1. 개요
1939년 개항하고, 1958년 여의도공항의 국제선 기능을 본 공항으로 옮겨 수도권 대표 국제공항으로서의 기능을 담당했지만, 2001년 3월 29일에 인천국제공항이 개항되면서 국제선 기능을 모두 인천공항에 넘겨 주고 한동안 국내선 전용 공항으로 운영되다가 근거리 국제공항으로 이용되고 있는 김포국제공항의 이전에 관한 내용이다.서울과 경기 서남부 지역에 광범위한 소음을 야기하고 있어 주민들이 생활상 불편함을 겪고 있으며, 또 서울이 세계적인 대도시 치고 인구는 많은데 평지가 너무 좁아 주택 가격이 폭등하고 있기 때문에 김포공항을 이전시켜 공항 부지와 개발이 묶여 있는 공항 주변 서울, 김포, 부천에 걸친 광대한 땅을 주택지 등으로 개발하자는 의견이 지속적으로 대두되고 있다.
크게 두 가지 논쟁이 있는데, 김포국제공항 내 국제선 범위 수정과 김포국제공항 자체 이전 찬반에 대한 논의이다. 유사한 사례로는 가덕도신공항 건설 및 김해국제공항 후적지 논란, 대구공항 이전 논란과 광주공항 이전 논란, 수원 공항 이전 논란 등이 있다.
2. 국제선 범위 확대 vs 현상유지 또는 축소
2003년에 김포-하네다 셔틀 편이 개설되면서 김포국제공항의 국제선 기능이 부활했다. 국제선 기능이 확충되어 2007년에는 상하이(홍차오), 2008년에는 오사카(간사이), 2010년에는 나고야, 2011년에는 베이징(수도), 2012년에는 타이베이(송산) 셔틀 노선이 생기면서 국제선 기능을 담당했지만 그에 따른 소음 증가가 생겼다.2014년부터 김포국제공항 측에서 기존에 영업하고 있던 이마트, CGV, 공항 아울렛 등을 줄줄이 영업 종료시키고, 여기에 공항지원시설, LCC 사무실, 국제선 게이트를 대폭 늘린다는 계획을 세우게 되면서 논란이 격화되기 시작하였다. 덩달아 수도권 국제선 수요를 빼앗기기 싫은 인천국제공항공사가 김포국제공항을 운영하는 한국공항공사와 대립 구도를 세우면서 국토교통부 입장에서는 굉장히 난처한 상황이 되어버렸다.[1] 또한 김포국제공항에서 국제선을 이용하기를 원하는 잠재 고객들의 요구도 이어지고 비즈니스맨들의 프라이빗 젯의 수요를 담당하게 되면서 현재까지도 국제선 확충과 그 반대인 국제선 완전 이전에 대한 논란은 진행 중이다.
2.1. 국제선 범위 확대
선택과 집중 차원에서 인천국제공항에 우선 배정하여야만 세계 유수의 공항들과 허브 경쟁에서 밀리지 않을 수 있다는 주장 자체는 설득력이 있으나, 김포공항이 가까운 주민들이 불편을 감수해줄 필요가 없다는 것이 이 주장의 가장 큰 논거이다.수도권 내 국제선 수요는 인천이 대부분을 담당하고 있고 김포는 중국, 일본, 대만행 국제선과 국내선만 담당하는 것이 김포공항 주변 주민 입장에서는 불편하다. 심지어 블라디보스토크, 홍콩, 울란바토르 등 단거리 노선조차도 존재하지 않는다. 수도권에서 국제선을 타기 위해 반드시 인천국제공항에 가야만 함으로써 발생하는 문제 중 하나로는 우선 절대적인 거리차에 의한 시간 손해이다. 인천국제공항이 세계 주요 공항에 비해 특출나게 멀다고는 말하기 어려우나 서울시계 내에 있는 김포국제공항에 비해서는 상대적으로 멀다.[2] 특히 서울, 경기 북부 주민들은 인천국제공항 대신 김포국제공항에서 타는 것만으로 최대 30분까지 시간을 절약할 수 있다. 더욱이 인천국제공항철도의 태생적 한계로 인해 인천의 경우 여객터미널 도착 기준 김포보다 최소 20~30분은 더 손해를 본다. 다만 이는 도로교통을 이용하면 오히려 빠를 수 있다. 상기 각주에 명시된 것처럼 절대적 거리만 놓고보면 타 공항에 비해 평범하다 볼 수 있지만 도심 기준 공항까지의 이동시간을 최소 1시간을 전제로 하는 공항은 노이바이 국제공항, 존 F. 케네디 국제공항, 나리타 국제공항 외에는 없는 수준이다. 절대적인 거리가 이러다보니 JFK, 라과디아, 뉴어크 등의 뉴욕 근교의 공항들은 항공사와 운항노선 별로 철저하게 구분하여 운항하며, 도쿄의 나리타 쪽은 교통편을 지속적으로 개선하고 있음에도 그놈의 절대 거리에서 하네다에 밀리는 바람에 일본 수도권 내 국제선 허브 공항의 지위를 사실상 빼앗겼다.
더군다나 인천 원도심, 송도, 경기 남부권에서의 접근성을 높일거라 기대했던 제2공항철도의 개통도 제4차 국가철도망 구축계획에 미반영되어서 향후 접근성의 개선은 요원하게 되었다. 그리고 오히려 인천 원도심에서 인천공항까지 접근성도 생각보다 나쁘다.
시간 손해 문제에 더해서 하나가 더 있으니, 바로 교통비이다. 경기도 남부 지역에서 김포국제공항을 가려면 상습 정체 구역인 서부간선도로나 올림픽대로, 경부고속도로 등을 거쳐야 한다는 점을 고려해야겠지만, 김포국제공항은 영종대교 같이 비싼 통행료를 내지 않아도 된다. 또한 서울에서 인천국제공항철도를 타지 않아도 서울 지하철로 접근[3]이 가능하며 이에 대한 부담감 등으로 대중교통으로 공항에 가는 사람이 많은 점도 고려해야 한다. 더욱이 일반열차와 비교해 실질운임이 2배 정도 드는 직통열차의 시간 절약효과가 없다시피한 관계로 일반열차의 선호도가 높아 여행 성수기 때 공항철도 일반열차는 좌석을 점유하기가 어렵다. 이런 이유로 인천시 - 영종도간 대중교통은 2000원대로 해결이 가능한 시내버스, 그 외 수도권은 공항철도의 선호도가 높다.[4]
반면 김포국제공항은 세계에서 가장 붐빈다는 그 김포-제주 노선을 보유하고 있음에도 국내선의 대기시간도 인천쪽보다 길지 않은 편이며 국제선 터미널은 노선 숫자가 적은 관계로 극성수기일 때조차 30분을 넘지 않을 정도로 매우 여유롭다. 코로나 직전을 예로 들면 김포에서 가장 이른 시각에 출발하는 국제선인 전일본공수 NH862편은 출발 시각이 07:45인데 출국장이 06:45에 열린다. 15분 뒤에 출발하는 일본항공 JL90편과 같이 출국심사를 진행하면서도 출국수속 제한시간까지 여객을 모두 처리하는데 걸리는 시간이 고작 30분이라는 소리다. 같은 시각대의 인천공항이 저렴한 항공편을 타려는 승객들로 북적거리고 택싱시간도 그리 짧지 않은 것과도 대조적이다. 이처럼 김포국제공항이 추가적으로 국제선 노선을 확충하더라도 꼭 더 혼잡해질거라 속단할 수는 없는게 청사 리모델링 등의 시설투자로 편의성을 개선하면서 노선 확충을 하겠다는 것이므로 이러한 주장이 맞다 가정하면 인천쪽 대비 최대 40분까지 시간을 절약할 수 있다. 탑승 전의 단계만 해도 이런저런 식으로 절약할 수 있는 시간은 못 해도 1시간은 된다.
