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| 대한민국의 대전조차장역 |
1. 개요
열차의 조성 또는 철도차량의 입환을 하기 위하여 설치한 장소를 말한다.여객 용도보다는 화물을 분류 및 중계하는 게 주 목적으로, 쉽게 말해 화차를 받아서 행선지에 맞게 화차를 분리, 재편한 후 목적지로 보내는 것이다. 따라서 화차를 조성하고 입환하는 것이 주 업무다. 여객열차의 조성을 하는 경우도 있지만 큰 비중은 없다. 화물영업의 측면에서 조차장의 역할은 비유하자면 우편집중국에 가깝다고 할 수 있다.
미국과 유럽 등에서는 대형 조차장을 중심으로 화물을 운송하는 시스템을 유지하고 있으나 일본은 화물 수요가 줄어드는 것에 겹쳐 조차장 방식의 화물 운송이 정시성을 떨어뜨린다고 보아 1984년부터 조차장을 운영하지 않고 있다. 이전에는 많은 조차장이 운영되고 있었으나 현재는 대부분이 화물역으로 전용되거나 상업시설 혹은 공원 등으로 재개발되었다.
2. 조차장의 종류
2.1. 평면 조차장
조차장의 각 선로가 평탄면 상에 있어, 기관차 등 동력차에 의해서 차량을 분류선(입환선)으로 적의 반입하여 입환을 실시한다.선로와 관련 신호설비 외에 특별한 시설물이 없이도 입환이 이루어질 수 있으나, 반면 처리능력은 험프 조차장 등에 비교했을 때 그렇게 높지 못하다. 이런 부분을 해소하기 위하여, 동력차가 추진하는 중 화차를 분리하여 관성에 의해 화차를 이송시키는 이른바 돌방입환을 실시하기도 한다.[1]
대한민국 내에 있는 제천조차장, 대전조차장과 조차장 역할을 하는 수색, 광운대, 청량리 등이 모두 평면 조차장 구조이다.
2.2. 험프식 조차장
험프라 불리는 인공적인 언덕을 만들고, 이 위에 기울기를 가진 선로를 설치하여, 이 언덕 위에서 화차를 굴려보내어 입환을 실시하는 조차장이다. 이른바 돌방입환이라는 스킬을 사용할 수 있는 형태의 조차장으로, 작업속도가 빠르고 효율적이어서 적은 인력으로 1일당 1천 량 이상을 처리할 수도 있다.일련의 화차를 추진선에 위치시키고, 연결기를 모두 분리한 다음, 이를 기관차를 사용하여 저속으로 험프 쪽으로 밀어올린다. 험프의 정점을 통과한 화차는 내리막 구배를 굴러내려가면서 동력을 얻게 된다. 이를 목표로 한 분류선으로 선로를 개통시켜 진입하게 한다. 화차가 지나치게 굴러가지 않도록 험프의 하구배나 분류선의 초입에 리타더라 불리는 제동장치를 설치하여 감속시키거나, 레일 위에 제륜화를 설치하거나, 수송원이 첨승하여 수제동기를 조작하여 속도를 조작한다.
분류선은 대개 8~9개의 선로가 한 묶음으로 구성되어 있으며, 보통 한 묶음 당 1~2개의 리타더가 설치된다. 리타더는 별도의 조작원이 제어하나, 최근에는 컴퓨터에 의해 환경변수를 감안해 제동을 조작하는 식의 자동 리타더도 존재한다.
해외의 거대한 조차장(미국의 베일리 야드 등)은 대개 험프식 조차장이다. 대한민국에는 존재하지 않는다.
2.3. 중력식 조차장
조차장 전체가 하구배상에 위치해 있어, 화차가 자력으로 굴러내려가는 힘을 사용하여 입환을 실시하는 조차장이다.작업 효율면에서는 우수하나, 시설조건의 어려움이나, 비교적 많은 인력을 소요하는 점 때문에 최근에는 거의 건설되지 않는다. 유럽 등지의 오래된 조차장 일부가 이런 중력식 조차장이다. 대한민국에는 존재하지 않는다.
3. 한국의 조차장
대한민국에서 공식적으로는 대전조차장역과 제천조차장역으로 총 두 곳의 조차장이 있다. 이들은 1960~70년대 산업화로 시멘트 등 대형 철도화물이 늘어나면서 이들을 효과적으로 처리하기 위해 건설한 것이다. 이 두 조차장 외에 비공식적으로 축항조차장역과 덕산조차장역이 있으며,[2] 덕산조차장과 축항조차장은 현재는 폐쇄된 상태다. 현재 우리나라의 모든 조차장은 관리역으로 지정되어 있다.수색역, 광운대역, 망우역, 팔당역, 국수역, 도담역, 입석리역, 쌍룡역, 가야역(부산), 광주역, 목포역, 동해역, 동대구역, 의왕역 등의 대형 역에서도 어느 정도 조차장의 기능을 하고 있다. 그러나 이들이 조차장으로 불리지 않는 이유는 화물 중계가 주 업무가 아니기 때문이다. 수색역, 가야역, 목포역, 동해역 등 여객열차의 시종착과 관련이 있는 역들은 화물 중계보다 열차 조성이 주 업무이기에 차량사업소로 편재되고[3] 국수역, 도담역, 광운대역 등 대형 화물역들의 경우에는 화물 중계(중간경유)보다는 화물 터미널(발착)의 기능이 크므로 조차장으로 부르지 않는 것이다.[4] 다만 수색역, 가야역은 원래는 조차장이었지만 화물 중계보다는 열차 조성의 업무가 커져서 조차장 명칭이 없어진 케이스다.[5]
이외에도 선로는 많이 없지만 컨테이너 야드(CY)를 통해 간이로 조차장 기능을 할 수 있는(즉 열차 조성은 어려우나 화물 중계는 가능한) 부강역이나 오봉역 등이 있다.
북한에는 평양조차장역과 함흥조차장역이 있다.
[1]
한국에서는 2018년부터 불법이다. 미국에서는
객차와 위험물 적재화차를 제외하곤 전부 돌방입환을 실시한다.
[2]
이 두 곳은 정식 역은 아니고,
인천역 및
덕산역의 장내지선 및 인입선으로 처리되어 있다. 그러나 나무위키에서는 서술상의 편의를 위해 문서로 등재했다.
[3]
정확히는 역과 차량사업소가 같이 있는 형태.
가야역과 부산차량사업소의 형태를 생각하면 된다.
[4]
의왕역은 화물 중계의 기능은 크지만, 그것이 전국 단위가 아닌 오봉역 입출고 화물에 한정하므로(즉 오봉역 입출고 화물의 실질적인 발착역으로 보므로) 조차장으로 분류되지 않는다.
[5]
대전조차장역은 대전차량사업소가 있어 열차 조성 업무를 하긴 한다. 그러나 대전/서대전역 시종착편이 그리 많은 건 아니어서 아직까지는 화물 중계의 업무가 더 크다. 제천조차장역은 열차조성 업무를 하고 있지 않으며, 제천차량사업소는
제천역 내에 있다.