최근 수정 시각 : 2024-03-12 16:53:22

KF-5

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파일:대한민국 국군 라운델.svg 파일:대한민국 공군 라운델(저시인성).png 현대 대한민국 국군 항공병기
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파일:ROKAF_F-5_3.jpg
KF-5 제공호

1. 개요2. 도입 배경3. 상세4. 노후화5. 기타

1. 개요

대한민국 공군이 F-5E 타이거 II를 라이선스 생산한 전투기로, 제공호라는 별명이 있다.

2. 도입 배경

한국 공군은 F-5 도입 초기, 미국에게 고성능의 F-4 팬텀 판매를 거듭 요청하였다. 그러나 미국은 F-4 팬텀 같은 고성능 전투기를 기반이 부족한 한국에서는 운용하기 어렵다며 대신 F-5A, F-5B 다수를 공여하고 일부는 판매했다.

처음에 미국이 원조하려고 했던 기종은 F-104였으나 당시 한국의 역량으로는 운용하기 어렵다는 판단과 미국의 정책 변화로 F-5로 변경되었다.[1] 한국이 이에 반발했으나 피원조국 입장이라 결국 F-5를 도입했다. 다만 F-104가 높은 비전투 손실을 기록했으니 F-5 도입이 나은 결과라고 볼 수도 있다.

1968년경에 푸에블로 호 사건에 지원, 베트남전 참전에 대한 보상, 미국의 안보 상황 변화로 F-5와 2:1로 교환하여 18대의 F-4를 도입했다.

베트남 전쟁이 격해지면서 미국이 참전한다. 이에 남베트남군의 공군력을 강화해야했는데 미 공군은 F-5를 넘겨주기로 한다. F-5는 미 공군이 운용하지 않았던지라 한국의 정찰형 RF-5를 빼다가 남베트남에게 넘겨주기로 했다. 그 급부로 한국은 F-4의 추가 도입이 가능했다. 자세한 것은 F-4 문서의 우리 공군의 F-4 부분 참조.

1974년 8월에 개량형인 F-5E/F 146대를 구입 계약했다.

1982년부터 1986년까지는 대한항공의 조립생산 모델인 KF-5E/F 제공호 68대를 도입했다. 대한항공 방위사업부는 이를 김해국제공항에 있는 대한항공 정비창[2]에서 조립해 군에 납품했다.

3. 상세

KF-5 제공호 사업은 한국 최초로 초음속 제트 전투기를 라이선스 생산을 넘어 모든 부품을 자국화한[3] 기종이라 그 의미는 컸다. 이후 대한항공이 KFP 사업에서 탈락하면서 전투기 생산 능력이 더 완숙되지는 못했다. 다만 이 경험은 대한항공이 아시아 태평양 지역 미군 전투기 창정비 사업을 수주하고 보잉 등 여객기 제조사에 여객기 동체와 날개를 생산해 수출하는 계기가 되었다. 대한항공은 KFP 사업에서 탈락한 뒤 육군의 500MD, UH-60 등의 헬리콥터 라이선스 생산에 주력하였다. 제트 전투기 사업은 당시 KFP 사업이 KF-16으로, 면허 생산 회사가 삼성항공으로 된 뒤, 이후 항공산업 통폐합을 거쳐 KAI[4]가 되어 완료하고, 이후 KT-1 웅비 → T-50 골든이글 시리즈 → KF-21 보라매로 이어진다.

한국 공군은 한때 F-5A/B, F-5E/F 계열기를 다 합쳐서 200기가 넘는 수량을 보유하였다. 2020년 현재 노후화된 F-5A/B는 전량 퇴역하였으며 F-5E/F만 남았다. 매년 가능한 내에서 기체들을 순차 퇴역시키고 있다.

