려한 드라이빙으로 6승을 거두며 드라마틱한 레이스를 보여주던 그는 1982년 벨기에 GP에서 사고로 사망했다. 엔초 페라리는 자신이 가장 사랑했고, 세계에서 가장 위대했던 챔피언을 잃었다고 회고했다.
2.6. 1990년대
1990년 알랭 프로스트를 페라리로 데려왔지만 타이틀을 따지 못하고 페라리에 불만을 제기하던 프로스트를 91년 시즌 도중에 쫓아낸다. 페라리의 독선적인 이미지는 이 때부터 더 부각된다. 맥라렌, 윌리엄스, 베네통에게 차례로 얻어맞다가 1996년, 미하엘 슈마허가 페라리로 이적하였다. 이적 첫 해 1996년에는 데이먼 힐과 윌리엄스에게 큰 차이로 패배하고 타이틀 획득에는 실패하였다. 이듬해 1997년에는 차량 성능이 크게 향상되어 최종전 유럽 GP에서 슈마허는 1점 차로 자크 빌르너브를 앞서고 있어 이 레이스에서 이기는 드라이버가 챔피언이 되는 구도였다. 슈마허는 무리한 디펜스를 시도하다가 본인이 자갈밭에 뻐져 리타이어를 했고, 빌르너브에게 드라이버 챔피언 타이틀을 빼았긴다. 게다가 비신사적 행위로 판정되어 시즌 실격을 당하며 그의 커리어에 흑역사로 남는 시즌이 되었다.
98, 99년에도 슈마허의 고생은 끝나지 않았다. 내리 2년을 미카 하키넨에게 드라이버 챔피언을 내주고 99년에는 부상까지 당하며 6경기나 결장했지만, 4점 차 혈투 끝에 16년만의 컨스트럭터 챔피언은 지켜냈다. 이 때의 페라리는 슈마허가 이적하며 데리고 온 크루들로 채워져 로스 브런을 위시한 베네통 출신의 크루들이 활약했다고 알려져 있다. 슈마허의 카리스마와 리더십에 단결해 이전의 페라리와는 분위기가 많이 달랐다. 슈마허는 밤늦게까지 미케닉들과 동고동락하며 다음해 2000 시즌을 준비했고, 그해부터 전설적인 활약을 펼친다.
2.7. 2000년대
2.7.1. 초반, 슈마허의 시대
2000년 최종전까지 이어진 우승 경쟁은 결국 슈마허의 승리로 끝났다. 조디 셱터 이후 21년만에 드라이버 타이틀을 챙긴 페라리와 슈마허는 이후 2004년까지 5년 연속 드라이버, 컨스트럭터 챔피언을 이뤄낸다. 2003 시즌에는 포인트 룰이 개정되며 키미 라이코넨, 후안 파블로 몬토야와의 치열한 경쟁이 있었지만 간발의 차이로 승리하였다.
이 시기 페라리의 유명한 기록들로 2002시즌 슈마허의 전 경기 포디엄, 2004년의 단일 시즌 최다승[8], 역대 1위인 7회 드라이버 챔피언과 5연속 드라이버 챔피언[9], 역대 2위인 6연속 컨스트럭터 챔피언[10] 등이 있다. 페라리와 슈마허는 2005년 르노의 페르난도 알론소에 의해 저지될 때까지 그야말로 붉은 폭주를 이어갔다.
2.7.2. 후반, 다시 무관의 시기로 접어들다
2007년, 맥라렌에서는 슈마허를 막아서고 최고의 주가를 달리던 알론소와 괴물 신인 루이스 해밀턴 사이 팀 내 경쟁이 과열되고 있었다. 페라리는 강력한 라이벌 맥라렌에 내분이 생긴 이 틈을 놓치지 않고 키미 라이코넨에게 역량을 집중했고, 최종전 브라질 GP에서 단 1점 차로[11] 3년 만에 페라리로 드라이버 챔피언 트로피를 다시 가져왔다. 게다가 맥라렌은 스파이 게이트로 인해 컨스트럭터 포인트를 몰수당하며 컨스트럭터 챔피언도 페라리의 차지가 되었다. 2007년은 지금까지도 페라리의 마지막 드라이버 챔피언 타이틀이다.
2008년에는 페라리의 펠리페 마싸가 시즌을 리드했고, 맥라렌은 알론소의 빈자리를 채운 루키 헤이키 코발라이넨이 차량에 적응하는 시기였기에 컨스트럭터와 드라이버 챔피언 타이틀모두를 페라리가 가져갈 것이 유력해 보였다. 그런데 크래쉬 게이트로 유명한 2008 싱가폴 GP에서 마싸의 차량에 재급유 중 치명적인 실수를 저지르며[12] 해밀턴에게 드라이버 챔피언십을 뺏길 여지를 주고 말았다.
결국 최종전 브라질 GP에서 마싸가 우승하더라도 해밀턴이 6위 이하로 경기를 마쳐야 드라이버 챔피언을 따내는 시나리오가 되어 버렸고, 진짜로 마싸가 마지막 브라질 GP에서 우승했음에도 해밀턴이 막판에 토요타의 티모 글록을 추월하며 5위로 완주해 1점 차이로 드라이버 챔피언을 놓치게 되었다. 그나마 컨스트럭터 챔피언은 페라리의 차지였고 페라리는 2연속 컨스트럭터 타이틀을 달성했다. 그리고 이 시기 이후 지금까지 페라리의 타이틀은 없다.
2009년 시즌은 규정 변경에 더해 브런 GP와 레드불의 약진, 펠리페 마싸의 부상으로 인한 시즌 아웃 등으로 잦은 드라이버 교체 및 성적 하락이 이어져 3등 맥라렌에 1점 낮은 70 포인트, 컨스트럭터 4위로 끝마쳤다.
2.8. 2010년대
2.8.1. 2010 시즌, 격동의 해
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| F10 | ||||||||
2.8.2. 2011 시즌
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| 150º ITALIA | ||||||||
2.8.3. 2012 시즌, 알론소의 활약, 그러나 이번에도..
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| F2012 | ||||||||
섀시명은 F2012. 2010년 아부다비 GP에서 있었던 미하엘 슈마허와 비탄토니오 리우치의 사고를 계기로 노즈 높이 제한을 강화하는 규정을 신설했지만, 페라리를 비롯한 대부분의 팀들은 꼼수로 앞부분만의 높이를 낮추어 스텝 노즈라고 불리는 디자인이 유행했다.
2012년에도 비슷하게 성능이 부족한 차를 타고도 시즌 초반 드라이버 챔피언십을 리드했으나, 중반부를 넘어가며 업데이트가 잘 이뤄지지 못한 페라리와 달리 레드불이 업데이트를 성공적으로 해내며 페텔에게 다시 리드를 내줘야만 했다. 마지막 브라질 GP에서는 페텔이 초반부터 충돌로 스핀하며 알론소가 드라이버 챔피언에 오를 것으로 기대되었지만, 비가 오는 상황에서 6위까지 올라온 페텔의 운영으로 3점 차이로 다시 한번 챔피언을 놓쳤다.
2.8.4. 2013 시즌
2013년에는 페텔의 후반 9연승이라는 성적을 따라가지 못했고, 거기에 메르세데스까지 성장하면서 알론소는 242포인트로 드라이버 챔피언십 2위, 페라리는 레드불과 메르세데스에 이은 컨스트럭터 3위로 시즌을 마쳤다. 자연흡기 F1의 마지막 4년을 페라리는 페텔과 레드불에게 호되게 당하며 마감했다.2.9. 하이브리드 시대
2.9.1. 2014 시즌, 괴랄한 레이스카 그리고 더 떨어진 성능
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| F14T | ||||||||
헤레스 서킷에서의 테스트 기간 동안 줄곧 상위권을 기록하여 드라이버 타이틀은 몰라도 컨스트럭터는 오랜만에 페라리가 가져간다는 여론이 있었다. 여기에 불 같은 성격의 알론소 vs 얼음 같은 성격의 키미 간 팀메이트 라이벌 구도가 만들어지면서 누가 팀의 새로운 주도권을 잡을지 많은 티포시들이 궁금해했고 한층 더 강해진 페라리를 기대했다.
하지만 실상은 티포시들의 기대와 다르게 차량이 개막전부터 망했어요 [13]
최종 챔피언십은 알론소가 6위, 라이코넨은 12위로 마무리했다. 컨스트럭터는 메르세데스, 윌리엄스, 레드불에 뒤진 4위라는 더 나빠진 최악의 성적을 거두게 되는데 이런 형편없는 성적에 알론소는 더이상 페라리에 희망이 없다고 느꼈는지 페라리에서의 생활이 행복하지 않다며 페라리를 떠났다. 이후 페라리는 결심이라도 한듯 2014년 말부터 팀의 인재를 대거 교체하거나 해고 시키며 페라리 내부에 피바람이 불게 된다.
2.9.2. 마우리치오 아리바베네 재임기
2.9.2.1. 2015 시즌
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| SF15-T | ||||||||
섀시 코드 네임은 SF15-T이며 진공 청소기처럼 생겼던 작년 시즌의 F14T와 다르게 한층 더 공기역학적으로 디자인되었다. 시즌 시작 전까지만 하더라도 작년 2014년 페라리가 워낙 처참한 결과로 시즌을 끝낸 탓에 많은 티포시들이 금년 시즌에 대한 희망을 접고 있었다.
하지만 예상과 다르게 떡락한 레드불과 에어로 쪽 업데이트가 부실했던 윌리엄스 덕에 2015시즌 새 드라이버 페텔은 말레이시아, 헝가리, 싱가포르에서 총 3번 우승했고 결국 컨스트럭터는 2등으로 마무리하는 성공적인 시즌을 보냈다.
2015시즌에서 압도적인 메르세데스를 위협하는 건 페텔과 페라리 뿐이었는데 덕분에 이듬해 2016 시즌을 기대해도 될 만큼으로 나아졌다. 실제로 베텔은 브라질 그랑프리에서 2016년에 5번째 타이틀을 노리겠다고 언급한 적이 있는데 여기서 주목해야 할 점은 작년 216 포인트의 거의 두배 가까운 428 포인트로 마무리 했다는 것이다. 즉, 작년에 비해 많이 반등했다는 것. 사실상 이번 시즌은 페텔이 페라리로 이적한지 별로 되지 않았고, 새로운 팀 메이트인 라이코넨과 차량, 팀의 크루들과 익숙해지기 위해 적응해가는, '팀 리빌딩' 시즌이라고 보는 게 옳아 보인다. 작년처럼 메르세데스의 루이스 해밀턴이 더블 타이틀 챔피언[15]을 획득했다.
2.9.2.2. 2016 시즌, 혼란기, 선택과 집중
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| SF-16H | ||||||||
페라리는 물론이고 레드불과 윌리엄스를 비롯한 팀들은 이 전쟁에 끼지도 못했을만큼 메르세데스의 퍼포먼스가 매우 독보적이었다. 페라리는 시즌 초반까지만 해도 메르세데스와 직접적으로 경쟁이 가능하다고 자신만만했었지만 전략 문제로 다잡은 우승을 눈앞에서 날려버리거나 페라리의 회장 마르치오네의 거센 압박으로 테크니컬 디렉터였던 제임스 알리슨이 해고되기도 하였다.[16]
이런 다양한 내부사정으로 업데이트가 늦어져 페라리의 두드라이버는 차량 성능 저하를 이겨내지 못하고 시즌 후반 레드불에 밀려 컨스트럭터 3위로 마무리하게된다. 그래도 2016시즌 마지막 레이스인 아부다비에서 페텔이 3등으로 들어와 유종의 미를 거두며 2016년을 멋지게 마무리했다. 재밌게도 당해 페라리의 기대와는 다르게 1승도 거두지 못했는데, 지난 2015년에 보여준 모습을 보면 상당히 아쉬운 부분. 레드불이 메르세데스에게서 2승을 뺏어온 것을 보면 실로 아쉬운 결과다.
여담으로 2016 시즌의 SF-16H는 레고 스피드 챔피언으로 나오기도 했고 부라고에서 모형으로 출시하기도 했다.
2.9.2.3. 2017 시즌, 만년 2등 하지만 경쟁력을 찾다
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| SF70H | ||||||||
시즌 초반부터 메르세데스를 위협하거나 능가하며 중후반까지 제바스티안 페텔이 개인 통산 5번쨰 드라이버 챔피언이 되나 싶었지만, 시즌 중후반을 넘어가면서 힘이 다 빠져버렸다. 아시아로 넘어와서는 싱가폴 GP에서 스타트 초반 팀 내 드라이버들끼리 충돌해버려서 페텔과 키미의 더블 리타이어가 일어나는 등, 이후로 팀 전체적으로 슬럼프에 빠지며 해밀턴의 통산 4번째 챔피언쉽 등극을 바라봐야만 했다.
하지만 2016 시즌에 비해 확실히 경쟁력이 올라갔으며 페라리 입장에서 2012년 이후 5년만에 챔피언쉽 경쟁을 해본 의미있는 시즌이였다. 비록 메르세데스와 경쟁에서 패배하긴 했지만 그래도 나름 성과가 있는 셈.
여담으로 타미야에서 SF70H 프라모델이 발매되어 출시된 적이 있다.
2.9.2.4. 2018 시즌, 어게인 2017&아쉬운 페텔의 성적
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| SF71H | ||||||||
시즌 초반엔 베텔이 지배하며 챔피언을 향해 순항하는 듯 했다. 하지만 1위로 달리던 베텔은 본인의 실수로 자신의 홈 독일 GP에서 방호벽을 들이받고 리타이어를 했고 이를 기점으로 긴 슬럼프에 빠져버렸다.
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| 자신의 실수로 홈 그랑프리에서 탈락한 베텔 |
때문에 해밀턴의 5회 챔피언을 지켜봐야 하는 상황이 되어버렸다. 결국 2018 시즌에도 지난해와 마찬가지로 해밀턴과의 포인트 차이를 좁히지 못하고 눈앞에서 타이틀을 놓치고 말았다. 특히나 올해는 시즌 전반기에 확실히 메르데세스를 압도하는 모습을 보여주었기 때문에 설레어하던 티포시들은 작년에 이어 김칫국을 두 번이나 드링킹한 꼴이 되어버렸다. 그러나 절대 따라잡을 수 없을 것 같던 메르세데스의 파워유닛을 드디어 따라잡은 것도 모자라 몇몇 레이스에서는 종합적인 성능 면에서 확실히 추월했던 적도 있어 팬들은 2014년 처럼 미래의 대한 희망을 접을 필요는 없어보이기도 했다. 또한 2017년과 비교해서도 업데이트 경쟁 면에서 확실히 나아지긴 했다는 평이 있다.
그리고 2018 시즌부터 타이틀 스폰서였던 산탄데르가 이탈하고, 일본 GP부터 필립 모리스의 신규 캠페인인 미션 위노우를 타이틀 스폰서로 맞이하였다. 하지만 레이싱에 담배 회사의 이름을 직접적으로 사용할 수 없는 규정상 이 미션 위노우는 필립 모리스가 F1의 담배 광고 규제를 피하기 위해 만든 허울에 가깝다.[18]를 앞세우며 2010년 시즌 부터 서브리미널 바코드가 퇴출된 이래 8년만에 타이틀 스폰서로 복귀하면서, 당연하게도 F1 카의 비어있는 모든 부분[19]은 아래처럼 미션 위노우의 MW 로고 데칼로 꽉꽉 채워졌다.
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| 미션 위노우의 로고가 붙은 SF71H |
필립 모리스 측은 절대 간접 광고가 아니라며 해명을 했지만, 이미 저 MW데칼이 나타내는 프로젝트가 필립 모리스의 것임을 밝힌 상태인지라 오히려 예전의 바코드 데칼보다 더한 악질이라는 의견이 대다수이다. 여담으로 2015년부터 감독직을 맡은 아리바베네는 2018년을 끝으로 경질되며 F1을 떠났다. 이 자리는 페라리에서 꾸준히 경력을 쌓은 마티아 비노토가 대체한다.
2.9.3. 마티아 비노토 재임기
2.9.3.1. 2019 시즌, 새로운 젊은 드라이버와 감독 & 정체된 중흥기
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| SF90 | ||||||||
공식 팀 명칭도 스쿠데리아 페라리 미션 위노우로 바뀌었다. SF-71H에 비해 혁신적인 리어 패키징 다이어트에 성공한 모습과 17년부터 이어지고 있는 리어 레이크 셋업과 높은 사이드팟 에어인테이크는 꾸준히 유지된다.
그리고 이번 해부터 페라리가 최근 몇년 동안 챔피언쉽 타이틀을 아깝게 놓침으로 인해 새로운 결심이라도 한 듯이 드라이버와 팀 수장 및 엔지니어 라인업을 대대적으로 바꾸었는데, 먼저 페라리의 팀 수장으로 있던 마우리지오 아리바베네를 경질하고 기존에 기술 감독으로 있던 마티아 비노토를 수장으로써 승격시켰다. 다음으로 드라이버는 페라리로써는 희망과도 같은 제바스티안 페텔은 유지하되, 키미 라이코넨을 자우버로 보내고 대신 자우버에 있던 샤를 르클레르를 페라리로 데리고 올라와, 페텔의 윙맨이자 페라리의 세컨드 드라이버로써 페텔을 챔피언으로 밀어주라고 계약을 한다.
하지만 기대와는 다르게 페텔과 르클레르 둘다 개막전부터 메르세데스나 레드불에 비해 차량이 느려지는 등, 성적이 영 좋지 않다가 시즌 2차전인 바레인 그랑프리에서야 르클레르가 엄청난 페이스를 보여주며 폴 포지션을 차지, 하지만 생애 첫 그랑프리 우승을 목전에 뒀던 르클레르는 고작 10랩을 남겨두고 엔진의 터보차져가 고장나는 바람[21]에 차량의 페이스가 급격히 무너지더니 해밀턴과 보타스에게 추월당하며 우승을 날려버렸다. 페텔 또한 경기 초반부에 해밀턴과 배틀을 하다 스핀해 하위권으로 추락.
