최근 수정 시각 : 2024-10-10 06:32:56

스텔라 데이지호 침몰 사고

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스텔라 데이지호 침몰 사고
파일:external/img.yonhapnews.co.kr/GYH2017040100050004400_P2.jpg
<colbgcolor=#00529c><colcolor=#ff0> 발생일시 2017년 3월 31일 23시 20분 이전
사고일로부터 [dday(2017-03-31)]일
사고위치
[[브라질|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 산투스 남동방 2,500km 지점의

[[우루과이|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 인근 남 대서양
출발지 2017년 3월 26일

[[브라질|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 세페티바Sepetiba항 과이바Guaíba 터미널
도착예정 2017년 5월 6일

[[중국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 산둥성 칭다오시
유형 운항 중 침몰
원인 확인 불가[1]
탑승 인원 24명[2]
구조 2명
사망 22명 (실종자 전원 / 사실상)
선종 화물선
선명 스텔라 데이지 (Stellar Daisy)
선사
[[대한민국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] (주)폴라리스쉬핑 (Polaris Shipping)[3]
선적[4]
[[마셜 제도|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]]
건조
[[일본|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 미쓰비시 중공업 ( 나가사키 조선소)
건조 연도 1993년[5]
IMO 등록번호 9038725
추진 미쓰비시 9UEC 65/135C 디젤 1기 (29,405hp)1축 추진


1. 개요2. 상세
2.1. 사고 발생2.2. 필리핀 선원 구조 및 조난신호 접수2.3. 사고 이후
3. 시간대별 상황4. 정부의 대응5. 선사 '폴라리스쉬핑'의 대응에 관한 의견
5.1. 대응이 부실했다는 의견5.2. 대응이 부실하지 않았다는 의견
6. 원인7. 사고 발생 이후의 의문
7.1. 조난신호에 관해서7.2. 침몰 원인에 대해서
8. 유사 사고
8.1. 2017년, 스텔라 유니콘호 사건
9. 기타10. 언론 보도 및 공론화 관련11. 관련 문서

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1. 개요

파일:external/news20.busan.com/20170401000112_0.jpg
폴라리스쉬핑의 스텔라 데이지호
파일:external/img.focus.kr/2017042901212646434_L.jpg
스텔라 데이지호의 미수습 선원 가족
2017년 3월 31일, 폴라리스쉬핑의 '스텔레 데이지'호가 우루과이 인근 남 대서양을 항해하던 도중, 선박 침수 사실을 알린 뒤 연락이 두절된 사고. 침몰 이후, 탑승인원 24명 중 2명은 지나가던 선박에 구조되었으나 나머지 22명은 현재까지 미수습 상태이다..

2. 상세

2.1. 사고 발생

2017년 3월 26일, 주식회사 '폴라리스쉬핑(Polaris-Shipping)'[6] 소유의, 마셜제도 선적(船籍) 14만 톤급 화물선 스텔라 데이지호는 한국인 상선사관 8명, 필리핀인 선원 16명까지 총 24명의 승무원과 철광석 26만 톤을 싣고 브라질 구아이바(Guaíba)를 출발해 중국 칭다오로 항해하고 있었다. 배는 5월 6일에 칭다오에 도착 예정이었다.
파일:external/img.sbs.co.kr/201036114.jpg
선사 폴라리스쉬핑으로 보낸 카카오톡 메시지
한국시간 2017년 3월 31일 23시 20분 경, 브라질 산투스(산토스) 남동방 약 2,500km 지점의 우루과이 인근 남 대서양을 항해하던 도중에 스텔라 데이지(Stellar Daisy)호[7]가 대한민국 선사( 주식회사 폴라리스쉬핑)에 카카오톡 메시지로 선박 2번 포트 침수 사실을 알린 뒤 연락이 두절되었다. 연락두절 15분 전에 본사로 보냈던 카카오톡 보고에서는 오타가 거의 없었던 것과[8] 매우 대조되게 선박 침수를 알릴 때에는 굉장히 급하게 친 것으로 추정되며, 오타가 굉장히 많았다. #

당시 배가 급격하게 기울고 있던 상황이라면, 통상적으로 벌크선( 화물선), 특히 철광석과 같은 광석 운반선은 그 크기가 아무리 거대하더라도 2분에서 10분 사이에 모두 가라앉을 확률이 높다고 하며, 밑의 필리핀 선원의 언급대로 선체가 굉장히 급하게 기울어졌을 것으로 추정된다.

2.2. 필리핀 선원 구조 및 조난신호 접수

이후 인근 해역을 지나가던 선박 엘피다호가 수색 중에 구명정 2척과 구명벌 3척을 발견했다. 그 중 구명벌(life raft) 1척에 필리핀 선원 2명이 타고 있었다. # 구명정은 동력 구조 보트, 구명벌은 무동력 구조 보트를 의미한다.

한국시간 2017년 4월 1일 오후 11시 22분, 필리핀 선원 2명은 모두 구조되었다. 또한 추가적인 항공 자료를 위하여 브라질 공군에서 수송기를 보낼 것이라고 하였다. #

선박회사 관계자의 전언에 의하면, 필리핀 부원은 ' 선장이 조타실로 다 모이라는 통지를 해서 올라가던 중에 갑자기 선체가 급격하게 기울어서 자신(필리핀 부원)은 그냥 바닷속으로 뛰어내려서 헤엄을 쳤다'고 한다.[9]

침몰 당시의 기상은 황천상황이 아닌 바람 풍력 4호 등급으로 일반적인 해풍이며 조류는 평소보다 센 편이었다.

2017년 4월 1일 오전 3시 54분, 오전 3시 57분, 그리고 오후 1시 등 세 차례에 걸처 스텔라 데이지 호의 위성 조난신호가 접수되었다. 폴라리스쉬핑 관계자는 새벽에 보내진 2차례의 조난신고는 배의 전력이 약해져 비상 DC전원이 작동되고 사람이 직접 조난신고 버튼을 눌러야 작동된다고 하였다.

2017년 4월 2일, 16인승 구명벌 한 척만이 아직 발견되지 않았고 여태까지 발견된 구명벌에는 앞에서 언급한 두 명의 필리핀 선원만 탑승하고 있었으므로 만약 배가 침몰했다면 유일한 희망은 해당 구명정밖에 없다.
파일:external/img.sbs.co.kr/201036175_700.jpg
폴라리스쉬핑의 스텔라 데이지호
조난 신호를 보내는 EPIRB(Emergency Position Indicating Radio Beacon, 비상용 위치 표시 무선 장치) 장비는 선박이 침몰해 수심 3ｍ 이하로 내려갈 때 자동으로 선박과 분리돼 수면으로 떠올라 신호를 보낸다. 스텔라 데이지호의 EPIRB 조난 신호는 위성을 통해 인접국과 선박 등록지인 마셜제도 해난구조센터(MRCC)에 접수되었고, 3월 31일 오후 11시 52분께 선사에 조난 신호 접수 사실이 통보됐다.

