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| MIRAGE |
Mitshbishi Mirage / Mirage G4 / Colt / Attrage / Signo / Virage
三菱・ミラージュ
Eagle Summit
Soueast Lingshuai / Lioncel / Lingyue
1. 개요
미쓰비시 자동차가 1978년부터 2003년까지, 그리고 2012년부터 생산중인 소형차이다. ( 참고 자료)2. 역사
2.1. 1세대 (1978~1983)
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| 전기형 미라쥬 3도어[1] | 후기형 미라쥬 5도어. 사진 속 휠은 순정이 아니다. |
미라쥬에서 지켜볼 만한 또다른 기술적인 특징으로서는, 4단 수동변속기에 저단-고단 변속 모드를 추가해 이론적으로 8단 변속기가 되는 슈퍼 쉬프트(Super Shift)가 있었다. 슈퍼 쉬프트 변속기는 본래 개발 계획에 없었지만, 미쓰비시의 개발진들이 본래 후륜구동 엔진으로 만들어졌던 오리온 엔진을 전륜구동차에 사용해야 했기 때문에, 세로배치 전륜구동으로 만들었다가 카뷰레터의 위치 때문에 문제가 생겨 이를 보완하기 위한 미봉책으로 개발을 시작했다.[3] 이를 보완하고자 5단 수동변속기를 만들기에는 비용이 너무 비쌌고, 대신에 기존 4단 변속기의 2단을 분리형으로 개조함으로서 양쪽을 각각 출력과 연비 중심의 세팅으로 맞추었다. 미쓰비시에서는 이러한 기능을 주요 셀링 포인트로서 활용하곤 했다.( #) 다만, 이렇게 변속기를 급조했기 때문에 일반적인 가로배치 전륜구동차들의 엔진이 오른쪽[4]에 있는 것과는 달리 특이하게도 엔진이 왼쪽에 오는 설계가 되어 버렸고 이는 미쓰비시의 가로배치 전륜구동차의 기본적인 방식으로 한동안 자리잡았다가 1990년대 중반 이후에서야 비로소 엔진의 위치가 오른쪽으로 바로잡히게[5] 되었다.[6]
1982년 2월에는 미라쥬의 페이스리프트를 단행했는데, 헤드램프를 앞펜더 패널까지 덮는 커버로 덮고 그릴 장식을 변경했으며, 후미등 크기를 키운 후 엔진과 서스펜션 마운트를 견고한 것으로 바꾸었다. 변속기도 훨씬 견고한 경량 구조의 것으로 교체했으며, 대시보드 디자인도 갱신해 손가락으로 와이퍼와 헤드램프 등을 조작할 수 있는 버튼 배치를 반영했다. 이때 추가된 미라쥬의 세단 버전이 바로 랜서 피오레(Lancer Fiore)로, 기존의 후륜구동 랜서 세단과 구분짓기 위해 내수에서는 "피오레"라는 서브네임을 같이 추가했다. 랜서 피오레에는 60:40으로 분할되는 뒷좌석 등받이가 적용되었으며, 미라쥬와 같은 엔진을 얹고 갤랑 샵(Galant Shop)이라는 미쓰비시 딜러를 통해 판매했다.
1982년 8월부터는 랜서 피오레를 기반으로 하는 터보 사양인 피오레 1400GT를 제공했으며, 보닛에 부착된 공기 흡입구와 전용 인테리어, 고성능 서스펜션 및 브레이크, 토크 스티어링을 줄이기 위해 길이를 통일한 구동축 등을 적용했다. 1.4L 엔진에 터보를 얹은 이 105마력 사양은 1982년 9월부터 미라쥬 1400GT 터보에도 제공되었다. 1982년 말에는 슈퍼 에디션(Super Edition)과 마리에(Mariee)라는 한정판을 투입했고, 1983년 10월에 2세대에게 바통을 넘겨 주고 단종되었다. 수출 사양은 "미쓰비시 콜트"로서 판매되었으며, 미국에서는 플리머스 챔프와 닷지 콜트라는 명칭으로도 수출했다. 또한 호주에서도 1982년부터 1989년까지 현지 생산되어 1.4L 또는 1.6L 엔진을 얹고 판매되었다.
