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| 무쏘 | → |
렉스턴 (1세대) |
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렉스턴 (2세대) |
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| 코란도 훼미리 | → | 무쏘 | → | 카이런 | → |
| 토레스[1] | → | 현재 | |||
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SSANGYONG / DAEWOO MUSSO[2][3] / BOXER[4] TagAZ Road Partner[5] |
1. 개요
꿈의 4륜 구동차(1993년)
쌍용자동차에서 1993년 8월 12일에 출시돼 2006년 4월까지 생산됐던 4WD 중형
SUV &
픽업트럭.
대한민국에서는 13년간 약 25만 대가 판매됐다.
대우 맵시나,
대우 누비라,
삼성 야무진,
대창 다니고와 함께 몇 안 되는
순우리말 이름의 차종이기도 하다.‘무쏘’라는 차명은 유럽에서는 상당한 인지도와 명성이 있어 코란도 스포츠를 거쳐 현재 렉스턴 스포츠까지 무쏘라는 이름으로 시판되고 있다. 따라서 서구권의 경우 렉스턴 스포츠를 무쏘 3세대로 분류하고 있다.
현재는 중형 SUV로 분류되긴 하나 당시에도 스포티지나 갤로퍼에 비하여 차체가 훨씬 더 컸고, 순정 타이어도 직경이 더 큰 타이어를 사용했었다[6]. 실질적인 후속 차종도 준대형 차량인 렉스턴이고, 당시 크기로나 성능으로나 중형 SUV를 능가하는 수준이었기에 국산차 기준으론 다른 중형 SUV와 비교가 불가하여 당시 기준으로는 실질적으로 준대형~ 대형급에 속한다고 할 수 있다.[7] 당시 제일 폭이 넓었던 뉴 그랜저가 1.8m였는데 무쏘가 1.85m로 당시 모든 국산차 중 제일 컸다.
게다가 경쟁차종이었던 갤로퍼는 무쏘에 비해 전장과 전폭이 작음에도[8] 현대자동차가 대형 SUV로 취급하고 있는데다, 무쏘 출시 당시 비슷한 크기였던 SUV들( 토요타 랜드 크루저 프라도, 미쓰비시 파제로, 랜드로버 디스커버리 등)도 2010년대 들어서는 기아 모하비나 현대 팰리세이드와 비슷한 크기[9]로 진화했음을 고려하면 무쏘 역시 대형 SUV에 해당한다고 볼 수 있다.
2. 개발 배경
1992년은 쌍용자동차에게 암울했던 해였다. 이전 해인 1991년 9월에 현대정공에서 갤로퍼를 출시하면서 순식간에 SUV 시장을 장악했기 때문이다. 갤로퍼는 미쓰비시 자동차의 파제로를 기반으로 했던 만큼 신뢰도가 높았고 디자인이나 내장재의 품질도 코란도 훼미리에 비해 훨씬 나았다. 당시 끝물이던 구형 코란도와는 비교가 불가능한 수준이었다.당시 코란도는 특히 엔진에 문제가 많았는데, 쌍용자동차의 입장에서도 참 암울했던 것이 처음에는 엘프 엔진이라고 불리는 일본 이스즈 4BA1 2.8L 디젤 엔진을 사용했지만 용도에 비해 성능이 너무 과분해 다운그레이드하면서 이스즈 C223 엔진과 변속기를 사용했다. 그러다가 파워트레인 국산화를 위해 대우중공업에서 만든 DC23 엔진(C223을 라이센스 생산한 엔진)[10][11]에 국산 통일중공업(현 SNT다이내믹스)의 변속기를 사용했지만 이번에는 대우중공업 노사 분규 문제 때문에 한동안 엔진을 공급받지 못해 코란도의 생산이 중단되는 사태가 발생하면서 중간에 잠깐 푸조의 엔진을 공급받아 쓰기도 했다. 핵심은 당시의 코란도는 잔고장이 많았던데다 고치기는 정말 거지같았다.
사실 갤로퍼의 4기통 2.5L 디젤 엔진도 그다지 좋은 엔진이 아니긴 했지만 당시의 갤로퍼는 출시 초기라 아직 퍼질 때는 아니었고 설령 고장이 나도 갤로퍼는 정비성이 우수하고 부품 가격도 코란도에 비해 꽤 저렴했다.
게다가 현대의 광고 물량공세도 어마어마했다. 결국 성능, 서비스망, 정비성, 부품가격, 디자인 뭐 하나 갤로퍼랑 상대가 되는 게 없었으니 코란도 시리즈 하나에 목 매달고 있는 쌍용자동차가 존폐의 기로에 서게 된 것도 무리는 아니었다.
결국 쌍용자동차는 주저앉고 정리되나 싶었다. 그러나 얼마 후 일본의 AWD 승용차 전문 제조사인 후지중공업과[12] 트럭, SUV 전문 제조사인 이스즈에게서도 받아내지 못한 기술 제휴를 자동차 본좌의 나라 독일로부터, 그것도 그 유명한 벤츠로부터 받아오는 데 성공한다.[13] 당시 무쏘에 쓰였던 OM602 N/A 엔진은 W124 E250D에 들어가던 것을 기초로 스프린터 등의 상용형에 들어가던 2.9L 사양을 채용했다. 원래는 쌍용자동차가 최고급 SUV를 만들어 보겠다고 벤츠에게 OM603 직렬 6기통 디젤 엔진 장착을 요청하지만 거부당한다.[14]
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| 1993년 Innovation 편 | |
3. 모델별 설명 (1993. 8~2005. 6)
우선 무쏘는 단일 모델로 판매되기는 했으나 크게 구형과 신형, 더 세분화하면 초기형, 연식변경형, 대우 무쏘, 신형으로 구분할 수 있다.초기형은 대략 1993년부터 1996년까지 생산된 모델, 연식변경형은 1997년부터 1998년까지 생산된 모델로 601, 602EL, TDI 등의 모델이 있었다. 초기형과 연식변경형은 외관/내장이 모두 유사하나 테일램프, 전면 범퍼가드와 내장 일부가 초기형과 다르다. 1998년 중반 페이스리프트가 진행되어 뉴 무쏘가 되면서, 내장은 연식변경형과 유사하지만[15] 보닛의 디자인이 유선형으로 바뀌고, 앞뒤 램프 디자인도 변경됐다.
얼마 있지 않아 1999년 2월쯤부터 3분할 그릴로 바꾼, 대우 무쏘가 판매되기 시작해 2000년 중반까지 팔렸고, 대우 사태로 계열분리되면서 다시금 한번 더 앞모습을 손 본 2001년형 모델로 돌아오면서 2001년부터 2005년까지 생산된다. 인테리어 디자인을 다시 한번 손보면서 차별을 두었고, 종전 논터보를 단종하고 터보 차저를 채택한 230, 290 모델이 등장했다. 290은 602TDI의 연장선이기도 하다.
3.1. 초기형: 무쏘 (FJ[16], 1993. 8~1998. 6)
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| 1993년 초기형 무쏘 | |
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| 1997년형 무쏘 (영국 수출형) | |
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| 1993~1995년 무쏘 광고 모음[17] | 1997년 '희망의 나라로' 편[18] |
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| 1997년 무쏘 홍보 영상 | |
귀하의 명예가 달라집니다(1994년~1995년)
1993년부터 1996년까지 판매된 전기형은 차체 하단의 가니쉬 및 범퍼가 차체 색상과 관계 없이 무광 은색 컬러였고 차체 측면을 가로지르는 물결 무늬 스티커가 부착되어 있었다. 국내 사양에서는 2001년식 이전까지 팬더에 방향지시등이 적용되지 않았지만 수출 모델에는 구형부터 적용됐다. 라디에이터 그릴 한쪽이 끊겨있고 그 자리에 뭔가가 튀어나와 있는데, 이건
등화관제등이다. 전시에는 징발 당하기 때문에 군용으로 사용될 것을 염두에 두었던 것. 또한, 앞 범퍼 양쪽에 장착된 방향지시등(하위 트림의 경우 반사판) 또한 내수용은 그 자리에도 등화관제등이 달렸다. 수출 모델은 구형부터 펜더 및 범퍼의 방향지시등이 적용됐는데, 내수형의 경우 1997년부터 1998년까지 판매된 연식변경형부터 적용됐으며 투톤 컬러가 제외되고 후미 방향지시등 커버가 흰색으로 변경됐다. 앞 범퍼의 등화관제등은 중기형 이후에 제외됐지만 트렁크 도어 하단 양쪽에 구형부터 적용됐던 등화관제등은 98년식 모델까지 그대로 유지됐으며, 등화관제등이 달려있었던 마지막 모델이다.3.2. 페이스리프트: 뉴 무쏘 (Y100/Y150[19], 1998. 6~2005. 6)
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| 1998년 뉴 무쏘 |
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| 1998년 광고 |
삶이 여유로운 차(2000년~2005년)
1998년 6월에 뉴 무쏘라는 이름으로 페이스리프트되어 출시됐다. 외관은 직선 위주의 디자인에 전면부와 테일램프를 변경하면서 부드러운 곡선 요소를 많이 첨가해 다소 매끈하게 변했으며, 안개등이 더 커졌다. 동시에 체어맨의 것과 비슷한 형태의 그릴로 바뀌었고, 기존의 쌍용 로고가 있는 그릴도 2002년식까지 제공했다. 전면 그릴의 등화관제등이 제외됐으며 트렁크 양쪽에 달린 등화관제등은 1999년식부터 사라졌다.실내 내장재는 큰 차이가 없지만 계기판의 글씨체를 바꾸면서 바늘이 빨간색으로 바뀌었다. 엔진의 경우 4기통 논터보 2.3L 디젤 모델을 대체할 4기통 터보 2.3L 디젤 모델이 추가됐고, 이때부터는 5기통 논터보 2.9L 디젤 모델이 단종됐다. 수동변속기의 경우 기존의 TREMEC제 5단 수동변속기에서 통일중공업(현 SNT다이내믹스)제 5단 수동변속기로 변경, 디젤 모델을 한정으로 자동변속기의 경우 기존의 벤츠제 유압식 4단 자동변속기에서 BTR제 전자식 4단 자동변속기로 변경됐다.