장거리 노선이야 비행시간이 기니까 큰 상관 없겠지만 고작 상하이, 도쿄 가자고 코앞에 김포공항 놔두고 인천공항에서 타느라 시간, 공항에서 수속하느라 1시간, 택싱하느라 20분을 잡아먹고 있으니 이쯤되면 비행하는 시간보다 땅에 있는 시간이 훨씬 길 지경이다.[5] 아직 도착국 공항에서 나가는 데 필요한 시간은 계산도 안 했는데도 이런 판이니 차라리 접근성이 좋은 김포공항에 중국, 일본 등 단거리 노선을 허용하자는 이야기가 나올 수밖에 없다는 것이다. 이러한 노선들은 인천발 항공편으로도 공급이 차고 넘치는 편이라 인천공항의 혼잡을 가중시키는 노선들이며, 특히 이러한 노선들이 집중적으로 증편되는 성수기에는 게이트 문을 정시에 닫아도 택싱+트래픽이 늘어져 실질 이륙시간이 30분은 물론이고 길게는 1시간 가까이 질질 끌리는 경우가 부지기수다. 아무튼 이러한 노선들을 김포공항으로 이원화시켜 인천공항의 혼잡도를 완화시키는데 성공했으며, 짭짤한 공항 이용료와 높은 객단가로 항공사와 공항공사의 캐시카우가 될 뿐만 아니라 선택과 집중으로 탑승객 만족도도 챙기는 등 지금까진 장점이 훨씬 많은 모습을 보여주고 있다. 일례로 김포공항 국제선 대한항공 라운지에는 내외국인 가릴것없이 승객들로 꽉차 대기번호까지 뽑는 현실을 보면 김포쪽도 객단가가 높은 상용 수요를 노릴만한 경쟁력이 충분하며 승객 입장에서도 비싼 항공운임을 부담할지언정 인천 대신 김포로 가는 선택을 할 만큼 선호도가 높다는 것이다. 회사가 오늘내일하는 아시아나항공쪽도 코로나기간에 국제선 라운지를 리뉴얼해 서비스 개선을 노리는 것도, 결국 김포공항을 이용하는 상용 수요가 절대 무시할만한 규모가 아니라는 것을 반증하는 셈이다.
물론 인천공항 쪽도 발전을 거듭하기 위해 대대적인 시설확충 및 배후지역인 영종도를 개발하는 등 MICE 산업으로 대표되는 비즈니스 관광수요를 인천 안에서 해결하고자 많은 노력을 기울이고 있다. 그러나 미단시티로 대표되는 공항 배후지역을 목표로 한 개발들이 죄다 엎어지고 2021년 기준으로 운서역 주변의 베드타운을 형성하는데 그쳤다는 현실은 그 한계점을 여실히 드러냈다. 그나마 배후지역 개발의 성공사례로 꼽히는게 2023년에 개관한 인스파이어 아레나인데, 외국인들에게 각광받는 이유는 아이러니하게도 공항으로부터의 접근성이다. 이게 무슨 의미인고 하니 인스파이어 아레나 개관 이전에는 공연이나 관람을 위해 서울로 이동을 해야해서 아티스트나 외국인 관람객에게 서울 숙박 및 추가 일정을 강요되는지라 선호도가 높지 않았는데, 이걸 공항 코앞에서 해결할 수 있게 되어 체류기간이 필요가 없어져 외국인에게 인기가 좋아졌다는 것. 체류기간이 짧아지면 그만큼 관광수지에도 효과가 없기 때문에 마냥 좋기만한 현상은 아닌셈. 또한 내국인 입장의 단점인 인천공항의 좋지 않은 접근성이 그대로 인스파이어 아레나에도 적용되는건 마찬가지로 내국인에게는 평가가 썩 좋지만은 않다.
교통의 경우 도로교통은 영종대교와 제2연륙교를 통한 좋은 접근성을 바탕으로 선전하는 편이지만, 철도 교통은 속달성 개선은 커녕 계속된 정거장 추가로 가뜩이나 낮은 표정속도를 더 깎아먹는 등 경쟁력 제고와는 거리가 먼 모습을 보여주고 있고 대체 노선조차 국가철도망 구축계획에서 제외되는 등 대대적인 인프라 개선을 거의 10여년 가까히 기대할 수가 없어졌다.
이런 거창한 이유를 붙일 것도 없이 핵심 수요자들인 일반 승객 입장에선 김포공항 놔두고 인천까지 가기 싫다는 심리가 대놓고 깔려있다.[6] 시민들이 김포공항에 국제선을 전부 넣어달라고 난리치는 것도 아니고 김포공항쪽도 공간적인 여유가 있으니 청사 리모델링을 해서 국제선을 확충하겠다는데 인천공항이 자기 경쟁력 떨어진답시고 브레이크를 거는 상황이다. 김포를 비롯한 다른 공항들과 인천공항은 운영주체도 다른데 말이다. 결국 지금 김포공항 국제선 확장을 막는 주요 논리가 '인근 주민의 소음 항의' 그리고 '인천공항의 경쟁력 악화'인데 이것만으로는 김포에 국제선 추가 할당이 어렵다는 논리 자체가 공항 이용자들에게 불만이 나올 수밖에 없는 것이다. 시민들이 커퓨타임 풀어라, 미주 혹은 유럽 노선 내놔라 식으로 생떼를 부리는 것도 아니고 충분히 이 정도면 가능할 수준의 의견을 제시하는데도 공항 인근 지역 주민의 민원과 인천국제공항의 사정 때문에 고통받을 이유가 없다고 주장하는 것이다.
단적인 예로 나리타 공항의 지지부진했던 이유 중 하나가 엎어지면 코 닿을 정도의 하네다를 냅두고 적지 않은 시간을 들여 멀리 돌아가라 하니 차라리 다른 나라에서 환승하겠다고 할 정도로 이용자들의 반감을 사[7] 하네다의 국제선을 다시 밀어주는 촌극이 벌어지는걸 보면 타 국가의 경쟁 공항이 있을 때 도심으로부터의 절대적인 거리는 매우 중요하다. 인천국제공항 문서를 보면 알다시피 세계 유수의 국제공항들 중 인천공항보다 접근성이 나쁜 공항은 많지 않으며 심지어 대중교통 편의성은 선진국의 주요 허브공항과 비교하면 하위권에 속한다. 굳이 타국의 공항과 비교하지 않더라도 김포공항보다 먼 것은 사실이니까, 충분히 불평할 수 있다. 심지어 나리타 국제공항은 어떻게든 수도권 이용객을 끌어모으려 철도, 버스 등 교통 인프라를 지속적으로 개선해왔음에도 결국 전세계 FSC들로부터 외면받은 것을 감안할 때[8] 공항 접근성이 발전은 커녕 날이 갈수록 퇴보하는 인천 쪽에 대한 이용객들의 반응이 좋을 수가 없다. 굳이 이웃나라까지 갈 것도 없이 대구경북통합신공항도 도심에서 5km 거리에 있던 공항을 뜬금없이 저 멀리 어딘가로 보낸다고 하니 그냥 존치하자는 의견도 많이 나오고 있다. 시내에서 멀리 떨어지면 이동 시간은 물론이요 멀어진 공항까지 가는 교통비를 추가로 부담해야하는 이용객 입장에서 불편해지는 요소가 늘어나기 때문이다.
