1. 개요
일주(逸走) 또는 오버런(overrun)이란 '넘어서 전진하다'는 의미로, 여러 분야에서 규정된 기준 또는 정상을 초과한 상태를 가리키는 용어로 사용된다.2. 야구에서의 오버런
야구에서 오버런(overrun)은 베이스를 밟고[1] 지나쳐서 베이스와 몸이 떨어진 상태를 가리키는 용어이다.이 상태에서 태그 당하면 아웃된다. 사실 오버런이 아니더라도 루에서 주자의 몸이 떨어져 있다면, 언제든지 수비가 태그하여 아웃시킬 수 있다.[2] 물론, 귀루하여 수비보다 빨리 루를 터치하고 있게 된다면 아웃이 아니다.
그리고 베이스를 어떤 식으로든 터치하고 지나쳤다가, 원래 베이스로 돌아가려면 반드시 이전에 밟았던 루를 밟고 귀루해야 한다. 보통 수비가 뜬공을 잡을때 때 강제 귀루를 해야 하는 상황이 오는데, 예를 들어 3루를 밟고 한발 이상 더 나갔다가 2루로 돌아가려면 무조건 3루를 다시 밟고 돌아가야한다. 3루 까지 가서 서있다가 돌아가려는 경우엔 그대로 출발해서 2루로 가도 문제없다.
주로 3가지 경우가 있다. 달리던 관성으로 인해 바로 멈추지 못하여 발생하는 경우, 주자 자신 또는 주루코치가 잘못 판단하는 경우, 또는 거의 불가능해 보이는 수비성공 등으로 예상하지 못한 상황이 발생하는 경우다. 상대의 기가막힌 수비가 나와서가 아니라면 어느 쪽이든 아웃당하면 욕을 바가지로 먹게 된다.
오버런을 방지하기 위해서는 도착 직전에 속도를 줄여놔야 한결 멈추기 쉬운데, 그렇다고 너무 설렁설렁 뛰면 상황에 따라 아웃당할 수도 있다. 이 때 사용하는게 바로 슬라이딩. 태그아웃이 적용될 경우에는 겸사겸사 야수의 태그도 최대한 회피할 수 있으므로 깔끔한 슬라이딩은 주루플레이에 적잖은 이점을 제공한다.
타자주자의 경우는 예외를 두어서 타격 후 1루에서만큼은 베이스를 밟고 오버런을 하더라도 태그 아웃 당하지 않는다. 이 조항이 없을 경우 수많은 땅볼타구 때 타자들이 1루에 슬라이딩을 해서 들어가야 하는데, 이를 반복하면 부상가능성을 높이게 된다. 또한 그냥 달리면서 1루를 밟고 지나가는것에 비해 더 느리므로 내야안타도 많이 사라진다. 단, 1루를 밟고 2루로 진루하려는 의지가 없어야 한다는 전제조건이 있기 때문에 1루를 밟는 것으로 끝낼 생각이라면 무조건 직진해야 하며, 조금이라도 2루로 향하려는 시도가 보인다면 태그아웃을 당해도 할 말이 없다.[3] 오버런 후 1루로 돌아올 때도 파울라인 바깥으로 걸어와서 2루로 갈 의향이 전혀 없음을 보여주는 것이 상책. 또한 타자주자는 1루 한정으로 무조건 포스아웃이 적용되므로 굳이 슬라이딩을 할 필요가 없이 열심히 달리는 것으로 충분하다. 그래서 초등학교나 리틀야구단에서 아이들에게 야구를 가르칠때 가장 기본적으로 상기시키는 것이 1루를 밟으면 몸을 오른쪽으로 틀라는 것이다.
그리고 홈에서도 오버런이 논의되지 않는다. 다른 베이스와는 달리 홈 베이스는 터치하는 순간 공격측의 점수가 올라가고 주자는 그라운드에서 무의미한 존재가 되어 버리기 때문이다. 다만 1루와는 다르게 슬라이딩으로 베이스터치를 시도하는 일이 매우 잦은데, 이는 포수의 태그를 최대한 회피하기 위함이다. 만루상황이 아닌 한 홈에서는 무조건 태그아웃이 적용되므로 기상천외한 슬라이딩으로 포수의 손길을 피하는 주자의 모습을 자주 볼 수 있다.
그리고 뜬공에서도 오버런 상태를 주의해야 한다. 아웃되기 전에 오버런 했다면 반드시 그 베이스를 밟아야만 한다. 1루 주자가 2루 간 뒤 뜬공이 잡히면 귀루해야 하는데, 오버런이 아니라면 이미 2루를 밟은 상태라 그대로 귀루하면 된다. 하지만 오버런을 했다면 1루로 바로 귀루하면 안 된다. 반드시 2루를 밟아야 하는데 이걸 잊고 지름길 개척으로 태그당해 아웃당하는 일이 종종 있다.