이때부터 뒷심을 발휘해서 판매량에서 갤로퍼를 다시 뛰어넘었는데, 1999년, 2000년 2년 연속 국내 SUV 판매량 1위를 달성했으며 2000년, 2001년, 2002년 3년 연속 국내 4륜 구동차 브랜드파워 1위를 달성했다. 무쏘가 처음 나온지 6~7년이 경과한 시점이라는 것을 생각해 보면 당시로써는 대단하다는 평이 많았다는 것을 알 수 있다.
1998년 7월, 연간 세금이 화물차 세금인 28,500원밖에 안나오는 2인승 밴 모델을 추가했다.[20][21]
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| 1999년 대우 무쏘 |
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| 1999년 동강 편 |
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| 2000년형 무쏘 | |
2001년 2월, 판매량이 적은 가솔린 모델인 가솔린 4기통 2.3L 모델과 가솔린 6기통 3.2L 모델이 단종되고, 측면 옐로우 사이드 리피터가 추가되고, 자동변속기의 기어노브가 기존의 가죽 기어노브에서 우드그레인 기어노브로 변경된 2001년형 뉴 무쏘를 출시했다.
2002년 1월, 5기통 터보 2.9L 디젤 모델의 경우 290SL 트림을 단종하고 모든 트림을 290SR 트림으로 통일하고 핸즈프리 등의 편의사양이 추가된 2002년형 무쏘를 출시했다. 이때부터는 4기통 터보 2.3L 디젤 모델의 경우 230S 트림은 4WD 사양이 단종되고 2WD 사양인 CT 모델만 나오기 시작했다.
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| 2003년형 무쏘 |
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| 2004년형 무쏘 |
4. 라인업
- 601
일반 판매 시장에서 인기는 거의 없다시피해서 조용히 사라진 무쏘의 흑역사 중 하나이다. 초기형의 경우 사이드 가니시가 제거됐고, 앞범퍼가 다카르 랠리카처럼 상당히 얇은 모양이라서 602EL과 비교했을 시 많이 저렴해보이는 외형이었지만 얼마 후 602EL과 거의 같은 외형으로 변경됐다. 그나마 1995~96년식 601은 602EL과는 달리 도어 손잡이의 크롬이 제외된 사소한 차이로 외관을 구별할 수 있었으나, 1997년식 601은 602EL 처럼 도어 손잡이에 크롬이 추가되어 엠블럼 외에는 외관상의 차이가 전혀 없었다. 그 덕분에 602EL로 엠블럼만 바꾼 차량들도 있었다.
상술했듯 Cd 계수가 낮아서 이 정도 스펙으로도 고속도로 주행만 한다면 성능이나 내구성 면에서 문제가 없었기 때문. 당시에는 국산차의 내구성이 썩 좋지 못해서 주행거리가 10만km만 되어도 차를 바꿔야 한다는 말이 나오던 시절에 누적 주행거리 88만km, 그것도 엔진 보링을 하지 않고 돌파했다는 사실은 업계와 소비자들에게 신선한 충격을 줬다.
- 602EL
초창기에는 직렬 5기통 2,874cc 논터보 자연흡기 엔진에 TREMEC의 수동변속기만 장착됐으나, 1994년 8월부터 MB W4A040 자동변속기(이하 MB 미션) 사양이 출시됐다. 1995년 말~1996년 초쯤 자동변속기, 가죽 시트, 가죽 기어노브 커버, CDP, 향후 뉴 무쏘에 적용되는 6:4 분할 폴딩 후석 시트 등의 고급 사양을 기본 적용한 PRESTIGE 사양이 상위모델로 등장했고, 그 해 11월경 1997년형으로 연식변경이 이루어졌는데, 연식변경치고는 변화폭이 커서 뒷 테일램프가 호박색에서 하얀색으로 변경되고, 휠 디자인이 새롭게 변경됐으며, 아랫부분이 은색투톤이 아닌 베이지색 투톤컬러로 변경됐다. 여기에 기존 전면부 캥거루 범퍼가 철제식에서 범퍼 일체식 플라스틱으로 변경되고, 캥거루범퍼에 달려나오던 보조 형태의 안개등도 제외됐다. 그리고 쌍용자동차 최초로 운전석 에어백이 장착되었다.[25]
이 덩치에 95마력이라고 까는 사람들이 있지만, 당시 기준으로는 고출력이 맞다.[26]
인도네시아 수출명은 BOXER SD300.[27]
- TDI
602EL처럼 TDI에도 고급형인 TDI PRESTIGE가 따로 판매됐으며 기존 투톤 컬러의 무쏘와는 다르게 원톤 컬러로 채색됐다는 점이 특징이다. 다만 당시 기준으로는 논터보 엔진만으로도 출력이 충분해서 그렇게 수요가 많지 않았다. 그래서 쌍용자동차는 환경 규제에도 대응할 겸 논터보 엔진을 뉴 무쏘부터 아예 단종시켰다.[28]
- DOHC 2000
ABS, ACS가 기본 장착이었다.
실제 연비는 시내 6~8 km/L, 고속도로는 10~12 km/L로, 납득 불가한 수치는 아니다. 무거운 차체로 출발은 느리지만 몹쓸 수준은 아니다. 추월 가속력은 배기량이 낮아 답답했지만 최고속도는 185 km/h였다.
외부의 디자인은 무쏘 TDI와 동일했고, 휠은 15인치, 타이어는 255/70/R15의 한국타이어 제품이 장착됐다. 1997년 모델부터는 16인치 휠에 235/65/R16타이어로 변경됐다.
내부는 가죽시트에 뒷좌석은 6:4분할로 완전히 접혀서 트렁크 적재공간를 용달차 수준으로 늘리는 마법을 보인다.
가솔린 모델임에도 수동변속기 모델이 있다.
- DOHC 2300
파트타임 4WD여서 연비가 그럭저럭 나오는 수준이었고, 중저회전수에서 강한 디젤 모델과 다르게 고회전수에서 강점을 보였기 때문에 나름대로 수요가 있었다. 절대 잘 팔렸다는 소리가 아니다.
페이스리프트 이후에는 2001년까지 230SR이라는 트림명으로 판매되다가 단종됐다.
- IL6 3200
파트타임 형식이 아닌 풀 타임 형식의 4륜구동으로 나왔으나, 오늘날의 AWD(All Wheel Drive)와는 다르다. 요즘의 AWD는 기본적으로 전륜( 베라크루즈, 싼타페, 윈스톰)이나 후륜( 모하비, 쏘렌토 1세대 등) 십중팔구의 토크를 한 쪽으로만 구동하되, 차량 주행에 슬립 발생 시 평소에 토크가 많이 들어가지 않는 바퀴에도 동력을 추가 배분하는 데 반해 이쪽은 기본적으로 전후 구동 배분을 50:50으로 가져가되, 노면이나 회전 특성에 따라 최대 전후 구동배분을 45:65로 가져가는 구조였다. 아우디 콰트로의 기계식 4륜구동과 비슷한 개념이다.
쉽게 말해서 요즘의 AWD가 평소엔 2바퀴만 굴리고 필요할 때에만 4바퀴로 구동하는 반면, 이쪽은 계속 4바퀴를 굴리는 구조다. 그래서 공인연비가 6.8km/L로 정말 형편없었다. 심지어 차주들의 경험상 실제 연비는 4~5km/L 정도라고. 전자는 연비와 타협한 구조이고, 후자는 기능만 추구한 구조라고 할 수 있다. 안전최고속도는 193km/h로 나왔지만, 실제로는 180km/h에서 얄짤없이 리밋이 걸린다.[30]
기능만 놓고 따지면 무쏘의 결정판이라고 할 수 있다. 따라서 오늘날까지 아시아 랠리에 참가하고 국내 각종 SUV 레이싱을 석권하는 모델이 바로 무쏘 IL6 3200이다. 모하비가 나오기 전까지는 국내에서 프레임 바디를 채택한 SUV 차량 중 가장 빠른 차였다.
당시의 경쟁 차종인 갤로퍼 가솔린 V6 2,972cc SOHC 모델이 최고출력 182마력에, 최대토크 26.0kgf·m/4,000rpm이었기에, 비교 가능한 차종이 없었다. 한참 후에 생산된 테라칸 VX350(3,497cc)조차도 최고출력 207마력, 최대토크 32.0kgf·m/3,500rpm에 최고속도 178km/h이었다.
하지만 극악의 연비와 높은 세금에다가 차 가격이 어마어마하게 비싸[31] 대한민국에서는 거의 판매되지 않고 해당 모델의 고급화 사양인 500 리미티드처럼 대부분 수출됐다. 그나마 다행인 것은 가솔린 차라 배출가스 등급이 4등급이기 때문에 서울 시내 주행이 가능하다는 점.
인도네시아 수출명은 BOXER SG320[32]
뉴 무쏘로 페이스리프트된 이후에는 2001년까지 320LX라는 사양명으로 판매되다가 단종됐다. 참고로 1996년 초 첫 등장시 사양명은 IL6 3200이 아닌, EX 3.2라는 사양명이었으며, 너무나도 빠르게 사라져버린 사양명이라 알고 있는 사람은 극히 드물다.