한국에서는 1979~1981년식 미라지의 플랫폼을 기반으로 하여 포니 엑셀, 프레스토를 각각 1985년에 출시하였다.
2.2. 2세대 (1983~1992)
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| 1985년식 미라쥬 세단 | 1986년형 미라쥬 해치백 에어로 GT |
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| 미라쥬 왜건 | 1986년형 미쓰비시 콜트 1400 GLX 3도어 |
엔진은 기본의 1.3L, 1.5L 오리온과, 고성능의 1.6L 시리우스 터보,[8] 1.8L 시리우스 가솔린과 디젤 엔진이 채용되었으며, 파워를 필요로 할때에는 4기통, 통상시에는 2기통으로 자동적으로 변하는 1.5L MD 엔진[9] 등, 풍부한 엔진 바리에이션을 갖췄다. 보디 타입은, 형제차인 랜서 피오레와 다르게 3도어 해치백, 5도어 해치백, 4도어 세단이 준비되어, 유저의 취향이나 니즈에 폭 넓게 대응했다. 그리고, 디지털 계기판와 5넘버 급 최초의 주파수 디지털 표시 전자 동조 AM/FM 라디오, 쾌적한 온도를 컴퓨터가 자동으로 유지하는 동 클래스 최초의 오토 히터 등의 장비도 제공되었다. 1986년에 등장한 『미라쥬・NOW』 의 3도어 모델에는, 포르쉐 디자인의 스티어링 휠과 알루미늄 휠을 채용한 X1X계를 설정하여, 젊은 층의 화제를 모으기도 했다.
1985년부터는 원메이크 레이스 「미라쥬 컵」 이 개최되어, 1998년의 종료까지 인기를 얻어, 미라쥬 자신도 모터 스포트의 베이스 차량으로서 일정한 지지를 모았다. 그리고, 1985년부터 2008년까지는, 말레이시아의 자동차 메이커, 프로톤에 의해 미라쥬 세단을 베이스로 하는 프로톤 사가가 판매되었다. 출시 후 도로 위를 달리는 목도리도마뱀이 등장하는 광고로 인지도를 끌어모은 적이 있었는데, 정작 실적은 광고의 인기만큼 나오진 못했다는 후문이 있다.( #)
1984년 9월의 마이너체인지로 프론트 그릴을 일본인 취향의 디자인으로 변경했다. 4x2 슈퍼 시프트가 폐지되어, 터보 모델 이외에도 일부 5속 MT가 추가되었다. 이 시기부터 CM이 변경되어, 전술한대로 출연한 「목도리도마뱀」 이 큰 화제가 되었다.[10] 3개월 뒤인 1984년 12월에는, 터보 모델의 염가판 「GT」가 추가되며 그레이드가 확장되었고, 1985년 2월 왜건/밴 (C12W/C14W형)이 발매되며 2세대 미라쥬의 보디 바리에이션이 완성되었다. 4세대 갤랑에서 밴 모델이 폐지되면서, 미라쥬 왜건 밴은 에테르나 Σ 에스테이트 밴의 후계도 겸하게 되었다. 밴 사양에는 2인승인 「C」 그레이드도 설정되었으며, 밴 전 모델 공통으로 보디 칼라는 「사라에보 화이트」와 「마이카 실버 메탈릭」 에 한정되었다.
1986년 2월에는 빅 마이너체인지 모델을 내놓았다. 가솔린 엔진은 전차량 사이클론 엔진으로 전환되었고,[11] 프론트 턴 시그널 램프의 형태와 위치가 변경되고, 범퍼의 대형화와 보닛에 프레스 라인이 들어가는 등의 대규모의 변경이었다. 동년 5월에는 1,500cc 모델에 전자제어 연료분사장치를 채용한 사이클론 ECI 멀티 엔진 탑재의 CX-Si 그레이드를 추가했고, 1986년 8월에는 왜건과 밴도 마이너체인지되어, 해치백, 세단과 동 사양의 프론트 그릴과[12] 사이드 턴 시그널 램프로 변경, 엔진도 사이클론 엔진 시리즈로 전환되었다. 풀타임 4WD 모델도 추가되었는데, 1985년 2월에 등장한 왜건/밴으로서는 1년 반만에 프론트 마스크가 변경되는 것이 된다.
