1. 개요
2002년 5월 1일에 대한민국에서 일어난 희대의 철도 연쇄 사고.열차가 출발하고 30분도 안 돼 사람이 치여 죽었는데, 어찌저찌 수습하고 운행을 재개하자마자 같은 차에 또 사람이 치여 죽었고, 그걸 수습하기 무섭게 또다시 같은 열차에 사람이 치여 죽은 사고다.
대한민국 철도청(現 한국철도공사)에 따르면 당시로서는 사상 처음이었다. 철도 사상사고 자체야 언제든 일어날 수 있지만, 한 대의 열차가 노선 1회 운행 중 3시간도 안되는 사이에 3번의 사망사고가 난 사례는 전세계를 찾아봐도 유례가 없다.
2. 사건의 진행
사고 열차는 구 새마을호 #162 열차[1]로, 사고 발생일에 전라선 여수역(현 여수엑스포역)[2]에서 10시 20분에 출발하여 서울역에 15시 51분에 도착할 예정이었다.[3] 객차형 새마을호 차량으로 운행했으며, 견인 기관차는 7408호 디젤 기관차였다.2.1. 첫 번째 사고: 율촌역 인근 여흥건널목
여수역 출발 후 26분이 지난 10시 46분, 전라선 율촌역 인근에서 첫 사고가 발생했다. 율촌역 인근 여흥건널목을 건너던 이 모 할머니(당시 81세)가 열차에 치여 유명을 달리했다. 이때까지만 보면 평범한 건널목 사고가 일어난 것으로 볼 수 있었다. 특히 선형이 개량되기 전의, 건널목이 많은 철도 노선이라면 더더욱 그랬다.[4]2.2. 두 번째 사고: 삼례역 구내 익옥천철교
사고 여파로 순천역에서 기관사를 교체한 뒤 열차 운행을 재개했다.[5]그런데 오후 1시 4분, 사고가 또 났다. 전라선 삼례역 구내 익옥천철교를 건너가던 강 모 할머니(당시 82세)가 열차에 치어 유명을 달리했다. 이때부터 일부 승객들은 공포에 질린 나머지 익산역에서 중도하차한 다음 환불을 요구했다고 한다.
2.3. 세 번째 사고: 함열역 인근 용성건널목
사고 열차는 익산역에서[6] 다시 기관사를 바꾸고 출발해 호남선으로 들어가 본격적으로 서울역을 향해 운행하였다.그런데 호남선 함열역 부근을 지나다가 건널목 사고가 또 다시 발생했다. 두 번째 사고로부터 불과 35분 밖에 지나지 않은 1시 39분, 이번에는 구 모 할아버지(당시 90세)가 용성건널목을 건너다가 열차에 치여 세상을 등졌다.[7]
즉 노인 3명이 각기 다른 세 곳에서 여수에서 함열까지 움직인 열차 하나에 한두 시간 간격으로 치여 숨진 것이다. 어쨌든 사고 열차는 기관사를 또 바꿔서 어찌어찌 서울까지 가긴 갔다. 이렇게 하여 해당 열차는 당초 예정보다 36분이 지연되어 서울역에 도착했는데, 여수에서부터 타고 올라온 승객들은 말할 것도 없고, 중간에 탄 승객들도 나중에 열차가 지연된 이유를 알고는 경악하여 차마 철도청에 항의할 엄두를 내지 못했다고 한다.
당시 탑승자의 증언에 따르면, 해당 열차가 서울역에 도착하자마자 철도청 관계자들이 그 앞에서 푸짐하게 상을 차리고 고사를 지냈다고 한다. 이 사고는 신비한TV 서프라이즈에서도 소개되었으며 방송 내용으로는 입환 절차를 밟기 전 플랫폼 상에서 운행이 종료되자마자 위령제를 지냈다.