침수 5분만에 침몰한 것으로 추정되는 스텔라 데이지호에서 1차 EPIRB 조난 신호가 수신된 지 4시간 뒤인, 4월 1일 오전 3시 54분과 오전 3시 57분, 2회에 걸쳐 Distress DSC(Digital Selective Call) 조난신호가, 첫 번째 EPIRB 조난신호가 포착된 지점에서 약 11~12㎞ 떨어진 곳에서 재포착되었다. DSC 조난신호는 EPIRB와는 다르게 사람이 직접 작동해야 송출이 가능하다. EPIRB와는 달리 물 속에서는 작동하지 않는다.

인근 해역에 있는 상선 스피타호가 알려온, 사고 해역 기름띠 식별 정보, 필리핀인 생존자 진술 등을 고려할 때, 선박은 침수 직후 침몰한 것으로 추정된다.

2.3. 사고 이후

우루과이 해군 대변인 가스톤 하운솔로( Gustavo Jaunsolo)는 "현장에 가장 먼저 도착한 배는 강한 연료 냄새와 선박 잔해를 확인했으며, 이는 파손된 스텔라 데이지호가 침몰했음을 암시한다"고 언급했다.

선사에서는 세월호를 인양한 상하이 샐비지 측과 협의해, 소속 구난 구조 선박을 현지에 급파하기로 합의했다. 또한, 주변 해역 상선 3척이 우루과이 해난구조센터 지시를 받아 수색 작업을 하고 있다. 외교부의 보도자료에 따르면 4월 8일 상선 1척이 추가로 수색에 참여할 듯 하다.

브라질 공군의 C-130 수송기도 항공 수색을 진행했으며, 브라질 해군은 구축함을 파견하기로 했다. 브라질 공군 P-3 대잠초계기도 한국시간으로 4월 6일 오후 1시부터 투입됐다. 선사인 폴라리스쉬핑 소속 상선 3척도 수색 작업에 동참하기 위해 사고 해역으로 이동하였다.

미합중국 해군 P-8 대잠초계기도 수색 작업에 투입되었다. 4월 5일 윤병세 외교부 장관과 한미연합 사령관인 미 육군 대장 빈센트 브룩스 장군이 면담을 가지면서, 한국 측에서 미군 항공기 파견을 요청했다. 미국측은 주미 한국 대사관을 통해 초계기 파견 방침을 4월 6일 통보했다. 미국 인공위성으로 사고 해역을 탐지하는 방안도 협의 중인 것으로 알려졌다.

사고 해역이 수심이 3,800m~3,900m(거의 4km)으로 매우 깊어,[10] 선체 인양은 사실상 불가능하다고 전해진다.

2017년 5월 26일, 폴라리스쉬핑이 한인 피해자 4명의 선원 가족과 8~11억원의 보상금을 지급하기로 합의하였다. 나머지 4명의 선원 가족들과는 협의 중이라 한다. #

2018년 2월 24일, 사고 해역 주위에서 조업하던 인도 선박이 스텔라 데이지호의 구명정으로 추정되는 물체를 발견하였다고 하나 #, 해양수산부에서 이미 스텔라 데이지호의 구명정 2척이 모두 수거되었다고 밝혀 스텔라 데이지호의 구명정이 아님이 밝혀졌다. #

2019년 2월 18일, 오션 인피니티 사[11]의 Seabed Constructor 호가 선체 일부인 선교[12], 유해와 항해기록저장장치(VDR)을 발견했다. 항해기록저장장치(VDR)는 수거했으나, 유해는 수습하지 않은채 철수했다. # #

2023년 12월 5일, 해양수산부 산하 해양심판원은 선사의 과실을 인정하고 이와 관련하여 스텔라데이지호의 선사에게 시정명령을 내리고 선박 검사기관인 한국선급에게는 개선권고를 재결하였다. 심판원은 선사가 선적 바닥에 승인되지 않은 선적 폐수 저장 장치를 설치했고 이 과정에서 선체 검사 및 보강 조치를 하지 않았으며 허용되지 않은 격창양하[13]를 한 것이 원인이 되었다고 밝혔다. 관련 기사

3. 시간대별 상황

(한국 시간 기준)
  • 3월 26일 23시 20분: 브라질 출발. (중국 칭다오행)
  • 3월 31일 23시 20분: 카카오톡 메시지로 선박 침수 사실 전송. (남 대서양 해역)
    • (추정) 3월 31일 23시 20분 ~ 4월 1일 1시 30분 사이: 선장의 승조원 소집 명령, 대다수 선원 선교로 응소, 항해사 구조요청 시도, 선체가 굉음을 내며 급격히 좌현으로 전복, 선교로 해수가 유입, 필리핀 갑판수 1명 윙 브릿지 통해 바다로 뛰어 내림, 다른 필리핀 갑판수 1명 물에 휩쓸리다 구명조끼 부력에 의해 선교 밖으로 방출, 선체가 Y자로 두 동강이 나며 완전히 침몰, 생존 선원 2명 헤엄쳐 근처 300ｍ가량 떨어진 구명벌 탑승.[14]
  • 3월 31일 23시 25분: 선박 침몰 위성 조난 신호 송출.
  • 3월 31일 23시 52분: 선적(船籍) 등록지인 마셜제도로부터 위성 조난 신호 수신 사실을 선사(주식회사 폴라리스 쉬핑)가 통보 받음.
  • 4월 1일 3시 54분, 3시 57분, 13시: 위성 조난 신호 2회 추가 접수.
  • 4월 1일 11시 9분 : 한국 선사, 해경상황센터로 사고 신고(침몰 12시간만에 첫 신고)
  • 4월 1일 오후: 한국 선사 측, 우루과이, 브라질, 남아프리카공화국 3개국에 긴급 구조 요청.
  • 4월 1일 23시경: 한국 외교부, 구명벌 발견 발표. 필리핀 선원 2명 인근 해역 항해 선박에 구조됨.
  • 4월 2일 6시 30분: 구명정 2척, 구명벌 3척 발견 (총 구명정 2척, 구명벌 5척 중)
  • 4월 2일 11시경: 브라질 공군기, 사고 해역으로 출발.
  • 4월 5일 18시 13분: 브라질 공군의 C-130이 2시간 동안 사고 인접해역 1,101㎢ 범위를 수색하였으나 별다른 상황을 확인하지 못함.
  • 4월 6일 13시경: 브라질 공군의 P-3기가 약 3시간 동안 5번째 항공수색을 할 예정.
  • 4월 8일: 제네바퀸호 사고 해역 도착 예정.
  • 5월 26일: 폴라리스쉬핑, 한인 피해자 4명의 선원 가족들과 8~11억 보상금 지급으로 합의함, 나머지 4명의 선원 가족들과는 협의중. #

4. 정부의 대응

2017년 4월 5일까지 해양수산부는 세월호 인양에 대해서 적극적으로 검토하고 적극적으로 행동에 나서고 있지만, '스텔라 데이지호' 사고에 대해서 큰 반응이 없으며 노력을 기울이겠다는(04월 03일) 해양수산부 장관의 말 이후로도 크게 변화한 모습과 적극성은 전혀 보이지 않고 여전히 사고에 대해서 안일하게 대응하였다. 스텔라 데이지호가 침몰한 지 5일이 지났지만 선사가 중심이 돼 만든 비상대책반이 전부라고 한다. 실종 선원 가족들이 애타는 심정으로 정부 측에 수색강화를 요구하자 돌아오는 건 책임회피성 발언뿐이었다. 해양수산부는 " 외교부 관할"이라고 하고, 외교부는 " 해수부가 컨트롤 타워"라며 떠넘겼다.

