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| 가솔린 | 디젤 |
| 구형, M111 계열, M104 계열, M113, e-XGi, e-XGi/2.0L | 구형, OM601 계열, OM602 계열, OM4 V형, XDi, e-XDi, e-XDi/1.6L, R형 |
| 단종된 엔진 | |
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| 메르세데스-벤츠의 OM602 자연흡기 엔진[1] | 쌍용자동차의 터보인터쿨러 662920 엔진 |
1. 개요
메르세데스-벤츠에서 1985년부터 2002년까지 생산한 직렬 5기통 디젤 엔진이다.2. 상세
2.5L, 2.9L 등의 배기량으로 나눠진다. 벤츠 W124, 스프린터 등에 사용되었다.
쌍용자동차에서 면허 생산한 2.9L 버전을 OM662[2]라고도 부른다. 쌍용의 일부사양에는 두원정공서 면허생산된 인젝션 펌프가 장착됐다.
2.1. 쌍용자동차
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D29S (602, 662) <1993~2004>
- 자연흡기 95마력 - 초기형은 벤츠에서 직수입하다가 1994년에 창원공장이 완공되면서 면허생산했었다. 1990년대 당시 기준, 자연흡기 디젤엔진 중 출력이 높은 편이었으며, 초기형 무쏘, 뉴 코란도, 이스타나에 올라갔다. 1998년 이전의 무쏘와 뉴 코란도에는 트레멕 T5WC 5단 수동변속기와 벤츠 W4A040 4단 자동변속기가 올라갔으며, 1998년 이후의 뉴 코란도에는 통일중공업(현 SNT다이내믹스) 5단 수동변속기와 BTR M74LE 4단 자동변속기가 올라갔다. 이스타나는 G1/19-5/4.2 수동변속기만 올라갔다.
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D29ST (662920, 662925) <1997~2006>
- TCI 120마력 - 터보차저와 인터쿨러가 들어가서 최고출력과 최대토크가 올라갔었다. 무쏘, 무쏘 스포츠, 뉴 코란도, 렉스턴 2.9 모델에 탑재되었다. 2004년에 시행된 유로 3 배출가스 규제를 충족하기 위해 기존의 진공식 EGR에서 전자식 EGR로 변경했다. 1998년 이전의 무쏘에는 트레멕 T5WC 5단 수동변속기와 벤츠 W4A040 4단 자동변속기가 올라갔고, 1998년~2003년의 뉴 무쏘, 무쏘 스포츠, 뉴 코란도, 렉스턴에는 통일중공업 5단 수동변속기와 BTR M74LE 자동변속기가 올라갔으며, 2004년 이후의 뉴 무쏘, 무쏘 스포츠, 뉴 코란도, 뉴 렉스턴 2.9 모델에는 현대위아 5단 수동변속기와 BTR M74LE 자동변속기가 올라갔다.
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D29STP (662930, 662935) <2002~2003>
- TCI 132마력 - D29ST 대비 인젝션 펌프 사양을 바꾸고, 부품 국산화 하여 최고출력과 최대토크를 올린 엔진. 엔진의 결함과 점차 강화되는 배출가스 규제 등으로 1년여만에 단산되었다. 뉴 코란도 2003년형 290SR, 렉스턴 2003년형 RJ290 & RX290 트림에 탑재되었다.
이 엔진의 블록을 기반으로 쌍용 XDi 270이 설계되었다.
1993년에 맺은 기술도입계약에 따라, 2003년 말까지 기술이전료를 다임러에 지불했다.
이 특징은 4기통 엔진인 OM601도 동일하다.
고회전이 가능한 디젤 엔진이며 조금만 튜닝해도 5,000rpm은 기본으로 나온다.[3]
3. 특징
최고출력이 4,000rpm을 넘어서 나오며 최대토크 또한 2,500~2,800rpm 영역에서 나온다.또 다른 특징으로는 100만km 무보링이 가능했으며, 예연소실 방식이었기에 연료 민감도가 낮았다. 다만 도로공사의 순찰차량은 보통 장거리 항속주행이므로, 일반적인 주행환경 대비 부하가 덜 한 점을 감안하여 판단하길 바란다.
타 엔진보다 보링에서는 자유로웠고, 분사기구의 수명도 늘렸지만, 단점도 존재한다. 엔진 블록에 큰 문제가 없더라도, 타이밍 체인이 늘어나면 연료분사시기가 설정된 타이밍에서 틀어진다. 타이밍 앵글이 4도가 차이나면 체인 및 텐셔너를 교환해야 한다. 또한 엔진에 일체화시킨 진공 펌프는 베어링 볼이 일정 크기 이상으로 마모되면 안쪽으로 빨려들어가서 엔진을 박살낼 수도 있다.[4]
외환위기 전후로, 인젝션 펌프의 분사 타이밍을 보정하는 타이밍 디바이스를 국산화하여 속칭 빅쉐이킹현상이 발생했다. 이 현상은 자동변속기의 D모드에서 정차시 차가 미친듯이 떠는 것을 일컫는다.
