||<-2><tablewidth=700px><tablealign=center><tablebordercolor=#77c4a3><tablebgcolor=#ffffff,#1f2023>
| 경의선 |
도라산역 ~
서울역 (56.0km, 40.64%)
|
| 용산선 |
가좌역 ~
용산역 (7.0km, 5.08%)
|
| 경원선 |
용산역 ~
청량리역 (12.7km, 9.22%)
|
| 중앙선 |
청량리역 ~
지평역 (62.1km, 45.06%)
|
| 역 목록 | 운행 계통( 수도권 전철 경의선 · 수도권 전철 중앙선) | 역사 | 연장 | 문제점 | |
1. 개통 연혁
| 시기 | 해당 사항 | 역 개수 | 계통 | 비고 |
| 1978. 12. 09. | 용산역~ 청량리역 | 6 | 원 | [1] |
| 1980. 04. 01. | 한남역 | 1 | 원 | |
| 1985. 10. 18. | 옥수역 | 1 | 원 | |
| 2005. 12. 16. | 청량리역~ 덕소역 | 8 | 중 | [2] |
| 2007. 12. 27. | 덕소역~ 팔당역 | 2 | 중 | |
| 2008. 12. 29. | 팔당역~ 국수역 | 3 | 중 | [3][4] |
| 2009. 07. 01. | 서울역~ 문산역 | 20 | 경 | [5] |
| 2009. 12. 23. | 신원역, 국수역~ 용문역 | 5 | 중 | [6] |
| 2010. 12. 21. | 상봉역, 오빈역 | 2 | 중 | |
| 2012. 12. 15. | 가좌역~ 공덕역 | 3 | 용 | |
| 2014. 10. 25. | 강매역 | 1 | 경 | |
| 2014. 12. 27. | 공덕역~ 용산역 | 1 | 용 | [7] |
| 2015. 10. 31. | 야당역 | 1 | 경 | |
| 2016. 04. 30. | 효창공원앞역 | 1 | 용 | |
| 2017. 01. 21. | 용문역~ 지평역 | 1 | 중 | |
| 2020. 03. 28. | 문산역~ 임진강역 | 1 | 경 | [8] |
| 2021. 12. 11. | 임진강역~ 도라산역 | 1 | 경 | |
| 2022. 12. 17. | 운천역 | 1 | 경 | |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
- 운행계통 - 경의선(경), 용산선(용), 경원선(원), 중앙선(중)
2. 경의·중앙선 직결 이전
2.1. 수도권 전철 중앙선
2.1.1. 용산 ~ 청량리 구간
수도권 전철 중앙선의 전신은 경원선의 용산~ 왕십리~ 성북 구간을 운행하던 수도권 전철 1호선의 지선(통칭 " 국철")이다. 이 구간은 수도권 전철 1호선 개통 4년 뒤인 1978년 12월 9일에 전철화되었다. 이 때 개통 전에도 수도권 전철 1호선이 운행하였던 용산역과 청량리역을 제외하면 이촌역, 서빙고역, 한남역, 성수역(현 응봉역), 왕십리역이 추가로 신규개통 하였다. 그 중 이촌역과 성수역은 개통과 동시에 영업을 시작하였고, 서빙고역과 왕십리역은 개통전 부터 존재하던 역이었다. 개통 당시엔 한국철도공사 1000호대 전동차 초기저항 6량 편성이 1일 36회 투입되었다. 1일 36회 투입되었다는 것에서 볼 수 있듯이 배차 간격이 30분에 달해 전철이라는 말이 무색하게 시각표를 보고 타야 했다. 다른 1호선 구간이 현재보다 훨씬 높은 혼잡률을 보였던 것과 달리 당시 이 구간의 수요는 예상보다 매우 저조해서 언론으로부터 지적을 당하기도 했다.[9]1980년 이후 수도권 전철 1호선 본선(특히 경인선)의 수송량이 폭증함에 따라 이 전동차들이 다시 본선 쪽으로 차출되고, 1983년부터 고상 승강장에 맞게 개조한 니가타 동차와 가와사키 동차 등의 디젤동차가 2량~4량의 병결 편성으로 운행하게 되었다. 이 열차들은 비둘기호 요금이 아닌 전철 요금을 징수했다. 1991년 7월이 되어서야 한국철도공사 1000호대 전동차 중기저항 4량 편성이 다시 투입되었으며, 이후 1994년 4월, 6량 편성을 거쳐 1996년경이 되어서야 10량 편성의 열차가 이 구간을 운행하게 되었다. 그리고 열차 운행 횟수도 그와 함께 늘어났으나, 여전히 다른 노선에 비하면 부족했다 일반적인 배차 간격이 15분~20분이었다. 전반적으로 서울 중심부를 달리는 노선이지만, 도심을 비껴나간 외곽노선이었던 관계로 매우 한산한 편이다. 그렇지만 지하철을 타고 강남 쪽에서 서울 북동부로 가는 데 가장 효율적인 경로였기에 고정적으로 이용하는 승객은 항상 있었다. 특히 왕십리역, 옥수역에서는 대다수의 승객들이 강남으로 가는 2/3호선으로 갈아타서 그 이후로는 한산했다.
그러나 1호선과 경원선을 직통 운행하는 편수가 증가함에 따라 청량리역과 회기역 사이에서 두 운행계통이 평면교차하는 문제가 발생했으며, 여기에 경춘선 무궁화호 및 용산 - 성북 전철은 청량리 ~ 성북 구간 공유까지 더해져, 이는 결국 서로의 운행 편수를 제약함과 동시에 안전 상으로도 큰 문제가 되었다. 평면교차로 인해 지연도 동반되었다.