F-5 시리즈는 소형이기에 무장 탑재량이 적고 비행 가능 거리도 짧은 편이다. 정밀유도무기는 AIM-9 사이드와인더 미사일로 최대 2발만 장착할 수 있다. 지상 공격용으로는 KGGB를 제외하면 비유도 폭탄만 탑재 가능하다. 때문에 공군에서는 F-5에 먼저 KGGB를 탑재하기를 희망하였다. KGGB는 어느 기종을 막론하고 탑재 가능하도록 개발되었다. F-5는 먼저 무장을 탑재했을 때 문제는 없는지 다양한 테스트를 거쳐서 '운용 가능' 판정을 받았다.

맨 위 사진에서 동체 옆에 네모난 셔터는 보조 흡기구(Auximilary door)다. 마하 0.4 이하에서 열리며 이륙중인 경우 등 공기흡입구에서의 공기 유입이 모자랄 경우 저기 달린 도어가 열려서 추가로 공기를 빨아들여 엔진에 공급한다. 그 외에 엔진 점검에도 쓰인다. MiG-29나 수호이 Su-27의 스트레이크쪽의 그것과 같다. 다만 F-5는 저속에서 엔진이 꺼지는 것을 막을 목적만으로 장착한 것이고 소련제 전투기들은 일단 누가 뭐래도 미국의 제공권 확보가 확실시되는 것으로 인하여 어쩔 수 없이 활주로 파괴로 인한 비포장 활주로 운용을 상정하고 항공기 개발을 진행했는데, 이 때 이물질이 튀어 들어가는 것을 막고자 설치한 메인 인테이크 개폐도어 폐쇄 시에도[5] 쓰려고 장착했다는 차이가 있으며 그래서 소련 전투기들의 보조 흡기구는 동체 앞으로 나 있고 F-5는 옆으로 나 있는 것이다.

F-5E/F는 작전 반경이 짧아 주로 휴전선에 가까운 북쪽 기지에 배치된다. 전쟁 발발 시에는 북한군의 전투기 발 묶어 놓기 와 근접항공지원 임무를 주로 맡는다. F-5E/F 및 KF-5E/F는 구형 기종이면서 Low급 기종이기 때문에 최신 전자장비가 거의 탑재되어 있지 않다. 이 덕분에 이륙 준비 절차가 매우 짧은 편으로 기습공격에 대응하여 긴급발진하는 능력이 탁월하다. 3분 내 이륙 가능. 대한민국 공군에서 운용 중인 전투기 중 가장 빠르다. 동시대 기종인 F-4E 팬텀은 항법 장치 부팅 생략하고 요격 임무로 출격하면 5분, 항법 장치 부팅까지 완료하고 출격하려면 8분 정도 걸린다.

하지만 이는 대체 불가한 능력을 지녔다는 의미는 아니다. KF-16, F-15K라도 5~10분 이내에 이륙이 가능하며, 그 정도면 북한에 대응할 수 있다. 실제로 이들 또한 긴급 출격을 한다.

다만 기동성 등을 포함한 전반적인 성능이 북한의 주력 전투기인 MiG-19나 MiG-21보다는 우수하여 공중전에서는 동등 이상으로 앞선다. 현재 F-5 전투기는 대부분 휴전선과의 거리가 짧은 수도권과 강원권 부대에 배치되어 긴급출격 및 요격 등 긴급 대응에서 유효하다. 북한 전투기가 타 기종 스크램블 기준보다 더 휴전선에 가깝게 남하한 시점에 긴급 출격을 해도 짧은 발진 시간과 짧은 이동 거리로 휴전선 상공에서 요격이 가능하기 때문이다. F-15K, F-35A 등 최신예 기종은 대전 이남과 충청권 부대에 배치된다. 먼 휴전선과의 거리와 긴 출격 소요 시간 때문에 더 빨리 이륙해야 대응할 수 있다. 실제 상황에서는 F-5가 먼저 출격해 요격하면, 최신예기들이 속속 도착하는 식으로 대응한다.