이후 캐나다 GP에서는 페텔이 드디어 우승을 하나 싶었지만 해밀턴을 벽으로 고의로 밀어냈다는 논란이 짙은 스튜어드의 판정 때문에 5초 페널티를 받음으로 인해 우승할 뻔 했다가 해밀턴 다음인 2등으로 순위가 변경되었다.
그래도 다행히 시즌 후반기부터는 차량의 업데이트가 성공적으로 진행되었고, 르클레르의 기량 또한 상승함에 따라 이탈리아 GP 몬차 서킷에서 9년만의 우승을 일궈냈다.[22]
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르클레르가 벨기에, 이탈리아 GP를, 페텔이 싱가포르 GP에서 우승하면서 드디어 페라리가 이제 부활하는 것인가 싶었지만 이후 메르세데스와 레드불의 강세, 그리고 아쉬운 팀 오더로 인해 우승은 커녕 포디움에 드는 것조차도 겨우 힘겹게 따내갔다. 러시아에서의 어이 없는 팀 오더 남발과 이후의 레이스들도 왕년의 페라리와 비교하면 정말 참으로 형편없는 모습을 보여주고 있다
러시아 GP에서는 페텔의 차량에 MGU-K가 고장나며 리타이어, 일본 GP에서는 르클레르가 경기 초반부 첫 랩에서 베르스타펜과 충돌하여 데미지를 입어 순위가 하락했고, 미국 GP에서는 페텔이 COTA의 8번 코너에서 전면 좌측 서스펜션이 그 어떠한 외부 충격없이 갑자기 혼자 파손되며 리타이어한다. 이렇게 페라리에게는 재수없는 사건들이 경기중 연이어 터지며 미래의 앞날이 어두워져 가던 중, 브라질 GP에서 결정적으로 불운의 신호탄이 일어나게 되었는데, 레이스 66랩, 페텔이 직선주로에서 DRS를 사용해서 르클레르를 추월하는 순간에 접촉하며 두 드라이버 모두 타이어 펑처로 인해 리타이어하게 되었다.
2019 시즌은 2017, 2018 시즌에 비해 성적이 부진했다.[23] 시즌 전반기만 하더라도 차의 문제점을 찾는데 시간을 다 보냈기 때문이라고 하더라도, 후반기가 시작되면서 드디어 경이로운 파워유닛 출력과 드디어 프론트 윙과 관련해 해답을 찾았지만, 팀들의 항의로 파워유닛 관련 소프트웨어가 강제로 교체되면서 압도적인 출력 우위가 많이 사라졌고 무엇보다도 레이스 전략에서 이해하기 힘든 작전을 여러 번 사용했던 게 문제였다. 페라리가 시도한 레이스 전략 중 성공한 사례가 거의 없다는 것이 그 증거. 게다가 페라리는 많은 이들이 우려했던 페텔-르클레르간의 기 싸움에서도 여지 없이 팀 오더를 통해서 수뇌부로써의 입장정리를 하여 둘을 잘 통제하는 모습을 보여주지 못했다.
2.9.4. 2020년대
2.9.4.1. 2020 시즌, 폭망
| SF1000 | ||||||||
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테스트 기간도 아닌데 벌써부터 영 좋지 않은 소식이 들려오고 있다. 새로 개발한 차체의 다운포스를 늘리기 위해 디자인을 변경하였는데, 생각보다 문제가 크고, 이것이 페라리에게 재앙적인 결과를 일으킬 수 있다고 한다.[26] 출처
바르셀로나 테스트 첫 날에 샤를 르클레르가 131랩을 돌며 1:18:289의 랩 타임을 기록하며 실망스러운 모습을 보였다. 1:16:976의 루이스 해밀턴에게 1.313초 뒤쳐졌고, 심지어 전 시즌 그렇게 느리다는 윌리엄스 레이싱에게도 0.121초 뒤쳐지는 랩 타임. 무려 11위다. 당연히 빅 3 중 꼴찌. 하지만 페라리는 테스트 첫 3일동안 단 한 번도 최고 출력으로 달리지 않고 롱런 테스트만 했다고 한다.
테스트 5일 차에 제바스티안 페텔이 최단시간 랩 타임을 기록했다. 그러나 영상에서 볼 수 있듯이 언더스티어가 빈번히 발생하고 코너링이 묵직한 것이 체감되어 최고 한계의 성능은 끝까지 보여주지 않고 있는 것으로 예상된다.
또한 이 스쿠데리아 페라리 팀 본부가 이탈리아 내의 바이러스 유행지 바로 근처라 일부 엔지니어들이 바르셀로나에서 열린 프리시즌 테스트에 참석하지 못했다고 한다.
그런데 현지 시각으로 2월 28일, 페라리와 FIA가 불법적인 커넥션을 가졌음이 확인되었다. 요지는 작년 시즌부터 페라리는 엔진과 연료[27] 관련 의혹이 있었는데 이에 레드불 레이싱의 요청을 받은 FIA가 조사에 들어갔다. 그러나 2020년 바르셀로나에서 열린 6일차 스프링캠프가 끝나기 직전에 FIA가 조사 결과를 발표했지만, 그 내용을 보면 정작 모호한 표현 밖에 없었던 데다가 발표 타이밍도 의심스러웠다는 것이다. 결국 메르세데스 F1 팀을 필두로 페라리 엔진을 쓰지 않는 7개 팀들[28][29]이 자신들은 소식을 전해듣고는 매우 충격을 받은 상태이니 페라리와 FIA는 이 사실에 대해 당장 해명하라는 성명서를 발표했다. 만약 페라리와 FIA간의 합의 이면에 불법적인 유착 관계가 존재하였음이 사실로 밝혀진다면 페라리와 FIA 모두 엄청난 타격을 입게 될 것이 중론이였다.[30] 그러나 FIA는 이후 성명서에서 규정을 위반했다는 증거가 없다고 발표하였다.[31]
한편 5월 12일 제바스티안 페텔과의 계약을 연장하지 않는다고 발표하면서, 또 한 명의 정상급 드라이버를 아무런 업적 없이 떠나보내게 되었다. 페텔이 떠나면서 여러 명이 2021 시즌 페라리 드라이버 후보로 오르게 되었는데, 다니엘 리카도와 카를로스 사인츠 주니어가 가장 유력한 후보라고 언급되었으며 이 둘 중에서 언론들은 리카도보다 사인츠의 페라리행 가능성을 더 높게 보고 보도했다. 또한 불확실하나 가능성 있는 드라이버 후보로 믹 슈마허, 안토니오 지오비나치, 발테리 보타스, 키미 라이코넨, 페르난도 알론소 등이 거론되었다.[32]
2020년 5월 14일, 페라리는 2021년부터 카를로스 사인츠 주니어와의 2년 계약을 공식 발표했다. 연봉 규모는 알려진 바가 없으나, 현재 페라리의 수장인 마티아 비노토와 사인츠 본인에 따르면 이번 계약에서 페라리의 넘버 2 (세컨드 드라이버)로써 체결된다는 조항은 그 어디에도 없다는 것을 분명히 하였다. 르클레르의 실력도 실력이지만 사인츠 역시 F1 커리어가 6년이 넘어가는 베테랑이기 때문에 내년 시즌 개막전부터 누가 더 우위에 있는지 아닌지 실력으로서 검증하여 판단할 것이라고 밝혔다.
기나긴 휴식을 끝내고 개막된 2020년 1R 오스트리아 그랑프리의 퀄리파잉 세션에서 르클레르가 7위, 페텔은 아예 11위로 Q2에서 탈락하면서 최악의 스타트를 끊고 있다. 라이벌 메르세데스는 1, 2번 그리드를 독식했고, 레드불, 맥라렌, 심지어 레이싱 포인트에게도 밀리는 모습을 보여주면서 티포시들이 뒷목을 잡는 중. 레이스에서는 세이프티 카가 세 번 나오고 절반에 가까운 드라이버들 (9명 리타이어)이 리타이어하는 가운데 르클레르가 기적적인 2위를 기록하며 포디움에 올랐다. 페텔은 중간에 스핀하면서 10위로 마무리.[33]
한가지 의아한 점은 이번 시즌의 차량에 미션 위노우의 데칼이 모두 사라졌고 그 자리에는 다른 스폰서 데칼이 없이 텅 빈 상태로 출전했다는 것이다. 이에 대해 미션 위노우가 그동안 비판받던 스폰서쉽을 의식하고 붙이지 않기로 결정한 것이 아니냐는 추측이 있다.
바로 다음 주에 이어진 2R 스티리안 그랑프리에서는 퀄리파잉에서 르클레르가 11위로 Q2 탈락, 페텔은 10위를 기록하며 절망적인 상황이 이어지고 있다. 심지어 르클레르는 크비얏을 방해했다는 이유로 3그리드 페널티를 받아 무려 14위로 출발하게 되었다. 앞서 서술했듯이 보통 페라리의 드라이버들은 차량 성능이 딸려도 성능이 딸린다고 쉽게 이야기하지 못하는데, 누가 봐도 가망이 없는 성능을 들고 온 바람에 페텔은 물론이고 그 르클레르마저 우리 차 느림을 시전하고 있다. 심지어 스티리아에서는 상황이 더 심각해져서 르노에게도 밀린다. 아무리 웨트 컨디션이라지만 알파타우리의 피에르 가슬리가 7그리드를 따낸 걸 보면 중위권 추락이 확실하다. 티포시들은 마지막 희망으로 급변할 2021 시즌 규정을 준비하기 위해 페라리가 이번 시즌을 버린 거 아니냐는 정신승리를 시전했다.
그리고 그렇게 퀄리파잉 말아먹고 시작한 스티리안 그랑프리의 본 레이스에서는 르클레르가 옆차기로 올라타 페텔의 리어 윙을 다 때려부수고 둘 다 리타이어 해버렸다. 2019년 브라질 GP의 재림.
3R 헝가리에서는 메르세데스와 레이싱 포인트에 이어 5, 6위로 그리드 세 번째 줄을 차지했다. 오스트리아의 2경기에서보다는 확실히 나아진 페이스를 보여주면서 기대를 모으는 중. 그리고 이어진 레이스에서 페텔이 6위를 기록한 반면, 르클레르는 막판에 미래의 세컨 드라이버에게 밀리며 11위로 마감했다. 결국 기대는 저 멀리 사라지고 오스트리아보다 못한 성적으로 마감했다.
7R 벨기에 그랑프리에서는 페라리의 엔진이 얼마나 끔찍한 성능인지를 적나라하게 보여줬는데, 퀄리파잉에서 Q1부터 르클레르가 15위로 불안불안한 모습을 보이더니 역시나 Q2에서 나란히 13,14위를 기록하며 2020 시즌의 페라리는 꿈도 희망도 없음을 보여주었다. 본 경기는 더 처참한게 알파 로메오의 전 페라리 드라이버가 스파에서 강하다는걸 감안해도 두 드라이버 모두 자신들의 커스터머 팀인 알파 로메오에 밀리며 나란히 13, 14위로 마무리했다. 그 뒤로는 하스와 윌리엄스 밖에 없다. 사실상 중위권도 모자라 하위권에 진입한 셈이다.
기어이 홈 레이스인 8R 몬차에서 르클레르 13위, 페텔 17위로 1984년 이래 최초로 몬차에서 Q3 진출에 실패했다. 스파에서도 그랬듯이 SF1000이 엔진 출력이 중요한 파워 서킷에서 전혀 힘을 못 쓰고 있으며, 13위부터 18위까지가 전부 페라리 엔진을 쓰는 팀들[34]인지라, 단순히 SF1000의 에어로만이 문제가 아니라 페라리의 2020 시즌 파워유닛 자체에도 문제가 있는 것으로 해석된다. 심지어 레이스에서는 페텔은 브레이크 문제로, 르클레르는 마지막 코너에서 혼자 베리어을 들이받으며 1995년 이후 처음으로 둘 다 리타이어했다.
9R 토스카나 그랑프리에선 1000번째 그랑프리 기념도색을 칠한 차량으로 르클레르가 초반 3위를 보여주며 선전하나 싶었지만 페라리스러운 피트인 타이밍과 전략으로 금세 하위권으로 떨어졌고, 그랑프리 초반에 벌어졌던 사고에 휘말린 페텔 역시도 하위권에서 르클레르와 나란히 달리며 8위, 10위로 결승선을 통과했다.[35][36]
시즌이 끝난 후 챔피언쉽 결과가 정말 믿을 수 없을 정도로 최악 중 최악이다. 7위인 알파타우리 아래에는 윌리엄스를 제외하고 전부 페라리 파워 유닛을 쓰는 팀만 최하위권을 기록했다.[37] 1980시즌 이래로 10팀 중에서 이전 시즌 2위였던 팀이 1년만에 6위로 떨어지는 그야말로 참담한 결과를 내었으며, 이는 마치 2015 시즌의 맥라렌을 보는 것 같은 기분이 들 정도의 결과이다. 불과 2년전까지만 해도 챔피언을 얻어내기 위해 최강 팀 메르세데스와 싸우던 팀이 와르르 무너진 것을 두고 페라리를 떠나는 티포시들도 늘어나고 있는 중. 거기다 내년 시즌에도 코로나로 인해 기존 규정이 1년 미뤄져서 바뀌는 것이 거의 없기 때문에 이런 최악의 순위가 곧 바뀔 것이라거나 여기서 더 향상될 거라는 기대감은 전혀 없으며 오히려 내년에는 알파타우리에게 따라 잡히는 것이 아닌지 우려될 수준으로 느리다. 티포시들 사이에서도 이젠 앞으로 페라리가 매 경기마다 우승이 아니라 1포인트라도 따내는 것에 기뻐해야 한다고 실망감을 크게 표출하고 있다.
결국 터키 GP에서 레인 컨디션에 강한 페텔이 3위로 들어온 이후, 포디엄 근처에도 가질 못했으며 최종전 아부다비도 둘 다 무득점으로 마무리하였다.
최종적으로는 131포인트, 컨스트럭터 순위는 6위로 시즌을 마감했다. 페라리라는 이름의 워크스 팀 성적이라고는 납득하기 어려울 정도로 부진했던 한 해.
2.9.4.2. 2021 시즌, 재도약
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| SF21 | ||||||||
새 리버리가 공개되었는데, 차의 대부분은 일반적으로 페라리 특유의 밝은 무광 빨간색을 썼지만 후면부는 작년 페라리의 1000GP 기념 리버리에 사용한 와인 톤의 붉은색을 사용하였다. 또한 직전 시즌 자취를 감추었던 스폰서 미션 위노우의 데칼이 돌아왔고, 샤크핀에 위치하던 대형 마크는 이탈리아 국기의 색상 조합을 맞추기 위해서인지, 흰색이나 검은색이 아닌 연두색이 되었다.[39]
또한 2020 시즌 내내 에어로 설계 미스로 성능을 저하시킨 원인 중 하나였던 프런트 노즈 디자인을 지난 시즌 레드불 레이싱 RB16과 유사한 형상으로 현 유닛의 섀시에 맞는 범위 내에서 새로이 바꾸었으며, 이외에도 바지보드 변경, 공기흡입구 확대 등 몇몇 디자인이 변경되었다.
프린시펄 마티아 비노토는 시즌 전 작년 대비 바꿀 수 있는 모든 것을 개선했다며 강도 높은 업그레이드를 예고했었고, 그의 말은 출력이 소폭 상승하고 에어로 성능이 높아지는 등 어느 정도 들어맞고 있다. 2020 시즌에서 단 한번도 기록하지 못했던 폴 포지션을 르클레르가 이미 2번이나 획득했고[40], 메르세데스나 레드불만큼은 아니더라도 퀄리파잉 등의 숏런에서 두 팀의 뒤에 계속 붙어주는 중. 그러나 본선의 롱런에서 자꾸 맥라렌[41]에게 밀리는 모습을 보이고 있어 어딘가 충분하지는 않은 시즌을 이어가고 있다. 그래도 몬자, 스파, 실버스톤, 레드불링 등 하이스피드 스타일의 서킷에서 거의 궤멸적인 수준의 성능을 보여주던 SF1000과는 비교도 할 수 없을 정도로 하이스피드 컨디션에서의 퍼포먼스 회복을 보여주었다.
완벽하진 않았던 행보였지만 꾸준한 노력 끝에 드디어 컨스트럭터 3위까지 노려볼 수 있는 성능을 확보하는 데 성공했다. 비노토가 승부를 걸었다고 지목한 2022 시즌을 기대하게 만드는 행보를 그대로 보여주었다.. 팀 감독 마티아 비노토는 내년 시즌 준비에 비중을 두고자 올 시즌 전 경기에 출장하지는 않을 것이라고 밝혔다.
시즌 중후반 들어서는 다시 맥라렌에게 3위 자리를 빼앗기며 주춤하는 모습을 보였지만 영국 GP에서의 르클레르의 선전과 [42] 헝가리 GP에서의 사인츠가 3위까지 올라가는 분투로 맥라렌과 치열한 3위 경쟁을 벌였다.[43]
시즌 마무리가 다가오면서 맥라렌이 삽질을 해대는 와중에 매 경기 나름대로 안정적인 모습을 보여주고 있다. 터키 GP부터 매 경기 맥라렌보다 많은 포인트를 가져갔다.