'스텔라 데이지호' 사고는 세월호 사고가 발생한 지 3년이 지난 지금까지 선박에 대해 정밀한 검사가 이루어지지 않고 있다는 것을 보여준다. 또한 사고가 발생했을 때 정부 및 각 부처에서 제대로 대책을 마련하지 못하고 있다는 것을 보여준다. 유사한 사건으로는 '스텔라 데이지호'의 자매 선박인 '스텔라 유니콘호'의 배에 15cm 정도의 결함이 생긴 사건이다. 이를 통해 계열 선박의 안전성에 문제가 있음을 알 수 있다. 폴라리스쉬핑의 다른 선박들도 침수 및 사고 발생의 위험성이 있고, 폴라리스쉬핑 이외에도 다른 해운업계의 선박들의 안전성 및 내구성에도 문제가 있을 수가 있다는 지적이 있다.

다만, 세월호 참사와 단순 비교는 곤란하다. 사고 해역이 한국의 주권이 미치지 않는 머나먼 남 대서양이라서, 기자들이 직접 취재하는 것도 거의 불가능한 상황이다. 또한 침몰한 배를 인양하는 것은 지극히 이례적 일이다.

스텔라 데이지호는 국적이 마셜제도로 되어 있으나, 실질적인 소유주는 한국회사인 폴라리스쉬핑이다. 서류상으로는 마셜제도의 VP-14 COMPANY라는 페이퍼컴퍼니가 선주로 되어 있지만, VP-14 COMPANY의 대표는 폴라리스쉬핑의 직원이 겸임하고 있고, 최대주주는 폴라리스쉬핑 한희승 사장의 딸이다. 물론 스텔라 데이지호가 한국 항구에 기항하며 운항하는 배는 아니지만, 실질적인 소유주가 한국회사라는 점에서 우리 정부도 선사에 대한 관리감독 책임이 있다.

2017년 5월, 같은 회사의 보유 선박 중, 역시 유사선박인 '스텔라 퀸호'의 상갑판에 균열이 생겨 운항중인 배에서 분수처럼 물이 치솟았던 위험한 상황이 발생하기도 했다. #

하승창 청와대 사회혁신수석은 스텔라 데이지호 사고를 문재인 대통령 1호 민원으로 삼겠다고 하였다. #

2017년 6월, 1개월간 2차 수색을 실시하였으나, 구명조끼와 배에서 나온 물품 몇 개만 찾고 성과없이 선박 계약 만료로 수색이 종료 되었다.

2017년 12월, 여야 합의로 책정되었던 '스텔라 데이지호 블랙박스 - 심해 수색장비 예산' 50억원이 2018년 예산안 심의과정에서 전액 삭감되었고, 이를 알게 된 스텔라 데이지호 실종 선원 가족들은 항의하였다.

2018년 2월, 해양수산부와 외교부는 실종 선원 가족들과 함께 테스크포스를 구성하여 심해 수색장비 투입을 논의했다.

2018년 2월, 남대서양에서 스텔라 데이지호의 구명정으로 추정되는 물체가 발견되어 정부가 수거에 나선다는 언론보도가 나왔으나 사실이 아닌 것으로 밝혀졌다. 이미 사고 발생 이틀째인 2017년 4월 2일에 배에 탑재 되어있던 구명정 2척 모두 발견 되어 수거되었다.

2018년 8월, 국무회의에서 심해 수색장비 투입이 결정되고, 53억 규모의 심해 수색장비 투입 관련 예비비 지출안이 의결되었다.

2019년 2월 8일, 심해 수색을 시작하였다. #

2019년 2월 18일, 항해기록저장장치를 발견했고 선원 유해도 발견했지만 유해를 수습하지 않았다. #

2023년 5월 1일, 부산지법 형사5부는 업무상과실치사, 업무상과실선박매몰 혐의로 재판에 넘겨진 폴라리스쉬핑 대표 등 임직원 7명의 첫 형사재판 공판을 진행했다. 재판에서 검찰은 선체 격벽 변형과 구조적 안정성 여부 등을 문제 삼았고, 선사 측 변호인은 "사고를 일으킬만한 구조적 손상은 없었을 것"이라며 혐의를 부인했다. #

2024년 7월 11일, 대법원 1부는 선박안전법 위반 혐의 등으로 재판에 넘겨진 폴라리스쉬핑 대표에게는 징역 6월을, 폴라리스쉬핑 부산해사본부장에게는 징역 8월에 추징금 1,000만원, 폴라리스쉬핑 임직원들에 대해 일부 무죄 및 벌금형을 선고한 원심을 최종 확정했다. #

5. 선사 '폴라리스쉬핑'의 대응에 관한 의견

선사인 주식회사 폴라리스쉬핑에 대응에 관하여 여러 의견이 있다.

5.1. 대응이 부실했다는 의견
스텔라데이지호, 국가의 침몰 | 2018.1.9. MBC PD수첩
" 브라질 인근 해역에서 배에 침수가 발생했다"는 카카오톡 긴급 메시지가 선사인 폴라리스쉬핑에 접수된 건 한국시간으로 3월 31일, 밤 11시 20분이다. 그리고 30분 뒤인 오후 11시 52분경, 배가 침몰했다는 EPIRB 위성 조난 신호 접수 사실도, 선박 등록지인 마셜제도를 경유해서 수신되었다.

그러나 선사 측이 사고 해역 인근 국가에 첫 구조 요청을 한 시각은 다음 날 새벽 1시 45분이다. 또한, 선사 측이 한국 정부에 사고를 통보한 시점은 사고발생으로부터 무려 12시간이 지났을 때이다. 4월 1일 오전 11시 9분에 해경과 외교부에 알렸다. 이에 따라, 브라질 공군이 사고지점 인근에서 수색을 시작한 시점은 한국시간으로 4월 2일 오후 4시 30분이다.

일개 민간 기관의 요청보다 정부의 공식 요청이 훨씬 더 중량감을 가지는 것을 생각할 때, 한국 정부에 알린 시점이 좀 더 빨랐다면 브라질, 우루과이 정부가 더 신속하게 움직였을 가능성이 매우 높으며, 더 빨리 수색을 시작할 수 있었을 것이다.

또한 초기에 구조요청과 조난신호 수신 시점에 1~2번 정도 재교신 시도 후에 연락두절 상태가 계속되면, 일단은 긴급 대응을 바로 시작하고, 한국 해경, 해양수산부, 외교부와 브라질과 우루과이 정부, 서울 주재 해당국 대사관 및 해당 국가 수도 주재 한국 대사관과 국제해사기구 등에 일단은 긴급 상황 통보를 하고, 나중에 EPIRB 장비 오작동이거나, 상황이 수습된 것으로 밝혀지면 비상 상황을 격하하거나, 해제, 취소했어야 한다는 지적이 있다.