가장 대표적인 경우는 2004년 한국시리즈 9차전 대주자 강명구의 오버런. 그리고 2012년 한국시리즈 1차전에서 강명구는 3루에서 또 다시 오버런을 시전했지만... 정근우가 3루로 송구하는 사이 강명구는 홈으로 달렸다!!! 분명 강명구의 지나친 오버런으로 인한 주루미스였고, 김재걸 주루코치도 강명구를 막으려고 했으나, 3루로 가면 아웃이 될 게 뻔했던 강명구가 죽기 아니면 살기로 홈으로 내달린 것. 결국 강명구는 홈인하여 득점을 올렸다. 자세한 내용은 2012년 한국시리즈 항목 참고.
2.1. 오버슬라이딩
일반적으로 오버런으로 묶어 부르지만 규정상 오버런과 구분되는 상황이다. 차이점은 '다음 베이스로 진루하려고 통과했으면' 오버런, '그 베이스에서 멈추려고 했지만 어떤 사유로 통과했으면' 오버슬라이딩이다. 똑같이 베이스에서 신체가 완전히 떨어졌을 때 태그당하면 아웃이란 것은 똑같은데, 특정 상황에서 오버슬라이딩을 했다가 아웃되면 해당 베이스를 점유하지 못한 것으로 간주한다. 즉 아예 도착도 못 했다고 보는 것이다. 보통 슬라이딩을 하다가 힘을 못 이겨서 베이스를 놓쳐서 아웃되기 때문에 오버슬라이딩으로 불리지만 규정상으론 슬라이딩 유무는 중요하지 않다. 즉 서서 들어갔지만 베이스에서 멈추지 못하고 지나가버려서 태그 아웃되면 오버슬라이딩이다.규정에는 다음과 같은 상황에 오버슬라이딩이 인정된다. 즉 이러한 상황에서 다음 베이스 진루 의사가 없음에도 베이스를 지나치면 베이스를 점유하지 못했다고 본다.
- 2루타 이상의 장타. 예를 들어 장타를 치고 2루를 넘어서 3루에 도착 후 베이스에서 발이 떨어진 틈에 아웃되었다면 3루타 후 태그 아웃이 아니라 2루타 후 태그 아웃으로 기록된다.
- 주자의 추가 진루, 즉 도루, 폭투, 포일 등의 상황에서 오버슬라이딩을 하면 도루/진루 실패로 기록된다. 폭투나 포일 상황에서 오버슬라이딩으로 아웃되었다면 폭투와 포일이 기록되지 않는다. 단 여기서 다음 베이스로 뛰려는 의사를 보였다면 도루/진루 성공 후 주루사로 기록되고 폭투와 포일도 기록된다.
오버슬라이딩을 해도 베이스를 점유한 것으로 간주하는 상황은 주자의 주루가 타자의 기록과 연관이 있는 상황이다. 그리고 포스 상황에 놓인 주자였다면 오버슬라이딩을 하더라도 포스 상황은 해제되기에 무조건 태그를 해야 아웃이며 선행 주자가 재빨리 홈으로 들어왔다면 점수가 인정된다.
3. 군사학에서의 오버런
특정 집단의 전력이 압도적이여서 적을 궤멸시키는 것. #1 #24. 철도에서의 오버런
철도에서 일주(逸走, overrun)는 차량이 정해진 정차위치를 넘겨서 정차하는 것을 가리킨다. 반의어는 언더런이다.지하철에서도 가끔 이런 일이 벌어지는데, 지하철에는 대부분 펜스나 스크린도어가 설치되어 있어 문이 열리면 앞에 장벽이 가로막고 있는 특이한 장면이 연출된다. 일반 철도의 경우 펜스가 없어서 오버런/언더런에 좀 널널한 편인 듯. 오버런 후에 기관사가 전후진제어기를 후진으로 놓고 퇴행으로 정위치에 정차해서 승객들이 정상적으로 승하차하는 것까지는 좋은데, 전후진제어기를 다시 전진으로 놓는 것을 깜박 잊은 채 발차하는 일이 가끔 있다고 한다.
과거 대한민국에서는 10m이내의 오버런(또는 언더런) 정도는 그냥 무시하고 문을 잘만 열어줬지만, 스크린도어가 설치된 현재는 그런 거 없다.[5] 참고로 일본은 2m이상 오버런 또는 언더런을 하면 반드시 정차위치를 정상위치로 수정한 다음 문을 열어준다. 국내에서는 정위치에서 20cm 이내에 정차해야 한다.