1986년 10월에는 일부 변경되어, 차명도 미라쥬・NOW로 변경했다. 3도어 모델에는 CX-S계와 GSR계를 베이스로, 이탈보란테 디자인의 스티어링과 포르쉐 디자인의 알루미늄 휠을 표준 장비한, 3도어 X1X 시리즈가 설정되었다. 그리고, 에어컨, 파워 스티어링, 풀 칼라 익스테리어와 데뷰 당시에는 상급 그레이드에만 있던 풀 휠캡을 표준 장비로서, 88만 8,000엔에 첫 등장한 3도어 1300 마리온과 1.8L 시리우스 엔진에 4WD를 각각 추가했다. 마리온은 그 장비의 충실도에서 일정한 인기를 얻어, 모델 말기의 인기 그레이드가 되었다.
1987년 10월에는 3도어 해치백이 모델 체인지되어, 이어서 1988년 1월에 4도어 세단도 모델 체인지되었다. 그렇지만 밴 / 왜건은 C10계를 연결 생산하며, 1989년 10월에는 마이너체인지까지 시행. 프론트 그릴과 스틸 휠의 외견이 변경되었다.[13] 이외에도, 루프 레일이 추가되고, 상급 그레이드인 CX의 헤드램프에 황색의 할로겐 램프를 채용하는 등의 변화가 있었고, 보디 칼라가 일부 개편되어, 「소피아 화이트」, 「그레이스 실버」, 「캘리포니아 레드」, 「루브르 브라운」, 「파레르모 그레이」, 「소피아 화이트／산호세 브라운 투톤」, 「트와일라이트 블루／그레이스 실버 투톤」, 「칼레도니아 블루／트와일라이트 블루 투톤」 이 설정되었다. 물론 밴은 그런거 없고 「소피아 화이트」 와 「그레이스 실버」 2색만 설정되었다.
모델 말기인 1990년에 왜건 한정으로 특별사양차 「B to G」을 설정, 알루미늄 휠과 CD 데크, 전용 스트라이프 등을 장비하고, 보디 칼라는 전용 칼라인 「램프 블랙／샤토 실버 투톤」 이 설정되었다. 1992년 5월에 새롭게 리베로[14] 왜건 / 리베로 카고의 등장으로 미라쥬 밴과 왜건은 각각 판매가 종료되었다.
수출 시에는 세단과 왜건에 랜서, 해치백에 미라쥬나 콜트라는 이름을 사용했다. 촉매 변환장치와 연료 옥탄가에 따라 출력이 각각 다르며, 유럽 사양은 세금 제도에 유리한 55마력(ps) 1.2L 엔진도 판매했다.
2.3. 3세대 (1987~1991)
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| 일본 내수용 미라쥬 뷔 설룬(Vie Saloon). | 1988년형 사이보그 해치백 |
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| 1988년형 파비오 해치백 | 1988년형 1.5i 스위프트 해치백 |
발매 당초에는 기본 그레이드인 스위프트[15], 여성을 의식한 파비오, 갤랑 GTO MR 이래의 첫 1,600cc 16 밸브가 되는 4G61형 DOHC 엔진[16] (터보 145마력, NA 125마력)을 탑재한 스포티 모델인 사이보그가 준비. 사이보그는 미쓰비시 최초의 핫해치로 개발되어, 일본 국내에서의 1,600cc DOHC 엔진을 탑재한 각사의 경쟁 모델[17]에 대항하는 것과 함께, 해외 시장에서 골프 GTI, 푸조 205 GTi 등에 대항했다. 다만 당연하게도 높은 가격 때문에 큰 인기를 끌지는 못했고, 후에 메인 그레이드인 스위프트에 4G61형 엔진을 탑재한 스위프트 R을 추가하여 가격을 인하했지만, 기폭제가 되지는 못했다.
