창원 S-BRT

[[대한민국| ]] 대한민국의 간선급행버스체계
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1. 개요

2. 계획 구간

3. 경과

창원시 BRT · 트램 노선도

3.1. 개통 전 반대 여론

• 1단계 공사기간 내내 행정당국을 향한 창원시민들의 항의가 빗발치면서 여론이 매우 좋지 않았다. 공사가 1년 가까이 장기화하고 일부 구간 부실시공 등이 겹쳐 교통체증 등 시민 불편이 커졌기 때문으로, 2024년 총선 전후로 전현직 시장인 허성무와 홍남표, 그리고 시의회에서 여야간 책임소재를 두고 공방이 벌어졌다.
• 처음부터 계획도시로 설계되어 창원대로와 원이대로를 큰 축으로 시내버스 위주로 대중교통체계가 정착되어 있던 성산구나 의창구 지역, 3.15대로를 제외하곤 구도심 특성상 도로 사정이 좋지 않은 마산회원구와 마산합포구 지역이 각각 다른 불편을 겪고 있다.
• 1단계 공사가 진행된 원이대로(성산구 및 의창구 지역)은 S-BRT 설치를 위해 대로 중앙부를 갈아엎어, 자전거 도로와 자전거 도로용 화단을 제외하고도 8차선이었던 도로가 화단을 철거했음에도 4차선으로 반토막났다. 해당 지역 주민들은 출퇴근 시간을 제외하면 대체로 원활하던 교통 상황이 엉망이 됐다고 불평하고 있다.
• 아직 공사가 시작되지 않은 마산회원구 및 마산합포구 지역은 마산역~석전교사거리~육호광장을 잇는 대로폭이 좁고 도로 양편에 상점이 많아 차량이 수시로 정차하는 등 교통 여건이 안 좋아 공사 과정부터 교통대란이 일어날 가능성이 높아 주민들의 극심한 반대가 예상된다. 결국 1단계 개통 즈음에 2단계 공사계획은 무기한 연기되었다.
• 그 밖에도 중앙버스전용차로 설치 때문에 성산구와 의창구 주요 간선도로에 빠짐없이 설치된 자전거 전용도로가 일부 철거되면서, 전국에서 가장 자전거 이용 환경이 좋았던 창원시의 장점이 퇴색됐다며 싫어하는 시민들도 있다.