선사인 폴라리스쉬핑 측은 위성 장비가 오작동하거나, 통신이 일시 두절되는 상황도 있기 때문에, 바로 침몰로 단정할 수 없는 상황이었다고 변명하고 있지만 궁색하다는 지적이다. 카톡 메시지로 긴급상황이 인지된 직후에, 곧바로 재교신 시도를 해서 응답이 없을 경우, 지체없이 바로 국가 기관에 통보를 했어야 한다. 하지만 한국 시간 기준으로 밤 늦은 시간이었던 만큼, 최대한 회사 내부선에서 사고를 무마하기 위해, 사고 발생 통보가 늦어졌을 가능성이 있다.

김영식 해양수산부 장관은 선사의 늦은 보고에 대해 법적 조치를 할 것이라고 언급했다. #

세월호 참사 당시, 부실하고 무능력한 대응 및 명백한 상황 판단 착오로, 과실치사죄가 인정되어 징역 3년의 유죄 선고를 해경 123정 정장 김경일이 받은 사례가 있다. 폴라리스쉬핑 측에서 왜 정부에 바로 보고를 안 했는지, 사고 해역과 가장 가까운 우루과이, 브라질 정부에 통보가 왜 늦어졌는지는 분명히 짚고 넘어가야 한다. 참으로 이해할 수 없는 대응이다.

폴라리스쉬핑 측 관계자도 대응이 늦었음을 선원 가족과의 회견에서 이미 인정했다.
선원 가족: 대응을 먼저 시작했다가 나중에 연락이 되면 그때 대응 단계를 낮추는 게 맞는 거예요.
(주)폴라리스쉬핑 관계자: 옳으신 말씀입니다.
선원 가족: 맞는데, 왜 그렇게 안 했느냐고요.
남대서양 실종 선원 사흘째 수색, '늑장대응' 분통

회사의 늑장 대응으로 골든타임을 놓친 것은 기정사실이다. 스텔라데이지호 피해가족들 '예민'…'회장 보고로 골든타임 놓쳐'

폴라리스쉬핑 김완중 회장은 당시 일본에 출장을 간 상태였다. 밤 12시쯤 김완중 회장은 사고 발생 보고를 받았고, 일본 출장 이후 한국으로 돌아와서 보고를 받고 대응을 하는 바람에 반나절이 지체되면서 사고 대응의 골든타임을 놓쳐 버린 것이다.

김길수 한국해양대학교 해사수송과학부 교수는 다음과 같은 의견을 냈다.
12시간, 이게 선사로는 연락이 갔는데 우리나라 정부로는 연락이 안 갔거든요. 선사에선 자체적으로 그 주변의 상선들을 동원해서 하는 것이 좋겠다고 판단해서 그랬을 것이고요. 그러나 정부에 알리는 게 좋았습니다. 왜냐면 우리나라 근해도 아니고 결국 그곳은 수색구조협약에 따라서 인근 국가 세력의 도움을 받을 수밖에 없거든요. 그래서 빨리 했어야 했는데 12시간이면 벌써 골든타임이 지나가고 있는 시간이죠.
세월호 겪었는데.. 스텔라데이지호 침몰 대응, 나아진 게 없다?
선사 측에서 정부 기관에 늦게 알린 것은 분명한 잘못이라는 지적이다.

문서 작성관행에 대한 질타는 잘못된 점이 있다. 국가 간 업무 진행은 사기업의 SNS고객상담 같은 것이 아니고, 공식 루트가 아닌 방식이 융통성있게 통하는 경우는 한 나라 안에서의 일이다. 카카오톡 역시 지적된 바와 같이 비공식적인 경로며 몇 분 뒤에 신호가 접수되고 나서 일처리가 된 것에 대해서는 따지기가 어렵다.

MBC PD수첩에서는 선사의 사장에게 면담을 요청했는데 거절하며 관계자를 만나라고 했는데 이미 제작진이 관계자를 만나본 상황이었다. 물론 이미 만났던 관계자도 질문에 답하지 않는 불친절한 모습을 보였다. 끝내는 사장은 도망쳤다. 심지어 마지막에 등장하는 황교안마저 PD의 질문에 대해 거의 답도 하지 않은 채 말 그대로 동문서답으로 질문을 회피한 채 도망가는 모습을 보였다.