참고로 용산~왕십리~성북 계통이 존재하던 시절에는 이 범위를 벗어나는 변칙 운행 계통도 존재했었다. 월~ 토요일(공휴일 제외) 아침 1회만 창동역을 출발해서 창동→성북→왕십리→용산 구간에 놓인 모든 역에 정차하는 열차를 운행했었다(창동 7:20출 K5020).
당시의 용산~왕십리~성북 계통은 안내하기가 어려웠던 노선이다. 수도권 전철 1호선과 동일하게 군청색을 상징색으로 썼고 1호선 차내에 부착하는 노선도에도 이 노선을 같이 그렸다. 다만 수도권 전철 1호선 전체를 군청색으로 통일한 2000년 이후 철도청(이후 코레일) 내부 규정으로는 용산~회기 구간의 노선 굵기를 얇게 그리도록 했는데, 타 기관에서는 이것을 지키지 않고 노선을 그리는 때가 많았다. 이렇게 해 놓으니 용산~왕십리~성북을 오가는 열차가 있다는 걸 한 눈에 알 수가 없었다. 더군다나 똑같이 지선을 두고 있는 2호선의 선례 때문에 회기 - 용산 구간만 운행한다고 오해하는 사람들도 있었다. 게다가 용산~왕십리~성북 운행 계통의 명칭도 철도청이 확실히 정한 일이 없는 탓에 '국철', '경원선' 등이 쓰이는 등 확실하게 정리가 되지 않았다. 2000년에 철도 당국은 수도권 전철과 서울지하철이 직결 운행을 할 경우 노선도에서 명칭과 색상을 통일하는 등의 조치를 취했었는데 정작 이곳은 깔끔하게 정리를 하지 않았던 것이다.
2.1.2. 청량리 ~ 덕소 구간
중앙선 복선전철화 계획은 1960년대부터 꾸준히 있어왔다. 그리고 1978년부터 청량리역- 팔당역 구간을 복선전철화하여 수도권 전철을 운행하는 계획도 있었고, 1981년까지 언급되었으나 차일피일 미뤄져왔다.[10] 그러다가 1990년대 초반부터 서울 근교 구간인 청량리에서 덕소까지의 구간을 복선전철화하면서 여기에 수도권 전철을 운행시키는 계획이 본격적으로 등장하였다. 이 계획은 경의선 용산 - 문산 복선전철화, 경원선 의정부 - 소요산 복선전철화와 함께 대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법에 따른 광역철도 사업으로 추진되었다. 본격적인 사업 착수는 1997년에 개시되었으나 용지 확보 문제와 외환위기 및 역사 위치 선정 문제 등으로 인해 끊임없이 연기되었다.수도권 전철 중앙선 청량리역 ~ 덕소역 개통식(2005.12.16)
우여곡절 끝에 2005년 12월 16일부로 청량리~ 덕소 구간이 개통되었으며, 청량리역과 회기역 사이의 평면교차 문제도 해소할 겸 구리, 남양주 주민들의 교통문제를 해결할 겸 용산~성북 운행 계통을 폐지하고, 용산~회기 구간과 2005년에 개통한 회기~덕소 구간을 한 운행 계통으로 아우른 수도권 전철 중앙선이 탄생하게 되었다.
그러나 실제로는 용산~청량리 구간이 경원선에 해당되고 청량리~회기 구간도 경원선과 평행 운행하기 때문에, 당시 수도권 전철 중앙선은 경원선 구간과 중앙선 구간이 절반씩 존재했었고, 따라서 코레일 내부에서도 중앙선이라고 명칭을 정해놨음에도 중앙선이라는 명칭과 '용산-덕소선'이라는 명칭을 혼용했다. 차량도 1호선과 공유했다. 주로 이문차량사업소 소속 전동차들이 운행했고[11], 용산역이 급행열차의 시종착이라는 특성 때문에 경부선 급행을 운행한 전동차가 회차한 후 중앙선 운행을 하는 경우도 볼 수 있었다.
당시 중앙선은 7호선과 서로 교차함에도 불구하고 환승이 되지 않는다는 문제가 있어 복선전철화 공사 당시 철도청과 서울시가 협의하여 중앙선 중랑 - 망우 사이에 상봉역을 추가하기로 하였다. 상봉역 건설은 코레일측 독자 역사 계획과 경춘선 전철 시종착역 문제 등으로 인해 늦어져 2010년 12월 21일에 경춘선과 같이 개통했다.
2.1.3. 덕소 ~ 용문 구간
수도권 전철 중앙선 덕소역 ~ 팔당역 개통식
수도권 전철 중앙선 팔당역 ~ 국수역 개통식
수도권 전철 중앙선 국수역 ~ 용문역 개통식
이 구간은 덕소 - 원주 간 중앙선 복선전철화 사업의 일환으로 추진된 것으로써 복선전철화 구간 중 일부인 덕소 - 용문 구간에 수도권 전철을 운행하기로 하였다. 청량리 - 덕소 구간과는 달리 일반철도 사업으로 추진되어 사업비 전액을 국비로 충당했다. 해당 사업계획은 2001년에 착공했다.