한편, 페라리 감독 마티아 비노토는 2022 시즌에 대해 제대로 승부를 건 위노우 시즌으로 준비하고 있고, 급변한 규정이 적용되는 차기 개발이 매끄럽게 진행되고 있으며 현재까지는 매우 만족스럽다는 코멘트를 남겼다. 또한 2023년부터 페라리가 워크스 신분으로써 직접 참가할 WEC LMH 프로젝트에 대해서는 자신은 관여하지 않을 것이라고 밝혔다. [44]
마지막 경기 아부다비에서 사인츠가 3위로 포디엄에 오름과 동시에 컨스트럭터 챔피언쉽 3위를 기록하며 성공적인 시즌을 보냈다. 비록 그랑프리 우승은 없었지만 지난 시즌의 처참했던 퍼포먼스와 매우 대비되는 시즌을 보여주었다고 과언이 아닌 셈. 폴 포지션도 3회나 획득하고 포디움도 자주 올라가면서 규정이 대폭 갈아 엎어지는 다음 시즌에 대한 기대감을 어느정도 높혔다고 볼 수 있다.
2.9.4.3. 2022 시즌, 일어섰지만, 터져나오는 문제점들
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| F1-75 | ||||||||
스폰서 면에서는, 오랫동안 페라리와 함께했던 UPS가 스폰서에서 빠졌고 대신 프랑스의 물류 회사 세바 로지스틱스가 새로이 UPS의 자리를 채워 페라리에 입성했다.[47] 또 벨라스[48] 와 스냅드래곤이 새로운 프리미엄 스폰서로 이번 시즌부터 함께할 예정이다. 카스퍼스키[49] 와 쉘, 레이밴, AWS, 리차드밀[50] 등 기존의 중요 스폰서들은 계속해서 페라리를 후원한다.
최근 소식에 따르면 어떤 팀도 따라올 수 없는 경량화 엔진의 개발을 진행 중이라 하지만 팬들의 반응은 오히려 걱정스럽다는 편이다.[51]
2022년 F1차량 섀시 네이밍이 공개되었다. 이름하여 F1-75[52]. 그러나 티포시를 비롯한 팬들의 반응은 상당히 좋지 않은 편이다. 축구팀 이름이 축구-75인거랑 다른게 뭐냐는 반응. 80년대 후반[53] 차량 작명법을 가져와서 다시 적용한 것이라 이번 시즌 페라리도 비슷할 것 같다는 의견이 다수이기는 하나, 차량 도색이나 슈트에 검은색 비중이 많을수록 성적이 부진하다는 징크스를 완전히 깨부순 2020 시즌의 메르세데스처럼 작년 시즌의 반등을 이어 새로운 규정과 새로운 차량으로 더욱 업그레이드된 퍼포먼스를 보여줄 가능성도 크다. 지난 시즌 아쉽게 사인츠에게 포인트에서 밀렸던 르클레르의 반등 여부도 기대해 볼만 하다.
나아가, 이번 시즌 페라리의 파워유닛 성능에 따라 페라리의 파워유닛을 사용하는 하스와 알파 로메오[54]의 성적 또한 급변할 여지가 남아있다.
2월 17일 2022년 F1 차량 F1-75가 공개되었다. 이전 산탄데르가 타이틀 스폰서를 맡았던 시기의 실루엣이었던 레드&화이트 조합이 될 것이라던 많은 이들의 예상과는 달리, 기존의 레드보다 진한 무광 레드와 블랙을 조합하여 나왔다. 티포시들을 비롯한 F1팬들의 반응은 상당히 좋은 편이다. 차량 디자인이나 리버리 조합에서 함께 좋은 평가를 받고 있는 메르세데스, 애스턴 마틴, 알파타우리 그 이상의 호평을 받고 있는 중. 노즈는 2016년부터 계속 써오던 속칭 "삼지창 노즈"에서 탈피하고 대신 뾰족한 노즈를 사용한다, 이 때문에 차량의 도색이나 전체적인 외형이 90년대 초 알랭 프로스트가 페라리에서 달리던 시기의 차량을 연상시킨다는 평이 많았다.
감독 마티아 비노토는 "올해 페라리가 실패할 것이라고는 일체 생각하지 않고 있으며 F1에서 대권을 바라보려면 훌륭한 차량과 뛰어난 드라이버가 있어야 하는데 우리는 지금 그 둘을 모두 가졌다."며 일찍부터 자신감을 드러내며 자화자찬했다. 샤를 르클레르는 "모든 것이 새로운 2022시즌 차량 디자인의 다양성은 다가오는 2022시즌 놀라움으로 이어질 수 있다" 고 말했고, 카를로스 사인츠 역시 "2022 시즌에 대한 목표를 높게 잡으라는 오더가 있었다.", "페라리가 유력한 타이틀 경쟁자로 거론되고 있는 시즌을 앞두고 타이틀 경쟁에 대한 부담감을 두려워하지는 않는다."라며 올 시즌에 대한 기대감을 내비쳤다.
페라리의 피오라노 서킷에서 주행 테스트를 하는 장면이 공개되었으며, 현지 시각으로 2월 23일부터 바르셀로나에서 테스트를 시작했다. 그리고 프리시즌 테스트 내내 메르세데스와 함께 뛰어난 에어로 밸런스와 강력한 파워유닛 성능을 발휘, 준상위권의 랩 타임을 마크하며 올 시즌에 대한 기대감을 한층 높였다.[55] 티포시들의 기대 또한 매우 커지고 있는 상황. 만일 샤를 르클레르와 카를로스 사인츠 주니어 두 드라이버 중 한 명이 월드 챔피언을 달성할 경우 페라리로서는 2007년 키미 라이코넨 이후 무려 15년 만의 월드 챔피언을, 그리고 2010~20년대 처음으로 월드 챔피언을 배출하게 된다. 컨스트럭터 챔피언을 달성할 경우 이 또한 2008년 이후 14년 만에 정상에 서게 되는 셈.
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| WE BACK | ||||||||
또한 본 레이스에서는 메르세데스를 완벽하게 압살해버린 것은 물론 레드불 듀오까지 상당한 격차로 따돌리며 르클레르와 사인츠가 2019년 싱가폴 GP 이후로 오랜만에 원투피니쉬를 달성, 명가의 부활을 선포하는 화려한 컴백전을 치렀다. 르클레르의 드라이버 오브 더 데이 선정은 덤. 폴 포지션, 패스티스트 랩, 두 드라이버의 원 투 피니쉬까지. 이보다 완벽할 수 없는 개막전을 보여주었다. 바레인에서의 완벽한 레이스 페이스를 바레인과 비슷한 고속 스타일의 2R 사우디아라비아에서도 보여줄 것이라 예상하는 중.
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2R 사우디아라비아 GP에서는 접전 끝에 베르스타펜에게 승리를 내줬지만, 바레인에서의 그 파워를 다시금 발휘하며 2~3위 피니시로 컨스트럭터 & 드라이버 챔피언십 1위를 사수, 계속해서 좋은 성적을 유지하고 있다.[56]
또한 최근 페라리의 좋은 성적이 영향을 미친 것인지 올 시즌부터 페라리 타이틀 스폰서에서 물러났었던 필립 모리스의 미션 위노우가 다시 페라리의 스폰서로 복귀했다.[57]
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| GRAND SLAM | ||||||||
페라리 소속의 드라이버가 호주에서 폴 포지션을 차지한 것은 2007년 키미 라이코넨[61] 이후 처음이며, 나아가 페라리 소속의 드라이버가 그랑프리에서 그랜드 슬램을 달성한 것 또한 2010년 싱가폴 그랑프리에서의 페르난도 알론소 이후 처음이다. 나아가 스쿠데리아 페라리는 이 경기 우승으로 통산 240번째 그랑프리 우승을 기록하였다.
다만 르클레르 못지않게 프랙티스까지만 해도 꾸준한 상위권 페이스를 찍어오던 팀메이트 카를로스 사인츠 주니어가 퀄리파잉에서 페르난도 알론소의 영향으로 9위를 기록한 데 이어 본 레이스에서도 그래블에 빠지고 경주차의 시동이 걸리지 않는 등의 불운이 겹쳐 리타이어[62]한 것은 본인에게나 팀에게나 두고두고 아쉬움으로 남을 부분. 사인츠는 오늘 결과로 드라이버 랭킹 순위에서 메르세데스 W13 경주차의 부진한 성능에도 불구하고 안정적인 경기 운영으로 메르세데스 소속으로는 첫 번째로 포디엄에 오른 조지 러셀에게 2포인트 뒤진 3위로 밀려났다.
충분히 포디움에 오를 수 있는 요건이 갖춰졌었음에도 뜻을 이루지 못했기에 절치부심하여 준비할 것으로 보이는 만큼, 몬자에 이어 사실상 페라리의 진정한 홈 서킷인 4R 이몰라 GP[63]에서 얼마나 만회에 성공할지 주목되는 부분이다.
한편, 이몰라 GP를 앞두고 카를로스 사인츠 주니어가 원래 올해까지였던 페라리와의 계약을 2024년까지 2년 연장하였다. 발표 직전 사인츠와 페라리가 재계약 기간을 두고 난항이 있었다는 보도가 있었으나, 상호 간 합의는 이미 바레인 GP 전후로 끝나 있었다고. 이로써 2026년 전후까지 페라리와 장기 계약을 맺은 르클레르-사인츠 듀오는 추가 재계약 소식이 나오기 전까지 2024 시즌까지 변함없이 페라리와 함께한다.
몬차에 앞서 공식적 홈 그랑프리를 맞이한 4R 에밀리아 로마냐 GP에서는 쓴 잔같은 결과를 맞이했다. 금요일 퀄리파잉에서 르클레르는 베르스타펜에 이어 P2를 차지했으나, 사인츠가 Q2 도중 벽에 충돌하여 10위를 기록했다. 스프린트에선 만회하며 두 드라이버가 2,4그리드를 확보하여 분위기 반전이 이루어지는 듯 했으나, 본 레이스에서 사인츠는 초반 다니엘 리카도와의 충돌로 자갈밭에 빠져 리타이어, 르클레르는 스타트를 망치며 4위까지 내려갔다가 레이스 후반에 2위로 달리는 페레즈를 무리하게 추격하다가 바리안테 알타 코너의 연석을 깊게 밟아 스핀하여 6위로 완주하였다. 컨스트럭터 포인트 격차도 레드불과 11점까지 좁혀지며 단숨에 위기가 찾아왔다.
5R 마이애미 GP에선 두 드라이버가 프런트 로우를 독점하였으나, 베르스타펜의 페이스에 의해 1계단씩 밀리며 2,3위를 차지, 더블 포디움을 기록하였다. 사인츠가 오랜만에 포디움에 복귀한 것은 고무적이나, 막스의 우승으로 컨스트럭터 포인트 격차가 또 다시 6점차로 좁혀졌고, 드라이버 챔피언십에서도 르클레르와 베르스타펜의 격차가 19점 차로 좁혀졌다.
6R 스페인에선 르클레르가 폴 포지션을 차지하고, 사인츠도 P3에서 시작하였지만 사인츠는 자갈에 빠져 스핀하며 최종 4위로 마무리하였고, 르클레르는 스타트 이후 독보적으로 앞서나갔으나 갑작스런 엔진 이상으로 리타이어했다. 컨스트럭터 챔피언십 드라이버 챔피언십 모두 레드불과 막스 베르스타펜에게 내주게 된다.[64]
그리고, 7R 모나코 퀄리파잉에서는 다시금 프론트 로우 락업을 달성하며 추월이 쉽지 않은 모나코 서킷 특성상 원투피니쉬로 챔피언십 리드를 다시 돌려받을 가능성이 커졌다. 그러나 레이스 당일 비가 퍼부으며 변수가 생겼고, 페라리의 전략 실패[65]로 인해 타이어 전략과 더블 스택 핏 스탑 타이밍을 말아먹으며 P1이었던 르클레르가 P4로 떨어지고 말았다. 르클레르의 역대급 분노는 덤[66]. 사인츠가 다행히 2위로 마무리하며 2년 연속 모나코 포디움에 올랐고 르클레르의 모나코 완주 징크스도 깨뜨리는 데 성공했지만, 페라리는 이번 치명적인 실수로 챔피언십 순위를 돌려받긴 커녕, 컨스트럭터 순위 격차도 레드불이 1, 3위를 차지했기 때문에 레드불과 26점 차로 더 커지고 말았다.
8R 아제르바이잔에서는 사인츠-르클레르 더블 리타이어로 광탈하며 티포시들은 다시 절망하고 있다. 이제는 레드불과의 격차가 아니라 3위인 메르세데스를 신경써야 할 만큼[67] 포인트 차가 벌어졌다.
9R 캐나다에선 FP2에서 르클레르가 터보 문제로 인한 부품 교체로로 그리드 페널티를 받는 것이 확정되었고, P19에서 레이스를 시작하게 되었다. 사인츠는 퀄리파잉 3위를 차지하며 나쁘지 않게 출발했다. 본 레이스에서 사인츠는 베르스타펜과 간발의 차로 P2를 차지했고, 르클레르는 느린 핏 스탑(5초)에도 불구, P5로 레이스를 마무리했다. 레드불의 페레즈가 8 랩 만에 리타이어한 덕에 레드불과 컨스트럭터 격차도 70점으로 상당히 줄었다. 연속된 페라리의 삽질과 불운을 생각해보면 오랜만에 좋은 결과이다.
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| Felicidades, Carlos! | ||||||||
10R 영국 GP에서는 사인츠가 폴 포지션과 함께 막스가 치고 올라오지 못하는 틈을 이용해 기어코 레드불, 르노, 맥라렌에서 이루지 못했던 감격의 첫 우승을 달성하였다. 다만 르클레르는 모나코에 이어 또 한번 이해할 수 없는 페라리 전술의 희생양이 되어 포디움조차 따지 못하고 4위로 레이스를 마감했다.
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| BACK TO BACK to AUSTRIA | ||||||||
11R 라이벌의 홈, 레드불링에서 열린 오스트리아 GP에서는 호주 GP 이후 정말 오랜만에 샤를 르클레르가 우승하며 이탈리아의 샤를 르클레르-싱가폴의 제바스티안 페텔이었던 2019 시즌 이후 처음으로 페라리의 그랑프리 연승을 장식했다. 하지만 사인츠는 아쉽게 파이널 랩을 얼마 남겨두지 않은 상태에서 예상치 못한 엔진 블로우로 인해 리타이어. 만일 사인츠가 리타이어하지 않았다면 막스를 안정적으로 방어하여 바레인에 이어 시즌 두번째 원-투 피니시 또한 노려볼 만 했던 상황이었다. F1-75의 장점인 강력한 PU 출력과 기막힌 코너 탈출 속도 역시 이곳에서 잘 발휘됐다.
그러나, 12R 폴 리카르 서킷에서의 프랑스 GP에서 사인츠는 이전 경기 엔진 블로우로 인해 파워 유닛을 교체하면서 10그리드 패널티를 받았지만 르클레르가 폴 포지션을 차지하면서 순조롭게 시작되었다. 그러나 르클레르는 18랩에서 스핀하면서 벽에 충돌하며 그대로 리타이어했고, 사인츠는 19 그리드에서 출발해 놀라운 페이스를 보여주며 3위까지 올라섰으나 피트레인에서 안전 위반으로 받은 5초 페널티로 인해 최종 순위 5위로 경기를 마쳤다. 오스트리아에서와 마찬가지로 페라리가 레드불을 능가할 수 있었기 때문에 굉장히 아쉬운 부분. 르클레르의 리타이어를 보며 2018년 독일 GP가 생각난다는 팬들이 많다. 베르스타펜은 르클레르가 리타이어하면서 여유롭게 우승했고 38 포인트까지 줄인 르클레르와 베르스타펜의 포인트 격차가 다시 60포인트 넘게 벌어져버렸다. 이번 르클레르의 리타이어로 포인트 격차가 60점 넘게 벌어지며 르클레르의 2022 시즌 월드 챔피언 타이틀 도전은 매우 힘들어졌다.
13R 추월이 쉽지 않아 벽 없는 모나코라 불리는 헝가로링에서는 르클레르와 사인츠가 퀄리파잉에서 2,3번 그리드를 차지하며 선두에서 레이스를 시작하게 되었다. 그러나 페라리는 레이스 중반까지 좋은 페이스를 유지하고 있었던 르클레르에게 40랩 피트인 때 하드타이어를 끼우게 하면서 현재 최고의 라이벌이자 경쟁자인 10 그리드에서 출발한 막스 베르스타펜에게도 따라잡히는 2022 시즌 역대급 삽질을 보여줬다. 사인츠는 레이스 후반 러셀과 해밀턴에게 추월당하며 르클레르는 6위, 사인츠는 4위로 경기를 마치며 둘 다 포디움에 올라서지 못 했다.
반면 베르스타펜은 훌륭한 드라이빙과 레드불의 경이로운 작전으로 우승하며 여전히 드라이버 챔피언십와 컨스터럭터 챔피언십에서 독주를 이어가고 있다.
여름 방학이 끝나고 열린 벨기에 GP에서는 르클레르가 PU등 주요 부품을 비롯한 교체를 받아 종합 페널티로 그리드 맨 뒤에서 출발했는데, 랩 마지막에 르클레르 바로 뒤에 있던 알론소와 격차가 18여초 밖에 없었는데도 패스티스트 랩을 위해 무리하게 타이어 교체를 진행시켜 시간 손해만 엄청 보고 되려 추월당하고 말았다.