5.2. 대응이 부실하지 않았다는 의견

선사의 대응이 부실하지 않았다는 다음과 같은 의견도 있다.
  • 거의 모든 해운회사의 비상 대응체계는 해상직원이든, 육상 직원이든 회사의 D.P(Designated person)에게 먼저 보고하도록 절차화 되어 있다. 이는 ISM CODE(INTERNATIONAL SAFETY MANAGEMENT CODE)에 적시되어 있는 내용이다.
  • 해당선박의 기국은 MARSHALL ISLAND이며, 대양에서의 조난 관련 신고는 MRCC(MARITIME RESCUE CONTROL CENTRE) 또는 가장 가까운 국가의 RCC(Rescue Coordinate Center ; 구조조정본부)에 하여야만, 가장 빠른 지원을 기대할 수 있다.
  • 상황실 근무 직원 관련
    • 국내, 해외를 막론하고 국가 기관이 아닌 일반 선사에서 24시간 선박의 운항 상황을 실시간으로 모니터링하는 상설 조직은 존재하지 않으며 해사 관련 국제법 및 국내의 선박 안전법 등에서도 강제화된 법규가 없다. 전세계의 모든 해역을 실시간으로 모니터링할 수 있는 장비조차도 현재까지는 존재하지 않는다.[15] 선박회사의 상황실 및 당직은 EM'CY RESPONSE PLAN이 조치 될 때에만 관련 절차에 의해 발동되며, 이 비상 대응 계획은 선박회사의 안전 관리실장(D.P)에 의해 발효된다. 당시 카카오톡을 받은 직원은 해당 선박의 공무 담당 직원으로써, 선박의 운항 현황을 24시간 상시 모니터링하는 직무와 책임은 부여되어 있지 않다.[16]
  • 조난신호 수신 관련
    • 통상적으로 본선에서 발송하는 조난 신호(DSC)는 EPIRB , DISTRESS, VHF, MF/HF 등 4가지 방법이 있으며, VHF, MF/HF는 근거리에있는 선박 및 무선국에서만 수신이 가능하고 전세계에서 위성으로 수신 가능한 조난신호는 EPIRB 및 DISTRESS 의 2가지 방법이다. 이 중에서 EPIRB는 전세계에 있는 특정한 위성 수신국이 설치 되어 있는 곳에서 실시간으로 수신이 가능하며(인천 해경, 일본 자위대, 각국의 RCC 등), DISTRESS 발신 신호는 각국의 위성 지구국(한국은 금산, 일본은 KDD, 싱가폴 SINGTEL 등)과 INMARSAT 社에서 수신이 가능하고 상기의 조난 신호가 수신되면, 각국의 위성 지구국 및 수신국에서 선사의 D.P(Designated Person)로 해당 사실을 통보하도록 국제협약 및 기국법으로 절차화 되어 있다. 이는 해상재난 발생시 정부기관 및 선사 대표자와의 대응 창구를 일원화 하기 위하여, SOLAS, MARPOL 및 ISM 등의 국제 협약으로 규정된 사항이다.
    • 본선의 위험상황을 최초 인지한 카카오톡은 상기의 4가지 방법에 의해 발생된 조난신호를 수신하기 전까지는 본선의 조난 신호로 판단할 수 없으며 선사가 정식으로 조난 신호[EPIRB]를 최초 수신한 시간은 사고 당일 23시 52분이다.[17]
  • 선사의 대응 관련
    • 최초 대응관련
      • 사고 당일 23시 20분 카카오톡으로 위험상황을 인지한 후, 담당 직원은 정확한 사고 경위의 회신을 즉시 요청하였으며, 본선과 시간차를 둔 4차례의 교신을 시도하여 실패한 후, 23시 42분에 즉시 해당 팀장 및 D.P에게 현상황을 보고하였다. 이후 23시 52분에 D.P가 마셜아일랜드의 EPIRB 조난신호를 접수한 직후 D.P가 비상대응 플랜을 가동하여 00시 35분경 담당 직원을 포함한 비상 대응팀 전원이 사무실로 집결하여 비상 대응을 시작하였다.
      • 비상 대응 조직의 업무 분장 및 긴급 구조요청 메일을 발송하여 JRCC에 구조요청을 최초로 발신한 시점은 4/1 0145으로서, 조난 신호 수신 뒤 약 53분 이후이다. EPIRB 조난신호의 최초 접수 이후 각 가정에서 회사의 비상 상황실로 해당 실무자들이 출근하여 최초로 구조요청을 할 때까지 소요된 시간이 53분이므로, 비상대응 발효 시간 및 사무실로 이동 시간을 고려할 시 빠르다고 볼수도 없지만 결코 늑장대응이라고 볼 수도 없다.
  • 국가 기관 신고 관련
    • 선박안전법 제1장(총칙) 5조에 의거하여, 국제법상으로 위배되지 않는 대응을 하였으며[18] 선박 안전법의 내용은 아래와 같다.
      제5조(국제 협약과의 관계) 국제 항해에 취항하는 선박의 감항성 및 인명의 안전과 관련하여 국제적으로 발효된 국제 협약의 안전기준과 이 법의 규정 내용이 다른 때에는 해당 국제 협약의 효력을 우선한다. 다만, 이 법의 규정 내용이 국제협약의 안전기준보다 강화된 기준을 포함하는 때에는 그러하지 아니하다.
    • EPIRB 조난 신호 최초 전달 과정
      • 해당선박은 마샬아일랜드 국적의 선박이며 대한민국 정부의 국적취득조건부 나용선[BBCHP]이다. 상기 선박은 마셜제도 기국법, 해사 관련 국제협약, 대한민국의 선박안전법을 중복 적용 받는 선박이며, 상기에 열거한 조난신호[DSC]의 수신국(지구국)에 대한민국 정부 기관이 포함되어 있었음에도 불구하고 최초 조난신호는 마셜아일랜드 해사 당국에서만 해당 선박회사의 DP에게 발신되었다.
      • 따라서 선사는 해사 관련 국제 협약을 대한민국의 선박안전법에 우선하여 적용하였으며, 해당 위치에서 가장 근접한 JRCC Honololu에 조난 사실을 최초 신고하였고 해당기관의 지원을 요청하였다. 통상적으로 각국의 RCC(RESCUE CONTROL CENTRE)에 신고를 하면, 선박의 해당 기국 및 선사가 등록된 국가의 RCC 및 정부 기관에도 해당 사실이 통보 되도록 연계 되어 있으며, 실제로 정부기관에서도(해경 및 해양항만청) 신고 이전의 EPIRB 조난신호 수신 기록을 보유하고 있다.
    • 회장 보고를 위해 골든타임을 놓쳤다는 의견
      • 선사의 조난 비상대응 조직은 회장이 아니라, D.P(안전관리실장)를 기준으로 조직되며, 회장 보고 이전에 이미 실질적인 구조 요청 조치는 완료되었다. 이후 비상 대책 상황실은 적법한 절차에 의거하여 MRCC의 지휘에 이미 따르고 있었다.
    • 구조요청 이후에도 선박의 항적 및 기타 조난 신호를 추적하기 위한 조치를 계속 진행하였으며 미국 INMARSAT사로 부터 4월 1일 0354분, 0357분(한국시간)으로 2차례에 걸쳐, 본선의 DISTRESS 신호 수신을 확인하였으므로 JRCC 및 MRCC에 기조치된 사항을 국내기관에 재보고 하는 것보다 EPIRB의 항적 및 DISTRESS 발생신호 위치를 추적하고 현장에 도착하여 MRCC의 지휘를 받고 있는 민간 상선의 구조 활동 현황을 모니터링함으로써 생존자의 정확한 위치추적을 위한 노력에 보다 집중하였다. 또한, 사고 해역이 연안과 멀리 떨어진 대양 한가운데이므로, 소위 말하는 골든타임의 기간에는 민간 상선의 수색 구조 지원이 가장 빠르고 확실한 방법이므로 생존자의 위치 추적에 집중하였다.[19]

6. 원인

생존자 진술서는 필리핀 따갈로그어로 작성되었고 4월 10일 현재 필리핀 선원들 사이에서 페이스북 등의 SNS를 통해 전 세계로 유통되고 있다. 따갈로그 진술서

필리핀인 3등 항해사가 번역한 조타수와 조기장의 영문본 진술서이다. 이 진술서에는 선체의 크랙을 추정할 만한 내용이 전혀 없으며, 오히려 갑판 및 기관 전 구역에서 인지할 수 있었던 폭발 굉음과 선체의 진동이 있었다고 한다. 관련 기사에, 생존한 필리핀인 선원 1명은 상황이 안 좋아 비상소집장소, 1명은 선교로 갔다고 진술했고 둘 다 살아남았다. 하지만 선교에서 봤다는 다른 사람들에 대해서는 모르겠다고.

그러나 이 진술서의 신뢰도에 대한 이의제기가 있다. 생존자들이 구조된 직후의 진술은 지금까지도 선사가 절대 외부에 공개한 적이 없어서 정확한 사고 당시 내용을 실종자 가족 및 정부에서도 알 수가 없는데, 선사 사장이 직접 필리핀 생존자들을 만나러 남아프리카공화국까지 다녀온 이후에 생존자들의 진술이 미묘하게 변경되었기 때문이다. 최초에 구조되었던 당시에는 선박에 크랙이 발생했다는 진술이 해외 언론에서 보도가 되었으나, 선사 사장과 생존자들의 면담이 이루어진 이후에는 선사에 불리한 크랙관련 진술은 더 이상 없고 선체의 진동이 있었다는 주장만 하고 있다. 따라서 필리핀 생존자들의 진술을 완전히 믿기는 어려운 상황이다.

당시 사고 해역의 기상은 양호한 상황이었고, 그 때문에 사고 후 다른 선박들이 실종자 수색작업을 하는 데 큰 어려움이 없었다고 한다.

'선박에 화물을 무리하게 실었던 것이 침몰원인이 되지 않나'라는 문제 제기에 대해서 살펴보면, 스텔라 데이지호의 적재 중량은 총 266,141톤인데 사고 당시 철광석 260,000톤을 싣고 있었다고 하고, 벌크선의 특성상 화주와 10년, 20년 단위로 장기운송계약을 맺기 때문에 화주가 화물을 실어나를 때 위험을 부담하면서까지 무리하게 적재할 필요가 없다는 점을 들어 과적은 아니었을 것이라는 의견도 있다.