1988년형 XYVYX
그리고, 특이한 그레이드로 리어 사이드 윈도우의 부분이 철판으로 되어, 윈도우가 없는 2시터 모델인 XYVYX(자이비쿠스)가 약간 늦게 발표되어, 계 4그레이드가 발표되었다. 본래 자이비쿠스는 미쓰비시의 해외 최대 시장이던 영국을 위해 개발된 모델로, 당시 영국은 이런 루트 밴 스타일의 2시터 사양의 보디에 세금이 낮아, 타사에도 이런 보디를 채용한 모델이 존재했다. 물론 타사와는 다른 점이라면 일본에서도 판매했다는 점. 사실상 고급형 루트 밴과 크게 다르지 않았기 때문에, 미쓰비시에서는 XYVYX에 사이보그와 동일한 4G61형 엔진과 에어로파츠를 채용하고, 전용 메이커 옵션으로 소니의 미라쥬 XYVYX 특주 AV 킷트, 9스피커 서라운덤 시스템 등을 설정했다. 뒷좌석을 프라이빗 룸(Private room)으로 활용할 수 있다는 점을 어필했지만, 인기가 적어 최초의 마이너체인지에서 폐지되었다.
보디 칼라는 그레이드・보디 타입에 따라 달라졌는데, 세단 사이보그 계는 「소피아 화이트」, 「그레이스 실버」, 「샤토 실버(Chateau Silver)」의 3색만을 선택 가능, 3도어 사이보그 계는 여기에 「램프 블랙」, 「캘리포니아 레드」 가 추가된 5색만을 선택할수 있었다. 또, 세단 전용으로 「윈저 레드」, 「셰리 핑크」, 「에바 그린」, 「아이비 그린」, 「스코치 그린」, 「파레르모 그레이」, 「산포제 브라운」, 「보스톤 브라운」, 「루브르 브라운」 등이 설정되었으며, 스위프트 전용으로는 「트와일라이트 블루」, 「네피아 블루」 와 「오니키스 블랙」등이 설정, 선대에서 계승된 칼라와 함께 새로운 칼라도 다량 추가되었다.
구동방식은 FF를 기본으로, 4WD 사양도 준비되었으며, 엔진 라인업은 종래 모델에서 계승되었다. 1.3L과 1.5L 오리온 엔진, 1.6L과 1.8L 시리우스 엔진이 가솔린 라인업으로, 1.8L 시리우스 엔진이 디젤 라인업으로 4속 AT / 5속 MT와 조합되었다. 이외에도 스태빌라이저 특성과 쇼크 업 소버 감쇄력 특성을 동시에 변환하는 듀얼 모드 서스펜션과 문자의 색 등이 시간에 맞춰 변화하는 카멜레온 기구 메타 등의 장비 뿐만 아니라, 듀얼 액션 리어 시트[18]와 틸트&테레스코픽 핸들, 리어 체크 백업 램프 등, 기능적으로 쓰기 쉬운 장비도 다수 채용되었다. 3세대부터는 자매차인 랜서와의 디자인 차이는 라인업 외에는 거의 없었고, 대신 프론트 그릴의 패턴을 일부 차별화했다. 그리고, TV CM에 일관되게 마츠토우야 유미의 노래를 사용한것이 유명해져, 콘서트 투어의 메인 스폰서가 되기도 했다.