4. 노후화

KF-5는 30년이 넘어 40~50년이 다 돼가는 노후 기체다. 1974년 도입된 F-5E/F는 정말로 50년을 눈앞에 둔 상태고[6], 1982~1986년에 국내에서 생산한 KF-5E/F 역시 최소 37년에서 최대 41년을 운용했다. 운용을 계속하는 이유는 IMF 사태로 전술기 교체가 늦어졌기 때문이다. 이전에는 F-15나 F-16 계열이 대거 채용될 예정이었지만 예산상의 문제로 대거 미뤄지거나 수량 축소, 사업 취소 엔딩을 맞아버렸다. 한국의 출산율은 계속해서 감소하고 있고 전세계적 불황이 장기화되면서 국가 경제도 힘들어지고 있기 때문. 일단 KF-21 보라매가 배치되는 2025년까지는 계속해서 운용될 예정이다. 결국 노후화가 심각한지라 정비하는 것도 힘들며 화성 KF-5 추락사고 같이 추락 사고가 심심하면 일어나기도 한다. 그래서 항공 및 밀리터리 매니아들과 전현직 공군 장병들 사이에서는 멸칭으로 똥파(이브), 좆파라고 불린다. 1976년에서 1978년에 도입한 F-4E 역시 같은 이유로 F-15 제품군으로 완벽 대체가 되지 못했으며, F-35A의 도입이 마무리되는 2024년까지 운용할 계획이다.

밀덕들이 종종 이야기하는 주제로 "왜 국내 KF-5는 개량사업을 하지 않았을까?"라는 것이 있다. 이에 대해 구체적으로 살펴보면 들인 노력에 비해 아웃풋이 영 신통치 않다는 것을 알 수 있다. 최신기술과 안전장비로 개량하면 쓸 만해질 수도 있겠으나 KF-5는 레이더 설치 공간을 제외하면 항전장비가 설치되는 공간이 레이다 안테나 바로 뒤와 캐노피 뒤편의 공간, 각각 라면 상자 두어 개 들어갈 정도의 공간밖에는 없고 여기에는 이미 장비가 설치되어 있다. 덤으로 앞쪽 공간 바로 위에는 기관포 포신이 지나가니 사격시의 반동으로 장비를 함부로 넣을 수 없다. 아래 이미지의 4번과 10번 항목으로 표시된 부분이다. 그런데 장비가 채워져있다.

파일:F-5 layout.jpg

이렇다 보니 개량을 할래도 뭘 넣을 공간이 없어 유의미한 효과가 없다. 사실 노스롭 그루먼이 설계할 당시엔 이렇게 오래 운용하리라고는 상상도 못했고, 개량이라는 개념도 염두에 두지 않았기 때문이다. 그나마 딱 한 가지 가능한 대안이라고 하면 F-5E의 한쪽 기총을 떼어내고 그 자리에 항전장비를 설치하는 것뿐이다. 실제로 외국에서 운용 중인 일부 F-5E는 이런 방식으로 개조를 했다. 다만 F-5F 복좌 모델은 그나마도 힘들다. F-5B의 경우는 기총을 아예 제거한 자리에 전방석을 배치했지만 F-5F의 경우는 레이더와 기총을 유지해야 했기 때문에 기수를 길게 앞으로 뽑았다. 이러다 보니 앞쪽이 무거워져서 무게를 줄이려고 기수 앞에서 봤을때 왼쪽의 기관포가 제거되었고, 그것만으로 부족해서 두 엔진 노즐 사이에 무게추까지 달아 놨다. 위 이미지의 34번이다.