본래는 덕소에서 용문까지가 한번에 개통될 예정이었는데, 덕소와 붙어있는 도곡리에서 문제를 제기했다. 당시 덕소와 도곡리 일대는 난개발 지역이라 도로는 예전 6번 국도의 왕복 2차로 그대로인데 아파트만 빼곡히 들어서 출퇴근 시간이면 도로가 정체에 시달렸다. 물론 6번 국도(경강로) 자체는 90년대 후반에 이미 강변으로 이설이 이뤄지기는 했다. 문제는 와부읍 중심축 도로인 덕소로는 전혀 확장을 하지 않았는데 이 상태에서 아파트들이 입주하니 정체가 계속되었던 것이다. 이 때문에 2차 개통구간에 들어간 도곡리 주민들이 조기개통을 요구하고 나선 것이었다. 결국 여러 의견이 오가고 난 후 도곡리가 들어간 구간을 조기개통하기로 합의하고, 2년 후인 2007년 12월 도곡리가 들어있는 덕소-팔당 구간을 조기 개통했다. 이 때 정식으로 '용산-덕소선'이라는 이름은 폐기하고 수도권 전철 중앙선으로 운행계통 이름을 통일했다.
팔당역까지 연장 개통될 때 10량이였던 전동차를 8량으로 감축하였고 그와 동시에 2인 승무(기관사+차장)였던 걸 1인 승무(기관사만 탑승)로 전환하였다. 1편성당 2량씩 각출했는데 이 때 각출한 28량을 이용해 4개의 편성을 더 늘렸다. 전동차 관리도 1호선과 완전히 분리되었다. 덕소 연장까지는 기존의 10량 2인 승무 체계를 따랐다. 하지만 인건비를 줄이기 위해 코레일은 1인 승무를 발표하게 됐고 팔당 구간 연장시기에 1인 승무로 전환하게 되었다. 2009년 개통된 경의선은 처음부터 1인 승무였다.
그리고 나머지 구간의 공사를 진행하여 2008년 12월에 팔당 - 국수 구간이 개통되었고, 2009년 12월에 국수 - 용문 구간이 개통되었다. 용문으로 연장된 시기부터 중앙선 무궁화호의 증속운행이 확정되면서 자연스럽게 대피운행이 생겼다. 본래 중앙선/태백선 새마을, 무궁화호는 8000호대 전기기관차가 견인했고 이 때문에 시속 50~60km 정도여서 상당히 느렸다. 그런데 8200호대 전기기관차가 새롭게 등장하면서 열차 자체의 증속이 이뤄졌지만 시간표는 예전 그대로였다. 그러다가 2009년 12월 개정 때 증속을 한 것이다.
2.2. 수도권 전철 경의선
경의선 구간은 수도권 서북부 지역 개발을 촉진하고 교통 편의를 제공하기 위해 1996년부터 사업에 착수하여 1999년에 착공되었다. 대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법에 따른 광역철도 사업으로 추진되었다.경의선은 서울역을 기점으로 하지만, 수도권 전철의 경우 서울역이 아닌 용산역을 기점으로 하고 용산선 용산 - 가좌 구간과 경의선 가좌 - 문산 구간을 복선전철화했다. 가좌-서울역 구간은 지선으로 처리되었다.
경의선 구간은 일산신도시가 일단 일산선(3호선)은 덕양구 일대로 우회하는 선형이기 때문에 소요시간이 길었고 서울 시내에서도 애매한 곳들만 다녀서 좌석버스의 인기가 상당히 많았다. 이러한 교통 사정과 맞물려 단선 비전철(통일호 및 통근열차) 시절에도 시간표를 숙지하고 타는 사람들이 의외로 꽤 있었을 정도로 수요가 괜찮았고 이에 따라 일산신도시 개발 막바지에 복선전철화 계획이 나와 실행에 옮겨졌다. 그러나 각종 지하화 요구 등에 시달려 본래 예정보다 개통이 크게 늦어졌다.
2.2.1. 문산 ~ 서울 구간
|
|
|
경의선 구간 중에서는 가장 먼저 개통되었는데, 1999년에 공사에 착수해 2009년 7월에 개통되었다. 본래 2007년 개통 예정이었으나 2년이 밀렸는데, 가장 큰 원인은 고양시 및 서울시 구간의 지하화 논란이다. 2001년부터 일산 주민들이 풍산역 - 탄현역 구간에 대해 소음과 지역 단절을 이유로 지하화를 요구하였는데, 철도공단이 2복선 노반 및 간선철도 운행을 이유로 지하화를 거부하면서 오랫동안 공사가 중단되다가 2005년에 백마-일산 구간에 대한 반지하화로 합의를 보았다.
경의선이 수도권 전철로 편입됨에 따라 통합 환승할인제의 혜택을 받을 수 있게 됐다. 또한 전동차가 운행됨에 따라 운행 횟수도 대폭 늘어나고 역도 증설되었다. 이는 전동차 가감속이 일반열차에 비해 좋은 편이라 운행시간 증가는 어느 정도는 만회가 가능하고 수도권 전철은 최대한 많은 사람들을 실어나르는 것이 목적이기 때문에 접근성을 높이는것 역시 중요하기 때문이다. 덕분에 파주/고양 시민들의 편의성과 서울 접근성에 큰 도움이 되었다. 능곡동과 행신동에서는 물론 많이 이용하게 되었고 특히 일산 지역은 3호선 일산 구간의 화정, 원당에서 이용하기 좋고 일산에서는 이용하기가 매우 나쁜 선형으로 인해 서울로 나갈 때 전철보다 버스를 많이 탔으나 경의선 개통이 알려지자 승객 수가 점차 늘어나기 시작한다.