한마디로 1점이라도 더 얻으려다 예열도 안된 상태였으니 기록을 세우지도 못해서 2점을 날리게 되었다는 것인데 이래놓고 담당 전략 책임자(이나키 루에다)는 되려 경기 후 브리핑에서 미안하다는 사과나 잘못 인정 등 책임지는 모습 같은건 일언반구없이 비록 우리가 원하는 대로 진행되지는 않았지만, 우리가 이러한 기회를 챙기지 않으면 우리는 더 이상 레이서가 아니다.고 말하며 한점이라도 더 따낼려고 노력했다는 사실이 중요하다는 투로 변명을 지껄여 티포시들을 비롯한 수 많은 F1 팬들을 극대노하게 하였다. 여기에 한 술 더 떠서 팀 수장이라는 사람은 이런 일이 일어나고도 잘못한 팀원들을 쉴드치면서 훌륭하다고 하고 있으니 이래서 페라리는 챔피언이 절대 못 된다고 얘기가 나오고 있다.
그리고 이어지는 네덜란드의 잔드보르트, 그리고 페라리에게는 아주 중요한 올해 100주년이 되는 이탈리아의 몬자 모두 막스가 우승, 레드불에게 뒤진 순위로 들어오며 베르스타펜의 개인 통산 두 번째 드라이버 챔피언을 향한 순항이 계속되고 있다.
미국 GP에서는 카를로스 사인츠 주니어가 데뷔 후 두번째 폴 포지션을 획득하는 성과를 냈으나 러셀과의 충돌로 리타이어하고 말았고, 막스 베르스타펜의 우승 독주와 루이스 해밀턴 뒤로 샤를 르클레르가 3위로 포디움에 올랐다. 경기 전 경우의 수로 나왔던 레드불의 컨스트럭터 챔피언 달성 역시 늦추지 못한 건 덤.
멕시코 GP에서는 막스 베르스타펜의 우승 행진 가운데 아예 두 드라이버 모두 포디움에 오르지 못하며 또다시 체면치레에 실패했다. 고산지대에 위치한 서킷 특성상 불안정한 엔진 내구도를 고려해 PU의 출력을 낮춰 달렸다는 소식이 그나마 위안이라면 위안이 될 듯 하다.
샤를 르클레르의 페라리 드라이버 단일 시즌 최다 폴 포지션 획득, 영국 GP에서 카를로스 사인츠 주니어의 데뷔 첫 우승을 일궈낸 것은 분명히 빛낼 만한 성과이다. 그러나 이러한 성과를 밑바탕 삼아준 레이스카의 PU 신뢰도는 생각보다 평균 이하였고, 오스트리아, 아제르바이잔 등에서 발목을 잡으며 챔피언십 경쟁에 큰 악재로 작용했다.[68]
21R 브라질 GP에서 극적으로 퍼포먼스 향상에 성공한 메르세데스가 조지 러셀의 커리어 첫 우승에 힘입어 시즌 첫 원-투 피니시로 선전하는 동안 사인츠가 3위로 포디엄에 올랐고, 르클레르는 레드불 듀오가 적잖은 소통 불협화음 끝에 뒤로 밀려난 틈을 타 4위로 완주하였다.
최종전 22R 아부다비 GP에서는 드라이버 랭킹 2위 자리를 두고 세르히오 페레스와의 경쟁 끝에 르클레르가 최종 2위로 포디엄에 올라 그래도 유종의 미를 거두는 데 성공했다. 메르세데스로부터 적잖이 위협받던 컨스트럭터 랭킹 2위 자리 또한 끝까지 지켜낸 것 또한 의미 있는 성과였다. 또한 지난 6시즌 동안 페라리에서 몸담았던 레전드 제바스티안 페텔의 은퇴를 축하했다.
한편, 시즌 종료 직후 2019 시즌부터 페라리를 감독했던 마티아 비노토가 전격 경질되었다. 그렇다고 이전 직급이었던 최고 기술 엔지니어 직으로 돌아가는 것이 아닌 아예 페라리를 떠나는 형식이라고.[69]팬들은 대체로 만족하는 분위기이며 2019 시즌부터 이어진 성적 부진이 지대한 영향을 미쳤을 것이라고 예측하였다. 페라리는 올해 말을 끝으로 완전히 페라리를 떠나는 비노토를 대신해 차기 감독을 찾아야 하는 비시즌이 되었다. 시즌 내내 문제점으로 거론된 전략 부서 역시 물갈이될 가능성 역시 존재한다.[70]
2.9.5. 프레데릭 바수르 재임기
2.9.5.1. 2023 시즌, 문제는 감독만이 아니지만, 그럼에도 불구하고
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| SF-23 | ||||||||
공개된 스케치 실루엣만 보면 외형은 F1-75와 거의 동일한 것으로 보인다. 외형의 극적 변화보다는 전 시즌에 채택한 컨셉트로 충분한 파워를 증명한 만큼, 레드불에 비해 약점으로 지적되어 온 타이어 마모도 및 폴포징 현상 개선, 에어로 최적화 및 무엇보다도 불안정한 PU의 내구도 강화 및 성능 업그레이드가 중점이 될 것으로 예상된다.
한편 페라리가 2023 시즌에 사용될 파워 유닛의 퍼포먼스를 2022 시즌 대비 무려 30마력가량 올릴 것이라는 루머가 존재한다. 페라리 엔진을 쓰는 하스 F1 팀 감독 귄터 슈타이너가 차기 페라리 엔진의 성능이 마치 폭탄과 같다고 발언한 것에서 크게 다르지 않다고. 티포시들은 파워 상승도 좋지만 내내 약점으로 지목되어 온 엔진 내구성을 우선적으로 손봐야 할 것이라며 우려도 내비치는 중이다.[73] 하지만만 마라넬로발 정보에 의하면 시뮬레이터 결과 프로젝트 675의 성능은 F1-75보다 랩타임이 1초 가량 더 빠르다는 루머도 돈 바 있다.
1월 3일을 즈음하여 페라리는 직전 시즌 산탄데르와 함께 팀 프리미엄 스폰서였던 벨라스[74], 스냅드래곤[75]과 결별했다고 발표했다. 이 두 파트너가 빠져 발생한 예산 손실액이 무려 700억 가량이라고. 몸집 있는 후원사가 둘이나 빠져나간지라 시즌 개막 전까지 대체 스폰서를 물색할 것으로 보인다.
벨라스, 스냅드래곤과 결별한 뉴스가 나온 직후 미국의 소프트웨어 회사인 제네시스(GENESYS)와 하만을 팀 스폰서로 영입하면서 빠르게 빈자리를 채웠다. 거기에 SF-23 공개 직전에 유명 음향 브랜드 뱅앤올룹슨까지 영입[76]했다.[77]
2월 7일 페라리 공식 홈페이지에서 차량 공개를 일주일 앞둔 시점에서 프로젝트 675의 정식 네이밍인 SF-23이 발표되었다.
이전작 F1-75[78]와 달리 2021년도 차량 SF21의 네이밍을 계승한 듯 하였으나, SF과 23 사이에 하이픈을 추가하여 15,16시즌 명칭을 다시 사용, 두 명명법을 융합한 듯한 네이밍이라는 평가.
한국 시간으로 2월 15일, 이탈리아 마라넬로 페라리 피오라노 서킷에서 SF-23을 공개, 단순 실차, 리버리 공개에 그치지 않고 드라이버가 직접 서킷 주행까지 선보여 놀라움을 자아냈다. 자리에서 신임 감독 프레데릭 바수르와 더불어 샤를 르클레르, 카를로스 사인츠 주니어 뿐만 아니라 리저브 드라이버인 안토니오 지오비나치, 로버트 슈워츠만, 안토니오 푸오코 그리고 페라리 드라이버 아카데미의 여성드라이버인 마야 위그[79], 아우렐리아 노벨스[80] 등등 모습을 드러냈다.
바레인 프리시즌 테스팅을 거치며 건재한 성능의 레드불에 이어 2위를 계속 마크하며 강력함이 여전함을 보였다. 2023 시즌 페라리는 2022년을 거울 삼아 그들의 약점이라는 계단을 올라가는 과감한 힘을 보여주어야 한다. 레드불과 거의 모든 차량 설계를 재정비한 메르세데스는 물론이고 아무도 예상치 않았던 애스턴 마틴이 강력한 잠재력을 가지고 있음이 알려지고 있기 때문. 더욱 극심해질 것으로 보이는 순위권 경쟁 속에서 페라리는 오프시즌 중 감독과 전략 치프를 교체했다.[81]
대다수가 알다시피 페라리에게 2022 시즌은 정말로 명암이 뚜렷하다 못해 극명할 정도로 나타났던 한 해였기 때문에, 경주차의 성능 향상과 내구도 강화도 중요하지만 무엇보다 적폐라면 적폐였던 전략을 비롯한 수뇌부의 결단과 드라이버의 실수 최소화를 요구하는 한 해가 될 것이다. 이것들이 근본적으로 해결되느냐 그렇지 않느냐가 16년 만의 드라이버, 15년 만의 컨스트럭터 챔피언십 우승을 재패하느냐 아니면 작년 그 이상의 씁쓸함을 맛보느냐를 결정할 것이다. 한 가지 짚고 넘어가야 할 것은 신임 감독 프레데릭 바수르는 샤를 르클레르와 F2 시절부터 함께했고 지원했으며 스승 제자 사이일 정도로 돈독한 사이이다. 이것이 2023 시즌 르클레르의 챔피언 경쟁에 적잖은 어드밴티지가 될 수 있을 것이라는 분석이 있다.[82]
마침내 개막한 1R 바레인 GP 퀄리파잉에서 레드불 듀오에 이어 샤를 르클레르가 3위, 카를로스 사인츠가 4위를 기록하여 세컨드 로우를 차지하였다. 일요일 본 레이스에서 스타트 직후 르클레르가 좋은 스타트로 페레스를 제치고 2위로 올라서 초반 막스 베르스타펜과 경쟁 구도를 형성하였으나, 몇 랩을 남겨놓은 상태에서 갑자기 엔진 트러블을 호소하며 리타이어하였다. 사인츠는 레드불 듀오의 원-투, 2023 시즌 비약적으로 발전한 애스턴 마틴 AMR23 레이스카를 탄 페르난도 알론소의 깜짝 3위에 이어 4위로 레이스 마무리. 작년에 이어 올해 개막전에서도 레이스카의 성능 버프를 받지 못한 메르세데스,[83] 완전히 주저앉아버리다시피 한 맥라렌에 비해 향후 만회의 여지는 충분하나, 여전히 비약적인 개선이 없는 빠른 타이어 마모도, 그리고 작년 시즌 그렇게 챔피언십 경쟁에서 페라리의 발목을 잡았던 PU 내구도가 기어이 올 시즌 개막전에서도 발목을 잡아 버리며 올해도 쉽지 않을 것이라는 전망도 적지 않다.
바레인 GP 종료 이후엔 팀 내부에서 피바람이 일고 있다는 루머가 들려오고 있다. 우선, 감독인 프레데릭 바수르와 CEO인 베네데토 비냐 사이에 갈등이 있다는 소식이 있다. 이와 더불어, 트랙 총괄을 하는 로랑 메키스는 팀을 떠나고 싶어하며 알핀이 영입 제의를 제출했다는 소식이 전해졌다.[84] 이 사이에 에어로 총괄을 맡았던 다비드 산체스가 팀을 떠나 맥라렌으로 이적할 것이라는 루머가 파다하다가 결국 이적하였고, 섀시를 총괄하는 엔리코 카르딜레마저 존속이 위험한 상태이다.[85]자리 중 하나를 채우기 위해, 예전에 페라리에서 활동했고 현재는 하스의 테크니컬 디렉터인 시모네 레스타가 복귀할 수 있다는 소식들도 전해지고 있다.[86] 때문에 샤를 르클레르는 언해피를 띄웠으며, 회장인 존 엘칸과 만나 팀의 내부 혼란을 잠재워달라는 요청을 하였다.[87]
팀 내외적으로 불안정한 소식이 들려오는 상황에서 맞이한 2R 사우디아라비아 GP에서 르클레르가 퀄리파잉에서 2위로 성과를 보였으나, 바레인에서 퍼져 버린 엔진을 교체하는 바람에 받은 10그리드 페널티로 12위에서 출발하게 되었고, 레이스 초반 치고 나갔으나 세이프티카 타이밍, 그리고 여러 잔실수가 겹쳐 사인츠가 6위, 르클레르가 7위로 피니시하여 아쉬운 결과를 받아들였다. 바레인에서부터 계속 지적되고 있는 심한 타이어 마모도 문제가 사우디아라비아에서도 레이스 운영에 발목을 잡은 모습. 또한 PU 퍼포먼스 또한 작년 F1-75만큼 강력한 것 같지는 않다는 느낌 또한 나오고 있다. [88]
3R 오스트레일리아 그랑프리의 퀄리파잉, 페라리는 아쉽지만 나름 좋은 그리드 순위를 차지하며 레이스에 희망이 생기나 싶었지만, 첫랩 2번째 코너에서 애스턴 마틴의 랜스 스트롤과 샤를 르클레르가 충돌하며 르클레르가 리타이어하였고, 엎친 데 덮친격으로 사인츠마저 리스타트 상황에서 알론소를 들이받으며 5초 패널티를 수집하고 결국 12위로 레이스를 마무리하고 말았고, 결국 페라리는 포인트권에서 멀어져버리며 1포인트도 얻지 못했다.
이에 대해 페라리 드라이버 샤를 르클레르는 역사상 최악의 시즌 출발이라고 말하기도 했으며, 많은 경기가 남았지만 계속해서 이러한 처참한 행보를 보인다면 페라리의 목표인 우승이 아닌 3위 안에라도 들 수 있는지에 대한 의문이 가득한 상황이다.
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| well done,Charles! | ||||||||
그 이후 좋지 않은 분위기를 환기시키듯 4R 아제르바이잔 그랑프리에서 페라리가 소규모 업데이트를 진행한 리어윙을 적용시킴과 동시에 샤를 르클레르가 퀄리파잉에서 폴 포지션, 스프린트 슛 아웃에서 폴 포지션을 따냄으로써 페라리가 기다리고 있던 좋은 성적을 거두게 되었다.
하지만 본선에서 레드불에게 직선주로에서의 압도적인 차이로 인해 추월당해 3위로 완주하여 아쉬움을 남겼다. 하지만 르클레르 본인은 포디움에 오른 것만으로도 만족한다는 분위기로 보인다.
5R 마이애미 그랑프리에서는 퀄리파잉 Q3에서 샤를 르클레르가 사고로 인해 레드 플래그를 띄움으로써 사인츠가 P3, 르클레르는 P7으로 아쉬운 결과를 낳게 되었다. 또한 본선에서 레드불의 베르스타펜은 P9에서 우승까지 거두었지만, 사인츠는 P3에서 메르세데스의 러셀과 레드불의 베르스타펜이 추월하여 P5으로 경기를 마감했고, 르클레르는 P7 그대로 경기를 마감하여 아쉬운 성적으로 마무리했다.
경기 이후 사인츠와 르클레르가 인터뷰를 통해 SF-23이 다루기 어렵다는 의견을 내보였으며, 타이어에 따라 기복이 심하고 다루기 어려워 제대로 된 주행이 되지 않고 있다고 얘기하였다. 이를 통해 이전 2020년 시즌 하스의 서스펜션이 과열 문제로 인해 휘어버려 차량이 제대로 된 성능을 내지 못했던 것과 같은 비슷한 문제가 있는게 아니냐는 등의 여러 추측들이 오가는 중이며 마이애미 업데이트를 시작으로 다음 그랑프리들에서의 업데이트를 통해 페라리가 더 개선될 여지가 있을지 판단할 수 있을 것이다.
6R인 에밀리아냐 로마냐가 우천으로 인해 취소되면서 업데이트를 바르셀로나까지 미루게 되었다.
7R 모나코 그랑프리에서는 샤를 르클레르의 홈 그랑프리이기 때문에 샤를 르클레르는 특별한 레이싱 슈트를 입고 진행하였다.[89]
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| 모나코 특별 복장 |
본선에서는 모나코 치고 매우 많은 변수가 생겼는데, P4로 시작한 카를로스 사인츠가 피트인 실수로 인해 다소 시간이 지체된 알핀의 에스테반 오콘을 오버컷을 시도하기 위해 피트인을 했으나 적중하지 못한 모습을 보였다. 샤를 르클레르는 작지만 많은 사고, 비까지 왔지만 6위 그대로 끝나게되어 아쉬운 홈 그랑프리를 마무리 하게되었다. 사인츠 또한 오콘 뒤를 계속 유지하는 듯 했으나 충돌과 인터로 교체 당시 타 팀에 비해 한 랩 늦은 피트인 상황 등 레이스 내내 운이 따라주지 않아 결국 P8으로 마무리했다.
8R 스페인 그랑프리는 페라리가 이전 아제르바이잔 및 마이애미에서 보여줬던 업데이트에 비해 매우 큰 업데이트를 적용하는 레이스이기에 많은 귀추가 주목되는 경기이다. 이전 라운드인 모나코에서 샤를 르클레르가 특별한 복장을 입었던 것과 같이 스페인이 홈 그랑프리인 카를로스 사인츠 또한 특별한 복장을 입고 진행한다.
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| 스페인 특별 복장 |
연습 세션에서 페라리가 가져온 업데이트의 변화는 꽤 커보였다.
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Q1에서는 샤를 르클레르가 검차[91]를 당하고, 초반 리어 쪽의 이상 때문에 피트에 들어가면서 시간 손해가 매우 컸으며 이후 플라잉 랩에서도 차의 문제로 인해 제대로된 성적을 내지 못하고 q1에서 탈락하고 P19로 확정되고 말았다. 이전 시즌 폴 포지션을 따냈던 것을 생각하면 매우 큰 차이. 이에 비해 카를로스 사인츠는 Q3까지 무난하게 진출하며 업데이트의 성능을 보여주는 것인지 막스 베르스타펜에 이어 P2로 마무리하며 홈 팬들에게 보답하는 모습을 보였다.