참고로, 일본 여행 관련 글이나 여행사 홈페이지에서도 하네다 공항의 장점은 시내 접근성이 나리타보다 훨씬 더 좋다는 걸 강점으로 내세우고 있다. 하네다에서 조금만 가면 시나가와역이 있고 도쿄 도심이 있다[9]. 반면 나리타 국제공항은 시내 접근성이 하네다 공항에 비해선 나쁜 게 사실이므로 하네다 공항과 비교해서 시내와 멀리 떨어졌다고 느끼고 있다. 이렇듯 시민들이 느끼는 거리는 절대적인 개념이 아니라 '상대적'인 개념이라는 것이다. 만약 수도권에 인천공항만 처음부터 존재했었다면 그냥 당연하듯 받아들였을 것이다. 그런데 알다시피 수도권에는 처음부터 김포국제공항이 오랫동안 자리잡고 있었기에 수도권 사람들은 김포공항에 길들여진 상태에서 느닷없이 더 멀리 떨어진 인천공항에 가려니 당연히 '멀다'는 불평이 나올 수밖에 없는 것이다.
JFK 국제공항도 특정 지역 주민들에게 더 가까운 국내선 공항과 역시 특정 지역에서는 더 가까운 공항이 버젓이 존재하고 있는데 단지 'JFK 국제공항의 경쟁력 향상을 위해' 니네들은 좀 더 멀리 돌아서 가라고 한다면 엄청난 비난을 받을 것이다. 국가를 위해 편의를 희생하고 감수하라, 이거 어디서 많이 본 전체주의같지 않은가? 버젓이 멀쩡히 돌아가는 김포공항이 있는 상황에서 더 멀리 돌아가라는 것과, 애초에 경쟁 공항이 없는 상황과 비교한다는 것 자체가 넌센스다. 눈 앞에 김포공항이 버젓이 존재하고 있고 단지 인천공항의 이익을 위해 불편을 감수하라고 하면 당연히 불만이 나온다. 김포공항에 카이탁처럼 치명적인 결함이 있다든지 하는 사정으로 인해 어쩔 수 없이 인천공항을 써야하는 경우라면 모를까, 정상적인 공항 기능을 수행할 수 있는 김포공항이 멀쩡히 존재하고 있는데 단지 인천공항의 발전을 위해 불편을 감수하라니 납득하기도 쉽지 않다. 한국보다 훨씬 큰 미국이라고 해서 거리감각이 다르지는 않다. 지하철역 도보 5분 거리의 집과 20분 거리의 집이 똑같지 않다. 거대한 대륙에 사는 미국인이라고 해서 도보 5분과 도보 20분을 똑같다고 여기지 않는다. 애초에 도보 5분 거리의 집이 없다면 몰라도, 도보 5분 거리의 집이 있다면 도보 20분 거리의 집은 '상대적으로' 멀다고 느껴지기에 선호도가 떨어져서 집값은 '상대적으로' 싸기 마련이다. 그래서 미국에서도 도로와의 접근성이 중요하다. 미국에서의 집값도 같은 지역일지라도 지하철역, 대형병원, 대형마트 등 편의시설 등의 '접근성'에 따라 상대적으로 가깝냐, 머냐에 따라서 집값이 천차만별로 달라질 수 있는데, 마찬가지로 서울 사람들에게는 눈 앞의 김포공항을 놔두고 저 멀리 떨어진 인천공항을 가려면 '상대적으로' 멀다고 느껴질 수밖에 없다.
외항사를 선호하는 사람들에게도 인천은 다소 아쉬운 국제공항인데 홍콩, 싱가포르, 상하이 등 아시아 주요 허브공항들에 비해 외항사 자체의 다양성, 동 외항사로 갈 수 있는 행선지의 종류, 동 행선지를 갈 수 있는 외항사의 종류 등이 다소 부족하기 때문이다.
2.2. 국제선 현상유지 또는 축소
가장 국제선 이전의 이유는, 김포공항이 주거지와 도심 근처에 있어서 여러 근본적인 한계가 있다는 점이다. 이는 초기 국제선의 인천국제공항 이전 결정때 주요 논거이며, 국제선 재취항과 확장요구 때마다 반대의 직접적인 반박으로 사용된다.첫 번째, 소음 피해 범위에 국가가 지정한 소음대책지역으로 서울시 구로구, 양천구, 강서구와 경기도 광명시, 부천시, 김포시, 인천시 계양구, 서구 일부 지역에서까지 포함되며 대략 김포시청에서 고척 스카이돔까지 직선으로 약 20km 인근 지역이 해당된다. 이들 지역에서는 항공기 소음피해로 인한 민원이 나오는 상황이다. 게다가 공항과 비행로 주변이 개발되면서 소음 피해 범위 내 거주 인구는 크게 늘어나고 있다. 특히, 강서구와 양천구, 구로구민들은 해당 문제로 한국공항공사를 상대로 여러 번 소송도 걸었던 전력이 있고 지금도 창문을 닫고 지내는 만큼 확장에 따른 사회적 저항이 있다. 당연히 그 때문에 현재도 커퓨타임이 걸려 있는 상황이고. 특히 2001년 인천공항으로 국제선이 이전해서 그나마 상대적으로 조용해진 상황에 국제선을 늘리겠다고 한다면 과연 그곳 주민들이 납득할지 의문이다. 당연히 국제선 노선을 확충시키면 예전보다 소음이 배로 늘어나는건 피할 수 없다. 또 일부에서는 국내선이 90% 국제선이 10%를 차지하므로 비중이 크지 않다고 하는데, 지금의 상황을 이야기 하는 것이 아니라, 국제선 노선을 대거 취항시켰을 때 이야기를 말하는 것이다! 즉 확장 측이 제시하는 통계자료의 시점이 올바르지 않다. 국제선 노선을 대폭 늘리면 국내선 90% 국제선 10%의 비율은 당연히 깨질것이고 그만큼 소음도 늘어나는 것은 당연지사다.
