최근 수정 시각 : 2024-04-14 15:42:53

내구연한


1. 개요

내구연한( 耐 久 年 限 / Persisting period) 또는 내용연수란 국가적에서 내구연한을 법적으로 정해놓는 물체로 사전적으로는 어떠한 물체를 그 상태 그대로 사용할 수 있는 기간을 의미한다. 관용 차량, 항공기가 내구연한 품목으로 자주 보이지만 그 외에도 책상, 데스크톱/노트북 컴퓨터, 경운기 등의 대부분의 물건들도 내구연한이 존재한다. 다만 내구연한은 절대적인 것이 아니며 일종의 기준일 뿐 기타 법령 및 규칙에 의거하여 유동적으로 변경할 수 있다.

2. 국가별 내구연한 목록

2.1. 대한민국

아래의 물품들은 극히 일부로 자세한 내용은 RFID 물품관리 시스템(조달청), 조달청 고시 내용연수, 조달관련법령을 참고하는 것을 권장한다. 차량의 내용연수는 주행거리 20만 km를 초과하여 운행한 차량은 1년, 주행거리 30만 km를 초과하여 운행한 차량은 2년을 단축하여 적용할 수 있다.

2.2. 독일

2.3. 미국

2.4. 베트남

2.5. 북한


법적으로 존재하긴 하지만 경제사정상 무시되는듯 싶다.

2.6. 일본

2.7. 중국

2.8. 대만

2.9. 이란

2.10. 파키스탄

2.11. 러시아

2.12. 그리스

3. 논란

세월호 참사, 상왕십리역 전동열차 충돌탈선 사고 이후로 철도차량 내구연한을 부활하자는 움직임이 있다.

우리나라의 버스 내구연한 제도를 완화해야 한다는 주장이 버스 동호계, 업계에서 간간이 나오고 있다.[15] 버스 문서에 있는 관련 서술을 보면 알겠지만 상태에 따라 12년이 지나도 계속 사용할 수 있는 경우가 있기 때문이다. 내구연한 12년이 만료된 버스는 폐차하지 않고 중고로 수출하는 경우가 있을 정도이며, 아낄 수 있는 돈을 낭비하고 있었다는 것이 이들의 주장이다. 또 노후 저상버스를 새 저상버스로 대차할 때는 고상버스보다 더 비싼 차값은 물론이고 국민 세금인 보조금까지 깨지게 된다. 그 밖에도 가격이 비싼 버스( 굴절버스, 2층버스 등), 수입산 버스를 도입하는 데에 애로사항이 생기게 되기 때문에 내구연한을 완화하자는 주장이 나오고 있다. 우리나라에서는 세월호 사고 때문에 11년 굴리는 것도 너무 오래 굴리는 편이라고 까는 경우가 있다. 영업용 버스의 내구연한이 11년(6개월)으로 고정되어있는 덕에 버스 생산시장이 명맥을 유지하는 점도 있어서 쉽게 바뀔 것으로 보이지는 않는다.

3.1. 반론

내구연한 제한을 일부의 주장대로 완화하거나 해제하게 된다고 해도 문제점이 기다리고 있다. 국내 운송산업 구조의 병폐는 심각한 수준이다. 한 도시에만 수십개의 영세 기업들이 난립하여 노선에 대한 권리를 독점 보유하며 주먹구구식으로 버스를 운영하는 국내 버스 운영 환경 하에서는 무턱대고 버스 내구 연한을 폐지할 경우 그 안전을 장담하기 힘들다. 국내에서는 노후화와 관리 부실로 인한 안전 사고가 발생해도 노선을 민간 업체가 특허권으로 소유하는 이상 이들을 도태시키거나 견제할 수 있는 수단이 전혀 없다. 반면 내구연한이 없다는 유럽과 영미권 선진국들은 도시 광역권을 담당하는 공기업이나, 버스 운영에 특화된 거대 기업[16]이 운영권 입찰 방식으로 버스를 운영하고 있고, 차량 노후화로 인한 위험을 억제할 수 있는 수단을 공공이 보유하는[17][18] 형태를 띄고 있어서 내구연한 규정을 따로 명시하지 않아도 알아서 적절한 시기에 차량을 교체하고 서비스 향상을 제고하고 있다. 그러나 국내의 상황은 이와 매우 달라서 내구연한 제도를 강제해야 할 수 밖에 없는 상황이다.[19]

또 다른 상황만 봐도 현행 내구연한을 폐지하기는 부적절하다는 것을 알 수 있다. 현행 12년이 짧다고 해도 12년을 다 채우기도 전에 차량 상태가 안 좋아지는 경우가 꽤 있기 때문이다.