- 500 Limited
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| 무쏘 500 Limited |
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1996년 12월에 1997년형 무쏘로 페이스리프트가 이뤄짐과 거의 동시에 3.2L 가솔린 모델(IL6 3200)을 기반으로 출력을 약간 올리고 알파인제 그래픽 이퀄라이저[33]와 대성엘텍(당시 대성정밀)제 6매 CD 체인저 및 고급 내장재, SSR제 초경량 알루미늄 휠, 휴대용 CD-i 플레이어[34], 휴대전화 핸즈프리 시스템을 비롯한 고급 옵션으로 도배한 500대 한정판(!) 모델이었다. 운전석 문에 소유자 자필 서명을 자개로 각인해주기도 하였으며, 심지어 OE 타이어는 미쉐린제였다. 가격은 4,950만 원으로 당시 다이너스티 롱 휠베이스 리무진 모델보다도 비싼, 최고가 국산차였는데, 2023년도의 화폐가치로 환산 시 1억 원이 넘는다.
당시의 구매력을 반영하면, 2020년대의 레인지로버, 캐딜락 에스컬레이드, 포르쉐 카이엔, 메르세데스-벤츠 GLS, BMW X7 등의 프리미엄 브랜드의 준대형~대형 SUV에 육박하는 가격이다.[35] 심지어 단순 액수로도 대단한 가격인데, GV80 출시 이전 가장 비싼 SUV였던 모하비조차 2016년 페이스리프트 모델 기준으로 풀옵션 가격이 4,926만 원이었다.[36] 한 마디로 무려 20년이 넘도록 깨지지 않은 기록인 셈.
외장 컬러는 듀폰제 매직 브라운 하나였는데, 이는 각도에 따라 검은색과 갈색이 조금씩 다르게 보이는 초고가 페인트였다.
이렇게 비싼 차인 만큼 지점장이 직접 차를 배송하는 등, 프리미엄 마케팅을 했었다. 하지만 SUV에 가솔린 엔진을 선호하지 않았던 당시 대한민국 분위기[37]+고급 세단보다도 더 비싼 가격에 SUV를 살 사람은 많지 않았기에 아예 대한민국에는 100대만 팔기로 했고, 광고에도 그렇게 명기했다. 한정 생산된 500대 중 400대는 수출됐으며, 태국 240대, 독일 70대, 시리아 13대, 이탈리아 10대가 출시 전에 이미 예약 및 배정이 됐다.[38][39] 최고 시속은 일반 3.2L 모델보다 조금 더 빠른 196km/h를 기록했다. 들리는 말로는 국내 판매분의 1/2 정도를 주한 미군 관계자들이 사 갔다는 이야기가 있으며, 100대도 다 팔지 못하고 남은 물량도 수출했다는 이야기도 있다. 고로 희귀 차종 확정이다.
* 230 시리즈
230S와 230SL 등급이 있었다. 230S 트림의 경우 2002년형부터는 4WD 사양이 단종되고 2WD 사양인 CT 모델만 나왔다. 그나마 601과 비교하면 터보 인터쿨러의 도움으로 상당한 폭으로 성능이 개선된 점도 있었고, 1997년 외환 위기의 여파가 한창이던 사회적 분위기로 인해 고급차 시장이 매우 어려운 시절에 무쏘 중에서는 그럭저럭 저렴한 가격에 발매가 됐던 만큼,[40] 비교가 안 될 정도로 많이 팔렸다. 290 모델에 비하면 기어비가 다소 높게 설정되어 있어서 시내주행 시에는 생각보다 힘 차이가 크지 않지만, 높은 기어비로 인해 높아진 rpm탓에 100 km/h를 넘어가면 602EL 모델보다는 기름을 조금 덜 먹지만 기어비가 낮게 설정된 사양으로 나온 290 모델보다 오히려 기름을 조금 더 많이 먹는다.
- 290 시리즈
- 230SR
- 320LX
트림 단종 이후 2004년경 '3200'이라는 레터링을 달고 주한미군 납품용으로 약 50대 정도가 추가 생산됐다. 하지만 주한미군 사양은 시트도 가죽시트가 아닌 직물시트가 적용되는 등 옵션은 시중에 판매된 사양과 비교하면 빠진게 많은 깡통차 수준이다. 2013년경부터 미군 불하 차량들이 나오고 있으며, 미흡한 옵션은 리스토어를 하면서 DIY하는 경우가 많다. 배출가스 등급제 시행 이후로는 무쏘 중에서 몇 안 되는 배출가스 4등급 차량이라, 중고로 찾는 사람도 제법 있으며 리스토어도 활발하다.
구형과는 다르게 가변적으로 네 바퀴에 구동력을 자동으로 분배하는 Torque On Demand(TOD) 트랜스퍼 케이스가 장착돼서 연비가 아주 조금은 나아졌다.
- FX5, FX7
당초 쌍용에서는 렉스턴을 출시하면서 무쏘를 단종시킬 계획이었다. 그런데 단종을 앞두고 있던 무쏘가 막판에 뒷심을 발휘하면서 2년 연속 SUV 판매 1위, 3년 연속 4륜 구동 브랜드 파워 1위를 달성한 것도 모자라 렉스턴이 출시되기 며칠 전인 2001년 8월 27일에 한국도로공사 소속 무쏘가 88만 7천 km를 엔진의 보링 없이 주행한 사실이 보도되어 인기가 꺼지지 않자 무쏘 후속으로 내려던 렉스턴을 무쏘 윗급으로 내면서 병행 판매했다. 렉스턴의 초고급 이미지 마케팅 전략도 잘 먹혀들어가 무쏘를 단종시키기 애매해졌다. 결국 뉴 무쏘를 수년간 더 유지하는 방향으로 전환했다.[41] 이미 이 시기에는 무쏘가 낡은 이미지가 됐고
무쏘 스포츠에게도 팀킬당해서 판매량은 바닥을 기는 수준이었다.
5. 파생 모델
5.1. 무쏘 스포츠 (P100, 2002. 9~2006. 4)
6. 제원
6.1. 초기형: 무쏘
| MUSSO | |
| <colbgcolor=#344763><colcolor=#ffffff> 생산지 |
[[대한민국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 경기도 평택시 칠괴동 |
| 코드네임 | FJ |
| 차량형태 | 5도어 중형 SUV |
| 승차인원 | 5명 |
| 전장 | 4,640mm |
| 전폭 | 1,850mm |
| 전고 | 1,735 ~ 1,750[42]mm |
| 축거 | 2,630mm |
| 윤거(전) | 1,510mm |
| 윤거(후) | 1,520mm |
| 공차중량 | 1,745 ~ 2,000kg |
| 연료탱크 용량 | 75L |
| 타이어 크기 |
235/75R15 255/70R15 |
| 구동방식 | FR 기반 4WD |
| 전륜 현가장치 | 더블 위시본 서스펜션 |
| 후륜 현가장치 | 리지드 액슬 서스펜션 |
| 전륜 제동장치 | 벤틸레이티드 디스크 브레이크 |
| 후륜 제동장치 | 드럼 브레이크 / 디스크 브레이크 |
| 파워트레인 | ||||||
| <rowcolor=#ffffff> 엔진 | 엔진 형식 | 흡기 방식 | 배기량 | 최고 출력 | 최대 토크 | 변속기 |
| 가솔린 | ||||||
|
쌍용 M161 (161940) |
2.0L 직렬 4기통 | 자연흡기 | 1,998cc | 133ps | 18.4kgf·m |
5단
수동변속기[트레멕] 4단 자동변속기[벤츠] |
|
쌍용 M161 (161970) |
2.3L 직렬 4기통 | 자연흡기 | 2,295cc | 149ps | 21.6kgf·m | 4단 자동변속기[벤츠] |
| 쌍용 M162 | 3.2L 직렬 6기통 | 자연흡기 | 3,199cc | 218ps | 31.6kgf·m | |
| 디젤 | ||||||
|
쌍용 OM661 (D23S, 661911) |
2.3L 직렬 4기통 | 자연흡기 | 2,299cc | 79ps | 16kgf·m | 5단 수동변속기[트레멕] |
|
쌍용 OM662 (D29S, 662911) |
2.9L 직렬 5기통 | 자연흡기 | 2,874cc | 95ps | 19.6kgf·m |
5단
수동변속기[트레멕] 4단 자동변속기[벤츠] |
|
쌍용 OM662 (D29ST, 662920) |
싱글터보 | 120ps | 25.5kgf·m | |||
6.2. 페이스리프트: 뉴 무쏘
| MUSSO(F/L) | |
| <colbgcolor=#344763><colcolor=#ffffff> 생산지 |
[[대한민국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 경기도 평택시 칠괴동 |
| 코드네임 | Y100 / Y150 |
| 차량형태 | 5도어 중형 SUV |
| 승차인원 | 2명(밴) / 5명 / 7명 |
| 전장 | 4,660mm |
| 전폭 | 1,865mm |
| 전고 | 1,735mm |
| 축거 | 2,630mm |
| 윤거(전) | 1,510mm |
| 윤거(후) | 1,520mm |
| 공차중량 | 1,710 ~ 2,000kg |
| 연료탱크 용량 | 75L |
| 타이어 크기 |
255/70R15 255/65R16 |
| 구동방식 | FR 기반 4WD |
| 전륜 현가장치 | 더블 위시본 서스펜션 |
| 후륜 현가장치 | 리지드 액슬 서스펜션 |
| 전륜 제동장치 | 벤틸레이티드 디스크 브레이크 |
| 후륜 제동장치 | 드럼 브레이크 / 디스크 브레이크 |
| 파워트레인 | ||||||
| <rowcolor=#ffffff> 엔진 | 엔진 형식 | 흡기 방식 | 배기량 | 최고 출력 | 최대 토크 | 변속기 |
| 가솔린 | ||||||
|
쌍용 M161 (161970) |
2.3L 직렬 4기통 | 자연흡기 | 2,295cc | 149ps | 21.6kgf·m | 4단 자동변속기 |
| 쌍용 M162 | 3.2L 직렬 6기통 | 자연흡기 | 3,199cc | 218ps | 31.6kgf·m | |
| 디젤 | ||||||
|
쌍용 OM661 (D23ST, 661920) |
2.3L 직렬 4기통 | 싱글터보 | 2,299cc | 101ps | 21.5kgf·m |
5단
수동변속기[통일][현대] 4단 자동변속기[BTR] |
|
쌍용 OM662 (D29ST, 662920) |
2.9L 직렬 5기통 | 싱글터보 | 2,874cc | 120ps | 25.5kgf·m | |
7. 주요 특징
1990년부터 FJ(Future Jeep)라는 이름으로 3억 2천만원의 비용을 투자해 개발을 시작했으며, 돌고래의 형상을 모티브로 한 에어로 다이내믹을 강조한 디자인이 특징으로, 영국 왕립예술대학의 켄 그린리(Ken Greenley) 교수가 디자인했다. 덕분에 Cd=0.36의 공기저항계수를 달성했으며, 1994년 및 1996년 버밍엄 모터쇼에서 4륜구동 부문 오토 디자인 최우수상을 2차례 수상하는 쾌거를 이뤄냈다.켄 그린리와 휘하 디자인 팀에서는 4WD SUV이되 일반 승용차에 가까운 스타일링 큐를 적극 도입해 낮은 지붕과 슬림한 그린하우스 및 각종 그래픽, 완만한 A필러 및 리어 엔드, 위로 열리는 통상적인 해치게이트[52]를 적용했고, 공기역학 면에서 유리한 디자인 요소들임은 물론 첫 인상 면에서도 공간활용성을 위해 현대 갤로퍼/미쓰비시 파제로 등의 주요 SUV들이 쓰던 높은 전고의 2박스형 SUV들과 차별화를 이루었다.
