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| TC by Maserati |
Chrysler TC by Maserati
1. 개요
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| 크라이슬러 TC 바이 마세라티의 전용 로고 |
이탈리아의 자동차 제조사인 마세라티와 미국의 크라이슬러 코퍼레이션이 공동 개발한 그랜드 투어러.
2. 상세
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| 알레한드로 데 토마소와 리 아이아코카[1] |
개발 배경에는 당시 크라이슬러의 회장이던 리 아이아코카가 마세라티를 소유하고 있던 데 토마조의 알레한드로 데 토마소와 포드 모터 컴퍼니 시절부터 친분을 쌓았던 바 있었고 그렇게 해서 데 토마조 판테라와 같은 차량 개발에 연계되기도 했다.[2] 이후 1983년에 아이아코카는 크라이슬러 K 플랫폼을 활용해 플리머스 릴라이언트를 기반으로 한 메르세데스-벤츠의 로드스터와 같은 차량을 개발하는 것을 구상하였고 이듬해 스포츠 쿠페를 만들기로 양사는 협의하게 된다. 차량의 이름에 들어가는 TC는 '터보 쿠페'를 의미하는 것으로 알려졌다.
이를 통해 크라이슬러가 기존에 가지고 있던 블루 칼라 이미지를 탈피하면서 더 부유한 고객층을 끌어들이기 위해 노력했으며 과거 1950년대~ 1960년대의 크라이슬러 300 레터 시리즈 쿠페 및 컨버터블 라인업처럼 그들이 누렸던
개발 당시에 언론에서도 크라이슬러의 파워트레인과 마세라티의 차체를 결합한다는 주장에 대해 각 파트너에게서 최악의 상황만을 받아들이겠다고 하는 것과 같다며 부정적으로 바라본 바 있었다. 또한, 출시 이후에는 같은 회사에서 더 저렴하게 판매하고 있던 크라이슬러 레 바론 GTC 컨버터블과의 유사점 비교를 많이 한 바 있었다. 이와는 반대로 리 아이아코카는 세상이 크라이슬러를 바라보는 시각을 바꾸고 이 브랜드를 위한 새로운 이미지를 만들어 내려는 새 제품을 지지하는 이미지로 비춰졌다.[4]
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| TC 바이 마세라티 | |
1989년형 차량 브로슈어
1990년형 차량 브로슈어
1986년 LA 모터쇼 때 최초로 공개되었다. 사실상 임페리얼 쿠페를 대체했다 볼 수 있는 차량이며, 개발 기간 도중 2년 동안 지연된 적이 있어서 1988년 말에 처음 시장에 판매되었다. 차량의 생산은 도장의 경우, 이탈리아 토리노에 위치한 공장, 의장 공정은 스파로네 공장, 최종 조립은 이탈리아 밀란의 인노첸티 공장에서 이루어졌다. 출시 당시에는 연간 5,000대~10,000대를 판매하겠다고 야심찬 포부를 드러냈다. 차량의 판매는 300개의 지정된 크라이슬러 딜러점에서만 이루어졌다. 마케팅 방향은 마세라티가 만든 수제작 컨버터블임을 강조하고 이탈리아 바닷가의 외곽 도로를 촬영지로 로케이션하는 등, 이탈리아와의 연줄을 강조하였다. 해당 광고
외양상으로는 2세대 레 바론 쿠페 및 컨버터블을 연상시키는 단정한 종이접기 스타일링 + 콜라병 스타일의 움푹 들어간 록커 패널을 적용했으며, 엠블럼은 당시 크라이슬러 코퍼레이션의 오각형 로고에 마세라티의 삼지창 로고를 조합한 전용 엠블럼을 적용했다. 차량의 섀시는 닷지 데이토나를 활용했으며, 마세라티 엔진 탑재 사양을 제외하고는 서스펜션 및 차축 역시 공유하였다. 차체는 데 토마조의 자회사로 있던 인노첸티 측에서 담당하였다. 스트럿과 쇼크 업소버는 피히텔과 ZF 삭스 사에서 제작했으며, 기본 ABS는 테브스(Teves) 사에서 제공하였다. 바퀴의 경우에는 이탈리아에서 포뮬러 1 경기 공급사 중 하나였던 폰드메탈(Fondmetal)제가 적용되었다.