또한 위에서는 일본의 사례만 들었는데 일본이 특이한 케이스인 것이다. 북미 일부 지역처럼 대중교통 투자가 극도로 열악한 지역을 제외하면 선진국 대부분은 짧으면 8년, 길면 12년, 아무리 최대로 써도 15년 정도 사용하다 퇴역시킨다. 무궤도전차나 트램처럼 전기 동력을 쓰는 차량은 30년 넘게 사용하는 경우도 자주 보이지만, 버스는 내연기관 차량 자체의 기계적 특성상 10년 정도 지나면 잔고장이 감당할 수 없을 정도로 심해지기도 하고, 새 환경 규제에 대응하지 못한 차량들에 대한 패널티가 막대하기 때문이다. 2000년대까지는 지금보다는 차를 약간 더 오래 쓴 건 사실이지만 시대가 발전하면서 각종 환경 규제가 강해지고 전기버스 등 대체재의 보급으로 내연기관 버스의 교체 주기는 빨라지고 있다. 실제로 유럽연합과 UITP의 관련 보고서에서는 버스의 차량 수명을 최대 8~12년으로 보고 있으며, 매년 유럽 전체 버스의 약 8%가 교체되고 있다.[20][21] 다른 영미권 선진국들도 대체로 서유럽과 비슷하다. 동유럽 역시 세간의 인식과는 달리 공산주의 체제의 흔적 덕분에 버스 교통이 매우 발달되어 있는데다가, 어느 정도 잘 먹고 잘 살게 됐고 일부 국가들은 유럽연합 회원국까지 된 지금으로서는 최소한 중견~대기업이나 공기업들같은 경우 서유럽 선진국들보다는 조금 길게 쓰기는 하지만 역시 12~15년 내외로 쓰고, 아무리 길게 쓰더라도 20년을 넘기는 경우는 거의 없다. 물론, 싱가포르처럼 내구연한이 17년이거나 그 정도에 준하게 쓰는 홍콩, 영국도 있지만 이런 곳은 다소 특이 케이스이고 지역의 특수성이나 잘 관리되는 버스들을 고려하면 딱히 길다고 하긴 힘들다.

즉, 선진국들도 한국과 비슷하거나 조금 긴 정도지, 20~30년 넘게 굴려먹지는 않으며 이는 내연기관 버스의 내구연한 제도는 차량의 신뢰성과 환경에 대한 영향을 고려해 합당한 수준으로 지정됐다는 것을 방증한다. 한국 중고 버스의 주요 수출처인 동남아시아처럼 내구연한이 마찬가지로 없는 유럽 인근의 개발도상국에서는 서유럽에서 퇴역한 중고 버스들이 처참한 상태로 굴러다니는 모습을 쉽게 볼 수 있다. 오죽 심했으면 모로코는 원활한 중고 버스 수입을 위해 시내버스 업체들이 자체 도색을 파리 RATP와 벨기에 왈롱 TEC[22] 도색으로 똑같이 맞춰 버렸다.[23]