그러나 2012년 광양만에서 있었던 스텔라 데이지호 사고 당시, 추후 해양심판원의 재결서에 의하면, 무리한 화물 과적을 도선사에게 숨기고 입항하려 했던 선사 측의 잘못이 사고의 원인 중 하나로 판명되었다. 과적으로 인한 사고발생 경험이 이미 있었던 폴라리스쉬핑이 이번에도 스텔라 데이지호에 무리하게 화물적재를 하지 않았다는 보장도 없는 상황이다.

스텔라 데이지호의 선령은 25년이나 되었다. 사람 나이로 치면 90살 정도라고 하니, 굉장히 낡은 것이다. 평상시에도 냉각팬이 고장나서 48시간 동안 잠을 못자고 고치는 등 고장이 잦아 선원들이 힘들어했다고 한다. 그러나 작년 8월 연차검사에서는 별 문제가 없었던 것으로 알려졌기 때문에 이후 8개월간에 새롭게 결함이 생겼는지는 확인하기 어려운 상태다. 또는 한국선급에서 진행하는 연차검사가 부실하게 행해졌을 의혹도 제기되고 있다.

하지만 2012년에 한국 광양만에 입항하던 스텔라 데이지호가 부두에서 도선사와 함께 기동하는 중에 부두석과 충돌하여 구멍이 뚫렸던 사고가 있었음이 확인되었다. 아무리 구멍이 뚫린 지점에 해당하는 부분의 철판을 모두 새 것으로 교체했다고는 하지만 선체를 20년 넘도록 사용하면서 쌓인 피로도까지 감안한다면 선체 전체에 미친 영향도 적지 않았을 것이다. 이후 구멍은 중국 조선소에 가서 수리하고 왔다고 한다.

그리고, 7년 전 갑판 일부가 찢어진 사고가 있었다는 전 항해사와 감독관 증언도 나왔다. # 그런데 폴라리스쉬핑은 한국선급에 보고하지 않았고, 현지에서 자체 수리한 다음에 계속 운항했다고. 선사는 사고사실을 부인하였다.
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폴라리스쉬핑의 스텔라 데이지호 모형
일각에서는 원래 유조선이던 스텔라 데이지호가 2009년 철광석 운반선으로 개조된 점을 들어 무리한 선박 개조가 사고에 영향을 준 것이 아니냐는 지적도 있다. 2000년대 들어 유조선 사고에 따른 기름 유출로 해상환경오염이 심각해지자 단일선체(Single Hull) 유조선 퇴출 정책이 시행되었고, 마침 유조선 수요가 급감하는 대신 광석선에 대한 수요가 높아지며 당시 국내외에서 스텔라 데이지호 같은 단일 선체 유조선을 벌크선으로 개조하는게 유행이었다.[20] 그 과정에서 문제가 생기지 않았냐는 것. 그러나 이와 관련해서 한국선급 관계자는 2009년 개조 당시 공신력있는 영국 로이드 선급 등과 동일한 기준을 적용해 심사했고 정상적으로 통과했다며 심사과정에 문제가 없었다고 밝혔다.

그 밖에 지난 2013년에 선체가 두동강나며 침몰한 MOL COMFORT와 같은 조선소, 미쓰비시 중공업에서 건조한 것이 확인 되었다. 4년 만에 비슷한 사고가 재발하는 것으로 봐서, 미츠비시 중공업에서 만든 선박의 내구도에 문제가 있는 거 아니냐는 의혹도 나오고 있다.

허나 이와 같은 의혹은 조선사 입장에서 억울할 수도 있는게, 세계 어느 조선소에서도 설계수명 이상으로 선박의 강도를 보장하지 않으며 선박의 수명은 요즘은 25년 ~30년을 고려하여 설계하나 과거 90년대 초엔 20년이 일반적이었다. 선박은 건축물과 달라서, 녹슬기 쉬운 환경인 바다에 철로 된 선박이 장시간 노출되는 환경에선 누구도 설계수명 이상으로 안전을 보장할 수 없다. 더군다나 이 선박처럼 중간에 개조까지 할 경우 더더욱 그렇다. 그래서 운용기간 동안 주기적인 검사를 해야 할 의무, 선박 인수 시 철저히 검사할 의무가 선주 및 선급에게 있으며 유지보수 점검이 최초 건조 시 점검만큼 중요하다. 조선소는 초기 A/S기간에만 품질을 보증할 뿐 25년차인 이 배는 그 기간을 지나도 한참 지났으며 개조까지 한 상태이기 때문.[21]

스텔라데이지호의 경우 미쓰비시 조선소에서 건조한 후, 2009년 1월에 중국의 COSCO Zhoushan 조선소에서 개조하였는데, 이 과정에서 설계상 문제점이 있었을 가능성도 매우 높다. 특히 스텔라 유니콘호[22], 스텔라 퀸호[23]처럼 유사한 균열사례가 보도되었던 선박들 역시 중국의 조선소에서 비슷한 시기에 개조된 선박들이다.

7. 사고 발생 이후의 의문

7.1. 조난신호에 관해서

DSC 조난 신호는 선원이 수동으로 작동시켜야 한다. 하지만 필리핀 선원들의 증언에 따르면 배가 침수된 지 얼마 지나지 않아서 배가 바로 침몰했다고 한다. 그렇다면 3차례 전송된 DSC 조난 신호[24]에 대해서는 어떻게 설명할 것인지 의문이다. DSC 조난 신호는 물 속에서는 작동하지 않는다고 한다. 그렇다면 배가 침몰했다는 필리핀 선원들의 의견과는 대조되는 상황이다. DSC 신호에 따르면 한국 시간 오후 1시까지는 선원들이 구조 신호를 보냈다고 설명할 수 있다. 진술한 선원이 선장의 퇴선명령 없이 자기 판단으로 임의로 배를 떠났거나, 진술대로 소집 중 급격하게 배가 기울며 퇴선명령을 받지 못하고 바다에 빠졌거나, 모든 선원이 퇴함하고 몇 시간 지난 다음에 배가 완전히 침몰하며 발신되었을 가능성을 생각할 수 있다.

필리핀 선원들의 의견에 따르면 배가 15도 정도 기울어지고 구명정을 사용하려 했으나 이미 파손된 상태라 사용할 수 없었다고 증언한다. 그런데, 이 진술은 앞서 소집명령에 따라 올라가다 떨어져 헤엄쳤다는 진술과는 상반되며, 모든 구명정과 구명벌이 파손되어 배를 떠나지 못한 게 아니라면 어째서 몇 시간 뒤에 배에서 발신한 것으로 추정되는 DSC신호가 수신되었는지 맞지 않는다.

배가 상당히 노후화되어있음에도 불구하고 구조 신호를 오인으로 판단한 점이 의문이다. 배가 25년 정도되었음을 고려하였을 때 충분히 오인 신호가 전송될 가능성이 있다. 하지만 오인이던 아니던 구조 신호를 수신받게 되면 그 신호와 상황에 대해서는 정확하고 면밀하게 분석할 필요가 있다.