3. 사고 조사
철도청 측에서는 사고 조사를 실시한 후, 해당 기관사 3명 모두 특별한 잘못이 없다는 결론을 내렸다. 이것은 철도청의 제 식구 감싸기가 아닌 당연한 이유가 있었다.우선, 건널목에는 경보 장치가 있다. 무인 건널목이라도 최소한 소리로 열차 접근을 알린다. 건널목에서 나는 종소리나 '잠시 후 열차가 통과하겠습니다. 안전선 안쪽에 정지하여 주시기 바랍니다.' 등의 안내음성이 바로 그것이다. 시각장애인이라도 듣고 알아서 멈추라는 뜻이다. 청각장애인을 위해서라면 건널목 표지에 빨간색 신호등이 있다. 이게 교대로 켜졌다 꺼졌다 하면서 열차 접근을 알린다. 최악의 경우 둘 다 고장났다면 답이 없지만 이 사고에서는 그렇지 않았다.
또한, 건널목을 무단침입하면 철도안전법에 저촉된다. 선로 주변에 '여기는 한국철도공사(혹은 구 철도청)[8] 소유지니 함부로 출입하지 마시오'라는 표지가 있는 것으로 알 수 있다.[9]
즉 이 사건은 전적으로 사망자들의 과실이라는 결론으로 종결되었다.
- 첫 번째와 세 번째 사고의 피해자들은 신호가 울리는데도 무단으로 철길 건널목을 넘어가려고 했던 것이 판명되었다. 특히 세 번째 피해자는 유인 건널목에서 건널목 관리요원이 제지하는데도 뿌리치고 넘어갔다가 즉사하였다.
- 두 번째 사고의 피해자는 역 구내를 무단침입하여 무단횡단하였는데, 철길 건너 과수원에 가겠답시고 경적을 무시하고 무단횡단하는 돌이킬 수 없는 과오를 저질렀다.
무엇보다 열차를 운행 중인 기관사가 철로로 불시에 올라온 장애물(특히 사람)을 보고 할 수 있는 건 정말 사고가 나지 않게 해달라고 하늘에 기도하는 것밖에 없다. 도로를 달리는 자동차의 경우 버스나 트럭처럼 대형 차량이라 해도 최소한 운전대를 돌려 방향을 틀면 피할 가능성이라도 있지만, 철로 위를 달리는 기차는 그 어떤 경우라도 레일을 벗어나지 못하기 때문에 앞에 무언가 나타나도 방향을 틀어 피할 수 없다.[10] 게다가 시속 수십~수백 km/h로 질주하는 수백 톤[11]짜리 쇳덩어리 차체를 물체 발견 즉시 정지시키는 것은 현재의 기술력으로도 불가능하다. 철도 시설 무단침입 금지 계도 영상에서 "열차는 빠르게 움직이며 즉시 멈출 수 없습니다."라는 멘트를 괜히 강조하는 게 아니다.
결론적으로, 세 명의 피해자와 그 유가족에게는 대단히 미안한 말이지만, 열차가 건널목에 접근하는 소리와 그에 따른 경보 장치 소리, 관리요원의 제지 등을 모두 무시하고 자신의 편의에 따라 행동한 결과가 빚은 참극으로 평가하는 것이 가장 합리적이다.
4. 사고 처리와 여파
비록 기관사 측 잘못은 없고 전부 다 피해자 책임으로 결론나기는 했지만, 철도청은 유족들에게 장례비를 지급해 주었다.사고 사실이 인터넷에 알려지자 일부 네티즌들이 저승사자가 새마을호를 이용했다거나, 심지어 일반적인 숫자의 통념과는 상관이 없는 162라는 숫자나 7408이라는 숫자를 다 더한 한자릿수가 죽음을 의미하는 9[12]가 된다는 등의 이야기를 퍼뜨렸다. 그 중 가장 지배적인 썰은 그 기관차에 깃든 원귀가 일부러 그 희생자들을 선로 위로 홀려서 치어죽게 한 것이 아니냐는 것이었다.
그리고 심지어는 7408호 기관차가 사람 백 명 치어 죽인 기관차라는 전혀 사실무근의 유언비어까지도 만들었다.
그 뒤로 웬만한 건널목들은 다 입체화되었기 때문에 발생하기 어려운 사고가 되었다. 하지만 일부 철도역은 아직까지 승강장과 역사간의 통로가 건널목으로 되어 있어 비슷한 인명사고의 가능성은 여전히 있다. 오래 전 건설된 간이역의 건널목을 입체교차형으로 지을 수도 없었을 테니 옆에 지하차도를 만들어 농기계 통행용으로 사용하는 사례는 흔하다.