수입산 차량의 수입에 애로사항이 꼽힌다고는 하지만 내구연한보다는 영세하고 체계적이지 못한 운수 산업의 후진적 구조와, 필요한 것은 풀어놓고 쓸데없는 것에만 엄격한 관련 법률의 문제이다. 그리고 유럽산 차량들도 반드시 20년 이상 구동을 보장해 주지는 않는다. 저상버스 도입 비용 경감 때문에 필요성이 제기되기도 하지만, 저상버스가 비싸다고 도입 이후 사용연한을 더 늘린 사례는 세계적으로 찾아볼 수가 없다.
[1] 9년이 기본 내구연한이며 여기서 연장 신청을 하면 검사를 통해 검사 한 번당 6개월씩 최대 11.6년까지 운행이 가능했으나, 2020년 하반기부터는 코로나19 이후 재정부담이 늘어난 운수사들의 버스 구입비용 경감을 위해 2018.8.31～2021.6.29 중에 내구연한이 만료했거나 만료될 예정인 버스의 내구연한이 1년이 더 연장되어 최대 12.6년까지 사용이 가능하다. 이는 반도체 수급 부족으로 인한 버스 차종 생산의 지연 및 이용 승객의 감소 등으로 인한 조치이다. 단 코로나19로 인한 임시조치이며 법령이 아니다. [2] 2021년 국토부 승인 [3] 20~30년(차량 종류별로 다름)이었다가 40년까지 연장된 후 2014년 말 폐지됐다. 대신 전동차 등의 경우 기존에 걸려 있었던 25년을 못 채워도 상태에 따라 탄력적으로 연장 혹은 조기폐차하는 쪽으로 가는 듯하다. 철도차량의 내구연한이 폐지되면서 여객운수 부문에서 버스와 선박만이 내구연한을 가진 단 둘뿐인 장비로 남게 됐다. [4] 그러나 내구연한 조항이 폐지됐음에도 차량 노후화가 극심한 차량들이 대부분이기 때문에 신형열차로 대차되는 경우가 많다. 보통 30년이 된 열차들이 교체되는 경우가 많다. [5] 폐지 이전에는 고속철도차량: 30년, 디젤기관차: 25년, 전기기관차: 30년, 디젤동차: 20년, 전기동차: 25년, 객차: 25년, 화차: 30년. 철도차량 제작당시 정한 기준이였다. [6] 항공기의 내구연한은 공식적으로 없지만 최초 설계시 가용 비행시간을 보통 8,000시간에서 13,000시간 정도로 정해놓고 설계한다고 한다. 하지만 새로운 시리즈를 개발하는 주기가 꽤나 긴 항공기의 특성상 같은 부품은 계속해서 꾸준히 만들어지기 때문에 노후 부품만 새로 갈아끼우면 몇 년이고 몇십 년이고 꾸준히 써먹을 수 있다. 비단 여객기 뿐만 아니라 모든 군용기 및 기타 기종들도 마찬가지이다. 국토교통부와 국적 항공사 간에 '경년항공기 안전관리를 위한 자발적 이행 협약'이라는 것이 있어 기령 20년 이상의 항공기에 대해서는 실질적으로 운용이 매우 어렵다. 운수권 배분이나 슬롯 조정, 노선 인허가에 큰 영향을 미친다. 군용기의 경우, 대한민국 공군이 굴리고 있는 F-4, F-5도 2022년 기준 기령이 50년 이상인 기체들을 현역으로 운용중이고, 미국의 B-52와 같이 60년 이상인 기체들도 현역으로 운용중이다. 정비와 검수만 잘 한다면 사실상 공식적인 내구연한은 없이도 운용이 가능하다는 셈. [7] 코로나19로 인한 차량출고 지연, 승객 감소 등으로 2018.8.31～2021.6.29 중에 내구연한이 만료됐거나 만료될 예정인 택시의 기본 차령이 1년 연장된다. [8] 내구연한 초과시 1차 경고는 90일정지 or 과징금 180만원 처분이고 2차 경고땐 감차명령이나 개인택시는 면허가 취소된다. [9] 1997년까지만 해도 영업용 화물차의 경우는 11년, 용달차는 8년이라는 내구연한이 있었으나 1997년 12월에 폐지됐다. 1994년 10월 이전 까지는 영업용 화물차가 13년, 용달차가 10년이었다. 다만 과거 군에서 불하된 GMC CCKW 트럭의 경우 박정희 정권 당시 특별 명령에 따라 내구연한을 처음부터 면제받는 경우이다. [10] 평균 3년 정도 사용하지만 주행거리가 충족되지 않거나 자체 검사에서 합격할 경우 더 사용하기도 한다. 