7.2. 침몰 원인에 대해서

선사인 폴라리스쉬핑 측은 선박의 노후화가 침몰의 주 원인이 아니라고 지속적으로 이야기하고 있다. 하지만 사고 발생 당시 날씨는 선박에 문제가 될 날씨가 아니었으며 항해에 문제가 될 날씨도 아니었다고 한다. 그렇다면 대체 무엇이 문제란 말인가? 이에 대해서 해당 선사는 아무런 의견도 제시하지 못하고 있다.

8. 유사 사고

해당 사고들은 철광석 운반선 침몰 사고들이란 점에서 공통점이 있다.
  • 해당화호 침몰 사고 (1980)
  • 대양하니호 침몰 사고 (1993)
  • 오키드썬호 침몰 사고 (2007)

8.1. 2017년, 스텔라 유니콘호 사건

4월 5일, 해운업계에 따르면 국내 벌크선사 폴라리스쉬핑 소속 스텔라 유니콘호는 지난 3월 30일 남대서양 항해 도중 남아프리카공화국 케이프타운으로 긴급 대피했다. 지난달인 3월 31일 침몰한 스텔라데이지호와 마찬가지로 브라질에서 철광석을 싣고 중국으로 향하던 중이었다. 폴라리스쉬핑은 “항해 중 선체에 15㎝가량 틈이 벌어지면서 물이 새 수리를 위해 가까운 육지로 이동했다”며 “케이프타운에서 한국선급과 선사 관계자 등이 지켜보는 가운데 수리 중”이라고 설명했다.[25]

앞서 침몰한 스텔라 데이지호도 선체 균열이 문제였다. 이 배에 탄 선원 24명 중 구조된 필리핀인 2명을 제외한 22명(한국인 8명 포함)은 생사가 확인되지 않고 있으나 사실상 실종자가 전원 사망한 것으로 추정된다.

업계에선 똑같이 유조선에서 화물선으로 개조한 스텔라 데이지호와 스텔라 유니콘호가 비슷한 시기에 문제를 일으켰다는 점에 주목하고 있다. 두 배는 용도, 건조·개조 시점, 크기와 적재 중량 등이 비슷한 '자매선'이다. 두 배는 모두 유조선을 개조한 화물선이란 점에서 애초에 구조적 안전성이 취약한 것 아니냐는 이야기가 있으며, 스텔라 데이지호와 스텔라 유니콘호는 1990년대 초반 함께 유조선으로 건조돼 2000년대 후반 철광석 운반선으로 개조됐다는 공통점이 있다. 한 선사 관계자는 “두 배는 워낙 노후한 데다 관리가 부실해 언제 침몰해도 이상하지 않은 '똥배'로 유명했다”고 말했다. 선박검사 어떻게 통과했나 의문일 정도다.

벌크선사 사이에 유조선을 화물선으로 개조하는 붐이 일기 시작한 건 2000년대 무렵이다. 당시 잇단 유조선 사고로 해상오염 문제가 심각해지자 각 국은 선체 외판이 한 겹인 단일선체 유조선을 퇴출시키고 두 겹인 이중선체 유조선으로 바꿔나갔다. 벌크선사들은 쓸모 없어진 단일선체 유조선을 싼값에 사들여 화물선으로 개조했다. 화물선은 이중선체여야 한다는 규정이 없다. 폴라리스쉬핑 보유 화물선 32척 중 유조선을 개조한 배만 19척이다. 일각에선 선급의 선박검사가 제대로 이뤄졌는지 의심하고 있다. 스텔라 데이지호는 한국선급으로부터 5년마다 선체 전반의 안정성에 관한 정기검사를 받았다. 중간검사와 연차검사도 수시로 받았다. 2016년 8월 연차검사에선 별다른 문제점이 나오지 않았다.

과거 세월호 사례처럼 선박 검사가 비리 등과 연루돼 부실하게 진행됐을 가능성 역시 배제할 수 없다. 담당 회사는 역시나 한국선급(KR).[26] #

기사를 보면 그야말로 총체적 난국임이 만천하에 드러난다. 같은 회사 배 4척이 똑같은 균열로 똑같이 물이 새는 사고가 단 2달 내에 일어났다는 것을 보면, 이 회사 자체가 뭔가 큰 문제가 있지 않을까 하는 의구심이 드는 것은 사실이다. 어떤 사회 집단을 가봐도(하다못해 군대를 봐도) 똑같은 사고 4건이 2달 만에 생기는 경우를 보기가 매우 힘들다. 또한 사고가 생기면 예방하는 시늉이라도 해야 정상인데 선사는 예방하는 시늉조차 하지 않고 있다. 도리어 연속된 내부제보로 인하여 선박관리 잘못이 외부에 자꾸 알려지게 되자, 선박에 탑승하고 있는 선원들에게 개인적으로 지급되던 인터넷 할당량을 끊어버리기 까지 했다. 소 잃고 외양간 고치는 시늉이라도 하기는 커녕, 선원들의 입단속만 하려고 한다는 비난을 사게 되는 이유다. #

최근 신조선을 지속적으로 발주하고 있으나 정작 필리핀 선원들만 승선시킨다는 소문이 돌고있다. 결국 한국 선원들은 30년 가깝게 운행중인 노후선들용으로 쓰고 버릴 계획으로 보인다.

