1. 개요
토요타의 직렬 4기통 가솔린 엔진군.2. 상세
- 블록 구조 : 주철, 클로즈드 데크
- 실린더 스페이싱 (mm) : 93.5 - 96.5 - 93.5
- 밸브트레인 : 벨트 구동
토요타 최초로 D-4 분사 시스템이 3S-FSE에 탑재됐다.
토요타 3S-GE
야마하 발동기에서 실린더 헤드가 개발됐다. 본 항목에서는 터보 사양의 3S-GTE 에 대해서도 기술한다.
직렬 4기통 SOHC 8밸브였던 2S-E형 엔진을 기반으로 야마하 발동기제의 실린더 헤드를 장착하고, 실린더 의 내경 및 행정을 변경하여 보다 고출력의 스포츠 지향으로 흔든 것이다 .
1984년 6월에 마이너 체인지를 실시한 2대째 캠리(V10계)및, 자매차인 초대 비스타(V10계) 에 처음으로 채용되었다. 채용 당초는 일반유 지정이었지만, 후의 고출력화에 따라 고급유 지정으로 변경되었다.
1980년대 부터 2000년대 중반까지의 토요타의 중형차의 스포츠 그레이드에 폭넓게 탑재되어 왔지만, 2000년대 이후 실시된 저배출 가스차 인정 제도에 비대응이라는 이유로 2007 년 ( 2009 년 ) 5 달을 통해 생산을 완료(종료)하고 있다. 당초는 자연흡기 사양뿐이었지만, 1980년대 후반에는 터보 사양의 3S-GTE 도 등장해, 셀리카 GT-FOUR 등에 탑재되었다.
1994년 2월, 3S-GTE의 배기매니폴드를 4-2-1로 변경하여 배기 간섭을 막은 트윈 엔트리 터보 차저를 채용. 터보차저도 형식이야말로 CT26인 채로 있지만, 컴프레서 하우징 내측에 어블레이 더블 용사를 실시하여, 칩 클리어런스를 한없이 제로에 가깝게 하고 있다.
1994년 4월, 3S-GTE의 실린더 헤드를 개량. 지금까지의 소결 합금제 밸브 시트를 압입하는 방식으로부터, 레이저 클래드법과 2액상 분리 반응의 응용에 의해, 경질 입자를 알루미늄 합금 제 실린더 헤드에 직접 균일하게 육성할 수 있게 되었다. 이에 의해, 동 밸브계 주변의 냉각 성능이 향상되었다. 이 기술은 자동차 기술회를 수상했다
1997년 12월, 3S-GE에 가변 밸브 타이밍 기구 ( VVT-i 등)가 채용되어 출력과 연비를 대폭 향상시켜, Beams 라고 하는 통칭이 주어졌다.
1998년 10월, 배기측에도 가변 밸브 타이밍 기구 ( VVT-i )가 추가되어( Dual VVT-i )가 되어 210마력까지 출력을 향상시켰다.
탑재차종은 토요타 알테자.
덧붙여 3S-GE의 파생판에 해당하는 것이 토요타 내제의 하이메카 트윈 캠 헤드를 장착한 3S-FE 이다. 이곳은 일반유 지정의 실용 엔진이며, 토요타의 중형차에 폭넓게 탑재되었다.
초기 3S-GE는 진공 센서 결함으로 여러 번 리콜이 진행되고 있었다. 대응하는 구동 방식에 관해서는 시판차로 4종류 선택할 수 있는 시기도 있었다.
3. 형식
| 형식명 | 사양명 |
배기량 (cc) |
보어 × 스트로크 (mm) |
사양 |
| 1S | 1S | 1,832 | 80.5 × 90 | 1.8 |
| 2S | 2S-E | 1,995 | 84 × 90 | 2.0 |
| 3S | 3S-GE | 1,998 | 86 × 86 | 2.0 |
| 3S-FE | 2.0 | |||
| 3S-FSE | 2.0[g] | |||
| 4S | 4S-FE | 1,838 | 82.5 × 86 | 1.8 |
| 5S | 5S-FE | 2,164 | 87 × 91 | 2.2 |
4. 둘러보기
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