KFX 사업이 통과된 오늘날에는 의미 없는 주제가 되었지만, 만약 과거로 돌아가 KF-5 개량 사업을 진행하고자 한들 예산 배정과 업체선정, 실제사업진행까지 몇 년은 걸리는데다 비용도 적지 않아 똑같이 반려될 가능성이 크다. 가령 태국 공군의 F-5 개량 사업인 Super tigris 프로젝트에 소요되는 예산이 대당 1,900만 불, 한화 227억 원 규모로 # 이는 F-16의 초기형의 약 2/3 규모의 금액이다. F-5 세 대를 개량하는 금액이 F-16 최신형인 블록 70/72 사양 한 대 가격과 맞먹으니 구형 기종에 이만한 혈세를 투자하기엔 부담스럽다. 만약 KTX 사업이 적절한 시기에 추진됐다면 국산 전투기로 제때 환승이 가능했을 수도 있었겠지만 이마저도 너무 늦은감에 시작하게 됐다. 정리해보자면 국군 파일럿들이 2024년까지 KF-5를 타게 된 이유는 1)국가부도로 최신세대 외산 전투기를 구입하기가 어려웠다는 점 2)F-5를 개량하기엔 사업성이 극히 미비했다는 점 3) 국산 기본훈련기를 만드는 KTX-1 사업과 국산 제트훈련기를 만드는 KTX-2 사업이 너무나 늦어져 국산 4.5세대 초음속 전투기인 KF-21을 만드는 KF-X 사업도 연달아 늦어진 것이 원인이다.

다만 사출좌석은 개량되었다. 사출좌석이 구형이어서 속도가 너무 느리거나 고도가 너무 낮으면 안전한 비상탈출을 보장하지 못하기 때문에 최소한의 조치가 취해진 것. 2010년에 F-5F 1대가 동해상에 추락하여 타고 있던 조종사 2명이 순직하는 사고가 발생하였다.[7] 비상탈출을 시도하였음에도 두 명 다 순직함에 따라 사출좌석만이라도 교체해줘야 하는 것 아니냐는 여론이 형성됐다. 퇴역이 목전인데 개량작업에 의문을 표하는 여론도 일부 있었으나, 아예 그라운딩 시키다가 퇴역 시킬게 아니라면 당연히 조종사가 탑승할 것이고 사고가 나면 결국 조종사의 목숨을 잃게 되는 것은 불가피한 상황이다. 조종사의 육성비용, 해당 인력의 군과 사회에서의 가치, 생명의 존엄성을 고려했을 때 사출좌석 개량이 불가피하다는 결론에 이르렀고 공군은 2011년부터 F-5 시리즈의 사출좌석을 교체하는 사업을 진행하기로 결정했다.[8] 얻어걸린 격이긴 하지만 이후 F-5의 운용기간이 대폭 연장되면서 이것은 잘한 결정이 되었다. 2013년도에 충북 증평에서 F-5 추락사고가 있었으나 조종사는 무사히 탈출하였는데, 당시 사출 좌석은 교체된 사출 좌석으로 만약 구형 좌석이었다면 탈출을 보장하기 어려웠을 것이다. #

너무 오랫동안 운영하다보니 35년간 무사고로 13만 시간을 비행한 부대까지 생겼다. 아이러니하게도 위 뉴스의 205전투비행대대는 F-5 추락 사건이 발생한 제18전투비행단 소속이다. 다만 해당사고는 105전투비행대대에서 일어난 것이다. 이후 205대대는 해체되어 205대대 해체 당시 복무했던 사람들은 이미 민방위로 들어섰다. 2013년 9월 26일 충북 증평군 도안면 노암리의 한 요양원 인근에 F-5가 추락하며 노후화가 심각한 게 아닌가 하는 우려를 낳았다. 위에서 언급하였듯이 사출 좌석을 교체한 덕에 다행히 인명피해는 없었다.

3차 FX 사업은 2014년 3월에 최종 후보로 F-35A가 선정되었고 2019년부터 전력화되고 있다. F-35 도입으로 F-4와 F-5는 순차 교체된다. 그러나 F-35의 총 도입 수량은 60대로 수량이 적다. 따라서 F-5 계열은 120여 대가 KF-21 보라매가 도입되는 2025년 이후까지 유지된다. # 그러다보니 노후기 및 전투기 수량 문제로 2015년에는 군 당국에서 미 국방부에 F-15 및 F-16의 임대를 부탁하기도 했다. 하지만 미 공군도 여분의 기체가 없어서 난색을 표해 결국 무산되었다.