대표적으로 서울종로경찰서 교통순찰차로 배치된 뉴 EF쏘나타 한 대는 무려 10년을 사용하고 퇴역했다. [11] 이론상으로는 30년이나 일반 펌프차, 화학소방차, 물탱크소방차는 10년, 구조공작차는 8년, 조명자동차는 12년, 고가사다리차와 굴절펌프차는 15년으로 정해져있다. [12] 예전에는 정밀검사를 15년 단위로 시행했으나, 2017년 3년 주기로 단축됨과 동시에 종전의 정밀검사 후 3년이 경과한 승강기도 모두 2017년부터 2019년 1월까지 2회차 정밀검사를 완료하였다. 그러다가 2019년 3월 28일 3회차 정밀검사 수검 시까지 7대 안전장치를 필수적으로 설치하도록 하는 개정안이 시행되면서 승강기 교체 수요가 대폭 증가하였다. [13] 단 신칸센 차량들의 경우 20년을 넘기는 경우가 드물며( 0계, 100계, 200계, 500계, 700계, 800계, E4계) 보통 15년 정도 쓴다. 심지어 10년만에 폐차되는 경우도 있다. 통근형 전동차 중에도 간혹 25년도 못 채우고 폐차되는 사례도 있으며, 오사카시 교통국 30계 일부 차량이나 케이오 3000계 일부 차량 처럼 10년도 안된 차량을 폐차하거나 JR 홋카이도의 키하 285계처럼 3년만에 폐차한 사례도 있었다.(사실 이건 프로젝트가 중단되면서 이미 만들어버린 시제차를 어쩔 수 없이 폐차한 것이긴 하다.) 하지만 103계 전동차같이 50년동안 천수를 누리다 퇴역한 차량도 있고, 난카이 6000계 전동차나 니시테츠 600형 전동차처럼 50년 넘게 현역으로 굴러다니는 열차도 있다. [14] 단 JR 계열이나, 대형 사철업체 계열 버스회사들은 보통 10년에서 15년정도 사용한다. 이는 대도시 배기가스 규제 및 승객 편의를 위한 조치이다. 일본 현지에서도 여객용 버스를 20년 이상 운행하는 업체는 지방의 소규모 버스회사나 정태보존된 차량을 한정적으로 운행하는 경우가 많다. [15] 유럽의 버스도 최대 20년이 내구연한이라서 오래 굴린다는 소리는 개소리다. [16] 대표적으로 트랑스데브(Transdev), Arriva( 도이치반 자회사), 퍼스트그룹(FirstGroup), Keolis( SNCF 자회사), Abellio( NS 자회사) 등등이 있다. [17] 공기업일 경우 말할 것도 없고, 프랜차이즈 입찰 방식에서도 민간 업체들이 다음 번 입찰에서 운영권을 따내기 위해 차량 노후화로 인한 문제가 발생하기 전에 조치를 취하는 편이다. 민간 기업이 솔선수범하여 신형 차량을 도입하고, 내외부 디자인을 개선하고, 서비스 향상같은 노력을 많이 하고 있다. [18] 2010년대 들어서 선진국들의 노선 입찰제는 대부분 차량을 공공에서 구입하고 이를 운영권을 딴 업체에게 리스하는 방식이 자리잡았다. [19] 내구연한도 그렇지만 우리나라의 버스 운행 체계는 겉모습은 화려해도 그 실상은 다소 후진적인 면모가 보인다. 당장 위에서 언급한 영세 업체들, 즉 경영 상태가 열악한 회사들이 땅따먹기를 시전하며 보조금을 축내고 있고 이는 현재진행형이다. 유럽연합 같으면 진작에 퇴출됐을 방만경영과 불친절 서비스, 각종 범죄를 당당하게 뽐내는 회사들이 보조금을 축내며 살아가고 유럽연합에서는 불법인 보조금을 막대하게 지급하면서도 새 나가는 것도 모르고 알면서도 방임하며 실정법률이 없어 쉽게 퇴출시킬 수도 없다. 그리고 수도인 서울에서도 이런 일이 버젓이 일어나기도 한다. [20] UITP, BUS SYSTEMS IN EUROPE : TOWARDS A HIGHER QUALITY OF URBAN LIFE AND A REDUCTION OF POLLUTANTS AND CO₂ EMISSIONS [21] ACEA, Average vehicle age of heavy duty vehicles [22] 벨기에 프랑스어권의 모든 도시 시내버스를 운행하고 있어 버스 차량 규모가 상당한 편이다. [23] 비슷한 사례로 몽골이나 미얀마의 시내버스 업체들도 한국산 중고 버스를 주로 사용하는데, 최근에는 서울 시내버스의 청색/황색 도색으로 통일하고 있는 추세이다. 서울 시내버스 도색은 디자인도 단순하기에 적용하기 쉬운 것이다.

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