1989년형 사이보그 세단
발매 다음 해인 1988년 1월에는 「장난스러운 성인의 하이퀄리티 세단」 으로서 4도어 세단도 풀 모델 체인지되어, 이쪽도 「뷔」, 「파비오」, 「사이보그」 라는 네임이 붙게 되었다. 해치백에 대해 훨베이스를 70mm 확장, 전고를 25mm 업하여, 세단으로서의 주거공간을 확대. 해외에서는 「랜서」 로서 판매되었다. 전차종 공통으로 디젤 엔진과 VCU(비스카스 커플링)이 부속된 센터 데후방식 풀타임 4WD가 이때 추가된다. 동년 11월에는 일부 변경으로, 스위프트에 표준장비로 설정되었던 슈퍼 톱을 옵션화, AT 사양에 시프트 록을 추가하는 등의 변경이 있었으며, 스위프트 라인업이 확장. 표준장비를 충실화한 스위프트 X와, 사이보그의 1,600cc DOHC 엔진을 탑재한 스위프트 R이 추가되었다.
1989년 9월의 마이너체인지로 사이보그, 스위프트 R에 채용되는 4G61형 엔진이 160마력으로 파워 업.[19] 1,500cc 오리온 엔진은 12밸브화되어 파워 업되었으며, 프론트 그릴의 스리 다이아 마크가 적색에서 실버로 변경되었다. 이후 모델 말기인 1990년 10월, 후석 좌우에 3점식 시트 벨트를 표준 장비하는 변경을 거친다.
현대자동차는 이 차의 플랫폼으로 현대 엘란트라를 개발했다. 그리고 이 플랫폼은 현대 J 플랫폼의 모태가 되었다.
해외 시장에서는 미라쥬, 콜트, 랜서의 명칭을 시장과 차체 종류에 따라 다르게 분류해서 사용했다. 그리스 시장에서는 그곳 한정으로 65마력(ps)을 내는 1.2L 오리온 엔진을 제공했다. 미국에서는 3도어 미라쥬를 닷지/플리머스 콜트로 판매했으며, 4도어 세단은 이글 브랜드를 통해 서밋이라는 명칭으로 판매되었다. 캐나다에서는 닷지 및 플리머스 브랜드를 사용한 세단도 판매했고, 호주에서는 1995~1996년까지 현지생산을 했다.
2.4. 4세대 (1991~1995)
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| 초기형 미라쥬 X 해치백 | 미라쥬 뷔 설룬 후기형 ( 전기형/ 후기형) |
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미라쥬 슈퍼 아스티 |
후기형 미라쥬 해치백 |
4세대 역시 이전처럼 전륜구동과 4륜구동을 같이 판매했으며, 자연흡기식 휘발유 엔진은 1.3~1.8L에 걸처 제공되었고 터보 휘발유 엔진과 자연흡기 디젤엔진은 1.8L과 2.0L의 2종류를 판매했다.[23] 또한 이때는 1.6L V6 가솔린 6A10 엔진도 판매했는데, 이 엔진은 데카베(DKW) 사의 V6 엔진 이후로 배기량이 가장 작은 V6 엔진이라는 기록을 남겼다. 미라쥬 사이보그도 지난 세대에 이어서 3도어를 기반 삼아 제작되었고, 니켈-카드뮴 배터리를 장착한 전기차 사양인 미쓰비시 랜서 리베로 EV도 같이 공개했다. 1993년에 디자인 변경이 이루어져 범퍼 디자인을 바꾸었고, 몇 가지 변경 사항이 더 있었다.
트림일 경우 기존의 파비오,스위프트,사이보그등의 이름을 폐지하고 알파벳을 사용해 트림명을 간략화 시켰다. 기본사양인 X사양으로부터 전세대 파비오의 후속이자 부담없이 편안하게 운전할 수 있는 컨셉으로 만든 F, 배달 및 업무용을 위해 제작된 MVV, 사륜구동 사양인 S, 도심에서도 탈수 있는 스포츠 해치라는 목적으로 제작된 R, 그리고 고성능 사양인 사이보그,사이보그 R,RS를 제공했었다.[24]
해외 사양의 경우, 3도어 해치백은 미라쥬와 콜트라는 이름만 사용했으며, 미라쥬 아스티 쿠페는 랜서 명칭으로 판매된 경우도 있었다. 수출시장용 세단은 랜서와 미라쥬라는 명칭을 랜서 세단에 사용했으며, 이글 서밋 세단은 일본시장용 미라쥬 세단을 기반으로 삼았다.
