센다이시 지하철 토자이선

센다이시 지하철 운행 노선
	난보쿠선		토자이선

센다이시 교통국 센다이시 지하철
{{{#!wiki style="margin: -10px -10px"		[ruby(東西線, ruby=とうざいせん)] Tozai Line 토자이선	}}}
센다이시 교통국 2000계 전동차
노선도
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노선 정보
분류	지하철
기점	야기야마도부츠코엔역
종점	아라이역
역 수	13
노선 기호	T
개통일	2015년 12월 6일
소유자	센다이시 교통국
운영자	센다이시 교통국
사용차량	센다이시 교통국 2000계 전동차
차량기지	아라이 차량기지
노선 제원
노선연장	13.9km
궤간	1435mm
선로구성	전구간 복선
사용전류	직류 1500V 가공전차선 차상1차철륜식 리니어 모터
폐색방식	차내신호폐색식
신호방식	ATC, ATO
최고속도	70km/h
지상구간	( 야기야마도부츠코엔)~( 아오바야마), ( 코쿠사이센터)~( 오마치니시코엔)
개통 연혁	2015. 12. 6. 야기야마도부츠코엔 ↔ 아라이


실측지도 상의 토자이선

상행 전구간 주행영상	개통 기념 CM 'West meets East_WE.'

1. 개요2. 소개3. 역사4. 역 목록5. 기타

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1. 개요

센다이시 교통국이 운영하는 센다이시 지하철의 두 번째 노선이다. 센다이에는 현재 추가적인 지하철 건설 계획이 없으며 센다이의 도시 규모와 일본의 인구 감소 등을 고려하면 센다이의 마지막 지하철 노선이 될 것으로 보인다.

2. 소개

해발 0m에 가까운 해안 근처의 종점에서 해발 136m 산 중턱까지 노선이 뻗어있고 중간중간 산을 가로지르기 때문에 노선의 고저차와 경사가 실로 막장이다. 최고 경사가 무려 60퍼밀로 일반 철도로는 도저히 대응 불가능한 수준. 따라서 터널을 작게 파서 돈을 아낄 겸 하여 선형유도모터를 이용한 전동차를 운행하고 있다. 사실 이 노선을 계획하는 과정에서도 "그럴 돈 있으면 딴 데 쓰는 게 낫다", "적자 노선이 될 것이다" 등의 이유로 건설 반대여론이 만만치 않아서 이런 식으로 돈을 아껴야만 하기도 했다. 이는 결국 김포 골드라인처럼 작은 규격으로 인한 혼잡을 야기하게 되었다.

토자이선 개통 이후 버스와 지하철에 icsca 단말기가 설치되어 교통카드 및 정기권을 이용할 수 있게 되었다. 이전에는 자기 카드(SF 카드)를 사서 투입구에 투입하는 방식이었는데 icsca가 생기면서 자연스럽게 폐지되었다.

야기야마도부츠코엔역과 아오바야마역, 코쿠사이센터역과 오마치니시코엔역사이는 지상구간이 있다.
이렇게 역사는 지하에 있으나 역 사이에만 잠깐 지상에 나오는 형태는 일본 지하철중 해당 노선이 유일하다.

3. 역사

2003년 토자이선 사업이 허가를 받았으며, 사업의 명칭은 '센다이 광역도시계획 도시고속철도 제4호 센다이시 고속철도 토자이선'이었다. 2005년에 공사시행 허가를 받아 2007년 착공되었다. 2011년 3월 동일본 대지진으로 공사가 중단되었지만 9월 1일 전구간 공사가 재개되었다. 2013년 12월 24일에는 역명이 확정되었다.

2015년 12월 6일 개통되었다. 개통 이후 토자이선 인근 버스 노선은 전부 폐지 및 노선 변경이 이루어졌다. 그러나 지하철 차량 폭이 약 2.5m로 매우 좁기 때문에 아침 통학 및 출근 시간에는 서울의 9호선, 김포 골드라인 뺨치는 지옥철이 되어버린다. 이에 센다이시 및 도호쿠대학 측에서 아침 한정으로 시티 버스 운영 및 대안 교통 수단등을 마련했다.

4. 역 목록

모든 역이 섬식 승강장이다.
야기야마도부츠코엔, 오마치니시코엔, 아오바도리이치반초, 미야기노도리, 야쿠시도, 오로시마치, 로쿠초노메, 아라이역의 부역명은 교통국에서 광고로서 판매한 것으로, 2015년 12월 6일부터 2020년 3월 31일까지 적용되었다. 그러나 2020년 11월에도 부역명이 표기되어있고 별도의 공지가 없는 것으로 보아 전부 재신청하여 2025년 3월 31일까지 연장된 것으로 보인다. 한편 아오바야마, 카와우치, 코쿠사이센터, 렌보역의 부역명은 교통국에서 붙인 것이다.
전구간 미야기현 센다이시내 소재.