사고 이후, 7408호 디젤기관차는 평소와 같이 계속 운행하다가 2022년에 퇴역했으며, 전라선 새마을호는 ITX-새마을로 바뀌었기에 이 노선에 투입되지는 않지만 전라선 자체에는 무궁화호나 화물열차로 편성되어 운영되고, 장항선 새마을호로 운행되는 경우도 있다.
5. 관련 문서
6. 외부 링크
[1]
현재는 8시 55분에
여수엑스포역을 출발하여 13시 24분에
용산역에 종착하는
ITX-새마을 #1082열차가 구 #162 열차의 역할을 계승한다.
[2]
현재의 여수엑스포역과 완전히 같지는 않은데,
2012 여수 엑스포가 개최되기 이전의 구 역사로 복선화 사업 이전의 역사였다.
[3]
당시에는
호남선 및
전라선,
장항선을 운행하는 모든 열차가 서울역에서 시종착했으며,
KTX 개통 이후 해당 노선의 열차는
용산역에서 시종착한다.
[4]
해당 구간은 2011년에 개량되었다.
[5]
지하철에서도 운행구역 무단침입이나 투신자살로 인한 인명사고를 겪은 기관사는 당분간 차량 승무에서 제외되고 3~5일간 휴가를 받는다. 그러나 보통 기관차 인명사고는 사망자의 시체가 굉장히 심하게 훼손되기 때문에, 이를 실시간으로 본 기관사들이
PTSD에 걸려 아예 퇴직하는 경우가 잦다고 한다. 다만 일반 여객열차의 경우 원래도 "승무교대"라고 해서 시발역부터 종착역까지 한 기관사가 쭉 운행하지 않고, 중간에 기관사를 교체하며 운행한다. 실제로 순천역에는 순천기관차승무사업소가 있어 지금도 일부 전라선 열차의 승무교대가 이뤄진다.
[6]
익산역에도 기관차승무사업소가 존재한다.
[7]
해당
건널목은
함열읍 와리에 있었던 유인 건널목으로, 사고 당시 뉴스에 건널목 관리원과 인터뷰 하는 영상이 있다. 해당 건널목은 2014년 말 건널목 입체화 도로가 개통하면서 폐지되었다.
[8]
정확히는
대한민국 정부(
국가철도공단 위탁관리) 소유이다.
[9]
그래서 경고문에 '승객의 부주의로 발생한 사고는 한국철도공사(혹은 구 철도청) 에서 책임을 지지 않습니다.' 라고 항상 언급되어 있다.
[10]
애초에 레일을 벗어나 방향을 트는 것부터가 탈선 사고 그 자체다. 자동차는 도로 위에서 회피 기동을 해도 그 자체가 도로 바깥으로의 이탈은 아닐 수 있지만, 철도차량은 단 한 뼘만 레일에서 벗어나도 재앙이다. 게다가 열차는 여러 칸이 연결되어 차체 형태가 매우 길기 때문에, 앞에 나타난 물체를 피하려 레일에서 이탈한다 해도 차체의 중후반부가 물체를 칠 가능성이 높다. 따라서 열차는 방향전환 자체가 불가능하며, 속도 조절만 가능할 뿐으로 조종실의 기관사는 레일에 뭔가 있어도 회피 자체를 할 수가 없다.
[11]
객차의 무게와 탑승 인원의 무게를 합하면 한 량만 44톤이 넘으며, 심지어 사고열차를 견인한 특대형 디젤기관차는 기관차 자체만으로 132톤이나 된다! 열차는 이런 게 여럿 엮인 물건이라 멈추려 한다고 그 자리에서 바로 멈춰지는 물건이 아니다.
관성의 법칙 문서를 참고하면 도움이 된다.
[12]
1+6+2=9, 7+4+8=19.
4자 금기에 비해서는 마이너하지만 9에도
아홉수라고 하여 미신이 존재하긴 한다.