해당 차량에는 크라이슬러 Q 플랫폼이 탑재되었는데, 이는 크라이슬러의 2세대 K 플랫폼을 기반으로 하고 있었다. 해당 차량은 크라이슬러 레 바론과 부품을 상당수 공유했으며, 파워트레인은 데이토나 사양의 2.2L 터보 II I4 엔진이 탑재되었는데, 해당 사양보다 약간 출력이 낮은 160마력을 냈다. 인터쿨러가 장착된 버전으로 A413형 3단 자동변속기와 합을 이루었다. 이후 1990년형부터는 미쓰비시제 3.0L 6G72형 V6 엔진으로 대체되었다. 여기에 A604형 4단 자동변속기가 적용되기 시작했다.
500대 가량의 차량에는 200마력의 2.2L TC I4 엔진이 탑재되고 이와 함께 게트락 사의 284형 5단 수동변속기 적용 사양이 옵션으로 제공된 바 있었다. 해당 엔진은 종종 마세라티 엔진으로 불리곤 했는데, 실린더 헤드는 영국에서 주물 밸브 커버 및 조립을 마세라티에서 담당했기 때문이었다. 피스톤은 독일 말레(Mahle) 사에서 캠샤프트는 플로리다 주에 본사를 둔 크레인 캠스 사에서 만든 후 마세라티의 모데나 공장에서 조립되었다. 또한, 특수 제작된 블록 및 향상된 크랭크 축과 금속 막대를 적용하였다. 터보 차저는 일본의 IHI 사에서 공급받았으며, 나머지 엔진에는 미국에서 공급된 터보 II 제품이 적용되었다.
전륜구동 형태의 앞 엔진 구성을 가진 차량으로, 전장은 4,465mm, 전폭은 1,740mm, 전고는 1,318mm, 휠베이스는 2,370mm, 공차중량은 1,376kg이었다.
적용 장비로는 탈부착이 가능한 하드탑과 6점식 래칭 시스템이 적용된 경사진 원형 글라스 재질의 오페라 윈도우, 그리고 수동식 천 재질의 컨버터블 탑을 특징으로 하며, 황갈색 또는 검은색이 적용되었다. 1989년형 차량의 실내 가죽 재질의 색상은 생강 또는 보르도였다고 한다. 사용 가능한 외장색은 노란색, 빨간색 또는 카버넷[5]으로 구성되었다. 실내 보르도 색상은 카버넷 색상에만 적용되었으며, 둘 모두 1990년형부터 검은색 가죽 실내 색상 및 외장색으로 흑색과 백색이 추가되면서 삭제되었다.
대시보드, 도어 패널, 시트, 팔걸이, 리어 페시아 패널은 수작업으로 꿰멘 이탈리아산 가죽이 적용되었다. 차량 내무 문 기둥에는 스테인레스 스틸 재질의 패널과 실 플레이트로 마감 처리가 이루어졌다. 컨버터블 트렁크는 하드탑이 올려져 있으며, 차체 색상과 동일한 금속 패널이 적용되었다. 특수 내부 수납 공간에는 우산, 공구 키트가 들어갈 수 있었고, 윗부분을 내려도 트렁크 전체 공간을 차지하는 작은 스페어 타이어가 들어 있었다. 기본 장비로는 10스피커 인피니티 AM/FM 카세트 스테레오, 파워 윈도우, 6방향 파워 시트, 파워 도어 및 트렁크 잠금 장치, 맵 라이트, 퍼들 램프, 크루즈 컨트롤, 틸팅 스티어링 휠 등이 있었다. 유일한 옵션 사양은 기본으로 딸려 나온 인피니티 AM/FM 카세트 스테레오에 플러그인이 추가된 CD 플레이어 정도였다고 한다.
후속격 차량으로 크라이슬러 크로스파이어가 이어받은 바 있다. 그리고 크라이슬러는 또 같은 실수를 반복했다.