또한 무쏘는 당대 국산 SUV로서는 통상적인 4륜차를 넘어 랜드로버 레인지로버처럼 부유층을 목표고객으로 삼는 고급차로 포지셔닝되었다. 켄 그린리는 무쏘를 소개하는 영국 왓카?(What Car?)지의 홍보기사 지면을 빌어 한국의 고위 인사들을 4륜차 고객으로 유치하려면 경쟁력 있는 4륜차 패키징에 일반 승용차의 장점들을 결합해야 했다고 밝혔으며, “한국의 도로 환경에서 무쏘를 보면 운전자가 고급 세단을 탄 것처럼 보일 것”이라고 디자인을 자평하기도 했다. 또한 같은 인터뷰에서는 한국의 부유층들이 매우 보수적이고 한국에서 운행되는 차들도 거의 무채색 위주로 구성되어 있는 등, 오히려 쌍용자동차 입장에서 무쏘가 너무 미래지향적인 컨셉트일 수 있다는 염려까지 내비쳤다. #
국산 4WD 차종 중 처음으로 ABS를 장착했으며, 최초로 전자식 4WD 전환 스위치를 채용했다. 경쟁 차종인 갤로퍼는 오리지널 미쓰비시 트랜스퍼 케이스를 장착해 2H, 4H, 4L 전환을 위해서는 주행 중인 차량을 멈춰야 했으며, 다시 2륜구동으로 변환하기 위해서는 후진해야 했지만, 보그워너의 44 트랜스퍼 케이스를 장착한 무쏘의 경우는 시프트 온 플라이 시스템을 채용하여[53] 60~70km/h에서도 2H에서 4H로 전환할 수 있었다. 단, 로우기어로 전환할 때는 다른 차종처럼 정지 상태에서 해야 했다.[54]
등화관제등을 장착했던 차종 중 하나이다. 초기형은 라디에이터 그릴 중간이 끊어져 있고 거기에 웬 반원 모양의 쇳덩이가 달려있는데 이게 바로 그것이다. 그리고 헤드램프와 안개등 사이에도 등화관제에 쓰는 작은 등화장치가 달려있다.
무쏘의 엔진은 당시에는 생소했던 벤츠의 직렬 5기통 디젤 엔진이었고 수동 미션은 체코제였다. 이는 유럽에서는 디젤 모델에 한해 흔한 구조로 고속주행 시에도 소음이나 진동에 유리했다. 따라서 갤로퍼에 비해 장시간 고속주행에도 소음면에서는 안정적이었다. 물론 그 당시의 이야기이다.
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| 엔진 교환이나 보링 없이 88만 7천km 운행 |
OM602 엔진은 본디 승용형 디젤 엔진이라 다른 상용 디젤보다도 최대 토크 시점이 높았다. 2.9L 버전의 경우 상용형으로 개선했음에도 2500rpm 부근에서 최대토크가 나왔다. 여기다 내수형의 경우 원가절감으로 인해 DMF(듀얼 메스 플라이 휠)를 기반으로 개발된 엔진에 SMF(싱글 메스 플라이 휠)을 적용한 탓에 자동변속기 모델은 토크 컨버터가 엔진 충격을 완화해 주는 역할을 해서 별 문제가 없었지만 수동변속기 모델은 최악의 말타기 현상을 보였다.
온로드 지향의 고급 SUV로 개발됐던 만큼, 특히 고속주행에 강한 모습을 보였다. 출시 당시에는 지프차가 승용차와 고속도로에서 비슷하게 달릴 수 있다는 점에서 많은 사람들이 놀랐을 정도. 비록 내리막 한정이긴 하나 당시에는 국내 디젤 SUV 중에서는 GPS 실제 속도로 자연흡기 모델인 602는 약 160km/h 정도, TDI 모델은 시속 180km/h에 도달이 가능할 정도였다. 이후 96년 500 리미티드가 최고 속도 197km/h를 찍으며 한때 전 세계 SUV 중 가장 빨랐던 적이 있다.[55]
고급 SUV라는 타이틀에 걸맞게 실내 또한 아직까지 레전드로 회자된다. 켄 그린리는 한국 부유층들의 보수적인 취향에 맞춘 유럽식의 이그제큐티브 카 스타일로 인테리어를 만들었다고 밝혔다. 이러한 인테리어 내 구성요소들 중에서 특히 압권은 뒷시트. 무쏘는 시트포지션이 아주 높은 편인데도 뒷시트는 앞시트보다도 높아 뒤에 타도 앞유리 일부를 볼 수 있다. 또한 뒷시트 착좌감이 좋기로 유명한데 시트의 빵빵함 자체도 지금 나오는 대부분의 차를 압도한다. 게다가 2열에 양쪽으로 암레스트가 있으며 크고 부드러워서 팔을 얹기 매우 좋다.[56]
해외 급가속 영상들을 참고해보면 무쏘 3.2L M104 버전의 제로백이 8초 정도로 아직도 요즘 SUV들에게 밀리지 않는 모습도 보여주긴 한다.
상대적으로 저속토크를 강화한 상용형으로 스트로크를 늘린 엔진임에도, 비슷한 배기량의 일본 디젤 엔진들보다는 여전히 고회전 고출력 성향의 엔진 특성을 보이며,[57] 여기에 종감속 기어비도 라이벌들보다 한 스텝 낮춰서 같은 속도에서 약 500rpm이 낮을 정도로 설정됐다.
이런 고속셋업이 가능했던 이유는 다름아닌 무쏘의 선진적인 디자인에 있다. 자동차는 대개 120km/h 이상의 속도에서 주행저항의 가변요소는 다름아닌 공기저항이 대부분을 차지하는데, 갤로퍼의 원본인 미쓰비시 파제로의 경우, 각진 디자인답게 Cd가 0.51에 달하는 반면,[58] 무쏘의 공기저항계수는 2020년대의 SUV와 비교해도 그다지 차이가 없는 무려 0.36이었기 때문이다. 마찬가지로 내리막 탄력이기는 하지만, 실제 속도로 200km/h를 처음 넘긴 카니발 1이 나오기 전까지는 국산 디젤차들 중에 속칭 고속빨은 최고레벨이었다.
게다가 이 낮은 공기저항계수에서 얻어내는 장점과, 조금 낮은 듯한 전고 덕에 전면투영 면적까지 작아져서, 고속빨과 연비뿐만이 아니라, 부드러운 서스펜션을 적용했음에도 높은차의 문제점인 횡풍에도 강한 면모를 보이며 고속주행 안정성이 웬만한 승용차급으로 매우 뛰어났으며, 풍절음 저감효과도 상당했는지라, 라이벌과 비교해보면 흡음재의 적용 범위나 재질, 두께 등이 특출난 것이 하나도 없음에도 매우 조용했다.
다만, 이러한 온로드 지향 디자인답게, 로우레인지 트랜스퍼를 갖췄음에도 오프로드 성능은 조금 떨어지는 편이다. 일반 승용차와 플랫폼을 공유하는 도심형 SUV들이 넘쳐나는 지금에야 평범한 수준이지만, 당시에는 SUV치고는 범퍼가 상당히 낮은데다[59][60] 오버행도 긴 편이었다. 때문에 접근각이 상당히 불리한 편이라, 갤로퍼나 전작 훼미리처럼 30cm정도 크기의 바위나 통나무를 그냥 타넘어 돌파하는 건 다소 어려운 편이다. 때문에 파제로나 훼미리의 파리-다카르 랠리 경주차가 오히려 에어댐 같이 앞범퍼의 하단부를 더 낮춘 것에 비해, 무쏘의 파리-다카르 레이싱카의 앞범퍼는 거의 범퍼레일 하단 직전까지 매우 많이 도려내서 어떻게든 접근각을 확보하려 애쓴 흔적이 역력해 보인다. 거기에 휠베이스가 긴데다가 최저지상고도 조금은 낮은 편이어서, 순정 상태에서의 오프로드 주파력은 갤로퍼, 코란도 대비 떨어지는 편이나 해외 사진이나 영상을 보면 그냥 범퍼를 박아버리면서 주파를 하는 경우도 있고 순정에서 거의 수직에 가까운 경사 수준의 미친 코스를 다니는 영상도 있고 눈길에서 순정으로 달리는 영상도 나오긴 한다. 또한 해외 무쏘 오프로드 개조 사진을 보면 바디킷을 달아 40인치 이상의 타이어를 끼운 무쏘 또한 많이 보인다.[61]
무쏘는 엔진 내구성이 뛰어났는데, OM602 엔진을 생산하던 시절의 벤츠는 '오버 엔지니어링' 혹은 '과잉품질'이라는 이명을 얻을 정도로 원가가 다소 올라가더라도 품질과 신뢰성을 극도로 추구하던 시기였다. 실제로도 골수 벤츠 매니아들도 이 시기의 벤츠가 엔진과 변속기의 내구성이 가장 뛰어났었던 시기라고 증언할 정도이다.