개통은 서울역까지 되었으나, 수색차량사업소 때문에 선로 용량이 모자라서 서울역까지 가는 열차는 4분의 1 수준이었고 대부분의 열차는 디지털미디어시티역에서 회차하는 형태로 운영되었다. 평균 15분 간격으로 문산-DMC간 전동열차가 운행되었으며, 서울역까지 운행하는 열차는 출퇴근시간 30분, 일반시 1시간 간격으로 뜸하게 운행되었다.[12][13]
평일 출근시간 한정으로 2편의 급행열차가(A급행) 있었고, 같은 해 12월 1일에 시간표가 개정되면서 특급열차(B급행)도 생겼다. 경의선의 서울역행 A/B급행은 문산역→ 서울역 편방향 열차이며, 문산행 열차는 없었다. 서울역 서부 출구에 고상 홈이 생기면서 롯데마트 제타플렉스 서울역점 뒷편 현대자동차 영업소 근처에 출구가 마련되고 "경의선전철"이라는 폴사인이 세워졌다.
2.2.2. 가좌 ~ 용산 구간
2012년 12월 14일 진행된 가좌 - 공덕 구간 개통식
개통식 장면 1
개통식 장면 2
개통식 이후 전동차에 시승한 장면
2014년 12월 26일 진행된 공덕 - 용산 구간 개통식 장면
YTN에 보도된 개통 뉴스
경의·중앙선 개통 레일플러스 한정판 교통카드
개통 구간은 가좌역~ 용산역이었다. 실제로는 이 구간은 경의선이 아닌 용산선이다. 본래 용산선은 본선이 아닌 경의선의 지선이었지만 수도권 전철 경의선은 이쪽이 본선으로 정해졌다.
용산선 구간은 수도권 전철 경의선 구간 중 개통이 가장 늦었으나, 수도권 전철 운행 계획은 가장 빨리 구상되었다. 1976년부터 용산역 - 수색역 구간을 복선 전철화하는 계획이 있었고[14], 이듬해인 1977년에는 수도권 전철 운행 계획도 등장했다.[15] 이후 계획은 능곡역까지 복선 전철화하는 것으로 연장되어 1981년까지 지속적으로 언급되고 있었다.[16] 그러나 해당 계획은 묻혔으나, 1990년대 초반 일산신도시 개발로 경의선 복선 전철화 계획이 잡히면서 부활하였다.
이 구간이 문산 - 서울 구간보다도 더 크게 개통이 늦어진 이유는 인근 용산구 주민들과 마포구 주민들이 지하화 요구를 하고 나섰기 때문이었다. 그래서 한동안 공사가 이루어지지 못했다.
지역 주민들의 강한 반대에 부딪히자 철도청은 경의선-용산선 분기 구간에서 공덕역까지를 지하 2복선( 공항철도와 공용)으로 지하화하고 지상 단선을 부설하는 것을 제안했으나, 이 제안은 인근 주민들, 특히 가좌역 인근 주민들의 강한 반대에 부딪혀 좌절되었다. 그리하여 현재처럼 DMC역 ~ 공덕 구간을 지하화하는 것으로 합의해 2005년에야 착공될 수 있었다. 그리고 이에 따라 원래 용산선 구간을 지하로 지날 예정이던 인천국제공항철도와 통합 공사를 하게 되어 더 늦어졌다.
이 구간은 가좌에서 용산까지 한꺼번에 개통할 예정이었지만, 지상화 예정이었던 공덕역 ~ 용산역 구간은 용산구 주민의 반발 때문에 또 늦어져서 가좌 ~ 공덕 구간만 미리 착공했다. 공덕 ~ 용산 구간은 지상화를 밀어붙이는 한국철도시설공단과 지하화를 요구하는 용산구 및 주민들의 갈등이 커져 감사원에 중재를 의뢰했고, 2007년에 감사원에서 지하 배수로와 옥천빗물펌프장의 존재로 인해 지하화가 불가능한 원효로1동주민센터 ~ 용산역 구간 300m를 뺀 모든 구간을 지하화하라고 중재하면서 지하화로 설계 변경되어 2009년에야 착공할 수 있었다. 이 때문에 계획이 또 변경되어 일단 가좌역에서 공덕역까지 먼저 개통시키기로 하였다. 원래 2010년 6월에 개통될 예정이었던 DMC ~ 공덕역 구간은 공사 지연으로 2012년 12월에서야 영업이 시작되었고, 마지막 공덕역 ~ 용산역 구간은 토지보상 문제가 해결되어 2014년 12월에 개통하였다. 공덕리역은 공덕역으로 부활했고, 홍대입구역을 신설했다. 효창역은 2016년에 완공됐으며, 역명은 용산선 효창역이 6호선 효창공원앞역을 따라가는 것으로 통합했다.
가좌-공덕 개통으로 홍대입구역, 공덕역에서 각각 2호선, 5호선과 연계됨으로써, 서울 시내 접근성이 크게 향상되어, 고양, 파주의 대부분의 역에서 승하차량의 가파른 증가세가 나타나게 되었다. 디지털미디어시티행 열차가 공덕행으로 변경되면서 문산역에서 가좌역까지 승객이 계속 유입되다가 홍대입구역에서 70% 가량이 하차하고, 나머지 승객들이 대부분 공덕역에서 하차하는 패턴을 보인 것이다. 서울역행 열차의 승하차량은 약간 감소하긴 하였으나 1,4호선 환승 수요 덕에 경의선 서울역은 여전히 경의선에서 상위권의 승하차량을 보였지만, 1차 개통 당시의 1위 자리를 일산역에게 내주고 금촌, 탄현, 행신역에 밀리기 시작했다.
공덕역 연장과 함께, 기존의 서울역 급행 A/B는 B급행을 기준으로 통합되었고, 공덕역까지 가는 공덕 급행이 생겼다. 또한 퇴근시간 한정으로 문산역으로 올라가는 문산 급행까지 만들어졌다.