레이스에서는 사인츠는 타이어 관리에 애를 먹었고 때문에 페이스를 끌어 올릴 수 없었던 사인츠는 레이스 중반 메르세데스 듀오에게 잡히고 이후에 페레즈에게도 잡히면서 P5라는 실망스러운 결과를 받아들여야했다. 반면 19번 그리드에서 출발한 르클레르는 엔진 유닛 교체 및 리어부분 교체, 기어 박스 교체 등을 통해 그리드 패널티와 동시에 피트레인 스타트를 하였고 이후 첫 피트 스탑에서 하드 타이어에서 소프트로 교체하였다.
마지막 피트스탑 또한 하드로 교체할 것이라는 무전을 받았으며 르클레르는 하드가 아닌 소프트로 요청하였고 팀 또한 르클레르의 의견을 수용했지만 정작 피트인을 하고 보니 하드타이어로 교체함과 동시에 여분이 없어서 무려 27바퀴나 쓴 타이어를 쓰게되며 힘겹게 버티다 마지막에 가슬리와의 치열한 P10을 위한 혈투를 벌였지만 끝내 0.5초 차이로 추월하지 못하고 노포인트 피니쉬로 실망스러운 마무리를 하게 되었다.
업데이트가 페라리의 기대이하였던 모습이지만 그래도 가속력 같은 부분에서는 이전에 비해 성능이 증가한 모습이 보였다. 또한 카탈루냐가 워낙 타이어 관리가 힘든 서킷이다보니 업데이트가 실패했다고 보기엔 힘들다는게 중론.
9R 캐나다에서는 샤를 르클레르와 카를로스 사인츠가 안정적인 레이스 운영으로 나란히 4,5위로 들어와 총 22포인트를 획득하면서 이전 레이스에 비해서 그나마 나은 경기력을 보여주었다.
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| endeavor | ||||||||
10R 오스트리아에서는 샤를 르클레르가 2위로 결승선을 통과하고, 사인츠가 스프린트 레이스에서 3위 및 레이스에서 6위로 들어오면서 총 26점을 획득하여 하락세인 애스턴마틴을 제치고 3위가 될 수 있는 가능성에 가까워졌다.
11R 영국에서는 매우 아쉬운 성과를 보여주었는데, 맥라렌의 상승세와 레드불, 메르세데스, 애스턴마틴이 나란히 자리하고 윌리엄스의 알본까지 선방하여 르클레르, 사인츠 각각 9위, 10위라는 실망스러운 결과를 보였다.
12R 헝가리에서는 맥라렌의 상승세가 유지되는가 하면, 애스턴마틴의 성능이 점점 비교적 하락세로 몰리면서 르클레르, 사인츠가 각각 7위와 8위로 끝마쳤다.
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| Struggling | ||||||||
한편, 오랫동안 페라리의 레이싱(스포팅) 디렉터로 근무한 로랑 메키스가 차기 알파타우리 감독으로 내정되어 벨기에 GP 종료 이후 팀을 떠나게 되었다. 로랑 메키스가 맡았던 업무는 새로운 레이싱 디렉터 디에고 로베르노와 팀 내의 크루들이 나누어 맡기로 했다고 한다.
14R 네덜란드에서는 사인츠가 오락가락하는 날씨 속에서 4위를, 르클레르가 리타이어하면서 서로서로 리타이어하는 모습을 보여주었고, 애스턴마틴과의 점수차이가 매우 적어지면서 3등을 향해 달려갔다.
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| tribute to Le Mans's victory in MONZA | ||||||||
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| tell me we have it![92] | ||||||||
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| TRY MAXIMUM and CARLOS FIRST PODIUM in 2023 | ||||||||
15R 홈 그랑프리인 몬자 서킷에서[93]사인츠가 폴 포지션을, 르클레르가 3위를 따내며 퀄리파잉에서 레드불을 꺾고 올 시즌 첫 우승 및 2019 시즌에 이어 다시 한 번 이탈리아에서의 우승을 노리는가 했지만, 초반부터 레드불의 압도적인 페이스에 밀리기 시작하였고, 심지어 마지막 랩에서 3위를 지켜내고자 경기 내내 애를 쓴 사인츠의 타이어 소모의 빈틈을 노린 르클레르가 첫 코너에서 추월 시도를 하였으나, 락업이 걸리면서 4위로 끝마쳤다.
레이스 종료 후 샤를 르클레르의 민심은 굉장히 안 좋아졌는데, 초반 사인츠가 베르스타펜을 방어하며 막스의 타이어를 갉아먹는 동안 본인도 풀 페이스로 따라가서 막스를 추월하거나, 추월하지 못하더라도 베르스타펜을 끊임없이 공격하면서 타이어를 소모시켰어야 했지만 따라잡지 못했고 하다못해 페레즈라도 최대한 막아주는 윙맨 역할이라도 했어야 했다. 사인츠가 조금이나마 레드불에 비하면 부족한 차량 성능으로도 뒷심을 유지하기 위해 막스를 추격해 DRS를 물고 달리면서 본인의 뒤를 따라오는 페레즈라도 최대한 방어해냈다면 사인츠가 관리를 해나가며 막스를 방어해 안정적으로 페라리의 몬자 우승과 더불어 더블 포디움까지 티포시들에게 선사할 수 있었을지도 모르는 일. 막스를 방어하기 위해 페널티까지 각오하는 수준으로 아슬아슬 줄타기를 하고 타이어를 소모해가며 막스의 추월시도를 무려 10랩 넘게 끈질기게 방어해온 사인츠에 비해 베르스타펜을 추월하긴 커녕 간격을 유지하는 것도 실패했고 이렇다 할 배틀도 없이 페레즈에게 손쉽게 DRS를 내주면서 유유히 르클레르를 추월한 페레즈가 사인츠도 곧바로 추격했고 두명까지는 도저히 막을 수 없던 사인츠도 피트인을 해버리면서 우승을 그냥 헌납해버렸다. 단순히 차량의 성능 차이로 본인도 끈질기게 노력했지만 어쩔 수 없었다면 몰라도 드라이빙 페이스 저하가 차량 문제 등으로 인한 것이 아니었기 때문에 티포시들의 공분을 샀다. 심지어 최대한 관리를 하며 기회를 보는 것도 드라이버의 능력이라지만 그걸 팀메이트인 사인츠의 타이어 상태가 좋지 않자 페이스를 내서 추월을 시도했다는 점도 비난 받는 점. 추월을 시도했을 때에도 굉장히 무리하게 진입했기 때문에 사인츠와 르클레르 둘 모두 마지막 랩에 사고로 리타이어가 될 수 있었던 것도 욕먹는데 지대한 공헌을 했다.
이러한 상황에 현지 팬들의 반응은 다채롭지만 대부분은 레드불로부터 최선을 다한 팀원에 대한 존중이 아니라는 반응과 더불어 포디움이 가시권일 때 이런 짓을 벌인 탓에 팬들에게 포디엄 보일 때만 열심히 하냐는 비아냥을 듣는 등 워크에식 문제도 지적당하는 등 민심이 매우 좋지 않다. 하지만 일부 팬들은 이 스포츠는 결국 레이스이고, 팀원 또한 라이벌인 스포츠이기에 자신에게 유리한 방법을 선택했을 뿐이라는 반응이 존재한다.
아무튼 레이스에서 3-4위를 기록하며 최근 부진했던 애스턴 마틴을 제치고 컨스트럭터 챔피언십 3위로 올라섰다. 향후 레이스 결과에 따라 2위인 메르세데스까지도 충분히 따라잡을 가능성이 존재한다.
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| VAMOS, CARLOS! | ||||||||
레이스에서는 사인츠가 좋은 스타트와 함께 1위를 방어하는데 성공했고 이후 추월이 어려운 시가지 서킷에서 폴 포지션의 이점을 적극 활용한 꾸준한 타이어 관리, 지능적인 레이스 운영을 선보이며 모든 랩을 리드하며 본인의 커리어 두 번째 우승을 차지하였다. 소프트를 신고 3위에서 출발한 르클레르는 아쉬운 세이프티카 타이밍으로 5위로 달리고 있었으나, 3위로 달리고 있던 조지 러셀이 마지막 랩에서 베리어에 충돌해 허무하게 리타이어하며 4위로 피니시하였다.[95]
나아가 팀 입장에서도 레드불 못지 않게 매년 싱가포르에서 망해버린 2017년 그랑프리를 제외하면 그래도 꾸준히 좋은 성적을 내왔던 것을 입증하듯, 마침내 시즌 첫 우승을 달성하면서 분위기 반등에 성공하였고,[96] 스트롤의 부재에 더불어 꼬여버린 세이프티카로 레이스를 망쳐버린 알론소가 노포인트로 마감하면서 애스턴 마틴과의 격차를 벌리고[97] 한순간에 러셀이 망해버린 탓에 2위 메르세데스까지 바짝 추격하게 되었다. 시즌 초반 지적되던 SF-23의 타이어 디그레이션 문제 또한 완전히 해결하지 못했지만 그래도 어느정도 여유가 생기면 어느 정도 컨트롤이 되는 모습. 결론적으로 올 시즌 무지막지한 페이스로 시즌 전승을 내다보고 있던 레드불의 연승 가도를 저지한 첫 번째 팀이라는 뜻깊은 성과를 이룩하게 되었다.[98]
또한 페라리는 올해 싱가포르 GP 우승으로 팀 통산 243번째 그랑프리 우승을 달성하였다.
17R 일본 그랑프리에서는 새로운 플로어를 가지고 다시 압도적인 페이스를 보여준 막스 베르스타펜과 맥라렌의 선전에 밀려 퀄리파잉에서 르클레르가 4위, 사인츠가 6위를 기록, 레이스에서도 동일한 순위로 피니시하였다. 특별한 이슈는 없었지만 팀 운영과 전략, 드라이버, 차량 모두 문제 없이 마무리하며 매끄러운 경기력을 보여주었다.[99] 레이스에서 페르난도 알론소가 8위, 랜스 스트롤이 리타이어하며 갈수록 부진에 빠지고 있는 애스턴 마틴과의 격차를 더욱 벌리게 되었고, 레이스 페이스에서도 메르세데스보다 앞서며 2위 메르세데스를 단 20포인트 격차로 바짝 추격하게 되었다.[100]
최근 르클레르와의 인터뷰 내용을 보면 올해 SF-23 레이스카의 주행 스타일은 오버스티어 성향의 르클레르보다는 언더스티어 성향의 사인츠에게 더 맞는 레이스카로 보여진다고 한다.
18R 카타르 그랑프리에서는 다소 아쉬운 결과를 맞이하게 되었다. 독보적인 퍼포먼스의 막스 베르스타펜과 시즌 중후반 비약적으로 성능을 끌어올린 맥라렌의 선전에 밀려 퀄리파잉에서 르클레르가 5위, 사인츠가 12위를 기록하였다.
문제는 거기서 그치지 않았는데, 본선 이전에 열리는 스프린트 레이스 종료 후 사인츠의 차량에 누수 이슈가 일어나 사인츠는 스타트도 못하고 그대로 경기를 포기하게 되면서 르클레르 혼자서 팀을 위해 분투해야 하는 상황이 되었다. 퀄리파잉에서 베르스타펜에 이어 메르세데스 듀오가 2,3위를 차지하였기에 메르세데스를 넘고 컨스트럭터 2위를 시즌 목표로 삼은 페라리 입장에서는 매우 불리한 위치가 되었으나, 본선 스타트 직후 첫 코너에서 메르세데스 듀오가 서로 충돌하여 뒤로 처지게 되면서[101] 르클레르가 5위 그대로 피니시하여 최악의 시나리오는 피할 수 있게 되었다.
한편, 메르세데스의 퍼포먼스 디렉터로 있던 엔지니어 로익 세라가 2024 시즌 후반에 페라리로 합류한다. 올 시즌 프레데릭 바수르 감독은 초반 일어난 인력 유출을 만회하고자 타 팀의 인재 영입에 힘쓰는 모습을 보이고 있는데,[102]로익 세라는 페라리의 고질병 중 하나인 서스펜션과 타이어 분야의 전문가라고 한다. 장기적으로 페라리에게 큰 힘이 될 것이라는 분석이다.[103]이와 관련해 바수르 감독은 남은 경기 동안 SF-23의 메이저 업데이트는 없을 것이고, 일명 프로젝트 676으로 알려진 2024년 레이스카 개발에 박차를 가하고 있다고 언급했다.[104]
19R 미국 그랑프리에서는 용두사미와도 같은 결과를 내었는데, 먼저 아제르바이잔 GP 이후 오랜만에 르클레르가 폴 포지션을 차지하였다! 르클레르의 올 시즌 공식 두 번째 폴 포지션 기록. 본래 기록으로 따지면 막스 베르스타펜이 가장 빠른 랩 타임을 작성했으나, 퀄리파잉 도중 트랙 리밋을 넘어 기록이 삭제되면서 막스 다음으로 빠른 기록을 낸 르클레르가 폴 포지션을 가져가게 되었다. 막스는 폴 랩 기록이 삭제되며 6위로 출발, 사인츠는 노리스, 해밀턴에 이어 4위로 출발하게 되면서 작년 오스트리아 GP 이후 정말 오랜만에 르클레르의 우승을 노려볼 수 있는 상황을 얻게 되었다.
그러나 르클레르의 경우 폴을 차지했음에도 불구하고, 스프린트에서 느린 롱런 페이스라는 페라리 최대의 약점을 극복하지 못하고 3위로 마치며 불안한 낌새는 여전하였다. 사인츠 또한 6위로 마무리. 레이스에서는 아예 첫 코너에서 노리스에게 추월당한 데 이어 해밀턴의 뛰어난 레이스 페이스에 밀려 리드를 가져가지 못했고, 또다른 페라리의 고질병인 전략의 도움을 받지 못하며 6위로 떨어져 피니시하였다. 사인츠 역시 고군분투하였으나 노리스와의 격차를 극복하지 못하고 4위로 피니시하며 아예 포디움에 들지 못하였다.
하지만 진짜 문제는 나중에 발생하였는데, 레이스 종료 이후 시행되는 플랭크 검사에서 16번과 44번 차량이 검사를 통과하지 못하며 르클레르와 해밀턴이 실격된 것. 이로써 르클레르는 6위 포인트조차 얻지 못하고 노리스에게 챔피언십 순위를 빼앗겨 7위로 내려앉았고, 해밀턴 또한 포디움 기록이 무효화되며 순위가 당겨져 얼떨결에 사인츠가 3위로 포디움을 달성하게 되었다.[105] 올해 르클레르에게는 크고 작은 불운이 끊이지 않는 중이다. 싱가포르에서부터 시작된 메르세데스의 포인트 잔혹사 또한 반복되었다.[106] 메르세데스와 페라리 간의 포인트 격차는 미국 GP 종료 기준으로 22포인트이다.
20R 멕시코 시티 그랑프리 퀄리파잉에서 페라리 드라이버 모두가 매우 선전하며 2023 시즌 처음으로 앞 줄을 독점하였다. 하지만 레이스에서는 페라리 듀오보다 좋은 페이스를 보여준 루이스 해밀턴과 막스 베르스타펜에게 추월당하며 3, 4위로 레이스를 마쳤다. 해밀턴이 패스티스트 랩까지 작성하며 메르세데스보다 2점 모자란 포인트를 획득하였지만 컨스트럭터 챔피언십 3위 경쟁은 시즌 끝까지 이어갈 수 있게 되었다.
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| 라스 베가스 특별 리버리+특별 복장 | ||||||||
21R 라스 베가스 그랑프리에서 흰색 비중을 늘린 특별 리버리와 복장을 공개하였다.
그러나 FP1에서부터 대형 사고가 일어났다. 카를로스 사인츠가 베가스 스트립 직선주로를 달리던 중, 드레인 커버가 튀어나와 사인츠의 차량 하부를 가격한 것.[107] 이로 인해 사인츠의 차량은 시트까지 파손될 정도의 충격을 받았으며, 이전에 사용하던 중고 엔진 장착으로 인한 성능 저하를 감수함과 동시에 배터리는 복구 불가 판정을 받아 새 배터리를 사용하며 퀄리파잉에서 2위를 차지했음에도 그리드 페널티를 받아야 했다.
하지만 샤를 르클레르는 퀄리파잉에서 1위, 레이스에서도 매끄러운 운영과 타이어 관리로 레드불 듀오와 레이스 후반까지 경쟁했다. 레이스 25랩, 막스 베르스타펜과 조지 러셀과의 충돌로 발생한 파편들로 인해 11위에서 하드 타이어로 출발한 세르지오 페레즈에게 적재적소의 타이밍에 세이프티 카가 발령되었다. 이 때 타이어를 교체하지 않아 레드불 듀오보다 6랩 낡은 타이어를 낀 샤를 르클레르는 고군분투하며 마지막 랩 마지막 코너에서 페레즈를 무려 감속 7G가 찍힌 하드 브레이킹으로 추월하며 2위로 완주한다. 파워트레인 부품 교체로 인해 12위에서 출발한 사인츠도 선전하며 6위로 완주해 컨스트럭터 챔피언십 2위 경쟁자인 메르세데스보다 10점 많은 포인트를 가져가는 데 성공한다.
최종전 아부다비 그랑프리에서 사인츠가 Q1에서 탈락하며 컨스트럭터 챔피언십 2위 경쟁에서 좋지 못한 위치에서 출발하게 되었다. 2위에서 출발한 르클레르는 노리스와의 충돌로 인해 5초 페널티를 받은 페레즈가 메르세데스의 러셀보다 앞에서 레이스를 끝낼 수 있게 페레즈를 2위로 보내는 희생까지 자의로 행했지만, 사인츠에게 내려진 페라리의 기형적인 전략 탓에 사인츠는 무득점으로 레이스를 마무리하며 단 3점 차이로 컨스트럭터 챔피언십 2위 자리를 아쉽게 놓쳤다. 르클레르는 최초 순위 그대로 2위로 피니시하며 라스베가스에 이어 2연속 2위를 달성하며 시즌을 마쳤다.