해외 사례로 가장 유명한 하네다 공항의 상황을 보더라도 알 수 있는 것이 시설이야 어떻게든 해결했지만 오타구 주민들의 소음 민원 때문에 슬롯 수에도 제한이 걸리고, 야간에는 일부 활주로만 사용할 수 있는 등의 제한이 걸린 상황. 하네다 공항마저 이런 한계에 달한 상황이 계속되자 일본 수도권 제3공항 논란까지 나오고 있다[11][12]. 또한 독일의 프랑크푸르트암마인 국제공항 역시 소음 문제로 24시간 운영을 포기하고 야간비행을 금지하면서 이용객 입장에서는 불편함이 증가하였다. 확장측에서는 이러한 문제를 말도 안되는 지역 주민의 땡깡 수준으로 폄하하고 있으나, 이를 단순히 지역이기주의 문제로 치부하기엔 이견이 있을 수밖에 없다. 당장 뉴욕시의 라과디아 공항도 주변이 전부 주택가라 비행기 소음에 시달리지 않는 일이 드물다. 더구나 바람에 따라 이륙하는 활주로도 달라지게 마련인데 만에 하나 주택가와 인근한 활주로로 이륙해야 하는 일이 발생할 경우 그야말로 헬게이트가 따로 없다[13].
두 번째, 항공 외교 마찰이나, 항공사간 마찰에 대한 우려이다. 아무리 김포국제공항의 국제선 터미널이 확장한들 항공사 전원에게 슬롯을 모두 줄 순 없다. 이미 김포국제공항은 절대 인천국제공항만큼 커질 수 없기 때문이다. 이 과정에서 항공 외교 마찰이나 항공사 간 마찰 등의 문제가 발생할 수도 있다. 지금이야 여러 취항 제한 규정으로 김포공항에 한정된 항공사만 운항하고 있지만, 국제선 터미널 확장에 따라 항공사들을 유인하기 위해 하나둘씩 제한규정을 폐지한다면, 외항사들은 옆동네 하네다 공항처럼 접근성이 뛰어난 김포공항으로 너도나도 슬롯을 요구할 게 너무나도 뻔하기 때문이다.[14] 결론적으로 현재 인천공항에 취항하고 있는 단거리 국제선 노선을 항공사가 원하는대로 모두 김포공항에 이전시킬 수도 없는 노릇인건 분명하다. 애초에 그랬다면 인천공항을 만들지도 않았다. 이 과정에서 하네다 슬롯을 차지하기 위해 항공사간 알력 싸움[15]이 일본에서 벌어진 것이 김포공항에서도 재현될 수 있으며, 인천공항에 취항하고 있는 외항사들도 볼멘소리가 나올 게 뻔하다. 실제로 항공사간 갈등이나 인천공항의 반발이 구체화 되는 모습도 보이고 있다.[16]
세 번째, 김포공항 확장 시에 국내 지자체 및 지역 갈등이 우려된다. 인천국제공항을 기반으로 항공기 재산세나 공항에서 나오는 세수, 공항에서 창출되는 부가가치 사업(인천경제자유구역)이 있는 등 인천국제공항이 도시 경쟁력인 인천의 반발은 상상을 초월할 가능성이 매우 높다. 김포국제공항 확대는 본질적으로 서울시와 서울시민을 위한 것이기 때문에 이는 필연적으로 김포공항의 소재지인 서울시와 인천공항의 소재지인 인천시의 충돌을 야기하는데 현재도 이런 갈등 우려 상황이 벌어지고 있는걸 보면 당연히 서울시와 인천시 간의 갈등은 발생할 수밖에 없다.[17] 문제는 인천시에 위치한 쓰레기매립지[18], 화력 발전소[19][20] 때문에 서울시가 인천시에 정치·경제·사회적으로 빚을 진 상황이라 서울시 차원에서 노골적으로 밀어주기가 어렵다는 점에 있다. 또한 공항과의 접근성을 바탕으로 인천경제자유구역이 개발되었고 공항과의 접근성이 중요한 사업체, 주민들은 그곳으로 이주한다는 선택지도 존재한다. 무엇보다 인천공항이 존재 이유인 영종하늘도시 주민들과 해당 기관들의 반발은 상상을 초월할 가능성이 높다.
반대로 첫 문단에서 나온 것처럼 같은 서울시 내부의 갈등도 커질 수 있는데, 김포공항의 소음 피해지역은 그나마 인천덕분에 소음이 많이 줄었는데 다시 소음피해가 커지면 1990년대보다도 더 큰 반발이 예상될 수 있다. 실제로 공항 인근 지역은 지금 김포에 있는 셔틀 노선도 방 빼라고 하는 판국이고 무려 서울시의회가 2018년에 국제선 이전 건의안을 통과시켜버렸다.
네 번째, 현재 인천국제공항의 문제점으로 지적되는 것이 계속 개선되고 있다는 것이다. 일단 인천공항이 혼잡힌다고 하지만 시설 면에서 개선이 이뤄지고 있고 어느 정도 용량이 늘어났다.[21] 먼저, 지금이야 인천국제공항이 혼잡하다고 하지만 시설면에서 나리타 국제공항처럼 고자상태도 아니고, 오히려 인천공항의 시설은 여객시설과 항행시설 모두 매우 좋은 쪽에 속한다. 그리고 2018년 1월 2터미널이 완공된 후 시설 용량이 상당히 늘어났다. 불편했던 출국심사와 보안검색 대기시간도 짧아졌다. 인천공항은 이미 셀프체크인, 자동출입국심사 등으로 시간절약 문제에 적극적으로 대응하고 있으며, 병목구간인 보안 검색은 제2터미널 오픈으로 상당히 해소되었다.
접근성 측면에서도 개선은 이루어지고 있는데 공항철도 2단계 개통으로 서울역에서 인천공항으로 40분만에 가게 된 것을 시작으로 2017년 연말 광명역 도심공항터미널이 개통되어 서울 서남부권에서의 인천공항 접근성과 이용 편의성이 좋아졌다. 이와 함께 인천 서구지역과 제3연륙교 건설, 제2공항철도 계획도 추진되고 있으며 수도권제2순환고속도로 건설로 수도권 내 접근성도 개선될 전망이다.
결론적으로, 김포국제공항의 국제선 확충에 앞서 이런저런 문제를 고려해야 하는데 부지 문제상 확장이 현실적으로 어렵고, 확장을 한다 치더라도 슬롯을 공정하게 배분하기 어렵고, 인천시의 반발도 서울시가 빚을 진 상황이라 감수하기 어렵고, 인천공항도 그럭저럭 문제를 개선중이라는 점 등을 고려해야만 한다. 다만 이러한 상황과 별개로 국제선 터미널 시설 공사에 들어갔으나, 대규모로 개량 확장하는 국내선 터미널에 비해 국제선 터미널은 시설 개선 수준에서 그쳤다.[22]
한편, 위의 확장론에서 존 F. 케네디 국제공항을 언급하면서 뉴욕은 JFK보다 가까운 공항[23]이 없어서 울며 겨자먹기로 JFK를 쓴다는 뉘앙스[24]로 서술되어 있는데 국내선 전용 공항인 라과디아 공항 참조. 위의 확장론에서 서술이 잘못된 점은 JFK보다 가까운 국내선 전용 공항이 뻔히 존재하는 뉴욕과 김포공항을 비교하면서 확장을 주장한 점이다. 오히려 뉴욕은 국제선 이전론을 뒷받침하는 좋은 예시이다. 항공교통이 한국보다 훨씬 발달한 미국도 여러 단점을 무릅쓰고 부득이하게 공항 이원화를 대한민국 정부가 갓 수립된 1948년에 했다. 뉴욕 뿐만 아니라 파리를 포함한 전세계 상당수의 공항들이 항공수요가 늘어나면 국제선을 외곽으로 빼는것이 일반적이다.