품질 면에도 상당히 신경을 썼으며,[62] 개발 당시에 미케니컬 프로토 타입 10대, 프로토 카 46대, 파일럿 카 90대 등의 146대의 테스트 카가 제작됐다.
이 외에도 그간 일본제 엔진에 기반을 둔 국산 디젤 엔진에서는 찾아볼 수 없는 점이 많았는데, 효율성이 높으면서도 구조가 간단한 직타식 밸브 리프트 시스템을 사용했고 유압으로 밸브 간극을 자동으로 조절하는 HLA를 적용했으며, 분배식이 아닌 직렬형 인젝션 펌프 등 많은 요인이 있어서 내구성이 뛰어난 편이었다. 벤츠가 자랑하는 실린더의 크로스해치 마무리 가공 역시 들어가 있었다. 간혹 오일이 많이 들어가서 그렇다고 하는 경우도 있는데, 기본적으로 직렬 5기통이기도 하고 가장 큰 이유는 엔진 주변장치를 전부 내장해 버려서 그런 것이다. 현대와 기아의 경우 진공펌프를 발전기 뒤에 장착하지만 OM602, OM601 엔진의 경우 엔진에 내장해서 타이밍 체인으로 직접 구동시킨다. 인젝션 펌프의 경우도 VE타입의 경우 경유로 윤활하지만 무쏘의 PES타입 인젝션 펌프는 작동부는 모두 엔진오일로 윤활하고(거버너 타이밍 디바이스까지) 플런저 내부 피스톤만 경유로 윤활한다. 여기에 타이밍 벨트가 아닌 타이밍 체인도 듀얼링크로 오일이 많이 묻어나니 오일 주입량이 많은 것이다.
8. 논란
8.1. 품질
출시된 지 30년쯤 된 현 시점에서 그저 품질 좋고 멋졌던 SUV로 입에 오르지만, 사실 나쁜 면도 있었다. 그건 바로 절망적인 수준의 초기 품질이다.1990년대 당시 쌍용자동차의 차량 품질은 타사 자동차 대비 상당히 떨어졌던 것이 사실이다. 더 볼 것도 없이 쌍용자동차가 무쏘 이전에 생산했던 구형 코란도 시리즈( 지프와 훼미리)는 갓 공장에서 출고된 물건을 살펴보면 철판이 매끄럽지 못하고 곳곳이 울퉁불퉁할 정도로 열악한 마감을 자랑했다.
이랬던 제조사에서 하루 아침에 부유층들의 니즈를 만족하는 고급 SUV를 만들어내려니 온갖 시행착오가 나타났다. 분명 공장에서 생산함에도 수공업품처럼 품질이 들쑥날쑥하고 일단 초기 모델의 경우 에어크리너 설계결함으로 뜬금없이 시동이 꺼지며 그대로 퍼져버리는 사례도 나타났고, 소음을 줄이고자 도입했던 케이블 방식 수동변속기 역시 더러운 변속감과 케이블이 절단되어 기어 변속이 완전히 불가능해지는 문제도 있었다.[63] 1998년까지 생산된 모델에서 앞 범퍼의 설계미스로 인한 펜더/플래어 몰딩 간의 단차가 상당했으며, 플라스틱 위주의 실내 내장재는 조립 불량으로 인한 단차는 애교수준이다. 4WD 관련 문제도 종종 나타났는데, 보그워너의 트랜스퍼 케이스는 일단 전자식으로 작동했지만 보그워너가 프리휠 허브까지 공급해주는 업체는 아니어서, 프리휠 허브가 작동되는 방식까지는 전자식이 아니었다. 당시 벤츠는 진공제어방식을 즐겨 사용했는데,[64] 쌍용자동차에서는 이 점을 응용하여 프리휠 허브의 작동을 진공으로 제어하는 방법을 적용해 봤지만 고무호스를 연결하는 닛플이 갈라져서 진공이 샌다거나, 호스가 지나가는 곳의 차체철판이 날카로워 호스가 찢어지는 등의 각종 이유로, 4륜 전환이 되지 않거나 2륜으로 전환 시 후진해야만 허브가 이탈되는 등 초기 품질 면에서는 아쉬운 점이 많았던 것이 사실이다. 물론 이는 생산이 안정기에 접어드는(1995년 이후) 때부터는 사그라들었다.
8.2. 대우 무쏘
1997년 말에 쌍용자동차가 대우그룹에 인수됐으나, 1999년 대우그룹의 해체로 다시 쌍용자동차가 되면서 1999~2000년에 생산된 무쏘는 대우자동차의 엠블럼을 달고 생산됐다. 대우로 교체된 티가 거의 나지 않았던 이스타나와 코란도와는 달리, 체어맨처럼 대우자동차가 대담하게 손을 댄 작품이다. 당시 쌍용자동차는 무쏘와 체어맨을 주력 생산했던 반면, 대우차는 이렇다 할 고급 차종이 없었던 만큼 두 회사의 이미지 차이에다가 하필이면 이 시기에 무쏘의 많은 부품이 국산화됐던 만큼 대우 무쏘는 무엇이 되었건 더욱 나빠졌다는 인상이 있었다. 게다가 품질 문제도 문제지만 그릴 때문에 스타일도 영 별로라고 하는 사람들도 많았다. 오죽하면 바퀴 큰 누비라 스패건 같다고 싫어하는 사람들도 있을 정도.[65][66]대표적인 문제가 인젝션 펌프(플런저) 문제다. 기존에는 보쉬 펌프를 사용했지만 가격을 1/3로 낮춘 국산 펌프를 사용한 적이 있었다. 국산 펌프를 쓰면서 가격은 1/3로 낮아졌지만 문제는 내구성이 1/3 보다도 더 밑으로 떨어진 것. 이 증상을 속칭 빅셰이크 현상이라 부른다. 펌프의 수명이 다할 즈음에 기어 레인지를 D로 둔 상태에서 브레이크를 밟으면 말에 탄 것과 같이 미친듯한 진동을 느낄 수 있다. 그래서 쌍용자동차의 차종을 운전하는 사람들의 대부분의 운전 습관이 정차 시 기어 중립이다.
게다가 말도 많고 탈도 많은 2.3L 모델이 대우 인수 후 부활해서 무쏘의 이미지 악화는 필연적이었다. 당시 터보 인터쿨러가 등장한데다가 비싼 무쏘를 어떻게든 더 보급해 보고자 하는 의도로 한 것이었겠지만 이는 이미지만 나빠지는 짓이었다. 게다가 2.3L 인터쿨러는 문제도 많았다. 앞에 나온 빅셰이킹 문제도 2.9L 인터쿨러는 꽤 덜한 편이지만, 2.3L는 본넷이 흔들리는 수준으로 심하다. 이런 탓인지 대우자동차 시절의 무쏘는 보기도 힘들고, 왠지 모르게 중고차 시장에서 대우 엠블럼이 달린 무쏘[67]는 상대적으로 인기가 낮았다. 그래서 대우 그릴에서 쌍용 그릴로 교환한 사람들도 많았으며 실제로 중고차로도 기피하는 차량이다. 오죽했으면 쌍용자동차가 대우에서 분리되고 난 후 "쌍용자동차가 본래의 모습을 찾았습니다."라는 신문 광고를 냈을 정도였다.
차량은 대우 로고를 붙이고 팔기는 했지만 실제로는 쌍용자동차에서 만들어서 사실은 원가절감이나 대우자동차 로고만 빼면 2001년부터 나온 쌍용 무쏘와 차이는 없다.[68]
참고로 이후 순수 대우자동차 계열에서 나온 첫번째 SUV는 GM대우 윈스톰이다.
8.3. 변속기 문제
이것도 대우 무쏘 시절에 시작됐다. 무쏘에 장착된 자동변속기는 1994년 8월부터 메르세데스-벤츠에서 생산한 'W4A400'을 수입한 것이었는데, 유압제어 방식이 아닌 전자제어 방식에 락업클러치를 탑재해 동력성능과 연비를 향상시킬 목적으로 변속기를 BTR(비트라)에서 제조한 자동변속기로 바꿨다. 가끔 초기에 생산된 뉴 무쏘 중에는 메르세데스-벤츠 기계식 4단 자동변속기를 그대로 사용한 차량도 일부 있는데, 무쏘 동호회에서 탐내는 얼마 없는 레어 차종이다.
비용 절감이었는지, MB미션의 단산으로 인한 공급선 변경인지는 명백히 알려진 바 없다. 다만 대우에서 인수하자마자, 대우의 입김으로 BTR로 바꿨다는 것은 애당초 개발과정에 관한 기초적 이해가 있다면 불가능함을 알 수 있다.
벤츠제 변속기와 BTR제 변속기를 구분하는 법은 다음과 같다.
자동변속기 레버 구조가 P-R-N-D-3-2-B이고 2와 B가 서로 수평을 이루면 벤츠제 변속기, 레버 구조가 P-R-N-D-3-2-1로 되어있고(B가 아니라 1이다.) 2와 1이 서로 수평하지 않고 직각 방향으로 한 단계 내려야 하는 구조로 되어있고 W(Winter), P(Power) 버튼이 왼쪽에 있으면 BTR제 변속기이다.