센다이시 교통국 센다이시 지하철 토자이선
<colbgcolor=#00b1dd><colcolor=#ffffff> 번호	km	역명	환승노선	소재지
T01	0.0	야기야마도부츠코엔 (베니랜드 앞) (八木山動物公園) (ベニーランド前)		타이하쿠구
T02	2.1	아오바야마 (도호쿠대학 아오바야마캠퍼스 앞) (青葉山) (東北大学青葉山キャンパス前)		아오바구
T03	3.7	카와우치 (도호쿠대학 카와우치캠퍼스 앞) (川内) (東北大学川内キャンパス前)
T04	4.3	코쿠사이센터 (센다이 성 터 입구) (国際センター) (仙台城跡入口)
T05	5.0	오마치니시코엔 (카쇼산젠 본점 앞) (大町西公園) (菓匠三全本店前)
T06	5.7	아오바도리이치반초 (후지사키 앞) (青葉通一番町) (藤崎前)
T07	6.5	센다이 (仙台)	¶ 센다이시 지하철 난보쿠선(N10) ¶ JR 동일본 도호쿠 신칸센, ● 도호쿠 본선, ● 조반선, ● 센세키선, ● 센다이 공항 액세스선, ● 센세키토호쿠라인, ● 센잔선 ¶ 아오바도리역: JR 동일본 ● 센세키선
T08	7.2	미야기노도리 (유어텍 본사 앞) (宮城野通) (ユアテック本社前)		미야기노구
T09	8.4	렌보 (센다이 제일고 앞) (連坊) (仙台一高前)		와카바야시구
T10	9.5	야쿠시도 (세이와학원 앞) (薬師堂) (聖和学園前)
T11	11.0	오로시마치 (센다이 도매상센터 앞) (卸町) (仙台卸商センター前)
T12	12.3	로쿠초노메 (선피아 센다이 앞) (六丁の目) (サンピア仙台前)
T13	13.9	아라이 (타이세이 하우징 본점 앞) (荒井) (大成ハウジング本店前)

5. 기타

일본 내에서는 이 노선이 일본의 마지막 신설 지하철 노선이 될 것이라는 전망이 있다. 기존 노선의 연장이나 경전철, 광역철도만이 일부 계획되어 있을 뿐이다. 사실 이 현상은 기존 대규모 궤도 교통이 충분히 갖춰져 있고, 교외화와 저출산으로 도시 인구 증가 가능성이 낮은 대부분의 선진국에서 비슷하게 일어나고 있는 현상이다.[1] 오일 쇼크 이후 대중교통 수요가 급격히 늘어난 미국도 신규 사업은 통근 철도와 경전철(Light Rail)[2]을 중심으로 진행되고 있으며, 현재 진행중인 5개의 사업[3]을 제외하면 앞으로 수십년간 신규 중전철 도시철도 사업이 없을 것이라는 전망이 있다.

멀리 볼 것도 없이 대한민국의 특별시와 광역시들도 90년대 중반 까지만 했어도 지금보다 더 많은 신규 지하철 노선 계획이 있었지만[4], 현재는 상당수가 백지화되거나 형태가 변형되었다.[5] 물론 이것은 외환위기의 영향이 제일 크긴 했지만, 도심인구가 외곽으로 분산되는 추세에 따라 시내에서만 뺑뺑이 도는 도시철도 노선보다는 광역철도 건설[6]이나 기존 노선의 시외연장[7], 지선격 노선 건설[8]에 더 신경을 쓰게 된 것도 있다.

[1] 또한 기존의 음영지역 역시 역세권 내에 들었기에 굳이 신설 노선을 지을 필요는 크게 없다. 그나마 신설되는 지하철들은 인도, 중국 같은 개발도상국들의 지방도시에 생긴다. [2] 교외화로 인해 교외 통근 수요가 더 크고, 도시 면적이 넓어 수송 밀도가 낮기 때문이다. [3] 뉴욕 지하철 T선( 2번가 지하철), 뉴욕 지하철 7호선 뉴저지 연장, 로스앤젤레스 메트로 퍼플 라인, 시카고 전철 레드 라인 남부 연장선, 샌프란시스코 BART 그린&오렌지 라인 산호세 실리콘밸리 연장선 [4] 서울: 10~12호선, 부산: 3호선 반송지선& 5호선, 대구: 3~6호선, 대전&광주: 2~5호선 [5] 다만 부산은 경전철로 전환되었다 뿐이지, 90년대 초에 계획했던 노선들은 거의 다 실현되고 있다. [6] 인천국제공항철도, GTX, 신분당선, 신안산선, 경강선, 서해선, 인덕원동탄선, 대장홍대선, 동해선, 충청권 광역철도, 대경선 등 [7] 송파하남선, 진접선, 하남선, 별내선, 도봉산포천선, 강동하남남양주선, 대구 1호선 하양연장 등 [8] 서울 경전철, 부산 경전철, 대구 도시철도 4호선 등