이후 파주시 갑( 운정신도시 지역) 국회의원인 윤후덕의 요구로 공덕 급행이 A와 B로 분화되어 운정역에 추가정차하는 급행이 생겼다.[17]
또한 2013년 3월 4일 시간표 개정으로 경의선 용산선 구간 배차간격을 개선하기 위하여 공덕역 ~ 대곡역 셔틀열차를 투입했다. 남아돌던 4량짜리 열차로 운행하며, 월요일부터 금요일까지 평시(NH)에 한시간에 한대꼴로 운행. 또한, 신촌역의 급행 정차도 다시 이루어진다. 이화여자대학교 재학생의 통학 수요를 잡으려는 모양이다.[18]
2013년 10월 3일부터는 공덕역 ~ 대곡역 셔틀열차는 토·일·공휴일에도 운행했다. 다만 평일 시간표와는 달랐다.
2014년 10월 25일부로 공덕-문산 급행을 A/B로 쪼개는 대신 상행/하행 정차역을 조정하는 개정이 있었고, 이로 인해 직결 이전 급행 현황은 다음과 같다.
- 수도권 전철 경의선 공덕-문산 급행
공덕 - 용산 개통 이후 중앙선과 직통하면서 시각표가 변경되어 공덕-대곡셔틀은 폐지되고, 공덕-문산 급행이 용산으로 연장되었다. 그러나 경의중앙선 전구간 급행은 무산되었고, 경의선 용산행 급행열차는 각역정차로 중앙선 구간을 운행한다.
2.3. 경의/중앙선 6량화 계획과 취소
경의중앙선이 아직 경의선과 중앙선으로 나뉘어 운행하고 있었으나 직결운행은 확정되어 있었던 2011년, 한국철도공사는 열차 운행 효율화를 이유로 경의선과 중앙선의 차량 편성을 1편성당 8량에서 6량으로 감축하려는 시도를 했다.2011년 10월 5일부터 모든 중앙선 전철의 차량이 먼저 6량화가 되었는데, 문제는 칸 수가 줄어든 만큼 증차가 이뤄지지 않아, 중앙선의 혼잡도가 크게 늘어나는 결과를 가져오게 되었다. 결국 연선의 정치인들에게 강력한 민원을 받았고, 결국 8량 편성으로 원상복원이 결정되었다. 이 때 임시 대책으로 수도권 전철 수인선에서 뛸 예정이었던 한국철도공사 351000호대 전동차 4편성(351F61~351F64편성)이 차출되었다. 이 열차들의 임시투입은 처음부터 예정되어 있었다. 6량화로 인한 혼잡도 완화를 목적으로 4편성을 증차하기로 했는데, 제작이 완료될 때까지 이들을 대신 투입하기로 했던 것이다.
이후 2012년 5월부터 일부 편성이 다시 8량 편성으로 운행되기 시작했는데, 수인선 개통이 임박해온 수인선 전동차들은 모두 수인선으로 돌아가고, 대신 수도권 전철 경춘선에서 뛰다가 ITX-청춘의 등장으로 남아돌게 된 한국철도공사 361000호대 전동차 2편성(361C14~361C15편성)이 임시투입되었다. 이들은 원래 부수객차 2량을 추가로 달고 수도권 전철 1호선으로 이적할 계획이었다. 임시투입 종료 이후, 예정대로 1호선으로 갔으나, 이 중 361C15편성 출신의 311B91편성은 경춘선 전철 청량리역 연장과 전철 급행 부활로 차가 부족해지자 다시 부수객차 2량을 빼고 36114편성이 되어서 경춘선으로 돌아왔다. 이후 2013년경에는 자전거 열차로 투입되던 321C20~321C21편성을 제외하고 모두 8량화가 완료되었고, 나머지 2편성은 2014년 2월 8량화가 완료되어 다시 예전으로 돌아가게 되었다. 나머지 2편성은 기존 6량 부분에만 자전거 거치대가 설치되어 있고, 다시 돌아온 2량은 자전거 열차 랩핑은 되어 있으나 자전거 거치대는 설치되어 있지 않다.
이렇게 차출된 부수차량 42량은 개조 후 수도권 전철 1호선에서 운행되는 한국철도공사 311000호대 전동차 311B83~311B89편성(실제로는 311B83~311B87편성[20])에 1편성당 4량씩, 수도권 전철 분당선에서 운행되는 한국철도공사 351000호대 전동차 351F34~351F40편성에 1편성당 2량씩 들어갔는데, 부수차량이 다시 중앙선으로 돌아가면서 신조 부수차량이 생산되는 2014년 말까지 강제로 운행을 하지 못할 수밖에 없었다. 이로 인한 차량 부족으로 인해 분당선에서는 개통이 지연되었던 수도권 전철 수인선 인천역 연장분으로 먼저 도입된 351000호대 전동차 351F69~351F72편성이 임시로 차출되어 운행되었다.
중앙선보다 조금 늦게 6량화가 예정되었던 경의선 역시 중앙선의 아수라장을 보고 연선 정치인들의 이의 제기 끝에 시행 예정이었던 6량화 계획이 폐기되었다. 그런데 이 쪽은 연장분 차량 도입에서 문제가 생겼다. 왜냐하면 원래 당시 운행하던 경의선의 한국철도공사 331000호대 전동차 13개 편성에서 각각 2량씩 차출해 용산역 연장분으로써 도입될 예정이었던 6량 14개 편성 중 13개 편성(당시 계획 331F14~331F26편성)에 2량씩 끼워넣을 예정이었기 때문이다. 이 때문에 공덕역까지 연장되었을 때, 차량 부족으로 난잡했는데, 결국 한국철도공사는 4량분만 제작이 완료되어있던 9개(331G14~331G22)편성과 6량분의 제작이 완료되어 있던 1개(당시 331F27)편성을 일단 급한대로 도입하고, 351000호대 전동차 351F61편성(6량), 321000호대 전동차 321F15~321F16편성(6량), 광명셔틀용 4량 3편성 311G03~311G05편성이 임시 투입되었다. 결국 경의선에서는 8량, 6량, 4량 편성의 열차들이 모두 운행하는 상황이 벌어져, 승차위치로 인한 혼선이 심각했다.