4.1. 사례
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| 몽파르나스 탈선사고 당시의 사진[6] |
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| 1953년 패더럴 익스프레스[7] 워싱턴DC 유니온 스테이션 오버런 사고[8] |
철도 초창기에 자주 있던 사고로, 요즘 두단식 승강장은 ATS덕에 승강장에 진입하면 속도가 현저히 떨어지고 조금만 넘어가도 바로 멈추도록 신호가 주어지기 때문에 저런 사고는 사실상 일어나지 않는다. 하지만 2005년에 이 신호체계가 제대로 설치되지 않아서 사고가 일어나기도 했다.
일본에서는 국철 말기인 1982년 1월에 오사카 순환선 덴노지역에서 오버런 사고가 발생한 적 있다. 다행히도 사망자는 없었지만 2005년에는 토사 쿠로시오 철도에서 과속으로 두단식 승강장에서 오버런을 해서 충돌한 사고와 JR 서일본에서 오버런으로 인한 지연을 회복하려고 과속하다가 코너에서 탈선하는 바람에 대형 참사가 벌어지기도 했다. JR 후쿠치야마선 탈선사고 참조.
일본 철도 오버런 동영상 모음
국내에서 유명한 오버런 사고로는 당산철교 폐쇄 당시의 당산역에서 벌어진 사고가 있다. 그때는 과속을 하진 않아서 대형 참사가 일어나지는 않았다. 당시 기관사는 서울지하철공사 파업으로 대체근무자로 투입이 되었는데 나흘동안 집에 들어가지 못한 상태에서 피로누적으로 졸음운전했다고.
2013년 10월 20일 조반선 사누키역에서 키타센쥬행 특급 프레시 히타치가 진입 후 어마어마한 오버런(정차 위치로부터 최소 25m 이상 지나침)을 하는 영상이다. 해당 역은 원래 통과 역인데 이 날은 닛포리역 확폭공사[9] 영향으로 조반선 특급 열차들이 시간대별로 정차역 위치가 달라져서 생긴 일이며 이 영향으로 조반선 상행선 열차가 15분정도 지연되었다고 한다. 승강장에서 준비중이던 역무원이 당황해 하는 모습을 볼 수 있다.
5. 항공에서의 오버런
오버런 사고를 아주 잘 보여주는 영상이다.[10]항공기의 일주(逸走, overrun)는 비행기의 이, 착륙 도중 활주로를 이탈하는 사고를 가리킨다.
활주로 주변이 평지인 곳에서 일어나면 피해가 부상, 동체 앞부분이 일부분 손상되는 정도로 끝나지만 활주로 주변에 언덕[11]이나 도랑[12], 바다[13] 등이 있으면 위험하다.[14]
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예인되기까지 다른 항공기들 이, 착륙에 방해 된다는 이유로 수직미익은 폭파하였으며, 다행히 탑승객들은 전원 무사했다. 이 기체는 도입한지 5달도 안 된 신형 기체여서 중화항공은 피눈물을 흘렸으며 보잉 747-400의 첫번째 "손실" 사고라는 업적도 달성했다.[15]
공군에선 이와 같은 상황을 방지하기 위해 항공기초과저지라는 특기가 있다. 말 그대로 초과를 저지한다. 그외엔 활주로 방항을 바꿔주는 일도 한다.
6. 수동변속기 차량의 변속 실수
고단 기어에서 고속으로 달리다가 변속 실수 등의 이유로 갑자기 저단 기어로 내리게 되면 RPM이 폭발적으로 상승하게 된다.[16] 웬만한 경우에는 레드존을 넘지 않기 때문에 바로 엔진브레이크가 걸리며 안전 회전수로 내려오게 되나, 단수를 2개 이상 내리는 등의 행동을 하면 RPM은 레드존을 크게 넘고 끼기긱 거리는 쇳소리가 크게 나며 보통 밸브가 있는 헤드가 박살나게 된다. 정도가 더 심하다면 엔진의 실린더나 피스톤이 박살나고 엔진블럭을 헤집어놔서 엔진을 통째로 교체해야한다.이러한 급격한 하향 변속이 습관이 된 운전자들도 있는데 영미권에서는 이러한 행동을 머니 시프트(Money Shift)라고 부른다. 금전적 손실을 부르는 변속 조작이라는 뜻이다.
7. 대중매체 및 창작물
7.1. 매직 더 개더링에 나오는 Overrun 카드
폭주 항목 참고.7.2. 라이트 노벨 길 잃은 고양이 오버런
항목 참고. 원작은 라이트 노벨이나 후에 미디어 믹스로 애니메이션, 만화가 출간되었다.
[1]
안 밟으면
누의 공과이다.