또한, BTR제 변속기가 장착된 차량에서 TCU 고장을 많이 찾아볼 수 있다. 기어가 빠지거나 기어가 제대로 동작하지 않을 때 고장의 원인으로 TCU를 꼽기도 한다. 상당히 재미있는 것이 TCU에 리비전이 #1, #2...#5, #6 까지 찾아볼 수 있는데, 리비전마다 특색이 다르다는 것. 예를 들어 #6의 경우 다른 리비전보다 연비가 좋다고 한다. 하여튼 무쏘 TCU #6버전은 폐차장에서의 핫 아이템이라고도 볼 수 있다. 또한, 미션이 망가지면 렉스턴의 중고 BTR 미션으로 교체하는 경우도 있다.
그리고 1998년 3월에 페이스리프트를 거치면서 기존 TREMEC의 수동변속기도 통일중공업(현 SNT다이내믹스)제 국산품으로 대체하는데, BTR 변속기가 차라리 낫다는 말이 나올 지경으로 잘 깨진다. 2004년 1월에 2004년형을 출시하면서 현대위아제 수동변속기로 다시 한번 더 대체해 변속기 문제를 해결했다.
8.4. 무쏘의 후속차종
쌍용자동차에서 공식적으로 밝힌 무쏘의 후속 모델은 렉스턴이 아닌 카이런이다.[69] 반면에, 무쏘 스포츠의 후속 모델은 액티언 스포츠로 보는 시각이 많다. 카이런은 픽업트럭 모델이 없지만 액티언과 카이런은 같은 차량이다. 같은 차를 세그먼트에 따라 조정해서 나온 것이고, 이를 방증하듯 인테리어 디자인도 똑같다. 즉, 카이런을 액티언 롱바디로 보거나 액티언을 카이런 숏바디로 봐도 된다는 것이다. 그러므로 후속이 카이런이라는 것에 큰 이의가 없을 수 있다. 그리고 액티언을 단종시키고 등장한 후속모델은 이전 모델의 이름을 물려받은 코란도C로, 소형 SUV의 포지션을 그대로 이어받는다.[70]다만 본래는 렉스턴을 무쏘의 후속 모델로 출시할 예정이었으나, 무쏘의 꾸준한 인기에 힘입어 렉스턴이 별도의 모델로 출시되면서 무쏘는 하위 그레이드로 다운됐고, 이에 따라 무쏘를 대신할 새로운 후속 모델로 단기간에 개발되어 출시된 차종이 카이런이다. 또한 무쏘의 코드명은 Y1**/FJ로, 대우자동차의 작명법인 (영문)(세자리수) 조합이다. 그리고 렉스턴은 Y2** ~ Y4**으로, 무쏘의 직접 후속으로 볼 수 있다. 그러나 카이런은 D1**으로, 코드네임으로만 놓고 보자면 무쏘와 완전히 다른 차라고 볼 수 있다.
2016년, 코란도 스포츠의 영국 판매 사양에 무쏘의 이름을 붙이기로 결정하면서 브랜드를 부활시켰고, 2018년 봄에 유럽시장에 런칭하는 렉스턴 스포츠의 유럽 국가 수출명도 무쏘로 결정되면서 차급이 격상되었다. 2018년 제네바 모터쇼를 통해 영국 뿐만 아니라 유럽의 다른 여러 국가에서도 무쏘 브랜드를 본격적으로 되살려내며 판매에 도움이 되고자 하는 움직임을 보였다. 다만 과거처럼 승용차 감각의 고급 SUV로서가 아닌, 픽업트럭 브랜드로서 활용되는 점은 크게 아쉬운 부분이다.
9. 미디어 출연
- 영화 성룡의 CIA에서 사막 랠리 경기에 참여한 상대 차량으로 튜닝된 무쏘가 여러 대가 등장했다.
- 영화 간첩에서 작중 후반 국정원 요원의 차량들 중 하나로 등장한다.
- 영화 강력3반에서 작중 후반부에 악역인 서태두의 마약 운반 차로 초기형이 등장한다.
- 영화 레이드 2: 반격의 시작에서 작중 자동차 추격전에서 베조 조직 패거리의 차량으로 등장한다. 샷건을 든 조직원이 있는데 몇번 샷건을 쏘고 빠지다가 다시 나타나면서 결국 불법으로 기관총으로 개조한 권총으로 인해 사망한다. 모델은 1998년식이고 오른쪽에 운전석이 있다.
- 영화 표적에서 작중 후반부에 등장한다.
-
영화
광복절 특사에서 철구(
장태성扮)이 사용한 차량으로 등장한다. 본래는 FM(박정학扮)의 개인 차량으로 등장부터 FM이 계속 운전하다가 중반부부터는 철구가 운전한다. 초기형 검은색 원톤 도색 모델. 후반부에 기찻길에서 엔진이 고장나버려서 기차에 치일 위기에 처하지만, 두 사람은 살아남았다. 다만 다친 것으로 보아 차량은 박살났을 것으로 추정. 왜 철구가 운전했냐면 FM이"넌 규정같은 거 안 지키는 놈이잖아."하고 운전대를 넘겼다.
- 외국영화에서는 드물게 아이 인 더 스카이에서 등장하는데, 북아프리카 수배명단 테러리스트들이 타고다닌다. 차는 헬파이어 미사일에 테러범들의 은거지가 폭격당하면서 같이 파괴됐다.
- 영화 싱크홀 에서 빌라가 가라앉을때 검은색 무쏘가 잔해에 깔린채로 등장한다.
- 드라마 리턴에서 황태자 4인방이 작중으로부터 19년전 타인으로부터 훔쳐탔던 차량으로 등장한다.
- 택배기사에서 무쏘 스포츠 모델이 나오며 1화에서 주인공이 모는 택배트럭을 습격하려는 헌터 일당 차량중 하나로 나오며 3화 택배기사 선발 레이스에서 천명 그룹에 용병으로 고용된 헌터 차량중 하나로 나온다.
10. 기타
| 1995, 1996년 다카르랠리편 | 무쏘 1996년 다카르랠리 출전 영상 |
| 1996년 MBC 다큐멘터리 '우리는 사하라로 간다' | |
| 1994년 아프리카 대탐험 |
- 경쟁차인 갤로퍼가 갤로퍼를 타고 세계 일주를 하는 '갤로퍼 대장정'을 TV 광고로 내놓은 것을 의식했는지 무쏘도 무쏘를 타고 세네갈 다카르부터 남아프리카 공화국 요하네스버그까지 아프리카 종단을 하는 연작 TV 광고[73]를 낸 적이 있다.
- 내구성이 극강이어서 전쟁 발발 시 군에서 민간인 소유 무쏘를 징발한다는 것은 사실이 아니다. 1997~1998년 초까지 모든 4륜 구동 차량은 유사시 징발을 위해 기본적으로 등화관제등을 달고 나왔으며, 현재는 일부 차량에 한해 징발하도록 바뀌었다. 무쏘는 연식이 오래되어서 징발 명부[74] 자체에 오를 수가 없다. 즉, 딱히 튼튼해서 군용차로 징발하는 것이 아니라 당시 기준으로 모든 4륜 구동차들은 그냥 얄짤없이 전부 징발대상이었다.[75]
- 러시아 타가즈사에서 뉴 무쏘와 무쏘 스포츠가 타가즈 로드 파트너라는 이름으로 라이센스 생산된 바 있다. 무쏘 스포츠는 2도어도 있는 듯하다.
- 한편, 노무현 전 대통령이 이 차를 이용한 적이 있으며, 세종특별자치시에 위치한 지방자치회관에 이를 전시할 예정이라고 한다.[76] 참고로 노 전 대통령의 변호사~초선 시절에는 콩코드를 탔다.
- 7인승 모델은 3열 좌석이 뒷차와 마주보는 방향으로 되어 있다. 3열의 창렬 이는 당대 스테이션 왜건의 3열 보조시트 배열을 따른 것으로, 미국 및 유럽의 3열 7인승 스테이션 왜건에서는 앞을 바라보는 3열 좌석배치 자체가 손에 꼽혔다. 심지어 무쏘는 스페어 타이어가 뒤에 달린 모델도 있어 더욱 더 좁았다. 그러나 유치원생 ~ 초등학교 저학년 정도의 아이들 2명이 타기엔 모자람이 없었다. 다만 요즘은 이 정도의 어린이들이더라도 유아용 카시트를 태우는 경우가 대부분이라 지금의 기준으로 봤을 때 제일 위험한 자리에 애들을 태우는 게 기함할 일이지만...
- 호주 시장에서도 판매됐는데, 대우자동차 판매 시절에는 삼분할 그릴 적용 버전이 아닌 쌍용자동차 내수 시장 로고가 달린 버전으로 판매되기도 했다.
- 특이하게도 하위 등급에 들어갔던 스틸 휠(15인치 6스포크, 16인치 8스포크)이나 10스포크 휠(일명 연탄휠)이 오히려 인기가 높은데, 구형 SUV 특성상 단조롭거나 클래식한 분위기로 커스텀하려는 오너들이 많고, 휠 스펙도 림폭은 7J인 반면 옵셋이 상당한 +인지라 어지간히 큰 타이어를 장착해도 휀더 밖으로 크게 돌출되지 않는 것이 그 이유이다.[77]
- 삼성화재 모빌리티뮤지엄에 602EL 초기형 모델이 전시되어 있다.
- 1세대 페이스리프트 이전의 모델들 중 디젤과 가솔린을 구분할 수 있는 의외의 방법이 있는데 디젤 모델의 속도계는 최고 시속이 180km까지 표기되었고 가솔린 모델의 속도계는 최고 시속이 220km까지 표기되었다. 페이스리프트 이후에는 디젤, 가솔린 구분 없이 최고 시속이 220km까지 표기되었다.