2.1. 판매량 및 가격
| 크라이슬러 TC 바이 마세라티 판매량 | ||
| 연도 | 미국 시장 판매량 | 기본형 차량 가격 |
| <colbgcolor=#383838> 1989년 | 3,764대 | 33,000달러[6] |
| 1990년 | 1,900대 | 35,000달러[7] |
| 1991년 | 1,636대 | 37,000달러[8] |
| 총 판매량 | 7,300대 | - |
2.2. 단종과 그 이후
총 7,300대 가량이 생산되었다.[9] 해당 차량은 1991년형까지 판매되었는데, 이 연식은 모두 1990년에 생산된 차량들이었다고 한다. 이 중 희귀 사양으로 임직원을 위한 '특별 주문 제작 사양'이 존재했으며, 보르도 실내 재질과 마세라티 엔진이 적용된 흰색의 차량이었다고 한다. 이는 부족한 차량의 제공 색상, 차이가 없는 성능, 비싼 가격 때문에 판매량은 아주 처참한 편이었다. 여기에 더 저렴한데다 색상 및 선택지가 더 많았던 크라이슬러 레 바론 GTC 컨버터블 때문에 팀킬을 당하는 상황까지 발생하였기 때문이었다.[10]개발 직후 그 과정 속에서 마세라티 측이 공급 기한을 잘 못 맞추는 문제에다 차량 인도 당시에는 시장 상황이 많이 바뀌어서 전문가 및 크라이슬러 코퍼레이션의 임원들은 해당 차량은 가망이 없으니 해당 차량 개발 과정부터 폐기 필요성을 언급했으며, 아이아코카는 TC의 마케팅을 제대로 배치했다면 그런 사단은 없었을 것이라며 실패의 인정을 거부했다.[11] 이후 포드 모터 컴퍼니 및 크라이슬러, 제너럴 모터스의 부사장직을 거쳤던 밥 루츠는 이를 두고 데 토마조와 크라이슬러의 제휴 결과로 만들어진 차량은 이 차 한 대 뿐이었으며, 크라이슬러 측에 약 6억 달러[12]의 큰 손실을 입혔다고 언급한 바 있다. 여기에 대당 생산 단가가 1990년형 기준 80,000달러[13]가 들었다고 회고한 바 있다.
이후 데 토마조 산하에 있던 마세라티는 1993년에 피아트에 매각되었는데, 2000년대 후반에 크라이슬러 역시 피아트가 인수하면서 현재는 FCA 그룹을 거쳐 스텔란티스 산하의 브랜드로 남게 되었다.
3. 경쟁 모델
당시 GM에서도 TC에 대항하는 목적은 아니었겠지만, 비슷한 시기에 위 두 차종을 개발한 적이 있었다. 특히 캐딜락 알랑테 같은 경우에는, TC처럼 이탈리아에서 생산하는 방식이었지만, 보잉 747 수송기를 통해 차체를 옮겨서 최종적으로 햄트랙 공장에서 조립하는 형태라는 점에서 차이가 있었다. TC의 가격은 알랑테보다는 저렴했으나, 레아타와 비슷한 수준이었다고 한다. 알랑테는 4.5L V8 엔진, 레아타는 3.8L V6 엔진이 탑재되었다.
4. 둘러보기
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[1]
1989년형 카탈로그 2페이지에 등장한다.
[2]
하지만, 판테라는 안전 문제 및 구매자들의 관심이 적었던 것으로 알려졌다.
[3]
애초의 계획은 TC 바이 마세라티가 레 바론 쿠페보다 먼저 출시될 예정이었다.
[4]
당시 크라이슬러의 부사장이었던 밥 루츠는 TC 바이 마세라티가 성공할 경우, 마세라티와의 합작 신차들이 더 등장할 예정이었다고 자서전에서 회고했다.
[5]
붉은 포도주 색상을 떠올리면 될 긋하다.
[6]
현재 가치 환산 시, 약 1억 349만원
[7]
현재 가치 환산 시, 약 1억 415만원
[8]
현재 가치 환산 시, 약 1억 560만원
[9]
이는 계약에 따라 요구되던 최저 생산량이었다.
[10]
이런 상황으로 인해 리뷰어들은 해당 차량을 멋지지도 고급스럽지도 않은데 유럽산 대체 고급 승용차를 사는 게 더 낫다고 평가를 하기도 했으니 말이다.
[11]
밥 루츠는 크라이슬러의 부사장으로 일할 당시 TC 바이 마세라티의 할인판매를 했다는 이유로 아이아코카가 분노하여 그 책임자였던 조 캄파나(Joe Campana)를 해고하라고 본인 앞에서 언성을 높였다고 자서전 "
Icons and Idiots: Straight Talk on Leadership"에서 회고한 바 있다. TC 바이 마세라티를 "미국에서 가장 화끈한 차(the hottest car in America)"로 칭하며 친구들도 좋아하는데 인센티브를 뿌려서 차를 망쳤다며 아이아코카가 분개했다고 한다.
[12]
원화가치 약 8,617억원
[13]
현재 가치로 환산 시, 원화가치 약 2억 3,832만원