3.2. 1단계 개통 후

3.2.1. 개통 직후

• 1단계 개통 후 창원시민들의 반응은 엇갈렸다. 시내버스 이용객들은 다른 차량의 방해 없이 전용차로만을 주행해 안전하고 쾌적하다며 반기는 반면, 일반차량 운전자들은 차로가 절반으로 줄어 예전보다 차가 막힌다고 불평한다.
• 개통 첫 날, S-BRT 사업구간인 가음정사거리 ~ 의창스포츠센터 구간은 버스로 34분이 소요됐으며 BRT 개통 전 평일 출퇴근 시간대 통행시간인 40~45분 대비 시간이 단축됐다. 다만 아직 버스 우선 신호체계가 구축되지 않았으며 안전상 버스가 40km/h로 주행하는 등의 한계점이 있다. 창원시 관계자는 신호체계를 개선하고 버스전용차로의 제한속도를 60km/h로 상향해 버스 소요시간을 5분 더 단축하겠다고 밝혔다. #
• 대피시설이 설치되긴 했으나 개수가 많지 않고 상남동-가음정동 구간에는 미설치되어 급행버스의 표정속도 저하 문제가 있다. 6000번의 경우 700번대 노선급 정차 횟수를 보여준다.[3]
• 실상은 일반 BRT와 다를 바 없다는 이야기도 나오고 있다. S-BRT 같은 고급 BRT는 브라질 쿠리치바의 Rede Integrada de Transporte, 콜롬비아 보고타의 트란스밀레니오(Trans Milenio), 세종특별자치시의 바로타처럼, BRT 노선만 전용차로에 전용차량으로 운행하고 다른 노선버스들은 "지선버스"라는 명목으로 일반차로로 빼내 정시성을 확보한다. 하지만 창원 S-BRT는 해당 구간을 지나는 대부분의 버스들을 전용차로로 집어넣은데다가 통근버스 운행 허용 등의 이야기까지 나오고 있는데, 이러면 일반 BRT와 다를 게 없다.[4] 국토부에서 제시하는 S-BRT 기준에 맞추려면 우선 신호체계와 BRT 전용노선 및 전용차량을 도입하는 등, 지속적인 개선의 필요성이 있다. 말만 S-BRT지 다기능 쉘터형 정류장이 유일한 차이점이라는 소리도 나온다.
• 사실 BRT 채택부터가 실수였다고 볼 여지가 있다. 창원은 도시 자체만 해도 인구 100만이 넘는 대도시이며 더 크게는 부울경이라는 거대 도시권의 일부분인데, 이런 밀도 높은 도시에서 BRT로 주요 간선 대중교통을 감당하려는 건 적절치 않다. 물론 창원보다 규모가 크면서도 BRT를 도입한 도시가 없는 건 아니지만[5], 세계 BRT 목록 중 높은 등급인 실버, 골드 등급 BRT는 개발도상국, 특히 산유국이 많은 남미에 집중되어 있다. 여기서는 저렴한 기름값과 인건비 덕에 고밀도 수송으로 BRT를 굴려도 수지타산이 맞기 때문이다. 하지만 한국은 이런 이점이 없는데다가 창원 S-BRT는 볼보 7300 3량 모델 같은 대형 굴절버스가 아닌,[6] 차량당 수송량이 적은 2량 이하의 버스를 그대로 쓰고 있는지라 이용률이 높아질수록 적자폭이 커지는 기현상이 발생할 수 있다. 물론 애초에 도시철도 계획이 지지부진해서 이런 걸 대신 깔아야 할 정도로 창원 도시철도 계획에 힘을 실어주지 못한 중앙정부의 의지 부족이 근본적인 원인이긴 하다. 중앙정부에서 제대로 지원만 했어도 지금과 같은 트램 전환대비 중앙차로 같은게 아니라 곧바로 트램 노선이 놓였을 것이기 때문이다.

3.2.2. 개통 4개월 후

• BRT 개통 120일이 지난 시점에서는 BRT 신호체계가 안정화됨에 따라 BRT 구간의 버스 운행시간이 BRT 공사 전 대비 4~6분 단축되었으며, 전체 버스 이용객도 5.2% 증가했다고 한다. 아울러 더위와 추위를 피할 수 있는 다기능성 버스정류장에 대해 시민들이 만족하는 것으로 알려졌다. 창원시는 앞으로 좌회전차로 불법유턴 금지표시와 BRT 진입차로 혼동 방지책 연구를 통해 S-BRT를 개선하겠다고 밝혔다. # @

3.3. 2단계 개통 전

• 2024년 7월, 창원시는 2단계 구간에 대한 용역을 2025년에 발주 예정이며 2026년에 착공할 예정이라고 입장을 밝혔다. #

4. 정류장 목록

5. 여담

• 창원시는 우선적으로 BRT를 통해 대중교통 이용환경을 조성하고, 이용객 증가 시 궁극적으로는 트램을 도입해 친환경 교통수단을 활성화하고 대중교통 중심으로 교통체계를 재편하려는 계획을 가지고 있다.
• 창원시가 계획중인 창원 도시철도 3호선의 일부 구간이 S-BRT 전 노선을 지난다. 즉 훗날 트램 도입이 확정되면 해당 노선에는 트램이 다닐 것이다.
• BRT 특성상 대로 중앙부에 정류장을 설치하기 때문에 폭염에 무방비로 노출될 것이라는 우려가 제기됐다. # 1단계 S-BRT 구간은 국토부 기준 냉방기를 갖춘 정류장을 50% 이상 반드시 포함해야 하지만, 일반 BRT 사업으로 추진되는 2단계 구간은 냉방기를 갖추지 않은 정류장만 설치해도 된다.