말레이시아의 프로톤 홀딩스에서 4세대 미라쥬 세단과 쿠페, 해치백을 각각 프로톤 위라와 푸트라, 사트리아로 도입해 판매했다. 그 외에도 프로톤에서 자체 개발한 5도어 해치백을 위라의 라인업으로 추가했으며, 승용 픽업트럭인 아레나도 제작했다.
국내에서도 2000년대 이삿짐으로 들어온 차량 소수가 돌아다니고 있다.
2.5. 5세대 (1995~2003)
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| 1998~2000년식 미라쥬 뷔 설룬. 외형상으로는 랜서를 좀 더 간결하게 다듬은 모습에 가깝다. ( 이전 연식) | |
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| 미라쥬 아스티 | 미라쥬 해치백 후기형 |
1997년에 소소한 페이스리프트가 이루어졌으며, 랜서 세단의 그릴과 헤드램프를 변경하면서 미라쥬와의 차이를 좀 더 벌리는 데 기여했다. 쿠페와 세단은 후미등 디자인을 변경했으며, 3도어 해치백은 앞범퍼를 바꾸고 그릴을 키우는 데서 만족했다. 해치백 사양은 1990년대 일본의 복고풍 유행을 반영한 Modarc가 라인업에 추가되었으며, 크롬 그릴과 백미러, 문 손잡이, 범퍼 몰딩, 안개등을 기반 장착하고 알로이 휠을 옵션으로 제공했다. 2001년에는 몇몇 시장에서 판매중인 차량에 크롬 그릴을 추가했다. 2000년에는 신형 랜서가 투입되었지만 미쓰비시에서는 여러 차례에 걸친 논란과 파동으로 재정난에 시달리기 시작했고, 때문에 여러 수출 시장에서는 랜서 기반의 쿠페와 해치백을 대신할 목적으로 2003년까지 미라쥬를 고스란히 병행 판매했다. 일본에서는 미라쥬 쿠페가 서브네임 없이 2003년까지 판매되었다.
일본 내수에서는 랜서가 세단 전용으로 판매되었고, 해외에서는 세단과 쿠페 모두 랜서나 미라쥬라는 명칭을 사용하기도 했다. 2003년에 미라쥬라는 이름은 9년간의 공백기를 남긴 채 단종되었지만, 수출명인 콜트는 2002년에 유럽 시장을 공략한 톨보이 해치백의 명칭으로 맥을 이어 갔다. 미라쥬를 기반으로 했던 랜서는 독자적인 모델이 되었고, 미라쥬를 위해 만들어졌던 카 플라자 대리점도 미라쥬가 단종됨에 따라 2003년에 사라졌다.
2.6. 6세대 (2012~현재)
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| 미라쥬 해치백 전기형 일본 내수 사양 | |
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| 미라쥬 G4 전기형 | |
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| 미라쥬 GT 중기형 북미 사양 | 미라쥬 G4 중기형 북미 사양 |
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| 미라쥬 후기형 전면부 | 미라쥬 후기형 후면부 |
2.7. 7세대 (미정)
후속차종이 2019년 이내로 공개된다고 한다. 2019년 2월에 기사가 나왔으며, 르노 클리오, 닛산 마이크라의 플랫폼을 토대로 만들어진다고 최고운영책임자(COO)인 트레버 만(Trevor Mann)이 확정지었다. 그 외에는 2019년 11월 방콕 모터쇼에서 공개될 가능성이 있으며, 차기 미라쥬에도 세단 버전이 나올 수 있다는 루머가 있는 상황이다. #그러나 2019년 11월 페이스리프트 모델이 공개되면서 풀체인지는 유보되었고 최근에는 르노 클리오를 기반으로 미쓰비시 콜트가 부활하면서 풀체인지는 커녕 단종 가능성에 무게가 실리는 상태.