위에서 언급된 것처럼 기존 공항 확장은 한계[25]가 명백하기 때문이다. 정부 측에서도 지속적으로 나타나는 문제점들을 인지하고 있는지 신규 노선에 인허가를 내주지 않고 있어서, 한국공항공사 측의 노력과는 별개로 국제선의 편성은 증대하기 곤란하다고 볼 수 있다. 옆동 네들의 수도권 국 제 공 항 간 운수권 배분 문제들이 여전히 계속된다는 선례를 고려할 때 소비자들의 편의성을 보장하려다가 오히려 소비자들에게 항공사 선택권이 줄어들 위험성이 장기적으로 생길 것이다. 참고기사
2.3. 정치권 입장
서울시의회가 2018년 제278회 임시회 마지막 날 본회의 안건처리를 통해 ‘김포공항 국제선의 인천국제공항 이전에 관한 건의안’을 만장일치로 통과시켰다. 2001년 3월 29일 인천국제공항 개항 당시 김포공항은 국내선 전용 공항으로 변경한 후 3년을 유지하지 못하고 국제선을 유치하면서 현재 연평균 2만여 편의 국제선 항공기가 운항되고 있어 서울 서남권 지역 주민들의 공항소음에 따른 육체적·정신적 피해가 가중되고 있으며, 24시간 운영하는 국제적 허브공항으로의 위상 강화, 김포공항 주변 대도시권 소음 저감 등을 위해서라도 김포공항 국제선을 인천국제공항으로 조속히 이전할 것을 강력히 건의해 왔다. 서울특별시 교통위원회 우형찬 위원장은 “김포공항 국제선 이전이 관철될 수 있도록 최선을 다할 것”이라며 “김포공항 국제선 이전은 지난 수십 년간 항공기 소음 피해를 당하고 있는 지역 주민들의 고통을 조금이라도 덜기 위한 방법 중의 하나일 뿐이며 앞으로 더욱 다양한 대책과 방안을 마련해 적극적으로 추진해 나가겠다”고 밝혔다.[26] 우형찬 위원장은 “대한민국의 경쟁력을 높이고 수도권의 지도를 새롭게 바꿀 해결책으로 김포국제공항과 인천국제공항의 이전·통합이 해법”임을 강조하며 “앞으로 인천·김포공항 통합 수도권추진단은 2600만 수도권 시민의 염원을 담아 인천·김포공항 통폐합을 위해 100만 명 범시민 서명 운동 등 수도권 발전과 시민 권리를 위해 전력투구할 것”을 주장했다.2019년 국제선 확대를 검토하자 양천구를 비롯한 공항 주변지역의 반대가 이어졌으며, 김수영 양천구청장은 “코로나19 사태로 인한 일시적인 항공업계 경영난을 고려한 국제선 증편은 항공기 소음 피해를 입게 되는 주민의 현실을 외면한 부당한 결정으로, 철회되도록 힘쓰겠다”고 밝혔다. #
인천시의회·경기도의회·서울시의회 소속 의원 21명은 공동성명서를 내고 김포공항으로 인한 소음 문제를 지적하며 국제선 증편 반대를 주장했다. 계양구를 지역구로 둔 이용범 의장은 "만약 김포공항에 국제선이 늘어난다면 야간운항으로 이어질 가능성이 높아 주민들은 더 힘들어질 것"이라며 "인천공항에 제2터미널이 새로 생긴 만큼 국가 경쟁력을 위해서라도 김포공항 국제선은 인천공항으로 이전돼야 한다"고 말했다. #
2024년 2월 27일 오세훈 서울시장이 발표한 서남권 대개조 구상에 김포공항의 국제선 거리 규제를 2,000km에서 3,000km까지 확대하는 계획이 포함되었다.[27] 국토교통부에 건의가 통과되면 홍콩(2,082km), 광저우(2,040km) 등 2000km 제한에 아슬아슬하게 걸렸던 도시의 신규 취항이 가능해진다. 당연히 소음 피해가 가중될 양천구의 이기재 구청장은 강력 유감을 표했다. #
3. 김포공항 이전 찬성 vs 이전 반대
김포공항이 도시개발에 미치는 부정적 영향은 상당히 컸던 것으로 평가되고 있고, 김포공항 이전과 그에 따른 한강 서해안 시대에 대한 평가가 존재했다.이후 더불어민주당 박용진 의원이 2021년 김포 스마트시티 구축을 자신의 대선공약으로 준비하다가 공론화 차원에서 서울시장 보궐선거의 의제로 제안한 것으로 김포공항 기능을 인천공항에 이전하고, 그 부지에 스마트시티를 구하자는 내용이 본격화되며 김포공항 전체 이전에 관한 내용이 논의되기 시작했다. #
이어서 2022년 대통령 선거에서 더불어민주당 이재명 후보가 이를 이어받아 대선공약으로 검토했으나 일단 공항을 존치하고 주변택지를 개발하여 20만호를 공급하겠다는 정책으로 바꾸었다. # 이후 2022년 6월 재보궐선거에서 인천 계양에 출마한 이재명 후보는 같은 당 소속 송영길 서울시장 후보와 함께 다시 한번 공항 이전에 대한 공약을 내었고, 이에 찬반논란이 강하게 발생했다. #
3.1. 김포공항 이전 찬성
3.1.1. 소음 피해
민선8기 서울 구청장인 이기재 양천구청장은 선거 공약으로 김포공항 이전을 꺼냈었고, 당선 후 인터뷰를 통해 “김포공항 소음으로 인해 피해를 보고 있는 구민이 전체의 65%에 달한다”며 “정확하게 피해보상을 해야 하며 만약 피해보상을 하지 못할 거면 이전을 하자는 게 저의 초점”이라고 목소리를 높였다. 이 구청장은 수도권에 사는 많은 시민이 편익을 누리는 대신 구가 피해를 보고 있으니 재산적 피해·정신적 건강피해에 대한 보상이 제대로 이뤄져야 한다고 주장했다. #서울시의회 최선 의원에 따르면 김포공항 일대 거주 주민의 85.4%가 소음피해를 겪고 있으며, 소음으로 인해 아동 우울증과 주의력결핍과잉행동장애가 발생하며, 이명을 앓거나 불면증을 호소하고 있는 것으로 나타났다. #
3.1.2. 신도시 개발
2021년 최선 서울시 의원은 오세훈 시장이 추진계획 중인 ‘김포공항 일대 복합개발사업’을 언급하며, 지역주민에게 필요한 시설 확충과 신규일자리 창출 의지는 공감되나, 건물의 고도제한이 존재하여, 수십 년 동안 김포공항 주변 지역은 개발 및 건물증축에 제약을 받으며 사유재산권을 침해받고 있는 것으로 나타나 ‘김포공항 이전’을 통한 근원적 해결책과 보상의 필요성을 제시했다.김포공항은 여의도의 10배에 해당하는 9백 만평으로, 20만 가구를 수용할 수 있는 면적이다. 최 의원은 김포공항을 이전한 부지에 대규모 주택공급을 통해 치솟는 집값 안정화, 서울시 주택가격 정상화를 이룰 수 있다고 말했다. 또한, 단순 주택공급을 넘어 미래형 스마트도시를 구성 AI, 자율주행, 드론, 빅데이터 등 4차산업혁명을 이끄는 기술을 주거환경에 적용하는 선구적 도시로 탈바꿈하여 정책수출도 이뤄낼 것을 제안했다. 최 의원은 “김포공항 부지의 활용은 그간 고도제한 및 소음공해로 장기간 피해에 시달렸던 지역주민을 위한 근본적 해결책이 될 것”이라며, 오세훈 시장을 향해 “공항 성장이 우선이 아닌, 피해지역 주민들의 삶을 먼저 생각해주길 바라며, 공항부지의 스마트도시 개발로 한국 사회에 가져올 긍정적 영향에 주목해줄 것”을 요청했다. #김포공항을 이전하고 그 부지에 신도시를 건설하자는 주장은 2022년 6월 보궐선거에서 다시 나왔다. 계양구 을 국회의원 보궐선거에 출마한 더불어민주당 이재명 당시 후보가 김포공항 이전 및 신도시 건설 공약을 내건 것이다. 자세한 내용은 해당 문서 참조.