이후 2018년 9월에 있었던 DX Korea 방위사업전에서는 IFF의 교체 설이 나오기도 했지만 무산된 것으로 보인다.

2022년 1월 11일 화성시 정남면 관항리 태봉산에 제10전투비행단 소속 KF-5가 기체 결함으로 추락해 탑승해 있던 조종사 1명이 사망하는 사고가 발생하였다.

한국 공군에 따르면 2000년대 들어 이날까지 총 12대의 F-5가 추락했다. 공군은 F-5 전투기를 80여 대 보유하고 있으며 2030년까지 순차적으로 F-5의 운항을 중단할 계획이다. 사실 공군의 예산부족과 전투기 규모 유지를 위해서라도 저강도 비전투 작전[9]이나 스크램블 임무를 나눠 맡고 있어서 F-5의 역할이 적지 않다.

하지만 노후화되어 추락사고가 잦아진 탓에 공군 수뇌부는 영결식 이후 도태 문제에 대해 토론했다. 2022년 1월 23일 뉴스에서 발표한 대로 조기 퇴역시키기로 한 듯하다. # 더는 조종사들의 생명에 위협이 되어서는 안 된다고 결론이 모아진 듯 하다. F-5 못지 않게 기령이 오래된 F-4와 더불어 100여 대에 달하는 전투기도 퇴역 대기 중이다.

2022년 5월 열린 KODEF 공군전력 발전방향 세미나에서 전술기 노후화 주제를 다루는 중 언급됐다. FA-50 추가 확보, F-X 사업 2차 추진, KF-21 양산 등의 방법으로 1:1 대응이 아닌 복합적인 플랜으로 대응한다고 한다. #

5. 기타

  • 오해하지 말아야 할 것 한 가지. 원본인 F-5 기종의 개발목표가 그랬지만 KF-5E/F 역시 도입 용도를 감안하면 상당히 잘 만들어진 전투기이다. 가볍고 경쾌하며 유지비용 저렴하고 유지보수도 편하며 미그 21까지는 어쨌거나 비벼볼 수 있을 정도다. 또한 훈련상황에서는 교관급 조종사가 탑승했을 경우 신참 학생조종사가 조종하는 F-15나 F-16도 가상격추를 할 수 있을 정도다. 현재 시점에서 봤을때 노인학대라는게 문제일 뿐이다.
  • 한국 공군에서 탑건을 가장 많이 배출한 기종이다. 2019년 기준으로 F-5가 26회, F-86 21회, F-4 16회, KF-16 11회, F-15K 8회, F-16 5회의 우승기록을 가지고 있다. 단종된 지 오래인 기종이지만 공군 군수사령부에서 F-4[10]와 마찬가지로 F-5 역시 데드카피, 3D 프린팅 등 모든 방법을 동원하여 부품을 자체 수급[11], 가동률을 유지한다. 그러나 둘 중 제공호가 그나마 상황이 양호한 편이다. 팬텀의 경우 2020년에는 가동률이 75% 이하로 떨어지는 상황이 되었다. #
  • 공군 수뇌부에서 조종사 시절의 주기종이 F-5인 경우가 많았다. 타 기종이라도 F-5에서 기종전환한 사례가 많다.[12] 이들이 초급장교일 때는 아직 F-86F 및 F-86D가 현역이고 얼마 안 되는 F-16PB가 F-15K 위치를 차지하고 있었다. F-5E/F가 물량배치되고 있을 때로 KF-16급 역할을 맡고 있었다.
    • T-50, T/A-50 도입 이전에는 2000년대 초라도 고등비행훈련을 마친 후 곧바로 KF-16이나 F-15K를 탈 수 없었다. 특히 KF-16조종사가 되는 가장 빠른 길은 F-5E/F CRT를 상위권 성적으로 수료하는 것이었다. 일부 KF-16 또는 F-15K조종사는 기존 조종사들 중 선발해서 전환훈련으로만 가능하였다. 갓 고등비행을 수료한 새내기 조종사들은 F-4D/E부대로 배치되거나 F-5E/F CRT를 의무적으로 받았어야 했다.
  • 1999년에 예천기지 소속 기체 1대가 추락하는 사고가 있었다. # 주연료탱크에는 정상적인 연료가 들어갔고 보조연료탱크에는 물이 채워졌다. 이륙 시에는 주연료탱크에서 연료를 공급받아 이륙하는 데는 성공했으나 그 직후 보조연료탱크로 전환하면서 엔진에 물이 공급되어 추락했다. 사고 원인은 기지의 연료탱크에 발생한 균열로 지하수가 유입되었고 보조연료탱크로 들어갔던 것이었다. 총 8대가 연료를 공급받았으나 처음 이륙한 기체가 추락하면서 대기하던 기체들의 이륙이 취소되어 연쇄추락은 피했다. 사고 이후 비행단장 김호동 준장을 구속하였다. 단장은 사고 전에 이를 인지하고 국방부에 예산을 요청하였다고 하여 국방부에서 직무유기에 대한 책임을 전가하려고 은폐한 게 아니냐는 주장이 나오기도 했다. # 2002년 비행단장이었던 김호동 준장은 강제 예편당했고 군수전대장이었던 김진성 대령은 중징계한다는 기사가 나왔다.