3. 여담
- 크라이슬러 코퍼레이션의 초대 수석디자이너 버질 엑스너(Virgil Exner)의 아들이자 전직 디자이너인 버질 엑스너 주니어가 미라쥬의 차주이다. 2020년에 클래식카 전문 미디어 헤밍스(Hemmings)에서 근황을 소개할 때 언급된 점이다. #
- 미국에서 랜서가 7세대까지 미라쥬로 판매되었다.
3.1. 미디어에서
- 그란 투리스모 시리즈에서 1세대 미라쥬와 미라쥬 사이보그 시리즈가 등장한다. 그 중 1세대 미라쥬는 4편부터 이어지며, 미라쥬 사이보그는 4세대와 5세대 기반이 시리즈 초반부터 줄줄히 등장해왔다.
- 카 시리즈에서 4세대 모델이 트래픽카로 사용됐다.
4. 모형화
5. 경쟁 차종
6. 둘러보기
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[1]
해외 사양은 일본에서 쓰는 삼각형 2개로 된 엠블럼이나 MMC 로고가 아닌, 다이아몬드 3개를 합친 엠블럼을 주로 사용했다.
[2]
이 엔진은 훗날에 현대 포니엑셀에 장착하게 된다.
[3]
미라쥬의 설계대로라면 변속기는 엔진 밑으로 들어가는데, 클러치로부터 받는 힘이 아래로 가야 되는 구성이라 변속기의 방향이 필요한 방향과 정반대로 맞춰져야만 했다.
[4]
혼다, 도요타, 폭스바겐 등 경쟁사들의 전륜구동차들은 엔진이 오른쪽, 변속기가 왼쪽이었다. 이는 운전석이 왼쪽인가 오른쪽인가와는 무관하다.
[5]
엄밀히 말하면 바로잡힌 것은 아니라 단지 변경된 것일 뿐이다. 엔진의 좌우 위치는 선택의 문제일 뿐이기 때문이다. 다만, 변속기의 구조상 엔진이 오른쪽에 있는 것이 약간 더 효율이 좋기는 하다.
[6]
현대자동차는 전륜구동 승용차를 처음 만들 때 미쓰비시에서 기술을 가져왔기 때문에 미쓰비시 방식대로 엔진이 왼쪽에 있게 되었는데, 이때문에 운전석 위치와 엔진 위치에 대한 괴담이 만들어지기도 했다. 일본차들은 운전석이 오른쪽이므로 엔진이 왼쪽이고 유럽차들은 운전석이 왼쪽이므로 엔진이 오른쪽인데 현대가 일본 방식대로 만들어서 잘못된 위치에 엔진을 배치했다는 것인데, 이는 정설인 것처럼 인터넷에서 널리 퍼졌으나 실은 근거없는 헛소리이다. 운전석 위치와 상관없이 엔진은 오른쪽에 배치하는 것이 일반적이며, 혼다, 도요타 등은 다 처음부터 엔진이 오른쪽이었다. 또, 유럽에서도 매우 중요한 영국 시장은 운전석이 일본처럼 오른쪽이다. 혼다, 도요타 등은 수출을 중시해서 엔진을 오른쪽에 배치한 것 아니냐고 우기는 사람들도 있으나, 수출을 중시한 것은 미쓰비시도 마찬가지였다. 엔진이 왼쪽인가 오른쪽인가는 단순히 선택의 문제일 뿐이지 운전석의 좌우 위치와는 상관이 없다. 또, 무게중심이 안 맞는다고 우기는 사람들도 있으나 무게중심과도 상관이 없다. 변속기라는 것이 함께 달려 있기 때문이다. 전륜구동차를 설계할 때는 엔진과 변속기를 합한 구조물의 무게중심을 자동차의 중심선상에 배치하기 때문에 엔진이 왼쪽이든 오른쪽이든 상관없이 무게중심은 가운데로 온다. 부가적인 부품들의 위치 때문에 좌우가 조금씩 차이가 날 수는 있으나 이는 엔진의 방향과는 상관없다. 인터넷 보급 초기에 자동차를 잘 모르는 사람들이 지어낸 얘기가 널리 퍼져 버린 것들이 많으므로 곧이곧대로 믿지 않도록 주의하자.