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11. 리스토어 및 커스텀
기술적으로 보자면 갤로퍼보다 분명히 우수한 차이며[78] 오너들도 대부분 이 점을 높이 평가하지만, 정작 리스토어 시장에서는 갤로퍼에 비해 대접이 그다지 좋지 않다. 무쏘가 리스토어 열풍에서도 갤로퍼 만큼 활약하지 못하고 있는 가장 큰 이유는 단종 차종의 부품 수급이 현대자동차만큼 원활하지가 않기 때문이다.[79] 그래도 벤츠 엔진의 내구성이 어디 가는 건 아닌지 아직도 거의 갤로퍼 못지 않게 적지 않은 개체들이 지금도 출, 퇴근용이나 가족용 차량, 자영업자들의 업무용 차량 같은 일상 생활용 차량으로 도로를 활보하고 있기는 하지만, 1993년에 출고된 초기 모델이 1인 신조 차량으로 오너가 애지중지하게 잘 관리해서 25년이 지나도 리스토어하지 않고도 상태가 신차 수준으로 유지된 개체가 있는가 하면 2000년대 이후의 후기형이 공사장에서 아무렇게나 굴러다니면서 여기저기 찌그러지고 엉망이 된 것도 있는 등 각각의 상태는 정말로 천차만별이다.갤로퍼는 갤로퍼Ⅱ는 물론이고, 1994년 이전 출고된 초기형의 부품도 2020년대 이전까지는 신품 주문이 가능한 것이 있었을 정도이며, 하다못해 생산중단된 부품들도 현대모비스 홈페이지에서 대리점 보유 재고를 찾아보면 수십~수백개 씩 뜨는 경우가 많다. 현대자동차가 대기업이라는 점도 있고, 갤로퍼의 원조가 미쓰비시 파제로다보니 정 안 되면 해외에서라도 수급이 가능하기 때문이다[80]. 반면 무쏘는 1998년 페이스리프트 모델 외장 부품 조차도 구하기가 하늘에 별따기인데다 그 이전 모델(1993~1997년식) 부품(주로 외장 부품이나 내장재 등)은 아예 생산조차 하지 않아서 폐차장을 돌아다녀야 한다. 심지어는 eBay를 통해 동남아 등지에서 부품을 수급하는 오너들도 있다.
그래도 1990년대 SUV 치고는 비교적 많이 돌아다니고[81], 엔진 스왑도 활발한 편이다. 카이런이나 뉴 렉스턴 엔진은 기본이고 모하비 파워트레인, 심지어 RB25 엔진[82]을 이식한 무쏘도 있을 지경이다. 애초에 무쏘의 차체는 6기통까지는 대응이 가능하도록 설계되어 있고, 갤로퍼나 레토나 그리고 코란도에 비해서 여러모로 온-로드에 적합하기에 이러한 튜닝을 많이 하는 것으로 보인다.
다만 무쏘 역시 2020년대의 강화된 노후 경유차 규제 조치로 인해 점점 더 보기 힘들어지고 있는 실정이다. 그나마 대다수의 지자체는 현재로서 저감장치 장착불가 차량에 대해 과태료를 부과하고 있지 않지만, 이것도 유예기간이 2020~2021년이 끝이다. 하다못해 갤로퍼의 경우는 시중에 4D56 계열 엔진용 매연저감장치가 있어서(주로 포터Ⅱ TCI, 테라칸 250, 스타렉스에 장착) 장착이 가능하게 될 가능성이 조금이나마 있지만 구형 쌍용자동차의 차량들의 경우 601, 602 계열 엔진용 장치가 전무해서 앞으로도 영원히 개발되지 않을 가능성이 높다.[83][84] 물론 녹색교통지역[85]을 제외한 나머지의 규제(수도권 계절관리제, 비상저감조치)는 평일 06~21시에만 단속이 진행되므로[86] 휴일에 세컨카로 탈 목적이라면 크게 상관이 없을 수는 있으나, 일상용으로 타는 것은 사실상 불가능하다.
12. 둘러보기
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[1]
토레스 이전에 쌍용 D200을 개발하고 있었으나 2013년 5월에 프로젝트 개발이 취소되었으며, 2009년 10월~2013년 5월까지 개발이 진행되었다. 그 이후 D300은 2019년 4월, 2013년 5월에 개발이 취소된 중형급(D세그먼트) SUV인 프로젝트 D200을 대신하여 D300을 준비하는 중이라고 전해졌으나, 10월에 수익 악화로 개발이 취소되었다.
[2]
코뿔소의 또 다른 이름인 '무소'를 변형한 것이다. 그래서 영문 로고의 M자에도 코뿔소의 얼굴 옆모습이 들어가 있다. 더불어 뒷문의 예비 타이어를 덮는 캡에도 들어갔고, 일부 차량은 보닛에 코뿔소 조각도 붙었는데, 그것도 코뿔소 중에서 덩치가 가장 큰 흰코뿔소를 대표로 활용했다. 정작 디자인은 코뿔소가 아닌
돌고래에서 따왔다는 반전이 있지만.
[3]
개발 당시에 쌍용자동차 관계자가 코뿔소 등의 관련 단어를 찾다가
국어사전에서 발견해 지었다고 한다. 당시
모 잡지에 이 이야기가 나왔었는데, 해당 단어를 찾아낸 국어사전의
출판사를 언급하였다. 한 술 더 떠서, 해당 잡지로서는 전무후무하게 뜬금없이 그 출판사의 국어사전 광고도 게재되었었다.(...)
[4]
인도네시아 수출명
[5]
러시아 자동차 회사 타가즈의 라이센스 생산 차명.
[6]
물론 갤로퍼 중에서도 광폭모델의 265/70R15 타이어는 30인치에서 조금 모자라는 정도로, 무쏘 순정 타이어보다도 더 컸다
[7]
지금 기준으로는 다른
준중형차들보다 근소하게 크다.
[8]
전폭의 경우 오버휀더 부착모델(1.78m)조차 소형 SUV인 티볼리 보다 작으며, 심지어 역대 현대차그룹 SUV 중 갤로퍼 오버휀더 미적용 모델(1.68m) 보다 좁은건 경차인 캐스퍼 뿐이다.
[9]
북미 시장에서는 미드사이즈로 분류되는 체급이긴 하나, 어지간한 국가에서는 대형차 취급을 받는다
[10]
대우자동차의 1톤 소형 트럭인
바네트도 동일 엔진을 쓰기에 바네트 엔진이란 별명이 붙었다.
[11]
사실 이 엔진은 당시 기준으로 매우 오래된 엔진인데, 1960년대에 개발된 1세대
이스즈 엘프에 들어가던
디젤 엔진에서 배기량을 늘려 개량한 사골 엔진이었다.
[12]
다만, 이쪽은
김석원 회장이 거부했다는 이야기가 있다. 원래 동아자동차의 하동환 회장은 스바루로부터 설비를 들여올 예정이었으나, 회사가 쌍용에 인수된 후 김석원이 이를 거부했다고 한다. 출처는 월간조선 1994년 1월호.
[13]
벤츠-쌍용 간 기술제휴의 최종 결과물이 바로
체어맨이라고 할 수 있다. 벤츠의 파워트레인을 사용한 것은 물론이고 당시 벤츠만의 고유한 설계를 사소한 부분까지 거의 그대로 반영했다.
[14]
그 당시 벤츠 디젤의 주력 엔진이 OM603이었기 때문인 듯하다.
[15]
일루미네이션 노브 제외, 핸들 및 멀티펑션 스위치 변경 등.
[16]
초기 코드명. Future Jeep의 약자이다.
[17]
첫 번째 광고에서 무쏘를 뭇/쏘로 발음하는 게 압권. 또한 첫 번째 광고에서 들리는 엔진음은 실제 벤츠의 엔진음이다.
[18]
현제명의
희망의 나라로를 BGM으로 사용하였는데, 그 컨셉이나 분위기가 고급 이미지를 내세우던 CF들과 완전 상반된다. 특히 광고가 제작된 시기가
1997년 외환 위기로 쌍용자동차가 직격탄을 맞고
대우자동차에 인수되기 직전의 상황이었기에 어떻게 보면 쓰러지기 일보 직전에 자위적인 의도로 만든 광고라는 느낌이 들기도 한다.
[19]
대우 무쏘로 팔릴 때부터 쓰기 시작한 대우식 코드명. 이후 Y*** 라인업은 후속인
렉스턴으로 이어진다.
[20]
세금이 싸단점을 악용해 창문의 철제봉과 격벽을 삭제하고 뒷좌석을 설치해 타는 사람들이 많았고, 다른 SUV형 화물차도 다 이랬다. 결국 안전, 탈세 등의 이유로 무쏘가 단종된지 2년만에 법이 제정되었다.
[21]
여담으로 경차도 2인승 밴 모델이 있는 경우가 많은데, 이쪽은 화물차 혜택보다 경차 혜택이 더 쎄기에 악용을 안한다. 애초에 경차형 화물차는 적재공간이 화물차 기준을 충족하지 못해 경차로밖에 등록을 못한다.
[22]
타이어의 폭이 커졌기에 하부의 배치가 불가피했기 때문이다.
[23]
뉴 훼미리에 올라갔던 엔진이다.
[24]
갤로퍼의 경우는 숏바디와 롱바디의 판매량을 합쳐서 판매 1위였었다.
[25]
프레스티지 등급 모델은 운전석 에어백이 기본으로 장착됐다. 당시 쌍용차 순정 에어백이 아닌 타 차종의 사제 SRS-40 에어백을 장착했다.
[26]
당시 경쟁차량인
갤로퍼가 2.5L 논터보가 73마력, 터보가 81마력이었다. 한급 아래인
록스타,
구형 코란도 등은 70마력대다. 다만 타 차량들에 비해 좋은 내구성으로 계속해서 출력이 상향평준화되는 현재까지도 많은 차량이 살아 있다 보니 이런 소리를 듣는 것이다.
[27]
수출형 무쏘 디젤 2,874cc은 전부 SD300 코드명을 사용했다.
[28]
논터보 엔진은 뉴 코란도, 이스타나에서 2004년 초까지 판매됐다.