국산화된 타이밍 디바이스의 기어가 내구도 부족으로 빨리 마멸되어, 타이밍이 틀어지는 문제가 발생했다.
또한 M74LE 변속기 탑재 차량에 TPS(포텐시오미터) 부착된 인젝션 펌프가 장착됐다. 이 TPS의 신호값은 설계 의도값에서 틀어지기 쉬운 구조이다. 신호값이 상황에 맞게 검출되지 않으면, 변속로직이 제대로 작동될 수 없다.
참고로 602의 후계버젼인 605, 606의 경우 순정 레드존이 5,000rpm이며 튜닝을 좀 하면 6,000rpm까지도 가능하다. 602/603의 경우 해당 사항이 없다.[5]
OM605 엔진
여기서 포인트는 6,000rpm 근방까지 올리는게 아니라 6,000rpm까지 회전력이 살아있어 가속이 계속 진행된다는 점이다. 보통 4,000~4,500rpm 정도를 한계로 보는데, 이는 '내구성이 보장되어 있고 저 rpm세팅' 이기 때문. 리밋이 4,500rpm에 걸려있지 않거나 손쉽게 리밋을 해제한다면 6,000rpm까지 돌리는건 가능하다. 하지만 토크가 살아있지 않아 가속이 불가능한 경우가 많다.
디젤 엔진을 다뤄본 운전자는 알겠지만 대체로 3,500rpm 부근에서 가속이 굉장히 더뎌지는걸 체감한 경험이 있을 것이다.
OM605의 경우도 5,000rpm까지 회전력이 존재한다고는 하나 사실 2.9L 정도면 스트로크가 매우 길어서 그 이상은 힘들다고 봐야한다.
4. 형식
| 벤츠 | ||||
| 형식명 | 배기량(cc) | 보어 × 스트로크(mm) | 사양 | 차종 |
| 602 930 | 2,497 | 87 × 84 | 2.5[N] | |
| 602 939 | ||||
| 602 931 | ||||
| 602 911 | ||||
| 602 912 | ||||
| 602 961 | 2.5[T] | |||
| 602 962 | ||||
| 쌍용 | ||||
| 형식명 | 배기량(cc) | 보어 × 스트로크(mm) | 사양 | 차종 |
| 602 | 2,874 | 89 × 92.4 | 2.9[N] | 이스타나 |
| 662911 | ||||
| 662 | ||||
| 662920 | 2.9[T] | 무쏘, 무쏘스포츠, 뉴코란도 | ||
| 662925 | 렉스턴 | |||
| 662935 | 2.9[P] | 렉스턴 | ||
| 662930 | 뉴코란도 | |||
5. 둘러보기
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분류 | 가솔린 | 디젤 |
| <colbgcolor=#000000> 3기통 | M160 | OM639 · OM660 | |
| 4기통 |
M254 ·
M282 M260 · M264 · M266 M274 · M271 M111 · M102 |
OM640 OM654 · OM651 OM646 · OM611 OM604 · OM601 |
|
| 5기통 | - |
OM612 OM605 · OM602 |
|
| 6기통 |
M256 ·
M276 M272 · M112 M104 · M103 |
OM656 ·
OM642 OM613 OM606 · OM603 |
|
| 8기통 |
M176 M278 · M273 M113 · M119 |
OM629 · OM628 | |
| 12기통 |
M279 M285 · M275 · M137 M120 |
- | |
| 갈색 글씨 - 단종된 엔진 | |||
[1]
사진속의 엔진은 쌍용자동차가 메르세데스-벤츠의 논터보 OM602 엔진의 마크만 쌍용으로 바꾼 버전이다.
[2]
당시 쌍용에서 쓰던 표기임은 사실이나, OMxxx식의 표기는 벤츠고유의 표현.
[3]
참고로 OM60x계 엔진 중 직렬 6기통 버전인 OM606은 6,000rpm 넘게 회전이 가능하다.
유튜브에 OM606을 검색하면 관련영상이 존재한다.
[4]
실제 정비 현장에서 벌어지는 현상으로 이 상황이 되면 엔진 교환이다. 오히려 이후에 나온 쌍용 개선품이 상태가 좋은 몇 안 되는 부분이다.
[5]
2.9리터 버전 OM602의 경우도 5,000rpm까지 회전력이 존재한다고는 하나 사실 2.9L 정도면 스트로크가 매우 길어서 그 이상은 힘들다고 봐야한다.
[N]
자연흡기
[T]
터보차저 인터쿨러
[N]
[T]
[P]
터보차저 인터쿨러 출력증강