이러한 이전 주장이 반복되는 이유는 김포공항을 이전하면 넓은 부지를 얻을 수 있기 때문이다. 김포공항과 배후 부지만 9백만평이며, 김포공항에 의한 고도 제한으로 개발이 제한된 부지 면적까지 합치면 1천만평 이상의 부지[28]를 신도시로 개발할 수 있게 된다. 이 정도 면적이면 1기 신도시 시기의 개발 밀도를 적용하면 20만 가구, 2기 신도시 시기의 개발 밀도를 적용하면 최대 45만 가구까지 개발할 수 있다. 또한, 면적과 개발 가능 가구수만 많은 것이 아니라 서울 접근성과 기존의 인프라가 풍부하다는 점에서 개발에 상당한 이점이 있다. 2기 신도시가 베드타운화 되면서 서울 연계 교통수단의 부재와 사후 인프라 확충을 위한 막대한 사회적 비용이 발생한 점을 돌아본다면, 김포공항 부지는 절대적 이점이 있다. 서울 지하철 5호선, 9호선, 김포골드라인, 공항철도가 지나며, 수도권제1순환고속도로와 올림픽대로 등 도로 교통 시설도 이미 갖춰져 있다.
물론, 이러한 개발이 실현되면 김포공항 이전 자체에 따르는 문제는 차치하더라도, 인근 주민들의 상당한 반발이 있을 것이다. 3기 신도시 계획에서 봐도 중소규모 신도시를 개발하는데 주변 주민들의 반대가 상당한 편이다. 하지만 이 개발은 수도권의 주택난은 확실히 해결할 수 있다는 점에서 매력적인 안이긴 하다.
3.2. 김포공항 이전 반대
3.2.1. 현실성 측면
김포-제주 항공노선은 이용객이 2020년 기준 1,022만 3,630명으로 국내선 승객 세계 1위[29]의 기록을 달성하였고, 2021년에는 1500만명에 달했다. # 국내의 경우 다른 해외 지역과는 달리 코로나 감염자의 숫자가 많지 않아 제주, 김해 등으로의 여행시 자가격리를 하지 않아도 된다는 장점을 갖고 있었기 때문이다. 국내선 항공편 또한 증편되었고 그 영향을 받아 잠시나마 2021년 여객운항편수 기준 전 세계 2위 노선이 되었다. 당시의 기록적인 김포국제공항의 이용객 숫자는 한국공항공사의 항공통계 국내 노선별 통계에서 확인이 가능하다. #
한국공항공사는 14개 공항 중 '빅4'로 불리는 김포· 제주· 김해· 대구에서만 흑자[30]가 났고, 이 빅4의 흑자로 나머지 공항에서 나는 적자를 메우는 구조로 운영되고 있다. 따라서 김포국제공항이 폐쇄되면 한국공항공사의 돈줄이 말라 존립에 치명적일 수밖에 없다.
성일종 국민의힘 정책위의장은 " 인천공항의 수용량을 초과하면서 인천공항마저 이용할 수 없게 되고, 인천공항 용량 부족으로 김포-제주 국내선 노선을 우선적으로 축소할 수 밖에 없다"며 "이로 인한 GDP 감소, 일자리 감소, 국내 이용객들의 피해로 이어진다"고 지적했다.
국토교통부 2차관을 지낸 김경욱 인천국제공항공사 사장 역시 "인천공항과 김포공항 통합론은 참신하기는 한데 인천공항 여유 능력으로 김포공항 여객을 수용하기는 어렵다"고 예전에 지적한 바 있다. #
지역 개발 때문에 공항 이전이 필요하다 하지만 정작 공항 이전으로 지역 경제가 타격을 입을 가능성도 있다. 지난 2018년 10월 김포공항 국내선 여객터미널 리모델링이 10년에 걸쳐 완료 되었고 당시 국토부는 향후 10년간 4만 6,000명의 일자리가 창출되고 15조 2,000억원의 생산유발 효과가 있을 것이라고 관측했다.
김포공항의 국내선 기능을 인천공항으로 이전하자는 주장 역시 항공기가 오르내리는 공역과 슬롯[31] 등을 고려할 때 실현 가능성이 낮다. 백호종 한국항공대 항공물류학과 교수는 “김포공항 국내선을 인천공항으로 이전하면 국제선과 국내선 항공편의 공역(空域) 구분이 상당한 난제가 될 것”이라며 “최소한 공역 문제를 어느 정도 검토해보고 안전에 문제가 없을 때 이전 논의를 시작하는 게 맞았다”고 지적했다. 민주당 국회 국토교통위 간사인 조응천 의원조차 “슬롯을 획기적으로 늘리지 않는 이상 인천공항에서 제주로 가는 국내선을 처리할 여력은 없다”고 말했다. #
또한 제5활주로를 물류단지 우측에 있는 스카이72 골프장 부지에 조성한다면 반경 4km는 52m까지 5.1km 내에 높이 52m~107m이하의 건물을 지을 수 밖에 없게 되는데 대략 15층 이상의 아파트나 건물은 지을 수 없다. 이렇게 된다면 공항신도시를 비롯한 현재 조성 중인 영종하늘도시 일부 구역은 아파트를 높게 짓지 못할 수 있을 뿐만 아니라 이로 인한 비행기 소음에 자유롭지 못할수도 있다.
이재명은 집값을 잡기 위한 대량 주택 공급을 약속하면서 말 끝머리에 김포공항이 후보지가 될 수 있음을 언급했다. 민주당 측에서는 김포공항을 인천공항 쪽으로 이전하고 그 부지에 신도시를 개발하면 20만~30만호를 지을 수 있을 것으로 관측했다.