[29]
무쏘 IL6 3200은 시중에 정식으로 시판되기 1년전인 1995년에 2대가 선행 제작되어
다카르 랠리에 T2(부분개조 양산차) 부문으로 출전하기도 했다.
[30]
후에 같은 엔진을 사용한 체어맨 CM600S 역시도 제원상 최고속도는 230km/h로 표기해 놓고 있으나, 215km/h에서 바로 속도제한 장치가 작동한다. 이는 국내 타이어의 성능 문제 때문이라 볼 수 있다.
[31]
1996년 출시 당시 판매가격이 3,300만 원 정도였다. 당시
뉴 그랜저 V6 3.5L DOHC의 가격은 3,500만 원 수준이었다. 이 때까지의 그랜저가 부의 상징이라 불릴 정도의 고급 승용차였음을 감안하면 최소 못해도 현재의
GV80급은 된다고 봐야 할 듯 하지만 이게 주 원인이라기 보기보다는 높은 자동차세가 가장 큰 원인이었다. 당시 세제상 분기별 50만원이 넘는 자동차세를 내야 했는데 이는 쏘나타 2.0L의 몇 배였다. 부의 상징인 그랜저 또한 당대에는 2,000cc대 배기량이 대부분이었다. (3.0L 또한 2,998cc 등으로 3,000cc를 넘지 않는다.)
[32]
수출형 무쏘 가솔린 3,199cc은 전부 SG320 코드명을 사용했다.
[33]
알파인 3347 모델을 사용하였다.
[34]
LG제 금성 GPI-1200 모델이다.
[35]
당시
준중형차인
아반떼 최상급 모델이 1,100만 원 정도였는데, 그 4배를 넘는 500 리미티드의 체감 가격은 진짜로 그 정도가 된다.
[36]
프레지던트 트림에
서라운드 뷰 모니터와 하이테크 패키지까지 더한 금액이다.
[37]
대한민국 시장에서는 원래부터 가솔린 SUV의 지분이 전통적으로 매우 낮았으나, 2015년
디젤게이트와
2021년 요소수 대란 사태를 기점으로 가솔린 SUV 비중이 늘어나고 있다. 심지어 KG모빌리티도 쌍용차의 이름으로 내놓은 마지막 신차
토레스의 초기 개발단계에서부터 디젤 모델은 완전히 배제했으며, 앞으로는 디젤 신차를 만들지 않겠다고 선언했을 정도이다.
[38]
참고로 태국의 자동차 시장은
일본 브랜드의 입김이 강하며, 현지 공장도 있다. 그런데 태국에서 많이 사 갔다는 말은...
[39]
놀랍게도 세계 각국의 황실/대통령 의전용 차량으로 판매됐다.
[40]
무쏘 230 외에도 무쏘밴, 2WD 무쏘 등등 당시의
시대적 분위기를 타고 저렴한 가격에 무쏘의 판매를 유지시키기 위한 보급형 모델들이 계속 나왔다. 그 덕에 판매량에서 잠시 갤로퍼를 앞지르고 2년 연속 SUV 판매량 1위를 달성했으나, 초기형 무쏘 시절의 고급스러운 이미지를 희석시켰다는 지적도 있었다.
[41]
그런데 뉴 무쏘 생산팀이 대부분 렉스턴 생산팀으로 건너가고 이스타나 생산팀이 무쏘 생산을 맡게 되는데, 이때부터 품질이 점점 떨어졌다는 의견도 있다.
[42]
602 계열 트림
[트레멕]
트레멕
T5WC
[벤츠]
메르세데스-벤츠 W4A040
[벤츠]
[트레멕]
[트레멕]
[벤츠]
[통일]
통일중공업 5단
[현대]
현대위아 5단
[BTR]
BTR M74LE
[52]
당시 SUV들은 옆으로 열리는 스윙 도어 방식의 트렁크가 주류였다.
[53]
이 달리면서 구동변환이 가능한 시프트 온 플라이는 대한민국에서 무쏘가 최초는 아니고
스포티지에서 처음으로 선보였다. 스포티지 역시 무쏘와 같은 보그워너의 트랜스퍼 케이스를 사용했기 때문인데, 스포티지는 변속기 밑에 마련된 종래의 기계식 레버를 통해 전환해야 했다. 하지만 무쏘는 계기판 옆
센터페시아에 내장된 작은 다이얼 스위치를 돌려서 전환했기 때문에 당시엔 비교가 되지 않을 만큼 혁신적이게 느껴졌다.
[54]
이 것은 무쏘의 후신이자 현재 생산 중인
올 뉴 렉스턴이나
렉스턴 스포츠도 동일하다.
[55]
2위가
레인지로버로 196km/h.
[56]
분리형 헤드레스트가 아니고 일체형 헤드레스트라서 더 푹신하다. 게다가 쌍용 플래그십 SUV에 전해 내려오는 전통인지는 몰라도 뒷좌석 리클라이닝 각이 상당히 커서 거의 끝까지 눕힐 수 있다. (무쏘 설명서에도 나와 있는 내용이다.) 덕분에 리클라이닝이 안되거나 쿠션이 불편한 타 차량(특히
지프 랭글러)의 2열 시트를 무쏘용으로 개조하는 오너도 많다.
[57]
갤로퍼 인터쿨러와 무쏘 TDI는 둘 다 동일하게 최대토크가 25kg·m이고, 최고출력은 4000rpm에서 발휘되는데, 두 엔진은 15마력이 차이가 난다. 즉, 고회전에서도 토크의 하락이 더딘 상대적으로 고회전 지향형이다.
[58]
동 시기의 스포티지는 1993년 카탈로그 등재 내용을 기준으로 0.39 Cd. 무쏘와 마찬가지로 당시 SUV로서는 공기역학적인 디자인임을 카탈로그에서 강조했다.
[59]
601 사양은 범퍼가 높고 가파르다.
[60]
물론 당시 기준일 뿐 지금 나오는 SUV들과는 비교도 안 되게 범퍼가 높다.
[61]
구글 등지에서 어렵지 않게 남극탐사용 44인치 무쏘를 찾아볼 수 있다.
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다만 후술하겠지만 초기에는 품질이 썩 좋진 않았다.
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뉴 무쏘부터는 일반 링크식 수동변속기로 바뀐다.
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중앙집중식 도어잠금장치, 공조기 제어패널, 심지어 변속기까지
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한편, 대우 그릴을 적용한
체어맨은 살찐
레간자라는
영 좋지 않은 별명을 얻었다.
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심지어 해외 광고에서는
마티즈에 공기를 주입했더니 무쏘가 되는 진기한 광고도 존재했다.
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본네트에 붙이는 대우 뱃지도 원래의 대우자동차의 것과는 조금 다른 듯한, 거의 사각형에 가까운 모양이라 싫어하는 사람들도 많았다.
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다만, 내장 인테리어에는 일부 차이가 난다. 2001년 이후의 모델은 세련되게 변경됐지만 이 시절 무쏘는 뉴 무쏘 이전 세대와 비슷하다.
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이와 별개로 페이스리프트 정도 할 비용으로 만든 신차이다 보니, 카이런은 완성도 면에서 떨어진다는 비판이 적지 않았다.
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코란도 스포츠의 경우에는 액티언 스포츠의 페이스리프트 모델에 가까워 해외에서는 섀시가 공유되는 액티언에 코란도 스포츠의 전면부로 바꿔서 수출하는 지역도 있다.
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국산차 최초의 다카르 랠리 완주 기록은 직전 모델 코란도 훼미리가 가지고 있다.
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그래서 당시에는 쌍용자동차 전시장에 가면 무쏘 랠리카 다이캐스트 모형을 줬다.
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광고를 촬영하며
KBS와 합작으로 아프리카의 문화와 사람들의 모습을 담은 아프리카 대탐험 다큐멘터리를 촬영했으며, 촬영분은 생방송 전국은 지금과 여름특집 다큐멘터리를 통해 방송됐다.
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각 부대에서 징발차량 명부를 가지고 있다.
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디젤 차량과 화물차에 있다가 지금은 없어진 몇 가지 규격과 세금 감면이 그런 목적으로 있었던 것이다.
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예를 들면 스틸휠의 경우 갤로퍼 와이드 모델은 33x12.5r15 사이즈의 타이어를 장착해도 허브스페이스를 20mm 이상으로 덧대야 휀더 라인에 맞아 떨어진다.
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그도 그럴 것이 무쏘는 79년도 엔진이긴 해도 벤츠가 승용차 탑재를 전제로 개발한데다 나머지 부분을 90년대 국내 사정에 맞게 현지화시킨 반면, 갤로퍼는 82년도
파제로를 그대로 찍어낸 모델이기에 격차가 생길 수 밖에 없다.
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벤츠 부품이다 하더라도 30년이 넘어 공급이 어렵다.
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단, 갤로퍼도 예외는 있긴 하다. 대표적으로 듀얼 에어컨 관련 부품이나 초기형 모델의 펜더 플레어(V6 가솔린, 인터쿨러 슈퍼 엑시드 트림만 해당한다.)가 있다. 원판인 파제로에서도 1세대는 듀얼 에어컨이나 와이드 플레어가 적용된 모델은 전체 생산량 중 소수에 지나지 않기 때문에 국내는 커녕 해외에서도 구하기 쉽지 않다.
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갤로퍼 못지 않게 볼 수 있다.
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닛산 스카이라인 R3X계의 세단과 쿠페7에 들어가던 엔진이다.
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남아있는 개체수가 얼마 되지 않다 보니 이 소수를 위해 저감장치를 개발하는 것은 수지타산이 맞지 않기 때문이다.
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물론 해외에선 이미 개발되긴 했지만 인증부터가 난관이다.
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현재 한양도성 내부에서 시행 중이며, 2021년에는 여의도와 강남 지역으로 확대 시행하는 것이 확정됐다.
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실제로 토/일/공 단속 미시행이라고 못을 박았다.