이후 이 쪽도 311000호대 전동차 311B88, 311B89편성과 함께 덕산역에 유치되어 있던 331000호대 전동차 331C23~331C26편성에 신조 부수차 4량을 끼워서 8량 편성으로 도입했고, 331000호대 중 가장 마지막까지 6량 편성이었던 331C27편성도 부수차 2량을 끼워서 8량 편성이 된 채로 현재의 경의·중앙선이 탄생하게 되었다. 331G14~331G22편성은 여전히 4량인 채로 서울역 착발 지선과 용산역 착발 경의선 구간운행 열차에 투입되고 있다.
3. 경의·중앙선 직결
2014년 9월에 한국철도공사에서 노선도를 개정하면서 수도권 전철 경의선과 수도권 전철 중앙선을 경의·중앙선이라는 하나의 계통으로 표기하였다.[21] 계통도 문산 ~ 서울역/용문으로 표기함으로써 경의·중앙선이라는 이름으로 확정하였다. 경의선 - 중앙선이 하나로 이어지는 날은 2014년 12월 27일, 서울도시철도공사 공식 블로그에도 관련 소식이 올라오면서 공식적으로 알려지게 되었다.2014년 11월 25일부로 통합 노선색상이 적용되었다. 이에 따라 경의선과 중앙선의 노선색상이 옥색에서 연옥색으로 변경되었다. 경춘선은 기존의 색상이 그대로 적용되어 노선색이 분리되었다. 노선색이 분리되기 전에도 노선도에서는 경춘선을 짙은 녹색으로 표시한 바 있다.
경의선은 처음에는 1호선 급행과 직결할 계획이었다. 경의선을 1호선 급행 선로와 연결하여 인천이나 수원에서 올라오는 급행열차가 직결할 수 있게 한 것이다. 그러다가 2000년에 신분당선 계획이 입안되고 용산역을 시종착역으로 하기로 하면서 신분당선과의 직결 이야기가 나왔고, 타당성 분석 결과 1호선 급행 직결보다 신분당선 직결의 B/C 값이 더 높게 나와 신분당선 직결이 추진되었다. 그러나 당시에도 신분당선 용산역은 너무나 먼 이야기여서 일단 경의선 용산역은 지상 용산역을 사용하고 1호선 급행과 직결하다가, 신분당선이 용산역으로 연장될때 즈음 공덕역에서 용산역으로 통하는 별도의 지하 노선을 건설해 직결하자는 구상이 나왔다.
그런데 공덕 - 용산 지하화 관련 갈등을 감사원이 중재하는 과정에서 감사원에서 경의선과 신분당선은 신호시스템이 너무나 달라 호환되지 않았고 공덕역에서 분기할 경우 서울 지하철 6호선 선로와 저촉될 수 있으며 효창역 인근의 하천과 배수펌프장 때문에 용산역 직결이 사실상 힘들다고 권고하였다. 이로써 경의선-신분당선 직결은 무산되었다.
경의선과 중앙선 간 직결이 이야기된 건 그 이후이다. 실행되지 않았다면 경의선도 중앙선도 모두 용산을 기종점으로 해야 하는데 회차로 선로용량을 점유하느니 직결운전을 하는 것이 훨씬 좋다. 그리고 1호선 급행과의 직결보다는 훨씬 네트워크 강화 효과가 나았다. 그리하여 경의선-중앙선 직결이 확정되었다. 이에 따라 경의선은 중앙선(경원선) 선로와 직결되도록 바뀌었다. 본래 직결운전 계획이 없었다가 급조로 직결운전이 실행됐기 때문이었는지는 몰라도, 노선은 통합되었지만 경의선과 중앙선은 기본적으로 노선번호부터 다르고(경의선 K3, 중앙선 K1), 차량 호수도 다르다.
2014년 11월 27일부터 12월 17일까지 영업 시운전을 시행했다.
강매역의 안내판에는 빨간색 급행 운행 계통 이외에도 일산 ~ 덕소 간 초록색 급행이 계획 중이었던 것으로 보이는데, 올라온 시간표에서는 많은 부분이 달라져 있었다. 서울-문산 급행의 경우 본선 급행과 별개로 정차역이 지정되어 있고, 중앙선 구간의 급행 정차역에는 변화가 없으며 이전과 달리 양방향 급행으로 운행되지만 시종착역이 용문으로 연장되었다. 각 급행은 용산역을 기준으로 완행과 급행이 전환되는 구간 급행으로 운행되며, 따라서 당초 계획한 일산-덕소 간 초록색 급행 계통은 조용히 묻혔다.
직결 운행 개통 직전인 2014년 12월 12일에 시간표가 공개되었다. 우선 가장 큰 원인으로 차량 부족이라고 할 수 있다. 본선용 전동차 39편성과 서울역 지선용 전동차 9편성이 있는데, 지선은 어차피 열차를 많이 투입하고 싶어도 병목 현상 때문에 열차 추가투입이 불가능해 별 문제 없지만, 본선은 비교적 균등한 운영이 되기 위해서는 50편성 정도가 필요하기 때문이다. 또한 경원선 용산~망우역 구간의 선로포화 상태도 큰 영향을 미쳤다. 또한, 이때의 시간표는 오류가 많아 며칠 간격으로 계속 새로운 버전의 시간표가 업로드 되었다.