소음 민원 문제도 해결되고, 고도제한완화로 인근 주택 공급이 더 원활해 질 것이란 시각도 있다. 하지만 매일경제는 단순히 주택 공급을 위해 대도시에 있는 공항을 폐지하는 국가는 없으며 오히려 일부 외 대부분 대도시권에서는 수요 감당을 위해 복수 공항 체제를 확립하고 있어 현실성이 없다고 한다. #
3.2.2. 서울 외 사례
물론 1도시에 1개의 공항이 있는 곳도 많긴 하지만 주요 대도시의 국제공항은 2개 이상의 복수공항을 도입하여 쓰는 경우도 많다. 기사에 따르면, 주택 공급을 목적으로 수도나 주요 도시에 있는 공항을 없애는 나라는 드물며, 오히려 세계 대도시권은 1970년대 이후 늘어나는 항공수요 때문에 복수공항 도입에 열을 올리고 있는 상황이다. 일본의 경우 이전까지는 일본의 인천공항격인 나리타 공항에 올인하는 한국과 같은 전략을 썼지만 2010년대부터는 다시 김포공항격인 하네다에 활주로를 추가하고 핵심 노선을 집중하는 등 제 1공항으로 키우고 있다. 그 외에도 도쿄 광역권 내의 자위대나 미군 기지를 활용한 수도권 제 3공항이 공항 접근성이 불편한 니시도쿄/사가미 지역 등을 중심으로 의견이 나오는 중이다.도쿄 뿐만아니라 오사카권도 간사이 국제공항의 터져나가는 트래픽의 분산을 위해 2025년부터 고베 공항에서 전세편을 시작으로 국제선을 들여와 2030년에는 국제선 정기편을 분담하겠다는 계획이 세워졌다.[32][33]
중국도 사정은 마찬가지로, 베이징에서는 베이징 수도 국제공항의 터져나가는 트래픽을 분산하고자 베이징 다싱 국제공항을 새로 만들었고 상하이도 서울과 비슷하게 훙차오/푸둥 투트랙 체제로 운영을 하고 있으며, 홍콩쪽은 카이탁을 대신해 만든 첵랍콕조차 포화가 임박하자 인근 도시인 선전과 저 멀리 마카오에서까지 일부 기능을 분담하는 수준으로 왔다.
영국 런던의 경우도 런던 수도권에 6개의 공항을 두고 있다. 특히 런던 시티 공항은 런던 도심 인근 도크랜드 지역을 재개발 하면서 1987년에 런던 도심과 매우 가까운 입지에 새로 건설되기도 했다. 미국 뉴욕은 국제선 취항을 하는 공항만 3개가 있다. 프랑스 파리도 일드프랑스 권역 안에 국제선 취항을 하는 대형 공항만 2개에, 저가 항공사들이 몇 편 정도 취항하는 소규모 공항도 4개가 있어 총 6개의 공항이 있다.
광역권 인구가 1000만명이 넘어가는 메트로폴리스 들은 대부분 공항을 두개 이상 유지하고 있으며, 이는 공항 접근성과 규모가 글로벌 비즈니스 경쟁력과 큰 관련이 있기 때문이다. 특히 단기 출장이 잦은 비행편으로 한 두시간 정도 거리에 있는 도시들의 경우 공항 접근성이 출장 중 업무에 투입 가능한 시간을 결정하는데 미치는 영향이 크기 때문에, 도심지에 가까운 공항간 비행편을 이용하는게 효율적이다. 따라서 많은 도시들이 접근성이 좋은 공항을 함부로 닫지 않고 오히려 대중교통 연결성을 강화하고, 도심에 가까운 공항을 확장해서 쓰는 경우가 늘어났다.
3.3. 송영길과 이재명의 김포공항 이전 공약
4. 관련 문서
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[1]
당장
김해국제공항의 장거리 노선 취항을 방해한 쪽이
인천국제공항공사,
인천광역시,
경기도이다.
[2]
인천국제공항 ~ 광화문 자동차 운행 거리는 60.3㎞,
김해국제공항 ~
서면 15.7km, 미국 뉴욕
존 F. 케네디 국제공항 ~ 뉴욕 WTC 32㎞, 일본
나리타 국제공항~도쿄역 67㎞,
간사이 국제공항~오사카역 49.4㎞, 영국
런던 히스로 공항 ~ 빅토리아역 30㎞, 베트남
노이바이 국제공항 ~ 호치민기념묘 76㎞, 중국
상하이 푸둥 국제공항 ~ 와이탄 46㎞,
홍콩 국제공항 ~ 컨벤션센터 46㎞ 등이다.
[3]
공항철도를 탈 경우 내륙 구간은
수도권 통합 요금제가 적용되나, 영종대교를 건넌 후
영종도 구간에 들어서면 통합 요금제가 적용되지 않고, 추가요금이 미칠듯이 올라가게 된다. 당장
교통카드(기본요금 1250원)를 이용해
서울역 출발 기준으로 공항철도를 탄다면, 1터미널역까지는 2900원, 2터미널역까지는 3700원이라는 엄청난 추가요금이 부가된다.
[4]
링크의 난카이 공항선도 특급 라피트의 단축 시간이 공항급행과 고작 8분 차이로 520엔이라는 아찔한 요금 격차를 보이는지라 한창 간사이 공항이 터져나가는 시국에 난카이 측에서 프로모션을 공격적으로 했음에도 좌석 점유율이 그리 높지 않았다. 거기다 오사카메트로 전 역사에서 1,000엔 즉 공항선 운임에서 70엔만 더 내고 공항까지 갈 수 있는 프로모션이 있었던 것도 라피트의 점유율을 올리지 못하는데 한 몫 했다. 반면 JR쪽은 한와선의 핵폭발하는 선로용량 탓에 공항급행과 특급 하루카의 소요 시간 격차가 크고, 교토까지의 우월한 접근성이 보장되는 시너지가 더해져 하루카의 이용률이 매우 높은 편이다. 24년 현재에는 민영화를 거친 이후 오사카메트로의 프로모션이 사라지고 라피트의 실질 특급요금이 330엔으로 내려가 라피트의 좌석점유율이 많이 올라갔다.
[5]
이 말이 농담이 아닌게 김포 - 하네다 노선은 기내 서비스 제공 경계인 2시간 안에 착륙하기 위해 한일 양측 국적사들 모두 이착륙 과정이 속전속결로 이루어진다. 노선 자체도 양쪽 공항이 한가한 시간대에 이착륙을 하므로 수속시간, 이착륙 대기시간도 적은 와중에, 철도 기준 김포공항 - 인천공항 + 나리타 - 도쿄 이동 시간이 최소 90분이고 비행 시간도 김포 - 하네다보다 인천 - 나리타 쪽이 40 ~ 60분 정도 더 소모되는 걸 생각하면 하늘에 있는 시간보다 탑승 준비를 하는 시간이 더 길어진다.
[6]
실제로 도쿄 갈 때 김포발 하네다행 타는 사람들 중 이런 이유로 비싼 돈 주고 타는 경우도 많다.
[7]
당시 일본쪽은 신칸센이 지방도시에까지 깔리지 않았기 때문에 도쿄까지의 이동 부담이 커 대한항공과 아시아나항공 모두 일본 지방도시 공항에 직항편을 띄우며 쏠쏠하게 환승장사를 했다.