[7]
유리 면적이 넓어 시야가 넓고 쾌적함을 준다는 의미.
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당대의 최신 컴퓨터 제어식 엔진 기술을 대거 투입했다. 3세대에서 등장하는 사이보그 모델의 프리뷰인 셈.
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1.6리터급에 V6 형식으로 설계되어, 세계 최소형 V6엔진이라는 타이틀을 얻은 6A10과 함께, 괴작 또는 명작으로 불리는 미쓰비시의 엔진 중 하나. 다만 이런 가변 배기량 형식은 본래 고배기량 엔진 차량에서 연료 효율을 위해 연구된 방식인데, 미쓰비시의 경우 특이하게 5넘버급 소형차에 탑재했다. 차라리 데보네어나 갤랑에 들어갔으면 이해라도 갈텐데
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초기 CM의 캐릭터는 이마와노 키요시로, CM 사용곡은 이마시노가 메인 보컬로 있었던 RC 셀렉션의 「ベイビー!逃げるんだ。」
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오리온 엔진은 1970년대 중반에 처음으로 채용된 엔진이다. 물론
현대자동차는 1990년까지도 계속해서 채용했지만, 미쓰비시가 사이클론 엔진을 개발한 것은 보급형 4기통 엔진의 전면적인 교체라는 이유도 있었다.
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후에 미쓰비시의 쓰리 다이아 마크가 중앙에 배치된다.
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C50계 미라쥬와 랜서에 맞춘 변경이었는데, 사실상 비지네스 모델에 가까운 승용 밴의 경우, 모델 체인지 대신 당대의 승용 라인업과 유사하게 스킨 체인지를 하는 것으로 라이프사이클을 연장하는 경우가 많다. 근래의 경우에는
토요타 프로박스가 대표적인 예시.
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현대 리베로와는 철자도 같지만 전혀 관계 없는 모델이다. 이쪽은 염가형 승용 왜건.
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초기형에는 슈퍼 톱이라고 불려진 탈착 가능한 대형 글라스 루프가 채용되었다. 후년에는 메이커 옵션으로 변경. 상단의 사진에서 확인할수 있다.
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익숙한 형식명이라고 생각했다면 맞았다. 랜서의 최상위 그레이드, GSR과 동형의 엔진이다. 또한 포르쉐를 따라잡은? 엘란트라의 1.6엔진.
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버블 경기가 한창인 당대의 일본에는, 각 메이커들이
토요타 카롤라 FX-GT,
닛산 펄사 미라노 X1 트윈캠,
혼다 시빅 Si,
마쓰다 패밀리아 스포르트 16 등의 핫해치를 경쟁적으로 전개하고 있었다.
마력규제 때문에 최고속도가 180km/h라는 점은 같았지만. 미라쥬는 이런 경합 모델 중에서는 최후발주자에 해당했다.
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XYVYX를 제외하는 해치백 사양 한정.
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4G61형 엔진은 이런 하이파워형이지만, 특이하게도 한국에서도 판매되고 있었다. 1990년에 발표된
현대 엘란트라의 1.6L 사양에 탑재된 것인데, 당시 엘란트라의 캐치 카피는 「고성능 세단」. 물론 사이보그와 마찬가지로 엘란트라의 1.6L 사양은 그 판매량이 극히 적었다고 한다.
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연식은 1994년식이라서 후기형 범퍼를 달아야 되지만 고성능 모델 처럼 프론트 립이 달린 트림을 선택할경우 초기형 범퍼가 그대로 쓰였다.
후기형 범퍼가 장착된 미라쥬 아스티
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갱신한답시고 연료 주입구는 3세대처럼 유지했지만 머플러 역시(해치백 모델 제외하고) 좌측으로 바꾸었다.
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해외 시장에서는 랜서 명칭을 사용했다.
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그 중 전자는 197마력(ps)의 최고출력을 자랑했으며, 1993년 9월에 등장한 랜서 GSR의 엔진으로 쓰였다.
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RS는 경주용을 목적으로 제작되어 편의장비를 뺀 모델을 말한다.