4. 추가 연장
4.1. 용문 ~ 지평 구간
양평군 내에선 2008년 12월 국수역, 2009년 12월 용문역까지 광역전철이 들어왔지만, 이 수도권 전철이 하필이면 지평역과 단 1정거장 떨어진 용문역까지만 개통된 바람에 코앞에 전철을 두고 이용하지 못하게 되었다. 때문에 수도권 전철 중앙선 시절부터 양평군이 전철을 원주역 내지는 최소한 양동역까지만이라도 연장해 달라고 계속해서 요구하였다. 양평군에서 자대배치가 난 군인 및 가족들한테까지 서명을 받을 정도로 적극적으로 요구했다. 그리하여 양평군의 예산부담으로 지평역과 양동역에는 이미 고상홈이 완비가 되어 있었으나, 지평면 소재지에서는 버스가 지평역을 거쳐 용문역까지 자주 다니고, 이 때문에 지평역을 이용할 일이 별로 없어 철도 이용률이 낮았으며, 이는 지평역이 수도권 전철 중앙선 연장구간 용문역~ 원주역 구간 타당성 조사에서 양동역, 원주역과 더불어 타당성이 있다고 나온 3역 중 하나였음에도 불구하고 타당성 조사에서 계속 불통되게 하는 요인 중 하나가 되어 노선 연장이 이루어지지 않고 있었다.
용문역과 한 정거장 거리이고, 고상홈 승강장도 양동역 등과 함께 이미 용문까지 수도권 전철 개통할 때부터 틀이 잡혀 있는 상태이기 때문에 미래 운행 가능성이 그나마 있었던 상황이었다. 그러다가 횡성군에 위치한 탄약고를 양평군 지평면으로 이전하는 정부의 계획이 나오며 이를 양평군청이 수용하는 대신, 양평군에서 수도권 전철 연장과 양평군의 지평역 운영 적자 보전을 포함한 여러 조건을 제시하였고, 이 조건들을 코레일과 국방부 측이 수용하면서 2014년 3월에 지평역까지 수도권 전철을 연장하는 것이 확정되었다.[22] 즉, 탄약고 이전에 따른 보상책으로 수도권 전철의 연장이 이루어진 셈이다. 총 사업비가 500억 미만이라 기획재정부 예비타당성 조사 대상이 아니다. 다만, 연장 방식이 알려졌는데, 2014년 3월 당시 건넘선 방식으로 기존의 무궁화호만을 대체하는 수준의 13회 운행이 이루어질 계획이었다.[23]
지평역 조감도
마침내 지평역 연장을 위한 개량공사가 2016년 5월에 시작되었고, 공사 기간 동안 구체적으로는 역무자동화설비, 홈지붕, 연결통로, 엘리베이터 등이 추가로 설치되고, 전력·통신·신호 설비가 개량, 신설되었다.[24] 이후 2017년 1월 21일에 지평역이 정식으로 개통하였다. 개통 당시 운행 편수는 편도 1일 4회였으므로 기존에 정차하던 무궁화호도 계속 정차하고 있다. 2021년 현재는 평일 6회, 주말 5회로 증편되었다.
4.2. 문산 ~ 도라산 구간
해당 구간은 1950년까지 존재했으나 이후 6.25 전쟁 발발로 인해 선로가 몽땅 날아가고 주변이 비무장지대로 묶여버리는 바람에 한국 정부가 복구를 포기하고 방치했던 구간으로, 2000년 남북정상회담 이후 남북 공동으로 경의선 복원을 실시하여 2002년에 운행을 재개했다. 2009년에 경의선 광역전철화에 따라 서울 ~ 문산 구간의 CDC 디젤동차가 운행을 중단하면서 CDC 일부 편성이 문산 ~ 도라산 구간만을 왕복했다.한국철도시설공단에서 2015년에 유라시아 이니셔티브에 따라 문산역 ~ 도라산역 구간 우선 단선 전철화 사업을 제기하였다. 2007년 남북정상회담 당시 경의선을 개성역까지 복선 전철화해 수도권 전철 경의선을 개성역까지 연장운행한다는 내용이 있었다. 개성 육로관광 사업의 일환으로, 이 비용은 당연히 전부 남한이 부담하는 것이었다. 이 사업은 이명박 정부 시절 남북한관계가 경색되면서 중단되었는데, 2015년에 유라시아 이니셔티브를 통해 일단 문산 ~ 도라산 구간만 단선 전철화하는 것으로 부활했다. 해당 단선 전철화 사업의 골자는 수도권 전철 연장이라고 못이 박혀 있다. 같이 유라시아 이니셔티브로 묶인 경원선 백마고지역 ~ 월정리역 구간이 2015년 광복절 착공이 가시화하면서[25] 동시에 경의선 전철화 착공도 확실시되었다.
2016년 새해예산안에서 쪽지예산으로 황진하 새누리당 국회의원이 반영을 요청해서 관철된 문산역 ~ 도라산역 연장안 10억 원이다(정부안 + 증액을 해야 의결된 실제 예산).[26]
|
|
2016년 1월 14일 파주시에서 본격적으로 문산 - 도라산 전철화 사업에 나선다고 한다.[27]
|
|
유라시아 이니셔티브는 중단되었지만 2018년 남북정상회담으로 인해 남북관계가 개선되면서 문산 ~ 도라산 단선전철화 사업도 재추진되었으나, 예산 문제로 인해 임진강역까지만 전철화를 하기로 결정해 2018년 9월 20일 한국철도시설공단에서 사업공고를 내었고, 2018년에 공사에 착수했다.[28] 일단은 임진강역까지 전철화를 하고, 도라산역은 전철화를 대비한 설계와 전철화를 위한 부지조성까지만 하기로 했다. 2019년 12월 2일부터 문산~임진강 구간 전차선이 가압되었고, 2019년 12월 31일 한국철도시설공단에서 문산역 ~ 임진강역 구간 전철화 공사를 완료하였다고 보도자료를 배포하였다.[29]
2020년 3월 28일에 문산역과 임진강역 사이에 있는 운천역을 제외하고 개통하였다.