9. 기타

  • 스텔라 데이지호는 (주)폴라리스 쉬핑(Polaris-Shipping) 소속의 선박으로, 길이 311.89m, 선폭 58m, 적재 중량 26만 6141 톤에 이르는 초대형 광석 운반선(VLOC, Very Large Ore Carrier)이다. 또한 선령은 24년으로, 노후선이었다.
  • 스텔라 데이지호에 탑승하고 있었던 일등 항해사 박성백 씨의 아내는 인터뷰에서 박 씨가 파산한 한진해운에서 일하다가 폴라리스 쉬핑으로 옮긴 후 4개월 동안 선상에만 있어서 만나지 못했다고 말했다.
  • 현재 중구난방으로 올라오는 인터넷 기사들의 경우 제대로 된 용어의 구분도 되지 않은 채 구명벌과 구명정을 혼용하고 있어 혼란을 야기하는 것으로 보인다.
    • 구명정(Life Boat)은 선박의 조난 등 응급상황 시 본선을 버리고 진수하는 주황색 소형선체를 의미한다. 내부에는 해상에서의 생존을 위한 갖가지 장비들과 비상식량이 구비되어있다. 스텔라데 이지호의 구명정은 30인이 3일간 해상에서 생존할 수 있을 만큼의 장비와 비상식량/식수를 미리 보관하고 있으며, 우수한 선원의 경우 동일한 양을 가지고도 대략 1~2주까지 버틸 수 있다. 또한 자력으로 항해가 가능하다.
    • 구명벌(Life Raft)은 마찬가지로 응급상황 시 진수하여 해상에서의 생존을 도모하는 구명 뗏목이다. 마찬가지로 생존에 필요한 식량과 장비들을 가지고 있지만 그 규모는 구명정보다는 작다. 청해진해운 세월호 침몰 사고 당시 철사로 고정하여 펴지지 않아 인명피해를 가중시킨 그 물건이다. 구명정과는 달리 공기를 채운 천막 형태이며 자력으로 항해하지 못한다. 스텔라 데이지호의 구명벌은 16인이 총 3일간 버틸 수 있는 비상식량과 식수를 탑재하고 있었다.
    • 현재 스텔라 데이지호에 실린 구명정 2척, 구명벌 4척 중 구명벌 1척을 제외하고 모두 발견되었다는 기사가 있다. 헤럴드경제 인터넷판. 그러나 정확하게 말하자면 스텔라 데이지호에 실린 구명벌은 총 5척으로 16인승 4척과 6인승 1척이었다. 구명정은 데빗 타입과 자유낙하식 타입으로 나뉘는데, 비상 시 진수 절차의 차이가 있을 뿐 기본적으로 수동으로 작동하여야 본선에서 분리된다. 파손정도가 심하다는 정보로 미루어보아 침몰 중 충격을 받아 본선에서 분리되었거거나, 선원들이 탈출을 위해 구명정 진수를 시도하였다는 뜻이 된다.
    • 또한 구명벌의 관리는 외항선 선원의 경우 관리 소홀로 장비 일부분이 녹슨다거나 하는 경우는 있지만[27] 입출항 시 받는 점검에서 지적을 받아 입출항에 제한을 받을 경우 엄청난 손해가 발생하므로 관리/점검 또한 철저하다. 따라서 구명벌 5개 중 선수에 비치된 1개(6인승)를 제외한 나머지 4개(16인승)가 자동이탈장치[28]의 작동으로 인해 수면 위로 부상하였다고 보아야 한다. 생존 선원들의 진술서에서 확인 가능한 당시의 상황과 사고 이후 발견된 잔해들로부터… 생존자의 가능성이라는 희망은…
    • 실제로 구명정은 진수 과정을 실행하기 전까지는 진수장치(Davit)에 고박되어 있으며, 1990년대 건조 선박의 진수장치는 중력낙하식이고 Auto trigger 장치가 없기 때문에 인위적으로 고박을 해제하지 않는 이상(Stopper 및 Lashing Wire) 절대로 풀리지 않게 되어 있다. 구명정의 부력에 의한 이탈을 생각할 수도 있겠지만 구명정의 부력이 고박장치를 이겨낼 수는 없으며, 특히 구명정은 절대적으로 수밀이 아니다.(Remote control wire 및 Breather valve의 존재) 최종적으로 구명정 이탈장치(Hook release unit)까지 작동되어 20mm 와이어에서 분리되어야 하는데 이 과정은 당연히 수동으로 작동되는 과정이다.
  • 생존 필리핀 선원 인터뷰를 보면 전 선원이 선교에 소집하는 도중 선체가 급격히 기울어졌다고 한다.

10. 언론 보도 및 공론화 관련

11. 관련 문서


[1] 후술 하겠지만 선사인 폴라리스쉬핑 측은 기상악화라고 주장하고 있고, 해양,선박전문가들은 선박의 노후화가 침몰의 주 원인이라고 주장하고 있다. [2]
[[필리핀|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]]: 16명

[[대한민국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]]: 8명 [3] #선사 홈페이지 [4] 船籍 [5] 유조선에서 벌크선으로 2007년에 개조됨 [6] polaris는 북극성을 의미한다. [7] stellar는 별을 의미. daisy는 꽃이름이다. [8] 오타가 딱 하나 있다. 2006년을 2066년으로 적은 것. [9] 스텔라 데이지호의 길이는 무려 300미터를 넘어가므로 한 지점으로 집합하는 데에도 은근히 많은 시간이 소요되었을 것이다. 63빌딩 높이보다 1/6 정도 더 길며, 타이타닉호의 길이인 269m보다도 10% 이상 더 길다. [10] Google Earth를 통해 수심을 도출한 결과로 보면 타이타닉호가 침몰한 해역의 수심과 거의 같다고 보면 된다. [11] 말레이시아 항공 370편 실종 사건과 에어 프랑스 447편 추락 사고의 잔해와 블랙박스를 인양한 적이 있다. [12] 선체와 선교가 분리되어 있었다. [13] 화물을 불균등하게 적재하는 방법 중 하나 [14] 완전 침몰 시각은 최초 침몰 위성 조난 신호 후 2시간여 뒤에 추가로 신호가 들어온 점 등을 감안할 때 특정하기 어려우나, 선장이 23시 21분에 온 카카오톡 답장은 읽었으나 이후 메시지들은 확인하지 않은(또는 못한) 점, 벌크선의 화물창 특성상 급속 침몰 가능성이 높은 점, 선체가 피로 파괴로 잘려나가 침수된 점, 급격한 침몰에 대한 생존 선원의 증언 등 여러 정황상 침수 후 5~10분 내외로 순식간에 침몰했을 가능성이 높다. 생존 필리핀 선원의 침몰 상황에 대한 증언을 취재한 기사 [15] 선박 MONITORING PROGRAMME으로써, 본선에서 발송하는 AIS 최종 발신 정보로 위치를 확인할 수 있는 APPLICATION이 있으나, 위성 및 장비 상태에 따른 오차 및 오작동이 잦으므로 신뢰도가 높지 않다. [16] 국내 모든 해운회사의 동일 직책 역시, 상기 업무는 부여되어 있지 않다. [17] 카카오톡은 선원의 복지를 위해 선사에서 임의로 위성으로 인터넷을 사용할 수 있도록 한 조치이며, 국제법상의 조난 신호 발생장치로 볼 수 없다. 또한 아직까지 일부 대형선사를 제외하고 많은 선사에서 선상 인터넷 서비스를 제공하지 않고 있다. [18] 최초 조난 신고를 JRCC로 발송함 [19] 국가기관에 대한 신고로 빠른 항공 수색, 각국의 유관 기관의 지원이 가능하지만, 이 역시 명확한 사고 경위와 현재까지의 경과를 문서로 요청하는 것이 일반적이므로, 문서 작성에 우선하는 긴급조치를 선조치 한 이후에 문서를 작성하였고 이후, 해당 국가기관에 공문으로 발송하였다. [20] 화물선은 유조선과 달리 이중선체로 만들어야 할 의무가 없다. [21] 다만 상기 언급된 MOL 컴포트의 경우는 건조된지 5년 밖에 지나지 않은 선박이었는데도 피로파괴로 동강난 것으로 미츠비시 중공업의 기술력이 의심을 받았다. 블록의 용접부위대로 깔끔하게 조각이 난 상황이라... [22] 2009년 4월 개조 [23] 2010년 개조 [24] 한국시간으로 오전 3시 54분, 오전 3시 57분 그리고 오후 1시 [25] 임시수리 완료 후, 화물을 하역한 다음 폐선을 위해 말레이시아로 이동하였다. [26] 세월호 침몰 이후의 조치로, 지금까지 한국선급 독점이던 시장에 프랑스선급이 진출했다. [27] 선수 갑판 인근에 비치하는 구명벌은 자동이탈장치 없이 단단하게 고박하는 경우가 일반적이며, 진수할 때에는 수동으로 고박을 풀어준 뒤 사람이 직접 현측으로 이동시켜 컨테이너 채로 투하해야 한다. 절대로라는 말은 함부로 쓰는 것이 아니다. [28] 수심 4미터 아래로 침강시 수압에 의해 결박이 자동으로 절단되게 만들어진 장치

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