페라리의 올 시즌을 돌아보면 컨스트럭터 챔피언십 2위, 드라이버 챔피언십 2, 4위로 마친 직전 시즌과 비교해 아쉬운 구석구석이 있지만 그럼에도 불구하고 충분히 괄목할 가능성을 보여준 시즌이 되었다. 시즌 초반에는 파워 유닛과 타이어 디그레이션 문제에 애를 먹으며 대약진한 애스턴 마틴에 뒤쳐졌지만, 중반 오스트리아, 벨기에 GP 등에서 포디움에 들며 차근차근 나아갔고 이탈리아 GP에서는 어느 정도 돌아온 포텐셜을 보여주었으며,[108]마침내 싱가포르 GP에서 시즌 첫 번째이자 유일한 우승을 달성했다. 참고로 이 우승은 올 시즌 레드불이 아닌 팀이 우승한 유일한 기록이다. 시즌 후반에는 일본 GP부터 적용된 업데이트가 성공적으로 작동하며 꾸준히 포디움권에 들어 나간 점도 주목할 만한 부분이다.[109]
또한 올해 알파 로메오에서 넘어온 프레데릭 바수르 감독은 페라리라는 네임드급 팀을 이끄는 중책을 맡았음에도[110] 초반 부진하던 팀을 착실하게 리빌딩의 길로 이끌었고, 많은 인재 영입과 팀 안정화에 힘쓰며 의미 있는 시즌을 만들어 나갔다.
나아가 선술했듯이 프로젝트 676으로 알려진 차기 페라리 레이스카는 현 SF-23의 컨셉을 버리고 완전히 새로운 컨셉으로 개발된다고 한다. [111] 샤를 르클레르의 피드백에 포커스를 두어 개발될 예정이라고. 현 레이스카의 단점으로 꼽히는 프론트 서스펜션 문제, 타이어 마모 등을 최소화하는 것이 우선 목표이다.
2.9.5.2. 2024 시즌, 잠시동안의 행복, 그리고 추락과 재반등
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| SF-24 | ||||||||
프레데릭 바수르 감독의 언급에 의하면 새로운 레이스카는 전체 부품 중 95퍼센트를 새로운 부품으로 바꾼다고 한다. #[113]
나아가 이 시즌을 끝으로 계약이 만료되는 두 페라리 드라이버에 대해 모두 재계약하는 방향으로 결정하고 협상 중이라고 한다. 다만 샤를 르클레르의 경우 2029 시즌까지 5년간의 장기 계약을 맺을 것이라는 보도가 나온 반면, 카를로스 사인츠 주니어의 경우 1년 연장하는 식의 단년 계약을 고려 중이라는 보도가 나온 바 있어[114] 계약 기간에는 다소 차이가 있을 전망이다. #
샤를 르클레르의 남동생인 아르투르 르클레르가 2024 시즌부터 페라리 드라이버 아카데미(FDA)를 떠난다고 한다. #다만 페라리 개발 드라이버 직책은 계속 수행한다고 한다.
2023 시즌까지 페라리의 후원사였던 스페인 맥주 브랜드 에스트렐라 갈리시아[115]가 올 시즌부터 맥라렌으로 이적했고, 이를 대체할 스폰서로 페로니[116]를 영입했다. 이외에도 이번 시즌 페라리 후원사 명단은 소폭 변화가 있었는데, 의류 스폰서 푸마가 산탄데르 은행, 로열 더치 쉘과 같은 프리미엄 스폰서로 승격되었고 미국의 스포츠 음료 브랜드 셀시우스는 팀 스폰서로 승격되었다. 반면 하만 오토모티브는 기존의 팀 스폰서에서 오피셜 스폰서로 내려갔고, 선술한 에스트렐라 갈리시아와 Frecciarossa[117]는 스폰서 명단에서 사라졌다.
2000년대 초반 페라리의 황금기 시절 차량 디자이너였던 로리 번이 프로젝트 676의 개발에 조언을 주고 있다고 한다.
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| SIGNED, SEALED, DELIVERED! | ||||||||
한편 올 시즌 사용될 섀시 이름은 SF-24로 발표되었다. 해마다 바뀌던 네이밍 방식에서 벗어나 SF-23에서 자연스럽게 이어지는 이름을 채택했다. 팬들은 이제서야 네이밍 명명법이 자리를 잡은 것이냐는 반응이다.
2024년 2월 1일, 사인츠와의 계약이 이번 시즌을 마지막으로 종료되고, 2025시즌부터 루이스 해밀턴과 다년 계약을 체결했다고 발표했다. 이로써 올 시즌은 사인츠의 페라리 마지막 시즌이 될 예정이다. 사인츠는 인터뷰에서 나는 항상 팀 플레이어였으며, 제가 월드 챔피언십을 위해 싸울 때 찰스가 저를 도와주기를 기대하는 것과 마찬가지로, 르클레르가 자신의 도움을 필요로 할 때 최선을 다해 그를 도울 것이라고 말했다.
바레인 인터내셔널 서킷에서 진행된 프리시즌 테스트에서 지난 시즌보다 개선된 롱런 페이스와 안정성을 보여주면서 일단 초기 차량 개발은 성공적으로 이루어진 것으로 보인다. 더욱 압도적인 성능으로 돌아온 레드불에는 미치지 못했지만 테스트 동안 보여준 개선된 모습을 새로운 차량의 컨셉트에 맞춰 올바르게 업데이트해 나간다면 올해는 큰 기복 없이 상위권을 지킬 수 있을 전망이다.
1R 바레인에서 진행된 퀄리파잉에서는 메르세데스의 조지 러셀을 꺾고 샤를 르클레르가 막스 베르스타펜 다음인 2위를 선점하여 좋은 출발을 시작했다. 사인츠 또한 4위를 기록하며 페라리 입장에서는 매우 좋은 시작을 했다고 볼 수 있다. 더군다나 샤를 르클레르의 Q2의 기록이 막스 베르스타펜의 Q3 기록보다 더 빠른 점과 텔레매트리 데이터에 의하면 지난 시즌 페라리의 고질적인 약점이었던 롱런 성능과 타이어 관리 능력이 눈에 띄게 개선된 것이 확인되어 SF-24의 성능은 이전에 비해 나쁘지 않을 것으로 보여지며, 향후 업데이트 방향성이 올해 페라리가 시즌을 치러 나가는 데에 큰 분수령이 될 전망이다.
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| battle belongs | ||||||||
2R 사우디아라비아 그랑프리에서는 카를로스 사인츠가 맹장염으로 인해 불참하고, 페라리 아카데미에 속해있는 올리버 베어만이 대타로 참여를 하게됨과 동시에 F1에서의 데뷔를 하게 된다. 이를 통해 베어만은 20년만에 F1에서 페라리를 주행하게 되는 영국인의 타이틀을 2025년 합류 예정인 루이스 해밀턴을 제치고 가져가게 됐다.
베어만의 성적은 F1에서 처음 주행하는 것임에도 좋은 성적을 보여 잠재력이 있다는 평가를 듣게되었고 퀄리파잉에서는 11위를 달성하여 첫 데뷔 치고는 나쁘지 않은 성적을 기록했다.
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| FRONT ROW FOR CHARLES!! | ||||||||
샤를 르클레르는 사인츠가 없는 페라리에서 혼자서 포인트를 최대한 따내야하는 역할을 부여받았고, 퀄리파잉에서도 무난하게 Q3까지 진출을 했으나, Q3 초반 타이어의 상태가 이상함을 느껴 결국 피트인을 해 타이어 교체를 하였고 이윽고 P1 막스 베르스타펜을 이은 P2를 달성하여 바레인에 이어 이번에도 프론트 로우를 달성하였다. 페라리의 분위기는 베어만의 성적이 나쁘지 않고 르클레르의 성적 또한 무난하게 잘 해주고 있어서 좋은 분위기로 보인다.
이어진 본 레이스에서는 샤를 르클레르가 레드불 듀오에 이은 3위를 달성하여 포디움에 올랐으며, 경기 종료 직전 마지막 랩에서 패스티스트 랩을 달성해 추가 포인트까지 획득하는 데 성공했다. 베어만 역시 7위로 골인하며 포인트권에 안착해 데뷔전 치고는 상당히 우수한 성적으로 경기를 마무리하였다. 사우디 GP를 좋은 성적으로 마무리하면서 현재 페라리는 그리드 위에서 레드불 다음으로 높은 잠재력을 가진 팀임을 입증하였다.
3R 오스트레일리아 그랑프리에서는 맹장 수술을 마치고 돌아온 카를로스 사인츠가 퀄리파잉에서 P2를 기록하며 프론트 로우를 차지했고, 르클레르는 퀄리파잉 마지막 랩에서 실수로 인해 P5로 마치고 말았다. 하지만 레드불의 세르히오 페레즈가 임피딩으로 3그리드 패널티를 받아 P4로 스타트하게 되었다.
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| 1-2 FINISH IN MELBOURNE🔥🇦🇺 | ||||||||
본 레이스에서는 카를로스 사인츠가 두 랩만에 막스 베르스타펜을 추월하였고, 이때 베르스타펜이 차의 브레이크 문제로 인해 리타이어하게 돼 우승이 가까워졌다. 르클레르 또한 P3로 유지를 하다가 언더컷으로 랜도 노리스를 추월하여 22시즌 바레인 이후 처음으로 페라리가 원투 피니시를 달성했다. 레이스 종료 이후 르클레르는 베르스타펜과 3포인트 차이를 가지게 되어 챔피언십 경쟁이 가능해보일 정도로 페라리의 페이스가 많이 올라왔다.
4R 일본 그랑프리에서는 본래 스즈카 서킷 특성상 페라리가 힘을 크게 못 쓰는 서킷이기에 맥라렌과 승부를 벌일 것으로 예측되었고, 실제로 레이스에서는 레드불보다는 맥라렌과의 접점이 더욱 많았다. 프랙티스 세션에서는 Fp2에서 비가 내리는 바람에 충분한 연습을 하지 못했었고 더군다나 퀄리파잉에서는 맥라렌, 메르세데스, 애스턴마틴, 레드불, 페라리 모두 1초 이내로 정렬이 되는 바람에 4위로 퀄리파잉을 마감한 사인츠와 8위로 마감한 르클레르의 차이가 0.104초임에도 그리드 차이가 네 순서나 차이가 나게 되어 르클레르 입장에서는 속터지는 상황이 되어버렸다.
본 레이스에서는 첫 랩부터 리카도와 알본의 사고로 인해 레드 플래그가 선언되면서 경기가 중단이 되었었고, 이를 기회로 삼은 르클레르가 원스탑으로 레이스를 진행하는 도전을 하게 되었다. [119] 더군다나 3~4위권을 다투던 노리스가 르클레르와 함께 피트인을 하는 바람에 노리스가 르클레르 뒤로 나오는 상황이 펼쳐졌고[120], 계속해서 르클레르가 노리스를 뒤에 두고 달린 덕분에 덕분에 사인츠가 피트인을 하고도 노리스를 제칠 수 있는 상황이 만들어 질 수 있었다.
사인츠는 3위였던 르클레르와 4위인 노리스를 제치고 3위로 마감하였고, 르클레르는 8위에서 4위로 마감하는 좋은 성과를 보여주었다.
페라리는 일본에서의 경기로 타이어 관리가 굉장히 좋아졌고 레이스 페이스도 맥라렌이 뒤지지 않는다는 점[121]을 보여주어 지난 시즌에 비해 더 좋아진 모습을 보여주었다.
2024년 4월 24일, HP Inc.와의 타이틀 스폰서 장기 계약을 체결함으로써, "스쿠데리아 페라리 HP"라는 팀명으로 마이애미 GP부터 참가하게 되었다.
8R 모나코 그랑프리에서는 샤를 르클레르가 자신의 홈에서 폴투윈을 차지하였다.
하지만 그 다음 라운드인 9R 캐나다 그랑프리, 차 성능이 극적으로 떡락하면서 퀄리파잉에서 동반 Q2 탈락에 본 레이스에서 더블 리타이어를 기록했고, 티포시들에게 또다시 절망을 선사했다.
10R 스페인 그랑프리에서도 업데이트를 가져왔다며 기대하라 호언장담을 하였지만, 별다른 활약을 보여주지 못했다.
11R 오스트리아 그랑프리에서는 사실상 노리스와 베르스타펜의 배틀로 인해 어부지리로 사인츠가 P3로 포디움에 오르긴 했지만 르클레르는 레이스 초반 프론트윙이 데미지를 입으며 결국 P11으로 레이스를 마쳤다.
12R 영국 그랑프리에서는 더욱 비참한 일을 겪었다. 르클레르가 충격의 Q2 탈락을 겪었고 사인츠는 하스의 휠켄베르크에게 밀려 P7으로 퀄리파잉을 마쳤다. 본 레이스에서는 페라리 전략팀이 르클레르에게 너무 일찍 인터미디어트를 주었고, 이로인해 르클레르는 두 레이스 연속 노포인트를 기록하였다. 게다가 사인츠 또한 휠켄베르크에서 레이스 끝까지 쫓기며 P5로 만족해야만 했다.
13R 헝가리 그랑프리에서는 무난한 모습을 보여주었다. 퀄리에서 맥라렌과 레드불에 뒤쳐지는 퀼리파잉 순위를 보여주었고, 본 레이스에서는 다행히도 레드불의 전략실수와 베르스타펜과 해밀턴의 사고가 겹쳐 르클레르가 4위 사인츠가 6위를 기록하였다.
14R 벨기에 그랑프리에서는 좋지 않은 모습을 보여주었다. 르클레르가 베르스타펜이 그리드 페널티[122]를 받는 기회를 틈타 폴포지션을 획득하였으나, 막상 본 경기에서는 르클레르를 일찍 피트인 시켜 언더컷을 노리려 했지만 3.4초라는 처참한 피트스탑을 보여주며 멸망했고, 사인츠도 오랫동안 타이어를 유지하며 선두에 있었으나, 피트 월이 미디엄을 끼웠다가 얼마 안 되어 또 불러들여 하드로 교체하는 이상한 전략으로 기껏 해낸 순위 갱신을 날려먹었다. 위안점으로는 러셀이 실격당하며 르클레르가 3위를 기록했다.
15R 네덜란드 그랑프리에서는 르클레르 6위, 사인츠 10위라는 좋지 않은 퀄리파잉 결과를 얻었으나, 본 경기에서는 오랜만에 전략이 성공하면서 르클레르 3위, 사인츠 5위라는 만족스러운 결과를 얻었다. 특히 르클레르는 피아스트리보다 9렙을 더 쓴 타이어를 가지고 32랩 동안 우주방어를 선보이면서 얻어낸 결과라 더 뜻이 깊은 레이스 였다.
16R 자신들의 홈인 이탈리아 그랑프리에서는 다른 팀보다 많은 업데이트를 가지고 왔으나 퀄리에서 맥라렌과 메르세데스보다 뒤쳐진 르클레르가 4위 사인츠가 5위를 차지하며 이번에도 홈 그랑프리 우승은 힘들겠다 생각했으나 경기에 들어서자 차의 업데이트가 도움이 되었는지 타이어 관리에서 좋은 모습을 보이며 르클레르와 사인츠 모두 원스탑 작전을 하며 르클레르가 1위 사인츠가 4위를 하며 홈에서 5년만에 우승을 차지하게 되었다. 특히 르클레르는 하드 타이어로 38랩을 버티며 피아스트리를 막고 우승했기 때문에 더욱 값진 결과였다. 또한 사인츠는 자신의 생일에 맥라렌 듀오를 막으면서 르클레르의 우승에 동조해 오랜만에 모두가 기분 좋게 마무리한 그랑프리가 되었다.[123]
17R 아제르바이잔 그랑프리에서는 4년 연속으로 르클레르가 폴을 따는 데 성공했고, 사인츠는 3위를 하는 결과를 얻었다. 하지만 레이스에서는 초반까지는 르클레르가 선두로 잘 달리고 있었으나 맥라렌의 작전 성공과 타이어의 성능 차이로 인해 피아스트리에게 추월을 허용하게 되었다. 이에 르클레르는 피아스트리를 지속적으로 DRS 존에서 추월하고자 했으나 피아스트리가 계속 방어에 성공하였고, 리어 타이어의 페이스가 떨어지면서 2등으로 경기를 마쳤다. 한편 사인츠는 페이스가 떨어진 르클레르를 추월하려던 페레즈가 라인이 흔들어진 틈을 타 추월에 성공하였으나 곧바로 이어진 직선주로에서 페레즈와 충돌해 동반 리타이어하고 말았다.
18R 싱가포르 그랑프리에서는 FP1 FP2에서 좋은 모습을 보여줘 기대를 모았으나 FP3에서부터 불안한 모습을 보이더니 퀄리파잉에서 사인츠가 차량이 스핀하며 충돌해 기록을 하지 못하였고, 르클레르는 타이어의 온도 관리 이슈로 기록을 제대로 기록하지 못하며 사이좋게 9, 10등을 받는 참사가 벌어졌다. 그래도 레이스에서는 좋은 타이어 관리 능력을 이용해 르클레르가 5위 사인츠가 7위를 하였다.