도라산역까지의 전철화도 예산이 배분되어 공사를 시작했고 2021년 11월 27일에 개통될 예정이었으나, 코로나바이러스감염증-19의 수도권 재확산의 영향으로 개통이 잠정 연기된 이후, 최종적으로 12월 11일에 개통하였다. 경의·중앙선 임진강 ~ 도라산 구간은 2014년까지의 도라산역 통근열차 시절처럼 유효한 신분증( 주민등록증, 운전면허증, 여권, 민통선 주민 출입증, 한국철도공사 사원증, 공무원증, 통일부 발급 입경허가서까지 7가지)을 가진 사람에 한해 임진강역에서 제1보병사단 군사경찰의 검문을 통과하여 선착순으로 일일 최대 50명까지 도라산역 입장을 허용하는 방식[30]으로 운영된다. 임진강역에서 신분증을 확인 후 도라산역 출입증을 구매 및 수령한 후 도라산역에 입장했다가, 도라산역에서 임진강역으로 나오고 나서 출입증을 반납하는 방법이다. 이를 위해 열차에 한국철도공사 직원이 같이 탑승한다. 도라산역 전철은 토요일, 일요일, 공휴일 한정 왕복 1회 운행하고, 임진강 ~ 도라산 구간은 2,500원의 별도 운임이 적용된다.
문산역과 임진강역 사이에 있는 운천역은 폐역할 예정이었으나 인근 주민들의 반발로 인해 파주시에서 건립 비용을 부담하는 조건으로 개업이 결정되었다. 본래 2021년 말 개통 예정이었으나, 연기되어 2022년 12월 17일에 개통하였다.[31]
도라산역 셔틀 열차는 2022년 2월 12일부터 코로나 확산자 증가로 무기한 운휴 중이다.
[1]
한남,
옥수 제외
[2]
상봉,
남양주시 일패동 중간 추가역 제외
[3]
신원 제외
[4]
마그네틱 승차권으로 개통한 마지막 구간이다.
[5]
영태,
야당,
강매,
경의선/한국항공대~수색 중간역 제외
[6]
오빈 제외
[7]
직결운행 개시,
효창공원앞 제외
[8]
운천 제외
[9]
「"텅텅빈"京元線 電動列車 龍山~西氷庫~清凉里 한칸에 승객 8명꼴」, 조선일보, 1979-03-04
[10]
「地下鐵 3.4·5號線 85年완공」, 매일경제, 1978-09-27
[11]
물론 구로차량사업소 소속 전동차들도 간간이 운행했으며 드물게는 병점차량사업소 소속 전동차들도 운행했었다.
[12]
「경의선 성산~문산 복선전철 6월 개통」, 아시아투데이, 2009-01-21
[13]
「파주~서울 전철 출퇴근 편해진다」, 매일경제, 2009-01-21
[14]
「福社社會 겨냥한 先進圈도전」, 경향신문, 1976-06-18
[15]
「龍山~城北 7개驛増設 水色·龍山사이는複線化」, 동아일보, 1977-07-19
[16]
「首都圈철도 電鐵체제로 84㎞ 複線化」, 조선일보, 1978-06-03
[17]
(페이지 접속 불가)
[18]
관련 게시글, 출처: 디시인사이드 철도(지하철) 갤러리
[19]
상행 열차만 정차
[20]
311B88, 311B89편성은 부수차량이 투입되기도 전에 차출된 부수차량이 다시 중앙선으로 돌아가면서
덕산역에 2년간 유치되어 있어야 했다.
[21]
https://blog.naver.com/hstv/220134193331
[22]
「횡성 탄약고 연말까지 양평 지평면으로 이전」, 연합뉴스, 2014-03-19
[23]
「수도권전철 지평역 연장 가능할까」, 양평시민의소리, 2014-03-20
[24]
「[kr 뉴스] 금년 말 중앙선 전철 하루 4회 지평역까지 운행 예정」, 네이버 블로그<한국철도시설공단 공식블로그>, 2016년 5월 18일
[25]
「경원선 남측구간<백마고지역~월정리> 복원 8월 착공」, 강원일보, 2015-05-21
[26]
참고 자료: 네이버 지식백과
쪽지 예산
[27]
「파주시, 문산역∼도라산역 9.7㎞ 전철화 사업 착수」, 연합뉴스, 2016-01-14
[28]
「철도공단, 경의선 문산∼임진강 전철화 사업 본격 착수」, 연합뉴스, 2018-09-20
[29]
「경의선 전철 문산역∼임진강역 6㎞ 공사 완료…내년 3월 개통」, 연합뉴스, 2019-12-31
[30]
임진강행 첫차 전동차 이용 승객에게 우선권이 주어지며, 문산역에서 도라산역 이용을 목적으로 임진강행 첫차에 탑승할 경우 1호차로 인솔된다. 후속 임진강행 열차를 타면 도라산역으로 갈 수 없다.
[31]
「국토부, 경의선 파주 운천역 건립 승인」, 국제뉴스, 2020-03-10