[2]
주자가 안전한 상태로 베이스에서 떨어지기 위해서는 반드시 타임을 불러 심판에게 허락을 받아 볼 데드 상태에서 해야 한다. 보통 2루타를 친 타자가 보호구를 벗기 위해 타임을 부르는 모습을 쉽게 볼 수 있다. 참고로 이와 관련된 사건 중 하나가
이강철호/2023 월드 베이스볼 클래식/호주전에서
강백호의 세리머니사 사건. 기껏 펜스를 때리는 2루타를 치고 나가놓고선 베이스에서 발이 떨어진 줄도 모르고 세리머니를 했고 그 사이 태그가 이루어지는 바람에 허무하게 아웃된 사건이다.
[3]
이런 실수로 프로야구에서도 런다운에 걸려 아웃당하는 장면이 가끔 나오기도 한다. 2020년 6월 2일 삼성 대 LG의 경기에서
이천웅이 저지른 실수가 바로 이것, 1루를 밟고 직진한다는 것이 왼쪽으로 살짝 방향을 튼 것을 2루수
김상수가 오버런으로 인지하고 태그아웃 시킨 경우다.
[4]
야구광 일본 소설가 오쿠다 히데오의 수필집 "연장전에 들어갔습니다"에서는 경기가 끝난 마당에 택도 없는 타구를 치곤 괜히 있어보이려고 1루에서 헤드퍼스트 슬라이딩을 하며 아웃되곤 일어나지 않고 흙을 움켜쥐며 "세기의 패자"를 연기하는 고딩선수, 그리고 몇년 뒤 이 모습을 보며 이불킥하는 모습을 실감나게 묘사했다.
[5]
스크린도어가 없던 때의 광역철도는 여전히 오버런 또는 언더런이 심심찮게 나왔다. 심한 경우엔 표지판에 나타난 호차수와 2개까지 차이나기도 했다.
[6]
이쪽은 맞이방을 넘어서 역의 벽을 뚫고 곤두박질 친 사고다.
[7]
펜실베니아 철도사 소속
[8]
차량 16대 중 3번째 차량의 에어 브레이크 벨브가 닫혀있어서 그 3번째 차량까지만 브레이크가 작동해 오버런을 해서 역무실을 박살내고 터미널까지 들어와서 바닥이 무너저서 역 지하실에 추락한 사고의 사진이다. 다행히 사망자는 없었으며 부상자 43명이 나왔다.
[9]
도로나 통로의 폭을 넓히는 공사
[10]
경비행기여서 다행이지
여객기였으면 대형 참사로 이어질 수 있었던 아찔한 상황이다.
[11]
군용공항을 겸하는 공항들은 보안을 위해 언덕으로 활주로나 공항 전체를 둘러버린 경우가 많다.
[12]
제트 엔진 후류를 막기위해 언덕을 쌓는 경우가 있고, 눈이나 빗물 잘빠지라고 도랑을 파놓은 곳도 있다.
[13]
인천국제공항도 섬위에 있는 공항이라 바다를 끼고 있다. 단, 인천공항은 활주로와 바다 사이에 어느 정도 여유가 있지만
라과디아, 혹은
간사이,
샌프란시스코 같은 경우 오버런하면 바로 빠진다.
항공모함도 예외는 아니다. 항공모함에서는 착함하는
함재기들을
갑판에 정지시키기 위해 어레스팅 와이어가 설치되어 있고 함재기에도 어레스팅 후크로 와이어에 걸어서 정지할 수 있게 설계되어있다. 문제는 바로 어레스팅 후크가 와이어에 걸리지 않았을 때이다. 이 경우 제때 추진을 못하면 속도가 부족해 바다로 추락할 수 있어서 항공모함 소속 파일럿들은 갑판에 닿자마자 애프터버너까지 동원해서 출력을 올린다.
[14]
예로는
기체 크기와 안맞는 활주로에 착륙하거나
착륙 후 제동을 늦게 잡으면 일어난다. 또한
너무 빠른 속도로 착륙해도 오버런이 발생할 수 있다. 참고로 2, 3번째는
고어라운드를 하면 된다.
기장과 부기장이 따로 놀아도 발생할 수 있다.
[15]
진짜 첫 번째 사고는 아니다. 중화항공 605편 사고가 발생하기 2개월 전인 1993년 9월 12일에
LA에서 출발해
타히티로 가던
에어 프랑스 72편이 착륙 중 오버런해 바다에 기수부가 빠지는 똑같은 유형의 사고가 발생했으며 이 사고가 보잉 747-400의 첫 사고이다. 사고기인 F-GITA는 605편 사고와 달리 동체가 바다에 완전히 빠지지 않았기 때문에 건져내서 수리한 뒤 2010년까지 운항했다.
[16]
이때
ECU가 엔진에 RPM이 높아져
엔진 블로우가 나는 걸 막기 위해서 연료 공급을 일시적으로 끊는 퓨얼 컷을 하기 때문에 "부부부부부붕!!" 하는 굉장히 시끄러운 굉음이 난다.