[8]
나리타에서 라운지 운영을 하는 외항사는 대한항공, 캐세이퍼시픽, 유나이티드, 에미레이트 등이 있으나 나리타에서 아예 방을 뺀 델타의 경우도 있고 장거리 노선일수록 하나둘씩 하네다의 비중을 늘려가는 모양새다.
[9]
하네다 공항에서
도쿄역까지 걸리는 시간은 환승을 포함해도
도쿄 모노레일이든
케이큐든 30~40분이면 족하다. 나리타에서 출발한다면
나리타 익스프레스 기준 최소 55분 정도가 걸리며, 거리와 운임을 생각하면 하네다 쪽이 항공권 값을 커버하고도 남는 상황이다. 나리타 공항에서 나리타 익스프레스를 탈 경우 도쿄역까지 3,020엔이 들지만 하네다 공항에서는 케이큐는 510엔으로 그 교통비 비싼 일본에서 인천공항행 편도 요금 수준으로 커버가 되며, 도쿄 모노레일도 700엔대로 나리타쪽과 비교하면 압도적으로 저렴하다.
[10]
전일본공수 9개, 일본항공 8개, 델타항공 6개, 유나이티드항공 7개, 아메리칸항공 2개
[11]
매우 어려운 난공사의 연속이었는데 자세한 것은
도쿄 국제공항 문서 참조.
[12]
사실 100% 해결된건 아니다. 국제선 증가는 결국 국내선 터미널 일부를 국제선으로 전환해서 해결한다고 한다.
[13]
이게 밤 자정 가까이 계속되기에 그야말로 발암.
[14]
당장 하네다 공항이 현재 겪고 있는 문제이기도 한데 기존 나리타 공항에 있던 항공사들이 나리타에서 노선을 철수하고 하네다에만 해당 노선을 취항하거나 아예 도쿄 노선을 포기, 정부끼리 마찰이 벌어지는 등 상황이 심각해지고 있다. 특히 델타항공이 하네다 공항과 관련해서 나리타 공항에서 완전 철수하겠다고 강력하게 반발한 건 매우 유명한 이야기. 더군다나 외항사들이 도쿄노선을 포기한 사례도 속출하고 있는 만큼 소비자들의 이동 편의성을 늘리다가 오히려 소비자들의 항공사 선택권이 줄어들 가능성이 매우 높다.
[15]
지금도 하네다 공항에선 일본국적기와 외항사들이 슬롯을 하나라도 더 얻으려고 말 그대로 혈투를 벌이는 중. 이 와중에 한일관계가 경색되자 하네다 슬롯을 감축당할까 우려하는 목소리가 많다.
[16]
'절름발이' 김포공항 국제선 부활 여부 28일 논의
[17]
“항공기 정치장 잡아라” 지자체 유치전 후끈
[18]
서울시민들의 쓰레기는 인천에 위치한 수도권 매립지에서 처리되고 있으며 당초 매립 종료 기한인 2016년을 넘겨 현재까지 쓰레기 매립지로 활용되고 있지만, 매립종료기한 연장 협상과정에서
박원순 서울시는
유정복 인천시에 끌려다닐 수밖에 없었고,
서울시와
환경부가 나눠갖던 매립지 소유권을
인천시에 넘겨주고
수도권 전철 7호선 연장에 협조하는 등의 대가를 치러야 했다. 본격적인 김포국제공항 확장 추진을 서울시 차원에서 진행하게 된다면 천만 시민이 사는 서울시는 쓰레기 대란을 맞이하게 될 것이라는 생각이 무리하지 않을 정도로 인천국제공항은 인천광역시의 정체성, 밥줄과도 같다.
[19]
서울시가 전력 자급률 5% 이하임에도 서울시민들이 전기를 사용할 수 있는 것은 인천의 250%가 넘는 전기 자급률 덕분이다. 이것은 환경 공해가 심한 화력 발전소로 인한 것이다. 서울의 전기는 전통적으로 송전거리가 가까운 인천에서 송전한다. 충남의 전기는 지나치게 멀어 전기 자급률이 낮으면서 가까운 경기 남부 일대에 송전된다. 당연하지만 전기가 특정 지역 생산 전기가 특정 지역에서만 소비되는 것은 아니나 상당히 큰 연관성이 있기 때문에 부정하기 어려운 것이다. 여기에 더해 과거부터 인천에 위치했던 석탄부두는 아주 큰 공해를 일으켰을 뿐 아니라 인천에 대한 편견을 악화시켰다. 자급률이 낮아졌다는 주장도 영흥도에 계속적으로 증설되는 석탄화력 발전소로 타당성을 잃고 있다.
[20]
다만 최근 들어
경기도 북부지역에 가스발전소가 대규모로 증설되어 이제는 경기북부의 새 발전소에서 효율적으로 생산한 전기를 상대적으로 오래된 발전소를 가진 인천이나 경기남부에 공급하는 것이 과제다. 게다가 전통적으로 서울 동북부는
한울 원자력 발전소에서 가평-의정부를 거쳐 전력을 상당부분 조달해왔기 때문에 인천에 빚진 게 거의 없다.
[21]
인천공항 제2터미널, 막바지 공사…더 넓어지고 빨라진다
[22]
전국 공항은 지금 새단장중, 대규모 투자 및 11개 지방공항 투자 대폭 확대
[23]
가까운 공항이 없어서가 아니라 교통이 혼잡하기 때문이다. 사실 맨하튼에서 케네디 국제공항이 있는 자메이카까지의 교통편이 상당히 긴 편이라 힘든 점이 크다.
[24]
반드시 그렇지 않다. 물론 맨하튼 한정이지만 뉴저지의
뉴워크 국제공항도 꽤 괜찮은 국제공항이다. 오히려 맨하튼에서는 뉴워크를 이용하는 것이 더 편할 수 있다.
[25]
이를 위해서는 넉넉한 부지의 확보가 필요한데
나리타 국제공항의 예시에서 보다시피 잘못했다간 해당부지에 거주하는 주민들의 반발이나 해당기관과의 마찰을 피할 수 없는데다가 여기에 들어가는 교통망의 확대역시 불가피하다보니 교통체증이 심화된다는 문제도 존재한다.
동남권 신공항 건설에서도 나왔다시피 공항 신축문제 하나 가지고도 지역이기주의적 행태가 나타나는 판국이다.
[26]
서울시의회, ‘김포공항 국제선, 인천공항 이전 案’ 만장일치 통과
[27]
이렇게 되면
하노이, 다낭,
마닐라, 칼리보등 3,000km 이내에 들어오는 국제선들 역시 가능하다.
[28]
행정중심복합도시의 절반에 해당하는 면적으로, 부지의 절대 다수가 평지인 점을 고려하면, 실제 개발 가능 면적은 행정중심복합도시만큼 나올 가능성이 높다.
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국내 1위한지는 꽤 오래되었다. 타 국가와 달리 고속철도의 우월성이 커서 김포-제주가 국내선의 60프로 이상이다.
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대구공항은 2016년에 흑자로 전환되었으나 코로나19 발생 이후 다시 적자로 돌아섰다.
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시간당 최대 이착륙 가능 횟수
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물론 수요가 매우 큰 한국,중국,대만,홍콩 등지 국제선편 위조로 갈 가능성이 크다.
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이전에 국제선도 다니던 이타미는 아직 그런 계획은 없는 듯.