19R 미국 그랑프리에서는 스프린트부터 상당한 페이스를 보여주더니 레이스에서 무려 원투를 차지하며 컨스트럭터 챔피언 경쟁을 재점화 시켰다
20R 멕시코 그랑프리에서는 카를로스 사인츠가 프랙티스부터 레이스까지 압도적인 페이스를 부여주며 폴투윈을 차지하였고 샤를 르클레르는 아쉽게도 레이스 후반에 실수를 하여 랜도 노리스에게 추월 당했으나 다행히 사고를 내지않고 차의 컨트롤을 바로 잡았으며 마지막에 가서는 피트인을 해 소프트 타이어로 교체하고 패스티스트랩[124]을 달성하여 페라리는 2연속 우승, 2연속 더블 포디움을 기록하며 컨스트럭터 챔피언에 한 걸음 더 나아갔다.
21R 상파울루 그랑프리에서는 원래 맥라렌에게 유리하고 페라리에게 불리한 그랑프리로 예상이 되었고 이것은 스프린트 퀄리파잉과 스프린트, 퀄리파잉을 거치며 현실화 됐다. 하지만 레이스에서는 샤를 르클레르가 두 맥라렌 드라이버보다 높은 순위인 5위를 기록하여 맥라렌보다 단 2포인트 적은 포인트를 버는것에 그쳤다 이것으로 페라리는 컨스트럭터 챔피언 경쟁에서 피해를 최소화하는데 성공했고 리타이어한 카를로스 사인츠의 눈물을 씻어낼수 있게 되었다.
[1]
페라리에서 5회 달성.
[2]
레드불에서 4회.
[3]
다만 이 만셀과 프로스트가 페라리에서 활동할 당시에는 페라리의 상태가 영 아닌었던지라... 만셀은 페라리에서 챔피언에 실패하고 윌리엄스에 가서야 챔피언을 달성했으며 프로스트는 페라리가 똥차라고 엄청 까다가 해고당했다가 1993년에 윌리엄스로 복귀하였다. 알론소는 두 번이나 챔피언에 근접했지만 레드불과 페텔에게 막혔고, 페텔도 페라리에서 잘 달리다가 중요한 순간마다 실수가 나와 페라리에서 타이틀은 획득하지 못했다.
[4]
물론 지금의 메르세데스 만큼 파훼법이 없던건 아니었다. 차량의 성능은 2010년대의 메르세데스, 2020년대 초반의 레드불과 같은 누구도 따라올 수 없는 수준은 아니었으나, 미하엘 슈마허와 루벤스 바리첼로같은 뛰어난 드라이버들을 기용함과 동시에 최고의 전략으로 차량의 성능을 최대한 이끌어 내는 방식으로 경기를 운용해 승리를 거머쥐는 방식이었다. 때문에 타팀에서도 드라이버가 컨디션이 좋아 무쌍을 찍는다면 따라잡히기도 하는 등, 그야말로 무적의 팀은 아니었던 셈이다.
[5]
전문가나 팬들은 드라이버들의 사소한 실수, 메르세데스보다 확연히 뒤쳐지는 레이스카, 팀의 답없는 전략이 모두 합쳐져 일어난 결과라고 보고 있다.
[6]
76년은 니키 라우다와 맥라렌의
제임스 헌트의 피튀기는 경쟁 끝에 헌트가 승리한다.
[7]
16전 15폴, 15승.
[8]
18전 15승, 이 중 슈마허가 13승이였지만 2022, 2023 시즌
막스 베르스타펜에게 차례로 경신당한다.
[9]
챔피언 횟수는 2023년 기준 7회의
루이스 해밀턴과 타이, 연속 우승 수는 2위인 해밀턴이 4연속 챔피언이다.
[10]
연속 컨스트럭터 챔피언 기록은 현재 8연속의 메르세데스에게 있다.
[11]
심지어 2위 해밀턴과 3위 알론소는 동점이었다.
[12]
이른바 아나콘다 사건
[13]
팀메이트 라이벌 구도는 오히려 메르세데스의
니코 로즈버그와
루이스 해밀턴 간의 대결로 굳혀졌다.
[14]
루카 마르모리니, 팻 프라이, 니콜라스 톰바지스까지 페라리를 이끌어 왔던 엔지니어들 모두 줄줄이 잘려나갔다고 한다.
[15]
드라이버 및 컨스트럭터.
[16]
이후 앨리슨은 메르세데스로 이적해 페라리에서의 경험과 당시 기밀로 취급되던 SF-16H와 70H의 개발 방향등을 참고하여 더 안정감있는 W08을 설계하는데 일조했다.
[17]
페라리 설립 70주년 기념 코드 네임이다.
[18]
이후 필립 모리스가 후원하는 모토 GP 두카티 팀에도 미션 위노우가 적용되었다.
[19]
양쪽 프론트윙, 바지보드, 바지보드 윗부분, 파일럿 튜브 뒷부분, 사이드팟, 리어 스포일러 정면, 리어 스포일러 엔드 플레이트 등등.
[20]
호주, 캐나다, 오스트리아, 프랑스, 독일, UAE 등.
[21]
정확히는 엔진의 6실린더 중에 2개가 고장났고, 이 때문에 배기량이 줄어들게 됨에 따라 터보차져가 충분히 돌아가지 못해 뻗어버리면서 150마력정도의 손실을 봤다.
[22]
직전 벨기에 GP에서 시즌 첫 우승을 해내면서 체면치레는 했지만 그 경기들을 제외하면 성적이 영 좋지 않았다.
[23]
부진하다고 해도 워크스 팀이라 엔진을 직접 만들어 쓰기 때문에 당연하게도 다른
커스터머 팀
들보다는 우위에 있다.
[24]
작년 시즌 SF90처럼 알파벳과 숫자 사이에 하이픈은 들어가지 않는다.
[25]
당초 계획된 이번 시즌 10라운드인 오스트리아 GP를 참가하면 통산 1000번째 그랑프리를 맞이한다고 알려졌으나, 코로나 바이러스가 모든 그랑프리 경기에 영향을 미치면서 일부는 취소되고 연기됨에 따라 숫자 1000이 가지는 의미가 없어지는 것이 아닌가 하는 의견이 있다. 하지만 캘린더에 취소된 지역의 경기를 대체하는 새로운 서킷이 여럿 추가되면서 그 의미는 사라지지 않게 되었다. 다만 올해 페라리 실력이 쓰레기여서 문제지
[26]
작년과는 다르게 오히려 코너에서는 메르세데스보다 오히려 살짝 더 빠른 속도를 보여주었지만 반대로 직선에서 너무 느려져버렸다. 이 때문에 작년과 같은 수준의 랩 타임이 나올 수 있는 건지도 의문.
[27]
연료 유량을 실시간으로 체크하는 센서를 우회해 출력을 올렸다는 의혹
[28]
메르세데스,
레드불,
르노,
레이싱 포인트,
알파타우리,
맥라렌,
윌리엄스.
[29]
여기에서 빠진 나머지 두 팀은
하스와
알파 로메오이며 이들이 성명리스트에 없는 이유는 바로 페라리의 엔진을 쓰는 팀이기 때문인데, 이 상황에서 한 마디라도 잘못 말했다간 향후 페라리에게서 엔진을 공급받을 때 불이익을 받을수 있기 때문에
이도저도 못하고 눈치를 보며 침묵으로 일관했다.
[30]
페라리는 차량 퍼포먼스를 회색 영역 내지 속임수를 통해서 끌어올렸지만 FIA는 이를 알고도 묵인해주고, 겸사겸사 페라리가 허위로 연료량을 보고했던 지난 시즌의 경기 결과를 인정해주는 꼴이 되는 것이다.
[31]
규정을 위반했다는 사실이 없고, 이에 따라
무죄로 종결했으므로 다른 팀들이 더이상 어떻게 할 수 있는 방법이 없다.
[32]
사실 F1에 관심이 많은 사람이라면 페라리가 발표만 안했지, 사실 이미 사인츠와 계약을 체결했다고 믿는 분위기가 절대적이었다. 그 이유는 현재 페라리는 페텔이 떠나면서 르클레르를 퍼스트로 대접하고 그 밑을 받쳐줄 세컨드를 찾는 상황이라 볼 수 있었기 때문이었다.
괴수급 신인이 아닌 이상 어지간해선 신인을 잘 써주지 않기 때문에 믹 슈마허는 언급은 되었으나 탈락, 리카도나 라이코넨은 F1에서 오래 활동했기 때문에 연봉 문제도 있고 르클레르보다 까마득한 선배로서 밑에서 서포트를 해주기엔 너무 껄끄러운 관계이고, 지오비나치는 아직 페라리에서 주행하기엔 레벨이 너무 차이가 나며, 보타스는 큰 트러블이 없는 이상 여전히 메르세데스가 해밀턴의 윙맨으로 위치시키려는 분위기다. 알론소는 늘 그렇듯이 어마무시한 연봉문제. 이런 사실을 전부 조합해보면 페라리로서는 사인츠를 데리고 가는게 적격이라는 결론이 내려진다.
[33]
이마저도 뒤에 그것도 1초 거리에
갓 데뷔한 드라이버가 있었음을 감안하면...
[34]
13위부터 르클레르 - 라이코넨(알파 로메오) - 마그누센(하스) - 그로쟝(하스) - 페텔 - 지오비나치(알파 로메오)
[35]
그나마 낫던 르클레르마저 알본, 페레즈, 스트롤, 심지어 크비얏한테까지도 추월당했다.
[36]
그 와중에 처음으로 페라리 드라이버들이 두명 다 포인트권에 들었기에 티포시들은 1000번째 그랑프리조차 망하는 걸
엔초가 가만히 두고 볼 수 없어서 불가항력을 시전했다는 드립이 나오고 있다.
[37]
한 시즌만에 막장팀으로 떨어진 이 팀의 위상을 알 수 있다.
[38]
페라리를 비롯해 하스 등 페라리 파워유닛을 쓰는 팀들은 2020 시즌 내내 리어 서스펜션 문제에 시달렸다. 단순히 차 후미의 밸런스 값이 불일치하는 정도가 아닌 서스펜션의 높낮이가 거의 랩 당 한번 꼴로 달라졌고, 이로 인해 드라이버들의 순위 싸움에 큰 어려움으로 작용했다는 것.
로맹 그로장은 당시 인터뷰에서 “나는 우리 팀의 엔지니어들(하스)이 매우 불쌍했다. 제멋대로 높낮이가 변하는 (VF-20의) 서스펜션 세팅을 안정화하는 데 온 힘을 쏟았지만 그들 뜻대로 되지 않았고, 우리는 지금 매우 불안정한 레이스를 하고 있다.” 고 말했을 정도.
[39]
이와 관련해서
애스턴 마틴으로 이적한
페텔을 기리기 위해서라는 웃픈 드립이 있다.
[40]
모나코, 아제르바이잔 GP. 모두 스트리트 서킷이라는 것이 주목할 만하다.
[41]
특히
랜도 노리스
[42]
페라리 차량보다 더 좋은 성능의 메르세데스 차량을 상대로 무려 경기 종료 3랩 전까지 고장난 파워유닛으로 1위를 사수하는 저력을 보여주었다.
[43]
다만 페라리의 홈 경기이기도 했던 이탈리아 GP에서 맥라렌의
다니엘 리카도와
랜도 노리스가 원투 피니시라는 쾌거를 이룩했고, 직후 러시아 GP에서 비록 우승에는 실패했지만 퀄리파잉에서 노리스가 폴 포지션을 따내는 등 다시 3위 자리를 내주었다.
[44]
페라리는 2023년 6월경 WEC 전문 레이싱팀인
AF 코르세와 협력하여 LMH에 참가할 것이라고 발표하였다. 이로서 페라리는 르망 최고 클래스 복귀, AF 코르세는 최초로 최고 클래스에서 달리게 되었다. 드라이버진은 올해 F1에서 은퇴한
키미 라이코넨이나 2022 시즌 알파 로메오 시트를 잃은
안토니오 지오비나치, 혹은
샤를 르클레르 등이 언급되었으나, 실제로는 지오비나치만이 페라리 LMH 프로그램으로 합류하였다.
[45]
복귀에 있어 아무래도 같은 스페인 국적인 카를로스 사인츠 주니어의 영향을 적잖게 받았을 것으로 보인다. 이전에 페라리와 함께했던 본래 지위였던 타이틀 스폰서에서는 내려왔다.
[46]
그러나 2R 사우디아라비아 GP 직후 일반 팀 스폰서의 직위로서 다시 복귀하였다.
[47]
그래서인지 스폰서 로고가 레이스카에 붙는 위치도 이전 UPS가 위치했던 자리이다.
[48]
인공지능 기반의 블록체인 플랫폼을 위한 암호화폐 시스템.
[49]
프리 시즌까지는 파트너로 존재했으나 개막 직전 스폰서 리스트에서 사라졌다. 러시아 국적인 카스퍼스키가
2022년 우크라이나-러시아 전쟁과 관련해 논란이 생길 여지가 있어 제외했다고. 하스 역시 같은 이유로 니키타 마제핀과 타이틀 스폰서 우랄칼리를 퇴출했다.
[50]
2021년부터 후원을 중단한
위블로의 자리를 채웠다.
샤를 르클레르의 개인 스폰서로 알려져 있기도 하다. 그가 알파 로메오에 있을 때부터 함께했다.
[51]
최근 시즌들 동안 페라리가 개발한 엔진들의 신뢰성이 대부분 망해서 팬들 역시 걱정하는 분위기였으나, 시즌이 시작되자 과거의 그것과는 비교할 수 없을 만큼 환골탈태한 압도적인 파워를 뽐내며 개막전 바레인 GP부터 1-2로 장식하자 이러한 우려의 목소리는 줄어들었지만 시즌이 지나자 엔진 이슈가 증가하였기에 과거 2017년의 재림이 되는게 아닌가 하는 의견이 나오기도 했다.
[52]
자사 125S의 엔진을 처음 점화한지 75년이 지난 것을 기념하여 75가 붙었다
[53]
페라리는 80년대 후반에 드라이버 챔피언을 배출하기는 커녕 컨스트럭터 타이틀도 한번도 못 땄다.
[54]
알파 로메오의 경우 이번 시즌부터 에어로다이내믹 문제로 자체적으로 기어박스와 서스펜션을 개발하여 출전한다는 루머가 있다. 대신 페라리의 파워 유닛은 그대로 사용할 것이라고. 실제 진행할 경우 페라리보다 휠베이스가 다소 짧아질 것으로 보인다.
[55]
루머에 따르면 올 시즌 페라리와 메르세데스의 차량의 성능이 매우 뛰어나다는 이야기가 바르셀로나 패독 안에서 돌았다. 실제로 두 팀은 테스트 기간 내내 패스티스트 랩을 찍으며 맥라렌과 함께 뛰어난 퍼포먼스를 입증하였다.
[56]
48 랩 즈음에 알본과 스트롤의 충돌로 섹터1 구간 옐로우 플래그가 발동됨에 따라 르클레르가 베르스타펜을 아쉽게도 추월할 기회가 없었다.
[57]
타이틀 스폰서의 지위는 아닌 일반 스폰서로 돌아온 것이 특기할 만하다. 참고로 2R 사우디아라비아 GP 기준 아직 페라리의 타이틀 스폰서가 발표되지 않았는데 올 시즌 중 아니면 시즌 종료 후 발표하거나 혹은 이전의 그것처럼 산탄데르나 미션 위노우가 다시 타이틀 스폰서로 올라올 수 있을 것이라는 관측도 있었다.
[58]
개인 통산 11번째 폴 포지션
[59]
르클레르 개인에게는 통산 4번째 그랑프리 우승이다.
[60]
폴 포지션, 우승, 패스티스트 랩, 모든 랩에서 선두
[61]
그리고 키미 라이코넨은 2007년 자신의 처음이자 마지막 월드 챔피언을 달성했다. 또한 현재까지 페라리의 마지막 드라이버 우승으로 남아있기도 하다. 15년 동안 챔피언과 인연이 없었던 셈.
[62]
사인츠가 리타이어한 것은 2020년 러시아 GP 이후 처음이다.
[63]
페라리는 이 경기에서 시즌 두 번째 업그레이드 파츠를 가져온다고 밝혔었으나, 이몰라에서 시즌 첫 번째로 열리는 스프린트 레이스를 감안해 이후로 미룰 것이라고 발표했다. 메르세데스와 레드불은 이몰라에서 시즌 첫 파츠 업데이트를 진행한다.
[64]
그리고 이 역전 이후 페라리는 시즌 끝까지 레드불을 역전하지도 동률을 이루지도 못했다. 본격적인 하락세가 시작된 시점.
[65]
웻 타이어에서 인터 타이어로 교체하던 사이 페레즈의 언더컷으로 인해 P1을 빼앗겼고, 이후 인터 타이어로 교체한지 3랩만에 사인츠와 함께 하드 타이어로 교체하기 위해 더블 스택 핏 스탑을 하려다가 타이밍이 안 맞아 피트에 머무는 시간이 점점 길어지게 되어 P4까지 떨어지고 말았다.
[66]
피트에 다 들어왔는데 팀에서 다시 나가라고 하는 등 P1이었던 르끌레르는 피해만 보고 만 것이고 트랙이 모나코라서 다시 추월 할 가능성도 매우 희박했다.
[67]
경기 후 점수가 38 점 차로 줄어들었다.
[68]
실제로 2022 시즌 페라리 PU를 사용하는 팀(페라리, 알파 로메오, 하스)은 타 파워 유닛과 비교해 매우 낮은 완주율과 누적 랩 수를 기록했다. 강력한 파워와 코너링 성능과는 별개로 그 지속성이 떨어진다는 것. 반해 메르세데스는 페라리만큼 강력한 파워는 아니었으나 매우 높은 신뢰성을 가진 PU를 시즌을 거듭하면서 구축했고 시즌 초 내구성 문제로 홍역을 치른 레드불 역시 마찬가지였다. 알핀과 맥라렌 등 중위권 팀들을 제외해 놓고 비교한다면 페라리 PU가 가장 불안정하다는 뜻이었다.