[1] F-104는 순수 요격용으로 설계된 전투기라서 북한의 대규모 지상군을 폭격해야 했던 한국 공군에는 부적합했다. 만약 F-104가 한국에 도입됬다면 큰 인명피해를 낳았을지도 모른다. [2] 대한항공 김해테크센터다. [3] J-11이나 J-16같은 카피 취급받는 중국제 기종도 이와 비슷하게 모든 부품을 자국화하여 생산하게 하는 것으로 진행되었으며, 기본적인 권한은 러시아에 있기에 수출은 못 한다. [4] 대한항공은 자체 생존이 가능하다며 정부의 통폐합 조치를 거부했다. 페널티로 한동안 정부의 항공기 사업에 참여하지 못했다. [5] 흙이 튀는 환경에서 높이가 낮은 메인 인테이크를 열어 놓고 이륙하는 것은 자살행위에 불과하다. [6] 다만 70년대에 직수입한 F-5E/F는 이미 순차적으로 퇴역이 진행 중이다. [7] 2009~2010년의 추락 사고는 모두 F-5F를 운용하는 강릉 제18비행단에서 일어났다. [8] F-5 조종사들은 전투기가 퇴역하면 기종전환훈련을 통해 FA-50, F-15, F-16, F-35 등 다른 기종의 전투조종사로 근무하거나 교관조종사로 근무할 수 있다. [9] 예를 들면 평시 초계작전은 휴전선 일대같은 위험공역에는 F-16이 초계임무를 맡지만, 공중전의 가능성이 거의 없는 후방의 경우 F-5로도 가능해 한반도 수원 이남쪽 어딘가에는 공군 F-5가 초계를 돌고 있다. [10] 가동률이 KF-16의 90%에 달한다, [11] 자체 수급용으로 부품을 제작하기는 저작권 위반이 아니다. [12] 이 기종을 사랑한 국방부 장관까지 간 어느 참모총장을 빼고서라도 정경두 국방부 장관과 이왕근 & 최차규, 이성용 전 공군 참모총장도 주력 기종이 F-5이다. 박종헌 전 참모총장과 원인철 전 합참의장도 주 기종은 KF-16이나 기종 전환 전에는 F-5가 주 기종이었다

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