[69]
마티아 비노토는 1995년부터 페라리에서 엔지니어로서 근무해 온 순수 28년 경력의 베테랑 엔지니어이다. 무려 미하엘 슈마허의 5연속 챔피언의 시절에도 엔지니어로서 힘을 보탰고 전임 감독
마우리치오 아리바베네 시절에는 최고 기술 책임자로 페라리 파워 유닛을 감독했던 경력까지 가지고 있기에 그가 페라리를 완전히 떠난다는 소식에 아쉬워하는 목소리도 일부 있는 편. 실제로 올 시즌 불안하기는 했지만 레드불 다음가는 화력을 보인 F1-75의 PU 역시 그의 손길과 피드백이 적잖이 들어갔을 것이다. 감독으로서의 평가는 미달이라 해도 엔지니어로서의 성과는 사실 매우 저평가된 경향도 있는 편.
[70]
현재 알파 로메오의 감독 직을 맡고 있는 프레데릭 바세르가 차기 감독으로 올 것이라는 링크가 계속 뜨고 있으나, 페라리에서는 부인한 바 있다.
[71]
예상한 독자도 있었겠지만 2월 14일은 발렌타인 데이다. 이를 노린 것인지 티저를 공개한 페라리 공식 트윗에서는 '사랑에 빠질 준비가 되셨나요?' 라는 문구를 사용했다.
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[72]
F1-75의 개발 코드명은 674였다.
[73]
실제로 2022 시즌 페라리의 파워 유닛 성능은 파워 하나만 놓고 보면 메르세데스를 제치고 레드불과 엎치락 뒤치락하거나 특정 서킷에서는 더 빠른 랩 타임이 나오는 등 그리드 최상위권의 성능이었다. 그러나 내구도에 있어 제대로 해결을 보지 못하며 과업을 이루지 못한 요인이 큰 것.
[74]
벨라스의 경우 전 시즌 메르세데스의 스폰서였던
FTX 파산 등 블록체인 파트너십의 불안정성을 고려한 듯 하다. 비슷한 시기 알파타우리도 가상화폐 스폰서 하나를 뺀 것으로 보인다.
[75]
스냅드래곤의 경우 모기업
퀄컴이 메르세데스와 부품 계약을 맺어 메르세데스로 갈 가능성이 있다. 그리고 실제로 W14 공개 당시 차량에 스폰서로 붙어있는 모습으로 등장하며 스폰서 계약을 맺은 것으로 밝혀졌다.
[76]
본래 뱅앤올룹슨은 직전 시즌 윌리엄스의 스폰서였으나, 오프시즌 중 윌리엄스를 떠나 페라리로 왔다.
[77]
페라리가 2023 시즌으로 넘어오면서 추가된 스폰서는
뱅앤올룹슨, 하만 오토모티브, 제네시스, HCL 소프트웨어 등이다. 개막전 즈음에는 새로운 프리미엄 스폰서로 VGW 홀딩스를, 팀 스폰서로 ZCG까지 영입.
[78]
F1-75의 경우 페라리의 첫번째 양산차 125 S의 생산 75주년을 기념하기 위해 SF22가 아닌 F1-75로 특별히 지어진 것이다.
[79]
F4 이탈리아 시리즈에서 활약하는 네덜란드 국적의 여성 드라이버
[80]
F4에서 활약하는 브라질 국적의 여성 드라이버이자 FIA 걸스온트랙 우승자
[81]
마티아 비노토에서 전
알파 로메오 F1 팀 감독이었던
프레데릭 바수르, 기존 이냐키 루에다에서 마라넬로 본부 전략 담당이었던 라빈 제인으로 교체. 이냐키 루에다는 마라넬로 본부로 이동했다고 한다.
[82]
다만 일각에서는 이 같은 바수르와 르클레르 간 사이 때문에
카를로스 사인츠가 팀 내에서 소외되지 않을까 우려를 내기도 했는데, 최근 사인츠는 인터뷰에서 이것에 대해 전혀 걱정하지 않으며 (바수르는)페라리를 잘 아는 사람이기에 큰 시너지를 기대할 수 있을 것이라고 부인했다.
[83]
실제 레이스 종반
루이스 해밀턴이 DRS를 사용하여 사인츠를 추격했는데도 끝내 따라잡지 못했다. 레드불은 고사하고 페라리와 메르세데스 간 성능 갭조차 적지 않다는 이야기.
[84]
이후
프란츠 토스트의 후임으로
스쿠데리아 알파타우리로 이적한다는 소식이 전해진다.
[85]
보통 시즌 초를 즈음하여 테크니컬 디렉터 등 주요 부문을 총괄하는 '장'들은 다음 시즌 경주차 개발의 진척을 위해 재계약을 일찍 완료하는데, 엔리코 카르딜레 같은 경우는 현재도 재계약 소식이 들려오지 않기 때문.
[86]
시모네 레스타의 복귀와 관련해 들려온 소식으로는, 페라리는 19시즌 마티아 비노토 부임부터 지금까지 잠시 없어졌던 직책인 테크니컬 디렉터 자리를 다시 만들 것이며, 그 적임자로 하스 이전에 페라리에서 근무했던 시모네 레스타를 낙점했다는 소식이다. 전설적인 에어로다이내믹 전문가 에드리언 뉴이의 레드불, 이전 제임스 앨리슨의 메르세데스의 사례와 같이 테크니컬 디렉터의 역할이 팀 내에서 레이스카의 개발 방향과 개발 등에 큰 영향을 미치기 때문에 내린 결정으로 보인다. 참고로 시모네 레스타는 페라리의 전설적인 드라이버 미하엘 슈마허의 페라리 시절 테크니컬 디렉터였다. 이는 바수르 감독이 추진하는 것으로 보이는 오랫동안 지켜져 왔던 페라리의 순혈주의 탈피, 즉 조직의 전반적 리빌딩의 일환으로 보인다는 평가. 나아가 마티아 비노토 전 감독이 감독 부임 시절 왜 테크니컬 디렉터의 자리를 두지 않았는지는 명확히 알려지지 않았으나, 시모네 레스타가 하스로 가기 전 있었던 불화가 그 이유일 수 있다. 이 때문에 시모네 레스타는 하스로 이동. 또한 감독 부임 직전까지 페라리 최고 기술 책임자의 직책을 맡았던 이상 굳이 테크니컬 디렉터를 둘 필요성을 못 느꼈을 수도 있다.
[87]
팀 드라이버가 팀 감독을 건너뛰고 그룹 회장으로 직행하는 경우는 거의 전례가 없다. 페라리 내부 잡음이 적지 않다는 반증.
[88]
레이스 종료 후 카를로스 사인츠 주니어는 인터뷰에서 현재 차량에 대해 해결해야 할 문제가 많으며 현 SF-23은 타 팀 대비 타이어를 클린 에어 상황에서도 거의 두배 가까이 빠르게 먹어치우고 있다며 타이어 디그레이션 문제를 언급했다. 사실 이는 지금 페라리 경주차 디자인의 한계를 명확히 드러내는 문제 중 하나이기도 하다. F1-75에서부터 이어진 페라리 사이드팟 디자인은 분명 프랙티스나 퀄리파잉 같은 숏런에서는 강점을 보이지만 레이스와 같은 롱런에서는 그 한계가 뚜렷하다는 것. 메르세데스의 '제로 팟'과 같이 완전히 실패한 디자인은 아니지만, 레드불과 경쟁하기에는 한계가 있다는 것이다.
[89]
이후 르클레르가 착용한 스페셜 헬멧, 장갑, 슈트와 신발 모두 홍수 피해를 입은 에밀리아 로마냐를 위한 기부를 목적으로 모두 경매에 올려졌고 모두 낙찰되었다.
[90]
하지만 노리스를 방해한 건은 샤를의 실수가 아닌 엔지니어 자비에르 마르코스가 노리스의 위치를 똑바로 알려주지 않았고, 막스 베르스타펜의 랩타임 관련 소식만 언급한게 밝혀지며 샤를의 실수가 아닌 엔지니어의 과실인걸로 밝혀졌다. 이는 많은 팬들을 분노하게 만들었고 몇몇 팬들은 엔지니어를 경질해야한다고 주장하고 있다.
[91]
랜덤으로 차의 무게를 측정하는 것
[92]
퀄리파잉 세션 종료 직후 폴 포지션을 바라며 외친 사인츠의 무전. 실제로 그는 폴 포지션을 차지하였다.
[93]
페라리는 이번 레이스에서 페라리 AF 코르세가 거둔 2023 르망 24시 우승을 기념하여 리버리, 드라이버 슈트, 헬멧 모두 새로운 디자인으로 선보였다.
[94]
2023시즌 레드불이 이전과는 궤도를 달리하는 외계의 차량을 만들어 온 덕택에 사실상 1,2위 중에 하나라도 차지하는게 어렵다는 점을 고려하면 3,4위를 전부 가져왔다는 점은 매우 좋은 결과에 가깝다.
[95]
한편 페라리가 외부적으로는 아니어도 선술한 몬자에서의 르클레르의 행동에 대한 지적을 팀 내부에서 꽤나 강하게 한건지, 레이스 종료 후 르클레르는 소프트 타이어로 스타트한 이유에 대해 자신은 우승할 목표가 없었고 스타트때 소프트의 이점을 적극 활용해 러셀의 포지션인 2위를 빼앗아 후발 드라이버들을 방어하는 것을 최우선 목표로 삼았다고 언급했다. 팬들은 작년 영국 GP에서 있었던 '프리 투 파이트' 사건이나 직전 몬자에서의 문제점들을 감안하면 먼저 기세를 잡은 사인츠의 우승을 위해 페라리도 르클레르도 최선의 선택을 했다는 평가이다.
[96]
페라리의 싱가포르 GP 우승은 2019 시즌 제바스티안 페텔의 우승 이후 약 4년 만이다. 또한 이 우승은 현재 은퇴한 페텔의 커리어 마지막 우승 기록으로 남아 있다.
[97]
알론소는 15위를 기록했고 스트롤은 Q1에서 일으킨 대형 사고로 인한 메디컬 점검 결과 미출전했다.
[98]
흥미롭게도 페라리는 1988 시즌
아일톤 세나,
알랭 프로스트라는 전대미문의 드라이버 라인업과 지금까지도 F1 역사상 최고의 레이스카 중 하나로 불리는 맥라렌 MP4/4의 시즌 전승을 몬차에서 원-투 피니시로 저지한 적이 있다. 타 팀의 시즌 전승 흐름을 두 번이나 저지한 팀으로 남게 되었다.
[99]
특히 팀의 타이어 전략, 피트 스톱에서 뛰어난 모습을 보여주었다. 팬들은 몬자 이후 팀의 경기 운영이 180도 바뀌었다며 르망에서 승리한 AF 코르세에게 비법을 전수받은 건 아닌지 생각하는 중.
[100]
여담으로 페라리가 퀄리파잉에서 4,6위를 기록한 것에 대해 이번 시즌부터 F1을 상세히 중계하는 쿠팡플레이 윤재수 해설위원은 페라리가 퀄리파잉(숏런)셋업을 포기하고 레이스 페이스(롱런) 중심으로 맞춘 것 같다고 설명했는데, 실제 레이스에서 레이스 페이스가 좋은 메르세데스 W14를 상대로 밀리지 않으며 퀄리파잉 순위 그대로 완주하였다.
[101]
이 충돌로 해밀턴은 리타이어, 러셀은 뛰어난 퍼포먼스를 보이며 4위로 완주하였다. 또한 해밀턴의 리타이어는 2022 아부다비 GP 이후 처음이다. 다만 레이스 막판에 리타이어하여 완주로 처리되었다.
[102]
사실 페라리가 로익 세라를 영입하려 한다는 소식은 시즌 중반부터 나오기 시작했다. 나아가 올 시즌까지 스포팅 디렉터로 있던 로랑 메키스를 알파타우리 감독으로 보내주고 레드불로부터 2~3티어 엔지니어를 영입했다는 뉴스도 나왔으며, 심지어 페라리는 레드불의 기술 총괄인 피에르 와체의 영입 또한 시도했으나 무산되었다고 한다.
[103]
페라리는
SF-23의 리어 타이어 디그레이션 문제를 해결하는 데에 긴 시간을 쏟았고, 이 때문에 전반기에 치고 나가지 못한 큰 원인이 되었다.
[104]
나아가 프로젝트 676은 현재 레이스카인 SF-23과 비교해 완전히 다른 컨셉으로 개발된다고 한다. 레드불의 컨셉트를 따라간다는 뉴스가 나온 적이 있는데, 레드불, 메르세데스, 애스턴 마틴 등에서 채택한 워터슬라이드 형상의 사이드팟을 페라리에서도 볼 수 있을지 주목되는 부분이다.
[105]
경기 이후 드라이버의 실격은 해밀턴과 똑같이 2위로 피니시했으나 연료 샘플 검출 미달로
제바스티안 페텔이 실격된 2021 헝가리 GP 이후 처음이며, 공교롭게도 실격으로 인해 포디움에 오른 드라이버 또한 모두 사인츠였다.
[106]
싱가포르에서 러셀의 리타이어, 카타르에서 충돌로 해밀턴의 리타이어, 그리고 미국에서 해밀턴의 실격까지 무려 3연속으로 이어졌다. 이 결과로 메르세데스가 잃게 된 포인트는 싱가포르에서 러셀이 3위로, 카타르에서 해밀턴과 러셀이 2,3위로 피니시했다고 가정했을 경우 무려 66포인트이다(...)
[107]
드레인 커버는 아스팔트에 잘 용접되었지만, F1 차량의 하부에서 일어나는 어마어마한 그라운드 이펙트로 인해 용접된 드레인 커버가 아스팔트 채로 뜯겨나갔다.
[108]
나아가 이탈리아 GP를 기점으로 컨스트럭터 순위에서 애스턴 마틴을 넘어 3위로 점프했으며, 후반 성공적인 업데이트로 본격적인 메르세데스와의 2위 경쟁을 할 수 있게 되었다.
[109]
사실 페라리는 2023년 동안 사상 첫 뉘르부르크링 24시 우승, 50년 만의
르망 24시 우승 및 토요타의 6연승 저지, 선술한 싱가포르 GP 우승 및 레드불의 연승 저지를 해내며 많은 성과를 만들어 냈다. 특히 싱가포르 GP 우승은 선술했듯 2023 시즌 레드불이 아닌 팀의 유일한 우승이기에 그 의미가 더욱 크다.
[110]
전임
마티아 비노토 감독 체제에서 일어난 많은 문제점들을 해결해야 하는 것도 중대한 임무였다.
[111]
올 시즌 맥라렌, 애스턴 마틴과 같은 여러 팀들이 레드불의 컨셉을 따라간 레이스카를 내놓으며 시즌을 치렀는데, 페라리는 스페인 업데이트 직전까지 레드불의 컨셉과 완전히 다른 방향으로 나아간 몇 안 되는 팀이었다.
[112]
여담으로 직전 시즌
SF-23은 2024 시즌 레이스카 공개일보다 하루 늦은 2월 14일 공개되었다.
[113]
SF-23 대비 프로젝트 676에서 가장 크게 달라지는 점은 완전히 새로운 에어로 컨셉과 서스펜션, 재설계된 기어박스가 중점일 것이다. 서스펜션 형식을 레드불과 흡사하게 완전히 바꾸었다고 하며, 섀시 또한 완전히 새롭고 가볍게 제작된다고 한다. 그 외에도 더 샤프해진 운전석, SIS 센서의 이동, 디퓨저 크기 확대 등의 변화가 있다고 한다. 마침 메르세데스 또한 이번 시즌을 앞두고 레이스카 컨셉트를 완전히 바꾸어 출전하는데 이 두 팀의 퍼포먼스가 얼마나 상승했는지 보는 것도 이번 시즌 포인트가 될 것이다.
[114]
흥미로운 것은 해당 보도에 새로운 드라이버 옵션으로 맥라렌의
랜도 노리스를 고려 중이라는 내용이 있었지만 노리스가 맥라렌과 재계약한 현재로써는 불투명하다.
[115]
카를로스 사인츠 주니어의 개인 스폰서로 알려져 있기도 하다.
[116]
이탈리아의 맥주 브랜드.작년까지 애스턴 마틴의 스폰서였다. 작년 페라리는 페로니 맥주가 속한
아사히 유럽과 다년 계약을 체결했다.
[117]
이탈리아의 철도 회사이다.
[118]
그러나 초반 르클레르의 차량에서 브레이크 온도 차이가 무려 100도 이상 벌어졌던 것으로 밝혀져 본인이 할 수 있는 최선의 결과를 이끌어 낸 것으로 볼 수 있다. 이 정도의 온도 언밸런스는 주행 중 락업이 걸리지 않는 것이 이상한 수준.
[119]
스즈카 서킷은 타이어에 부담이 많이 되는 서킷이기 때문에 타이어 수명이 굉장히 짧게 쓰이게 된다. 어지간하면 투스탑으로 총 3개의 타이어를 쓰는 선택을 하는데, 이를 미디엄과 하드 타이어 두 개만으로 레이스를 이어나간다는 것 자체가 도박이라고 볼 수 있을 정도.
[120]
당시 르클레르는 23랩을 달린 미디움 타이어, 노리스는 피트스탑을 한 번 했기에 보다 적은 랩 수의 하드 타이어였다.
[121]
이전부터 스즈카 서킷은 맥라렌과 레드불이 유리한 서킷으로 평가된다.
[122]
파워 유닛 부품 교체로 인한 그리드 페널티
[123]
이탈리아 그랑프리가 끝나고 곧바로 열린
WEC 론스타 르망에서도
AF 코르세 83번 차량이 우승하였다.
[124]
같이 패스티스트 랩을 시도한 세르히오 페레스 보다 무려 0.9초가 빨랐다